14. Organisasi mengembangkan dan menyetujui uraian tugas personel, dengan mempertimbangkan fungsi kerja yang dilakukan oleh karyawan Organisasi.

15. Organisasi menyediakan pelatihan profesional (pelatihan ulang, pelatihan lanjutan) personel penerbangan sesuai dengan persyaratan undang-undang dan peraturan saat ini yang mengatur kegiatan penerbangan sipil, disetujui dengan cara yang ditentukan.

16. Organisasi memastikan bahwa ia menerima, mengomunikasikan kepada personelnya dan mengendalikan penerapan peraturan, serta informasi tentang keselamatan penerbangan dan keamanan penerbangan pada bagian yang berkaitan dengan kegiatan bandar udara untuk memberikan pelayanan bagi penumpang, bagasi, kargo dan surat.

AKU AKU AKU. Persyaratan sertifikasi untuk Organisasi yang menyediakan layanan penumpang dan bagasi

17. Kegiatan bandar udara untuk menyediakan layanan penumpang dan bagasi pada maskapai penerbangan domestik dilakukan oleh layanan Organisasi sesuai dengan teknologi terintegrasi (teknologi) yang disetujui oleh kepala Organisasi, yang mencerminkan masalah berikut dan menyediakan dokumen (dengan mempertimbangkan memperhitungkan jenis pekerjaan yang dilakukan oleh Organisasi):

tata cara (prosedur) pendaftaran penumpang dan bagasi, termasuk dalam ZOLiD (metode dasar dan sederhana);

kondisi dan norma pengangkutan bagasi;

prioritas layanan;

layanan penumpang saat menggabungkan penerbangan, mengganti pesawat;

tindakan dalam hal penumpang tidak muncul untuk naik;

pengiriman penumpang ke pesawat udara;

menaiki penumpang di pesawat;

transportasi, pemuatan bagasi ke pesawat dan tambatannya;

menurunkan penumpang dari pesawat;

pengiriman penumpang ke bandar udara;

menurunkan bagasi dari pesawat, mengantarkan bagasi ke area bongkar dan menyerahkannya kepada penumpang;

pelayanan angkutan penumpang dan transit;

melayani penyandang cacat dan penyandang cacat lainnya sesuai dengan prosedur untuk menyediakan penumpang penyandang cacat dan layanan penyandang cacat lainnya di bandara dan di pesawat, diatur dalam paragraf 13 Pasal 106.1 Undang-Undang Federal 19 Maret 1997 N 60- FZ "Siarkan kodenya Federasi Rusia";

layanan untuk anak-anak tanpa pendamping;

pengangkutan bagasi khusus (senjata, amunisi, dll.);

transportasi barang rapuh, besar, berat, hewan, dll.;

organisasi kerja jika terjadi pelanggaran jadwal lalu lintas pesawat udara;

penolakan untuk membawa bagasi di hadapan zat dan (atau) barang yang dilarang untuk diangkut melalui udara, serta dalam hal tidak membayar tarif dan biaya yang ditetapkan;

pemindahan bagasi dari pesawat karena penumpang tidak dapat muncul untuk naik ke pesawat;

pemindahan bagasi dari pesawat jika terjadi penundaan lama dalam keberangkatan penerbangan;

penerimaan dan pengiriman bagasi saat memuat ulang dari satu pesawat ke pesawat lain, serta saat menggabungkan / memutuskan penerbangan;

pembatasan penerimaan bagasi untuk pengangkutan (kebesaran, rapuh, berat, berisi barang-barang berbahaya, dll.);

tindakan yang diambil jika terjadi kekurangan, kerusakan, kehilangan bagasi;

tindakan yang diambil sehubungan dengan bagasi yang tertunda, tidak diklaim, dan tidak berdokumen;

pencarian dan pengiriman bagasi;

tindakan yang diambil sehubungan dengan hal-hal yang ditemukan dan dilupakan;

penjualan bagasi yang tidak diklaim dan barang temuan penumpang;

melakukan proses klaim;

perhitungan payload dan alignment pesawat;

kualitas quide;

dukungan informasi untuk transportasi udara penumpang dan bagasi (termasuk lembar informasi internal, teks pesan informasi, dll.);

jadwal teknologi pelayanan pesawat udara menurut jenis penerbangan;

keteraturan penerbangan;

dukungan metrologi;

contoh dokumentasi teknologi (formulir, pernyataan, tag, majalah, dll.).

18. Dalam hal Organisasi melakukan kegiatan bandar udara untuk menyediakan layanan penumpang dan bagasi pada maskapai penerbangan internasional dalam teknologi (teknologi) terintegrasi yang disetujui oleh kepala Organisasi, masalah berikut juga tercermin:

interaksi dengan otoritas pengatur negara;

pelayanan kurir diplomatik dan barang bawaannya;

pelayanan bagi penumpang yang ditolak masuk ke dalam negeri;

pelayanan bagi penumpang yang dideportasi;

layanan penumpang yang membawa hewan dan burung sebagai bagasi.

19. Untuk melaksanakan kegiatan bandar udara untuk memastikan layanan penumpang dan bagasi, Organisasi harus (dengan mempertimbangkan jenis pekerjaan yang dilakukan), berdasarkan kepemilikan atau atas dasar hukum lainnya:

bangunan dan struktur kompleks terminal udara dengan tempat yang diperlukan untuk melayani penumpang dan bagasi, menampung personel penerbangan, peralatan dan teknik dan sarana teknis, termasuk catu daya cadangan untuk pengoperasian sistem yang memastikan proses teknologi untuk melayani penumpang, kegiatan badan pengatur negara, penanganan bagasi, keamanan penerbangan, peringatan (informasi), pasokan air, saluran pembuangan dan penerangan darurat;

bangunan dan struktur dengan peralatan yang diperlukan untuk Pemeliharaan dan perbaikan peralatan terminal udara dan peralatan apron yang digunakan dalam transportasi udara penumpang, dan tempat untuk akomodasi personel penerbangan Organisasi;

bangunan dan struktur dengan lokasi untuk pemeliharaan, pemeliharaan dan perbaikan kendaraan khusus darat yang digunakan untuk melayani penumpang dan bagasi, dan tempat untuk menampung personel penerbangan Organisasi.

20. Untuk semua bangunan dan struktur yang dimaksudkan untuk fungsi layanan Organisasi, paspor teknis harus dikeluarkan sesuai dengan prosedur yang ditetapkan, yang menunjukkan persentase keausan elemen struktural utama bangunan dan struktur.

21. Tempat yang dimaksudkan untuk berfungsinya layanan Organisasi harus memenuhi persyaratan standar desain teknologi saat ini.

22. Pada fasad bangunan yang dimaksudkan untuk berfungsinya layanan Organisasi, tanda harus dipasang yang mencerminkan nama layanan yang relevan (tujuan bangunan).

23. Dengan mempertimbangkan jenis pekerjaan yang dilakukan, Organisasi harus dilengkapi dengan kendaraan khusus, peralatan teknologi, sarana rekayasa dan teknis, serta sarana mekanisasi, penimbangan dan pengangkutan bagasi, termasuk:

Menggulir
dokumentasi yang diperlukan oleh Organisasi untuk memastikan layanan penumpang dan bagasi

Dengan perubahan dan tambahan dari:

1. Dokumen penyusun Organisasi yang didaftarkan sesuai dengan prosedur yang ditetapkan, dokumen (dokumen) yang memuat keputusan pendirian Organisasi, yang bukan merupakan dokumen penyusun badan hukum bentuk organisasi dan hukum perseorangan, serta dokumen yang mendefinisikan kekuasaan kepala Organisasi.

2. Sertifikat pendaftaran negara Organisasi dan dokumen tentang penugasan kode pelaporan statistik ke Organisasi.

pengawas shift;

personel yang bertanggung jawab atas penerimaan dan pengiriman bagasi;

personel yang melakukan penimbangan, pemuatan, pembongkaran, penambatan bagasi.

untuk perlindungan lingkungan;

8. Dokumen yang mengatur prosedur untuk melayani penumpang dan bagasi setelah penerbangan jenis surat, disetujui oleh kepala Organisasi.

untuk penanganan penumpang dan bagasi pada maskapai penerbangan internasional;

untuk penanganan penumpang dan bagasi pada maskapai penerbangan domestik;

13. Rencana (rencana) pelatihan profesional (pelatihan ulang, pelatihan lanjutan) personel penerbangan, disetujui oleh kepala Organisasi.

19. Diagram-rencana (plans-diagrams) area layanan tempat layanan Organisasi berada (dengan mengacu pada landasan pacu buatan (apron).

20. Dokumen yang menegaskan hak kepemilikan (kepemilikan dan / atau penggunaan atas dasar hukum lainnya) untuk bangunan, struktur dan bangunan yang diperlukan untuk Organisasi untuk melaksanakan kegiatannya dan berfungsinya layanan Organisasi (sertifikat kepemilikan, kontrak penjualan diakhiri dengan organisasi pihak ketiga, sewa, dll.), dokumentasi operasional dan teknis untuk bangunan, struktur, dan bangunan tertentu (paspor teknis, denah, dll.).

21. Dokumen yang menegaskan hak kepemilikan (kepemilikan dan / atau penggunaan atas dasar hukum lainnya) untuk peralatan teknologi, rekayasa dan sarana teknis, sarana mekanisasi, penimbangan, pengangkutan bagasi dan sarana dan peralatan lain yang dioperasikan oleh layanan Organisasi, sebagai serta dokumen yang mengonfirmasi kepatuhan sarana dan peralatan yang ditentukan dengan persyaratan wajib yang ditetapkan (sertifikat kesesuaian, sertifikat kebakaran dan kebersihan, dokumen penerimaan untuk melengkapi penerbangan sipil, dll.).

22. Dokumen lain yang diperlukan oleh Organisasi untuk pelaksanaan kegiatan bandar udara untuk memastikan layanan penumpang dan bagasi, diatur oleh undang-undang saat ini, Aturan ini dan peraturan lain yang diadopsi dengan cara yang ditentukan.

3. Dokumen yang mencerminkan struktur organisasi dan produksi Organisasi (jika masalah ini tidak tercermin dalam dokumen konstituen Organisasi).

4. Dokumen yang mencerminkan struktur organisasi dan produksi serta kepegawaian layanan Organisasi (dengan indikasi tingkat kepegawaian mereka yang sebenarnya) yang melakukan pekerjaan yang termasuk dalam kegiatan bandara yang dilakukan oleh Organisasi.

5. Ketentuan tentang layanan Organisasi yang melakukan pekerjaan termasuk dalam kegiatan bandar udara yang dilakukan oleh Organisasi.

6. Instruksi pekerjaan dan perintah untuk janji (masuk untuk bekerja):

kepala layanan Organisasi;

pengawas shift;

personel yang melakukan penyelarasan dan pemuatan;

personel yang bertanggung jawab untuk menerima dan mengeluarkan kargo dan surat;

personel yang melakukan penimbangan, pemuatan, pembongkaran, penambatan kargo dan pos.

7. Perintah Ketua Organisasi:

tentang penunjukan orang yang bertanggung jawab:

untuk perlindungan tenaga kerja dan tindakan pencegahan keselamatan;

untuk keselamatan kebakaran;

untuk perlindungan lingkungan;

tentang penerimaan pengemudi untuk pekerjaan mandiri di aerodrome (apron) dengan hak (tanpa hak) untuk mendekati pesawat;

tentang penerimaan personel ke manajemen pendekatan / keberangkatan ke / dari pesawat di apron.

8. Dokumen yang mengatur prosedur untuk melayani kargo dan pos, setelah penerbangan surat, disetujui oleh kepala Organisasi.

9. Dokumen dukungan metrologi kegiatan Organisasi:

perintah (perintah) kepala Organisasi tentang penunjukan orang yang bertanggung jawab atas dukungan metrologi dan kondisi alat ukur;

daftar instrumen dan peralatan yang dioperasikan dalam layanan Organisasi, yang tunduk pada verifikasi metrologi reguler, disetujui oleh Organisasi, dan dokumen yang mengkonfirmasikan verifikasi tersebut, yang validitasnya belum kedaluwarsa;

jadwal verifikasi metrologi yang disetujui oleh Organisasi;

ketentuan tentang dukungan metrologi.

10. Teknologi terintegrasi (technologies):

untuk menangani kargo (termasuk berbahaya, jika Organisasi menyediakan layanan untuk kargo tersebut) dan mengirimkan melalui jalur udara internasional;

untuk menangani kargo (termasuk berbahaya, jika Organisasi menyediakan pemeliharaan kargo tersebut) dan mengirim melalui jalur udara domestik;

bekerja dalam situasi yang tidak berfungsi (darurat, darurat);

lainnya yang dikembangkan dan disetujui oleh Organisasi.

11. Dokumen yang menetapkan skema pengaturan dan organisasi pergerakan pesawat udara, kendaraan khusus dan sarana mekanisasi di bandar udara.

12. Instruksi tentang perlindungan tenaga kerja dan langkah-langkah keselamatan yang disetujui oleh Organisasi.

13. Rencana (rencana) pelatihan profesional (pelatihan ulang, pelatihan lanjutan) personel penerbangan, disetujui oleh kepala Organisasi.

14. Manual mutu yang disetujui oleh Organisasi atau dokumen lain tentang sistem mutu Organisasi.

15. Dokumen yang mengatur persiapan Organisasi dan layanannya untuk bekerja pada periode musim gugur-musim dingin (musim semi-musim panas) (selanjutnya disebut sebagai OZP dan VLP) sesuai dengan persyaratan dokumen peraturan yang mengatur kegiatan penerbangan sipil, termasuk :

perintah tentang organisasi dan pelaksanaan persiapan Organisasi dan layanannya untuk bekerja di OZP (VLP);

rencana persiapan layanan Organisasi untuk bekerja di OZP (VLP);

perintah untuk membuat komisi di Organisasi untuk menguji pengetahuan personel tentang spesifikasi pekerjaan dalam periode tertentu (OZP atau VLP);

protokol (protokol) yang berisi hasil pemeriksaan pengetahuan personel tentang fitur pekerjaan dalam periode tertentu (OZP atau VLP);

tindakan memeriksa kesiapan Organisasi dan layanannya untuk bekerja di OZP (VLP);

jadwal pemeliharaan selama persiapan kendaraan khusus dan sarana mekanisasi (jika dioperasikan dalam layanan Organisasi) untuk OZP (VLP);

perintah penerimaan kendaraan khusus, sarana mekanisasi (jika dioperasikan dalam layanan Organisasi) dan personel untuk bekerja di OZP (VLP);

perintah pimpinan Organisasi tentang kesiapan Organisasi untuk bekerja di OZP (VLP).

16. Dokumen untuk mengangkat dan mesin lain yang tunduk pada pendaftaran negara dengan otoritas pengawasan teknis negara (jika mesin tersebut dioperasikan dalam layanan Organisasi), termasuk:

perintah (perintah) kepala Organisasi tentang penunjukan orang yang bertanggung jawab atas pengoperasian mesin;

daftar mesin yang terdaftar (dioperasikan) dalam layanan Organisasi;

paspor untuk mobil, sertifikat pendaftaran mobil di otoritas pengawasan teknis negara bagian, kupon yang valid (izin untuk operasi) pada berlalunya inspeksi teknis mesin negara.

17. Dokumen yang mengatur pekerjaan Organisasi untuk pertimbangan klaim:

perintah kepala Organisasi tentang penunjukan komisi untuk pertimbangan klaim;

peraturan tentang komisi klaim Organisasi, disetujui oleh kepala Organisasi;

jurnal prosiding klaim.

18. Catat jalannya pemeriksaan kesehatan pengemudi sebelum meninggalkan barisan dan setelah kembali ke taman.

19. Dokumen yang mengatur kegiatan Organisasi untuk memastikan pemeliharaan barang berbahaya (jika Organisasi menyediakan pemeliharaan barang tersebut):

Perintah Ketua Organisasi :

tentang penunjukan dalam layanan Organisasi orang yang bertanggung jawab untuk pemeliharaan barang berbahaya;

tentang penerimaan personel layanan Organisasi untuk bekerja dengan barang berbahaya;

tentang komisioning di Organisasi Kendaraan dilengkapi untuk pengangkutan barang berbahaya, termasuk bahan radioaktif;

lisensi dan (atau) dokumen lain yang dikeluarkan oleh badan negara yang berwenang, yang memberikan hak kepada Organisasi untuk melakukan pemeliharaan barang berbahaya;

skema (skema) penempatan barang berbahaya di gudang, disetujui oleh Organisasi;

tindakan verifikasi dan penilaian situasi radiasi di area gudang penyimpanan bahan radioaktif dan sertifikat sanitasi untuk kontrol dosimetri personel dan deteksi bahan radioaktif dengan catatan pada pemeriksaan yang dilakukan (jika Organisasi menyediakan pemeliharaan muatan radioaktif).

20. Diagram rencana (plans-diagrams) dari area layanan di mana layanan Organisasi berada, dengan mengacu pada landasan pacu buatan (apron), serta indikasi area parkir pesawat, di mana (dari mana) memuat (membongkar) kargo berbahaya (jika Organisasi menyediakan layanan untuk kargo tersebut).

21. Dokumen yang menegaskan hak kepemilikan (kepemilikan dan / atau penggunaan atas dasar hukum lainnya) untuk bangunan, struktur dan bangunan yang diperlukan untuk Organisasi untuk melaksanakan kegiatannya dan berfungsinya layanan Organisasi (sertifikat kepemilikan, kontrak penjualan diakhiri dengan organisasi pihak ketiga, sewa, dll.), dokumentasi operasional dan teknis untuk bangunan, struktur, dan bangunan yang ditentukan (paspor teknis, denah, dll.).

22. Dokumen yang menegaskan hak kepemilikan (kepemilikan dan/atau penggunaan atas dasar hukum lainnya) atas peralatan teknologi, rekayasa dan sarana teknis, sarana mekanisasi, penimbangan, pengangkutan barang, surat dan sarana serta perlengkapan lain yang dioperasikan oleh jasa Organisasi, serta dokumen, yang mengonfirmasi kepatuhan sarana dan peralatan yang ditentukan dengan persyaratan wajib yang ditetapkan (sertifikat kesesuaian, sertifikat kebakaran dan kebersihan, dokumen penerimaan untuk melengkapi penerbangan sipil, dll.).

23. Dokumen lain yang diperlukan oleh Organisasi untuk pelaksanaan kegiatan bandar udara untuk menyediakan layanan kargo dan pos, diatur oleh undang-undang saat ini, Aturan ini dan peraturan lain yang diadopsi dengan cara yang ditentukan.

Kirim karya bagus Anda di basis pengetahuan sederhana. Gunakan formulir di bawah ini

Mahasiswa, mahasiswa pascasarjana, ilmuwan muda yang menggunakan basis pengetahuan dalam studi dan pekerjaan mereka akan sangat berterima kasih kepada Anda.

Diposting pada http://www.allbest.ru/

pengantar

2.2 Jadwal penyelarasan pesawat

3.2 Daftar bagasi

3.4 Plot pemusatan

Kesimpulan

Daftar sumber daya yang digunakan

Lampiran No. 1 Daftar Registrasi Pengiriman Penumpang dan Bagasi

Lampiran No. 2 Daftar bagasi

Lampiran No. 3 Daftar pemuatan konsolidasi

Lampiran No. 4 Bagan pemusatan

pengantar

Suatu bandara- kompleks struktur yang dirancang untuk menerima, mengirim, mendasarkan pesawat terbang dan melayani transportasi udara, yang memiliki lapangan terbang untuk tujuan ini, terminal udara (dalam bandara utama seringkali beberapa terminal udara), satu atau lebih terminal kargo dan struktur darat lainnya serta peralatan yang diperlukan.

Bandar Udara Internasional - bandar udara yang terbuka untuk menerima dan mengirim pesawat udara yang melakukan transportasi udara internasional, dan di mana dilakukan pengawasan perbatasan dan pabean.

Salah satu bandara pertama di dunia adalah Bandara Königsber Devau, yang dibuka pada tahun 1919.

Ada pelabuhan untuk menyediakan transportasi udara dengan pesawat amfibi. Bandara semacam itu tidak memiliki landasan pacu, perannya dimainkan oleh permukaan air waduk - sungai, danau atau perairan laut.

Lapangan terbang

Lapangan terbang bandara mana pun termasuk lapangan terbang (landasan pacu (runway)), taxiway (taxiways), serta apron (ada beberapa di bandara utama), tempat parkir dan pengisian bahan bakar, gudang) dan kompleks kontrol lalu lintas udara (layanan: organisasi lalu lintas udara, penerangan listrik dan listrik, meteorologi, navigasi, dll.).

Kompleks terminal udara (terminal penumpang)

Termasuk terminal itu sendiri, yang dirancang untuk melayani penumpang. Sebagian besar layanan berbasis di bandara, melayani penumpang dari saat mereka memasuki wilayah bandara sampai keberangkatan dan dari saat tangga disajikan ke pesawat sampai meninggalkan bandara:

· melayani penyelenggaraan angkutan penumpang;

· Layanan kantor perwakilan maskapai penerbangan;

· Keamanan;

· Layanan bagasi;

· Layanan perbatasan, imigrasi dan kontrol bea cukai;

Berbagai organisasi dan perusahaan yang menyediakan istirahat, makanan, rekreasi penumpang, dll.: restoran dan kafe, tempat penjualan majalah dan suvenir, toko, dll.

Kompleks kargo

Menerima pengiriman, formalisasi, proses, pemuatan kargo dan surat di atas pesawat. Dilengkapi dengan gudang berpemanas tertutup, sarana pengiriman dan bongkar muat mekanis, sarana penanganan kargo "dalam jumlah besar" dan dalam wadah

KelasBandara.

Kelas bandara ditentukan oleh volume lalu lintas penumpang tahunan (pertukaran penumpang), yaitu jumlah total semua penumpang yang datang dan berangkat, termasuk penumpang transit (dengan transfer dari satu pesawat ke pesawat lain).

Klasifikasi bandara tergantung pada volume lalu lintas penumpang tahunan:

Bandara dengan lalu lintas tahunan lebih dari 10 juta orang. ekstrakurikuler, dan dengan volume lalu lintas tahunan kurang dari 100 ribu orang. - untuk tidak diklasifikasikan.

Bandara tak terklasifikasi dari maskapai penerbangan lokal terletak di lapangan terbang kelas 3 atau 4, dengan permukaan landasan pacu buatan atau tidak beraspal (landasan pacu buatan di bandara kelas 4 sering berupa jalan raya).

1. Meningkatkan penyelenggaraan pelayanan penumpang di bandar udara

Bandara modern adalah perusahaan bisnis berteknologi tinggi dengan tujuan memaksimalkan nilai operasinya sambil mempertahankan tingkat keselamatan tertinggi.

Saat ini, bagi banyak pemimpin bisnis di industri bandara, pertanyaannya bukanlah apakah akan menggunakan teknologi informasi (TI) dalam bisnis atau tidak. TI adalah alat yang ampuh untuk meningkatkan efisiensi bisnis bandara dan mencapai keunggulan kompetitif.

Namun demikian, banyak dari Anda telah menemukan pilihan implementasi TI yang kurang optimal yang diadopsi di tingkat yang lebih tinggi manajemen maskapai. Ini biasanya karena 3 alasan:

1. kompleksitas penilaian efisiensi ekonomi dari investasi di bidang TI;

2. kompleksitas analisis komparatif karakteristik berbagai produk informasi, fitur versi lama dan baru;

3. keinginan untuk menghindari transformasi terkait TI dari bisnis yang ada dan proses teknologi maskapai.

Akibatnya, selain kemanfaatan langsung, sejumlah faktor tambahan (emosional, psikologis, materi, dll.) bertindak dalam pengambilan keputusan, yang membuat saat ini waktu, membuat keputusan yang tampaknya jelas benar tidak mungkin.

DIAvmaskapai penerbangansebelumkrisis

Dalam kondisi pertumbuhan ekonomi yang pesat, semua yang terbaru dan paling kompleks di bidang teknologi informasi untuk layanan penumpang berkisar pada tiket elektronik (EB) dan "penghematan" dana maskapai.

Pertamapanggung layanan penumpang - penjualan transportasi.

Sumber Daya Maskapai Penerbangan - Kursi pesawat yang dihosting di CRS (Sistem Reservasi Komputer)

Akses agen penjualan atau pelanggan itu sendiri ke sumber daya maskapai penerbangan yang terletak di CRS dilakukan melalui GDS (Global Distribution System)

Dengan diperkenalkannya keamanan elektronik, selain akses GDS tradisional (tautan) ke CRS, yang menjamin reservasi kursi di pesawat, ada kebutuhan untuk akses GDS ke apa yang disebut ETDB (database tiket elektronik) maskapai penerbangan. Link ini digunakan pada tahap registrasi oleh agen DL.

Jika DL dikeluarkan untuk rute yang kompleks, yang dilayani oleh dua (atau lebih) maskapai penerbangan, ada kebutuhan untuk DL antara ETDB sendiri (disebut tautan IET). Selain itu, perlu untuk memverifikasi bahwa ada kesepakatan interline di antara mereka. Dalam hal ini, salah satu maskapai penerbangan adalah pengangkut yang memvalidasi, pada formulir pengangkutan yang dikeluarkan, dan yang lainnya adalah operator yang melakukan sebagian dari rute atau seluruh pengangkutan.

Jika maskapai ini adalah anggota dari salah satu aliansi, ada kebutuhan, selain membuka tautan IET, untuk memecahkan tautan informasi yang lebih kompleks - untuk memberikan poin untuk joint program bonus, dukungan informasi untuk layanan khusus di bandara dan dalam penerbangan, dll., yang memerlukan interaksi banyak sistem yang termasuk dalam kompleks komersial maskapai dengan sistem serupa dari maskapai mitra. Maskapai besar memiliki ratusan tautan IET.

Keduapanggung- layanan penumpang di bandara keberangkatan.

Penumpang check-in adalah masalah bandara. Secara ekonomi tidak menguntungkan bagi maskapai untuk mempertahankan layanan penumpangnya sendiri di bandara. Satu-satunya pengecualian adalah keberadaan terminal sendiri di bandara. Informasi utama yang datang ke bandara dari CRS maskapai adalah daftar penumpang (PNL - Daftar Nama Penumpang).

Munculnya metode check-in baru (melalui kios swalayan, melalui situs web maskapai, dll.) menjadikan proses ini sangat individual untuk setiap maskapai. Maskapai berusaha untuk menerapkan DCS tunggal (eksklusif) di semua bandara di jaringan rute mereka. Maskapai mengatakan satu-satunya cara bagi agen check-in untuk melihat kupon penerbangan penumpang adalah melalui akses langsung dari Departure Control System (DCS) ke ETDB maskapai.

Akumulasi DCS di bandara menyebabkan masalah serius baru: program klien dari DCS yang berbeda harus beroperasi secara bergantian di konter check-in yang sama, yang memerlukan penyatuan interaksi program ini dengan peralatan periferal (printer, pembaca, timbangan , dll.). Diusulkan untuk menyediakan penyatuan tersebut menggunakan CUTE (Common User Terminal Equipment).

Ketigapanggung- akuntansi pendapatan dan penyelesaian bersama.

Akuntansi pendapatan saat menggunakan formulir kertas dilakukan sesuai dengan kupon penerbangan, yang dikirimkan ke maskapai dari bandara. Jika maskapai memiliki sistem akuntansi pendapatan otomatis RAS (Revenue Accounting System), informasi dari kupon dimasukkan ke dalam RAS secara manual. Untuk memfasilitasi prosedur ini, informasi tentang transaksi keuangan (disebut file ret) diterima dari GDS. Dalam lingkungan berbasis kertas, maskapai kecil membuang RAS dengan melakukan akuntansi pendapatan dan penyelesaian agen-ke-maskapai manual.

Dengan transisi ke keamanan elektronik, data kupon penerbangan dikirim ke RAS dalam bentuk file lift dari CRS maskapai. Selain itu, untuk perhitungan maskapai di antara mereka sendiri (untuk penerbangan bersama), file pertukaran dibuat dan dikirim ke pusat penyelesaian tunggal - Pusat Pertukaran Data Interline (IDEC).

Jika, dalam kondisi teknologi kertas, maskapai penerbangan sering mengeluarkan RAS, melakukan akuntansi pendapatan secara manual, maka dengan transisi ke sistem keamanan elektronik jenis ini telah menjadi penting untuk semua maskapai penerbangan.

Dengan demikian, "penghematan" dana maskapai pada formulir tiket pesawat berubah menjadi pendapatan dalam anggaran GDS, CRS, BSP, SITA, dan maskapai penerbangan yang membayar untuk pengenalan dan dukungan teknologi ini.

DIAvbandarasebelumkrisis

Seperti "revolusi" lainnya, pengenalan keamanan elektronik tidak bisa tidak digunakan oleh para pemain utama untuk mencoba mendistribusikan kembali pasar layanan TI di bandara. Terlepas dari kenyataan bahwa sebagai hasil kerja bersama IATA, ACI dan sejumlah organisasi lain, standar industri baru Common Use Passenger Processing Systems (CUPPS) disetujui, yang dirancang untuk menggantikan standar Common Use Terminal Equipment (CUTE) yang sudah ketinggalan zaman. , sejumlah bandara telah berinvestasi dalam sistem host DCS (Departure Control System) dan CUTE (Common Use Terminal Equipment). Dan, selain biaya sewa dan pemasangan peralatan untuk konter check-in, boarding gate, dan kios check-in mandiri, kami menerima pembayaran bulanan untuk penggunaan sistem, saluran komunikasi, pesan, dan dukungan sistem dalam jumlah 10 sen per penumpang. Dengan lalu lintas penumpang 1 juta penumpang per tahun - $ 100 ribu dalam pembayaran variabel.

Dibandingkan dengan biaya maskapai penerbangan yang membayar GDS untuk penjualan domestik sebesar $ 4 atau lebih per segmen penumpang, tampaknya sedikit - satu-satunya perbedaan adalah bahwa maskapai dapat mengkompensasi biaya ini dalam biaya tiket pesawat, sedangkan bandara tidak.

Terlepas dari ancaman memperkenalkan standar yang seragam pendaftaran elektronik penumpang pada tingkat tindakan normatif, sejumlah bandara menggunakan metode check-in penumpang "Tipe B" yang lebih andal dan lebih murah: ETL, yang memungkinkan, tanpa interaksi interaktif dengan CRS, untuk check-in penumpang secara lokal, di basis data bandara. Boosted CUPPS berbagi self-check-in kiosk (CUSS) dan teknologi barcode 2D yang digunakan pada boarding pass.

Dalam kondisi seperti ini, secara ekonomi dan teknologi menguntungkan bagi bandar udara untuk menerapkan sistem pengelolaan bandar udaranya sendiri, termasuk tidak hanya AODB, tetapi juga sistem kontrol pengiriman (DCS).

2. Perhitungan muatan maksimum, tonase gratis, dan jadwal pemusatan

Membatasi(PKZ)- ini adalah muatan tertinggi, ditentukan oleh persyaratan keselamatan untuk kondisi yang diharapkan dari penerbangan yang akan datang, ditentukan dengan mengurangi berat operasi dan berat lepas landas yang diizinkan.

M sebelumnya = M tambahan vzl. - M persamaan

di mana:

M tambahan vzl.- itu adalah berat lepas landas yang diizinkan dari pesawat pada saat start, ditentukan oleh persyaratan keselamatan dalam kondisi lepas landas, penerbangan, dan pendaratan yang akan datang. Ditentukan oleh rekayasa dan perhitungan navigasi.

M persamaan = M kerang.+ M peralatan+ M k.e.+ M pete.+ M atas.

di mana:

M persamaan- Ini adalah berat lepas landas pesawat tanpa SC, ditentukan dengan menjumlahkan berat pesawat kosong, berat awak pesawat dan kabin, berat catu daya dan berat bahan bakar.

M kerang. - ini adalah massa pesawat kosong dengan peralatan utama dan tambahan, massa awak, massa awak pesawat.

M peralatan- itu adalah massa awak pesawat, yang diukur dalam kilogram dan ditentukan dengan mengalikan jumlah awak pesawat dengan 80 kg.

M k.e. - ini adalah berat awak kabin dan ditentukan dengan mengalikan jumlah konduktor samping dengan 75 kg.

M pete. - total berat standar produk makanan dengan kemasan, peralatan dan wadah.

M atas. - Ini adalah massa bahan bakar yang diisi ke dalam tangki pesawat dan terdiri dari massa bahan bakar untuk penerbangan ditambah cadangan bahan bakar navigasi udara (ANZ).

M atas.= ANZ+ M atas.p.

di mana:

ANZ(aeronautikapersediaan)- itu adalah jumlah bahan bakar yang tergantung pada pilihan aerodrome alternatif dan digunakan dalam kasus luar biasa.

M atas.p.- ini adalah massa bahan bakar untuk penerbangan.

M atas.p. = Nt.jam* Prot.tr / kecepatan

di mana:

Nt.jam- ini adalah tingkat konsumsi bahan bakar per jam.

Prot.tr- ini adalah jarak antara titik awal dan titik akhir.

kecepatan- ini adalah kecepatan pesawat.

2.1 Berat muatan (aktual)

M fakta.= M lulus.+ M serangga.+ M r.k.+ M gr.

di mana:

M fakta.- ini adalah beban komersial terbesar, dibatasi oleh jumlah kursi penumpang, kapasitas elemen struktur pesawat.

M lulus. - ini adalah massa semua penumpang.

Semua penumpang dibagi menjadi 3 kelompok usia:

TCD (dewasa) - 12 tahun ke atas

RB (anak besar) - dari 2 hingga 12 tahun

RM (anak kecil) - dari 0 hingga 2 tahun

Berat TCD tergantung pada musim transportasi:

75 kg - periode musim semi-musim panas (dari hari Minggu terakhir di bulan Maret hingga Sabtu terakhir di bulan Oktober).

80kg. - periode musim gugur-musim dingin (dari Minggu terakhir di bulan Oktober hingga Sabtu terakhir di bulan Maret)

Besarnya VZR * 75 (80) kg.

Jumlah RB * 30 kg.

Kuantitas RM * 15kg.

Kami menjumlahkan data yang diperoleh berdasarkan kategori usia dan mendapatkan massa penumpang.

M serangga. - itu adalah massa barang-barang pribadi penumpang yang diterima untuk diangkut di atas pesawat udara di bawah tanggung jawab pengangkut.

M r.k. - ini adalah sejumlah barang pribadi penumpang yang mereka bawa ke kabin pesawat tanpa menyerahkannya ke kompartemen bagasi .

M gr. - ini adalah massa kargo yang diterima untuk pengangkutan dari pengirim, di bawah tanggung jawab pengangkut.

2.2 Jadwal penyelarasan pesawat

pemusatanJadwal- Ini adalah dokumen resmi yang mencatat data penerbangan, perhitungan hubung singkat maksimum, distribusi berat lepas landas dan pendaratan dan pusat pesawat.

pemusatanpesawat terbang adalah jarak dari hidung MAR ke pusat gravitasi pesawat, dinyatakan sebagai persentase dari panjang MAR.

X =X / VA * 100%

di mana:

NS adalah jarak dari jari kaki MAR ke pusat gravitasi dalam meter.

Wah adalah panjang MAR dalam meter.

Dalam pengoperasiannya, keselarasan pesawat ditentukan dengan menggunakan jadwal keselarasan atau menggunakan sistem perhitungan SC otomatis.

Membedakanpengikutdilihatkeselarasan:

1. memusatkan bidang kosong

2. pemusatan pesawat bermuatan kosong.

3. Memusatkan pesawat tanpa bahan bakar.

4. pelurusan lepas landas.

5. Penjajaran pendaratan.

8. pemusatan maksimum yang diizinkan di tanah.

9.Keseimbangan penerbangan maksimum yang diizinkan di depan dan belakang.

10. pemusatan pesawat terbalik di bagian ekor.

Isidanpemeriksaanberpusatgrafis.

Di bagian atas di sebelah kiri, karakteristik massa penerbangan ditunjukkan. Di bawah di sebelah kiri adalah kolom data awal jenis pemuatan, nilainya, nilai pembagian pada skala area kerja dan arah laporan area kerja grafik. Di sebelah kanan di kolom vertikal, hubung singkat yang sebenarnya ditulis baris demi baris.

Di area kerja bagan, ada garis dengan skala untuk memperhitungkan perubahan pemusatan oleh grup pemuatan terpisah.

Setiap divisi pada skala adalah representasi grafis dari perubahan keselarasan.

Titik awal perhitungan adalah keselarasan awal dari pesawat kosong yang dilengkapi dan massanya.

Contoh:

Hitung muatan maksimum dan berat tonase bebas dari pesawat yang berangkat pada rute St. Petersburg-Surgut.

Pesawat: Boeing 767-200 ER

Panjang rute: 2360 km.

Kecepatan teknis: 851 km / jam.

Nomor Penerbangan 144

Tanggal keberangkatan: 3.02.2014

Waktu keberangkatan: 10:00

Jumlah kursi: 178

Operator: Aeroflot Airlines

Komandan pesawat: N.A. Petrova

Aslidata:

m kulit = 86070 kg

perm.take. = 158760 kg

m pakaian = 2 orang

m c.e. = 7 orang

m k.z. = 40230 kg

NT.j = 4500 kg

TCD = 160 orang

RB = 4 orang

RM = 5 orang

m tas = 3200 kg

m r.cl. = 950 kg

m gr. = 2000 kg

ANZ = 4500 kg

m pakaian. = 2 * 80 = 160 kg

m c.e. = 7 * 75 = 525 kg

m TCD = 160 * 80 = 12800 kg

m RB = 4 * 30 = 120 kg

mPM = 5 * 15 = 75 kg.

m lulus. = 12800 + 120 + 75 = 12995 kg

M atas.p. = Nt.jam * Prot.tr / kecepatan

m atas.p. = 4500 * 2360/851 = 4500 * 2,8 = 12600 kg.

M atas. = ANZ + m atas.p.

m atas. = 4500 + 12600 = 17100 kg

M persamaan = m siput. + saya peralatan + saya k.e. + saya pete. + saya atas

m persamaan = 86070 + 160 + 525 + 1320 + 17100 = 105175 kg.

M sebelumnya = m tambahan vzl. -M persamaan

m sebelumnya = 158760-105175 = 53585 kg

M fakta. = m lulus + saya serangga + saya r.k. + saya gr .

m fakta. = 12995 + 3200 + 950 + 2000 = 19145 kg.

M st. = m kz -M fakta.

m sv.t. = 40230-19145 = 21085 kg.

3. Pendaftaran dokumen pengiriman

3.1 Daftar check-in untuk pengiriman penumpang dan bagasi

Daftar penumpang dan pengiriman bagasi (BP) adalah dokumen utama dan berfungsi untuk melacak penumpang berdasarkan kategori yang dikirim pada penerbangan ini.

Menurut lembar pendaftaran dibuat sebagai berikut:

Akuntansi untuk pengiriman utama penumpang dan bagasi berdasarkan titik pendaratan,

Akuntansi untuk pengiriman bagasi berbayar,

Menyusun daftar bagasi dan ringkasan pemuatan dan jadwal pemusatan.

Untuk pendaftaran pengiriman penumpang dan bagasi, dua bentuk pernyataan digunakan:

1. FormulirK11-a... Formulir ini digunakan untuk mencatat pengiriman pada penerbangan nonstop. Formulir K11-a diisi dalam satu rangkap, yang dengan kupon penerbangan terlampir tetap berada di bandara keberangkatan. Dalam kasus penerbangan ke pesawat terbang maskapai lain mengirimkan kupon penerbangan ke operator pesawat.

2. FormulirK11-b digunakan untuk menghitung penerbangan dengan pendaratan antara dan diisi dalam rangkap dua. Salinan kedua diberikan kepada pramugari di pesawat untuk bandara pendaratan menengah dan digunakan untuk mengontrol kehadiran penumpang untuk naik di bandara ini.

Dokumen utama yang mengkonfirmasi fakta pendaftaran adalah kupon penerbangan, yang dilampirkan pada pernyataan itu.

MemesanisipernyataanRegistrasi.

Sebelum memulai pendaftaran, agen pendaftaran mengisi bagian header pernyataan, yang menunjukkan jenis pesawat, nomornya, nomor penerbangan, milik pesawat, tanggal dan waktu keberangkatan, bandara keberangkatan dan tujuan, jumlah kursi dipasang di pesawat.

Saat mendaftarkan penerbangan dengan persinggahan, di bagian pos, bandara awal dan akhir ditunjukkan, dan nama bandara tempat penumpang check-in ditunjukkan di kolom untuk titik pendaratan.

Menghitung "gugus kalimatpendaratan "- setiap penumpang yang mengikuti tiket pesawat berbayar diberi jalur terpisah dalam pernyataan dan nomor "1" dimasukkan di kolom yang sesuai.

Jika penumpang ditemani oleh seorang anak di bawah usia 2 tahun, maka pada lembar check-in ia dimasukkan ke dalam barisan penumpang dewasa, dengan siapa ia mengikuti di kolom "RM". Jika penumpang (TCD) ditemani oleh dua anak di bawah usia 2 tahun, maka anak kedua dimasukkan ke dalam kolom "RB" dan jalur terpisah diberikan kepadanya. "RB" - anak-anak berusia 2 hingga 12 tahun.

Saat mengikuti sebuah keluarga, garis yang digunakan untuk mendaftarkan mereka digabungkan dengan kurung kurawal. Misalnya, satu keluarga yang terdiri dari satu orang dewasa (TCD), satu anak (RB) dan dua RM menyerahkan tiket untuk pendaftaran. menghitung manualbagasi "- angka-angka menunjukkan massa barang-barang penumpang, yang ia bawa ke dalam pesawat (ke dalam kompartemen penumpang).

Menghitung "bagasi"- nomor menunjukkan jumlah potongan dan berat bagasi terdaftar (yaitu, bagasi diperiksa dengan label bagasi di bawah tanggung jawab pengangkut). Berat bagasi berbayar menonjol dari berat total bagasi.

Menghitung "Angkabagasitag "- nomor label bagasi diletakkan di mana bagasi diberi nomor. Jika tag bagasi dipilih dalam nomor menaik, maka diperbolehkan untuk menunjukkan nomor tag pertama dan terakhir secara penuh, dan sisanya dengan tiga digit terakhir.

Setelah akhir pendaftaran, agen menjumlahkan hasilnya, dan data ditransfer ke operator SOPP. Lembar pendaftaran diisi dengan akurat, dilarang keras melakukan koreksi atau penghapusan saat mengisi kolom lembar.

Jika perlu, lakukan koreksi - baris dengan entri yang salah dicoret dan pada akhirnya tanda tangan orang yang bertanggung jawab untuk pendaftaran diletakkan, data baru dimasukkan ke baris berikutnya. Jumlah yang dikoreksi dalam pernyataan harus dinegosiasikan dan ditandatangani oleh agen pendaftaran dan penerima bagasi.

Lembar check-in tanpa kupon penerbangan dianggap tidak valid.

Latihan

Mengisi lembar check-in untuk pengiriman penumpang dan bagasi.

St. Petersburg-Surgut.

W 1 VZR, 1 RB, 3 RM, tas-18 kg, tas-5 kg, tas-34 kg.

W 1 VZR, 1 RB, koper-27 kg, tas-5 kg, kereta dorong-10 kg.

W 1 VZR, 1 RB, 1 RM, tas-15 kg, koper-10 kg, tas-15 kg, tas-5 kg.

1 , ski-11 kg, tas-5 kg, koper-15 kg.

1 , koper-20 kg, tas-5 kg, tas-7 kg.

W 2 VZR, 1 RB, koper-34 kg, tas-15 kg.

Sh 1 VZR, 1 RM, koper-25 kg, kereta dorong-10 kg, tas-18 kg.

1 , koper-15 kg, koper-10 kg.

W 1 VZR, tas-5 kg, koper-15 kg, TV-6 kg.

W 1 VZR, tas-18 kg, tas-5 kg.

3.2 Daftar bagasi

Daftar bagasi adalah dokumen yang mengkonfirmasi penerimaan dan pengiriman bagasi di pesawat.

Diterbitkan oleh penerima bagasi berdasarkan hasil check-in rangkap tiga untuk setiap titik pembongkaran bagasi. Salinan pertama berikut dengan kargo dan diserahkan oleh penerima bandara tujuan. Salinan kedua tetap dengan pramugari, dan salinan ketiga - di COPP bandara keberangkatan.

Daftar bagasi berisi informasi:

Tentang bagasi yang diterima dari penumpang pengangkutan pada penerbangan ini dan terdaftar dengan label bagasi,

Tentang bagasi tanpa pendamping (bagasi dikirim pada tanda terima paket),

Tentang semua kesalahan yang ditemukan selama operasi penerimaan,

Tentang hasil pengambilan bagasi di bandara tujuan.

Tata cara pengisian daftar barang bawaan.

Bagian heading daftar bagasi memuat bandara keberangkatan dan tujuan (pembongkaran) bagasi, jenis dan nomor pesawat, tanggal keberangkatan dan nomor penerbangan.

Menghitung "ruangbagasimenandaidanpra-pengirimankuitansi "- menunjukkan jumlah penuh dari label bagasi pertama dan terakhir yang dengannya bagasi diberi nomor (yaitu, ditandai). Jika bagasi terdaftar telah dikirim, maka kolom ini menunjukkan nomor resi pengiriman.

Menghitung "Warnatag "- menunjukkan warna label yang menandai bagasi.

Menghitung "nomortempatbagasi "- nomor menunjukkan jumlah bagasi yang diterima dari penumpang untuk transportasi.

Menghitung "Angkabagasitempatdanwadah "- berdasarkan jadwal pemusatan, jumlah kompartemen bagasi pesawat dimasukkan, di mana bagasi akan dimuat sebelum titik keberangkatan (pembongkaran).

Menghitung "beratnyawadahdenganbagasi "- untuk pengangkutan peti kemas, berat peti kemas dengan bagasi ditunjukkan, dan untuk pengangkutan barang, berat barang-barang bagasi ditunjukkan.

Garis "Total"- nomor menunjukkan jumlah potongan dan berat bagasi sesuai dengan kolom yang sesuai.

Garis "Melayanitanda "- harus diselesaikan dalam kasus di mana bagasi diangkut di bawah kendali ( turis asing, deputi) dan saat mengangkut bagasi tanpa pendamping sesuai dengan tanda terima paket.

Garis "Diunggahvpesawat terbangPSBBandarakeberangkatan "- tanda penerima bagasi, yang mengkonfirmasi keakuratan data daftar bagasi.

Garis "TandaHAImalfungsipadaangkutanbagasi "- diisi dalam kasus di mana teknologi penanganan bagasi dilanggar, yaitu, dalam proses penerimaan dan pengiriman bagasi, kerusakan bagasi tercermin (kekurangan bagasi, kerusakan bagasi, bagasi tidak berdokumen). Data yang ditampilkan pada baris ini dikonfirmasi oleh tanda tangan penerima bagasi dan pramugari.

Garis "datapadahasildistribusibagasi "- diisi oleh penerima bagasi bandar udara pembongkaran setelah bagasi diserahkan kepada penumpang. Jika tidak ada malfungsi yang terjadi selama pengambilan bagasi, kupon sobek label bagasi disimpan selama 5 hari, dan jika terjadi malfungsi, hingga penyebab malfungsi diselidiki.

3.3 Ringkasan bootstrap

Ringkasansepatu bottagihan(SZV)- ini adalah dokumen utama, yang mencatat seluruh muatan komersial secara umum untuk penerbangan dan titik pendaratan.

Berdasarkan data CZV, sebuah pesan dikirimkan tentang pemuatan penerbangan di titik pendaratan berikutnya. SZV dibuat oleh orang yang bertugas untuk persiapan dokumentasi yang menyertainya dalam rangkap tiga. Salinan pertama SZV tetap berada pada kru dan dilampirkan pada tugas penerbangan, salinan kedua dikirim ke SOPP bandara pendaratan pertama, dan salinan ketiga tetap di SOPP bandara keberangkatan dan berfungsi untuk merekam kiriman dan pesan tentang pemuatan pesawat di bandara pendaratan pertama.

SZV diisi berdasarkan data lembar registrasi, lembar bagasi dan lembar pos dan kargo.

Prosedur untuk mengisi lembar boot ringkasan.

Sebelum mengisi SZV, orang yang bertugas untuk melengkapi dokumentasi yang menyertainya berkenalan dengan rencana penerbangan untuk hari yang ditentukan (rencana harian), menentukan dalam CPAP waktu keberangkatan penerbangan sesuai dengan jadwal, nomor pesawat, dan dengan operator SOPP - beban komersial maksimum, dan kemudian mengisi bagian header dari pernyataan tersebut.

Garis "Tandatambahanpenerbangan "- penerbangan terjadwal - "1" ditunjukkan, penerbangan di luar jadwal - "0" ditunjukkan.

Garis "dariBandarasebelumBandara "- bandara awal dan akhir ditunjukkan.

Garis « tanggalkeberangkatan "- angka menunjukkan hari, bulan, tahun penerbangan.

Garis "pernomor"- diisi jika penerbangan dialihkan ke hari berikutnya.

Garis "jenisdanruangudaramengirimkan "- jenis dan jumlah pesawat sesuai dengan rencana penerbangan harian ditempel.

Garis "Kursi berlengan"- nomor menunjukkan jumlah kursi yang dipasang di pesawat yang diberikan.

Garis "penerbangan"- nomor penerbangan sesuai jadwal ditempel.

Garis "membatasisurat "

Garis "Membatasinomorkursi berlengan "- harus diselesaikan pada penerbangan surat.

Garis "Tandatransitpenerbangan "- "P" - penerbangan awal, "T" - penerbangan transit.

Garis "ruangbergeser "- nomor shift yang menyelesaikan beban komersial untuk penerbangan ini ditempelkan. Sebagai aturan, ada empat shift dalam layanan.

Garis "waktukeberangkatan "- angka menunjukkan waktu keberangkatan penerbangan sesuai jadwal.

Garis "NAMA LENGKAP.komandanudaramengirimkan "- nama keluarga dan inisial komandan pesawat diletakkan dan operator pesawat ditunjukkan.

Menghitung "suatu bandarapendaratan "- titik pendaratan pesawat ditunjukkan secara berurutan. "PR" - menunjukkan muatan, yang melalui bandara ini sedang transit (overflight). Ditjen - pemuatan tambahan - hasil registrasi penumpang dan barang bawaannya diturunkan. BC - total - data garis diperoleh dengan menjumlahkan garis PR dan DG.

Di bandara keberangkatan awal, muatan masuk di jalur DG berdasarkan hasil lembar check-in.

Menghitung "nomorpenumpang "- berdasarkan data hasil registrasi, jumlah penumpang ditentukan berdasarkan kategori dan titik pendaratan.

Menghitung "bagasi"- berat total bagasi terdaftar ditempelkan dan berat bagasi berbayar dialokasikan dari berat total.

Menghitung "muatandansurat"- berdasarkan lembaran pos dan kargo, masing-masing ditempelkan berat kargo dan surat.

Menghitung "Melayanitanda "- pesan tentang pemuatan penerbangan ditunjukkan. Saat mengangkut kargo berat, "TYAZH" diletakkan, saat mengangkut korespondensi resmi - nomor paket layanan, jika pemberat digunakan saat menyusun jadwal penyelarasan, maka "BAL" ditunjukkan.

Saat menjumlahkan total penerbangan, garis "total" diisi untuk setiap jenis pengiriman, garis akhir diperoleh dengan menjumlahkan garis "DG" di bandara keberangkatan awal dan dengan menjumlahkan garis "pesawat" di perantara bandara pendaratan (transit).

Saat menentukan beban sebenarnya dari penerbangan, perlu:

1. Isi baris massa penumpang.

2. Pindahkan total kolom "beban kabin" (1), "bagasi" (2), "kargo" (3) dan "surat" (4) ke baris yang sesuai.

3. Rangkum data jenis-jenis loading dan masukkan pada baris “loading”.

Perubahan menit terakhir - dilakukan oleh agen boarding jika terjadi perubahan muatan (penumpang tidak hadir untuk boarding, pemindahan kargo). Dalam hal ini, perubahan dapat dilakukan dengan tetap mempertahankan keselarasan yang ditetapkan oleh operator penyelarasan dan hanya dengan persetujuannya. Perubahan dilakukan di kolom perubahan menit terakhir.

Grafik "suatu bandarapendaratan "- kode menunjukkan nama bandara tempat terjadinya perubahan beban.

Grafik "melihatmengirim "- tergantung pada jenis pengiriman, "PAS" - penumpang, "BG" - bagasi, "GR" - kargo, "PCh" - surat ditunjukkan.

· garis «+, -»: «+» - ditempelkan dalam kasus ketika beban komersial meningkat (penerimaan penumpang, bagasi tambahan, kargo dan surat), "-" - beban komersial berkurang (penghapusan).

Grafik "nomorpenumpang "- nomor menunjukkan jumlah penumpang.

Grafik "beratnya"- massa penumpang, bagasi, kargo, surat ditempel.

· garis "Total"- ditentukan dengan menjumlahkan kolom "berat" dan kemudian dipindahkan ke baris "perubahan menit terakhir". Perubahan menit terakhir harus dikonfirmasi dengan tanda tangan agen boarding.

denganmempertimbangkanperubahan "- garis-garis ini diperoleh dengan menjumlahkan atau mengurangi perubahan pada menit terakhir dari garis "beban" (sehingga menentukan beban sebenarnya dari penerbangan),

· garis "Maksimum yang diizinkan- berat muatan komersial maksimum diturunkan, yang dihitung oleh navigator bandara yang bertugas saat mempersiapkan awak untuk keberangkatan.

Setelah menyusun SZV, petugas jaga (dispatcher) membubuhkan tanda tangannya pada baris “dibuat oleh dispatcher”.

KeunikanisiSZVvintermediatbandara.

Setelah menerima telegram keberangkatan dari bandara keberangkatan awal, orang yang bertugas untuk persiapan dokumentasi yang menyertai melanjutkan ke pendaftaran SZV (mengisi bagian tajuk pernyataan).

Setibanya pesawat di bandara perantara, berdasarkan salinan SZV yang diterima dari kru, petugas jaga mengisi baris "PR" di SZV baru, yaitu dari salinan SZV keberangkatan awal , pemuatan "jalur DG" dari bandara tujuan dipindahkan ke "jalur PR" dari pernyataan baru.

Setelah selesai pendaftaran, petugas jaga memasukkan hasil pendaftaran pada “jalur DG”, kemudian menjumlahkannya dengan “jalur PR” dan mengisi “jalur BC”. Garis CZV akhir di bandara pendaratan menengah ditentukan dengan menjumlahkan "jalur pesawat" dengan titik pendaratan, sisa perhitungan beban komersial serupa dengan perhitungan di bandara keberangkatan awal.

Di bagian judul pernyataan, petugas jaga meletakkan bandara pendaratan perantara sejajar dengan tanda penerbangan tambahan - "T".

3.4 Plot pemusatan

pemusatanspesifikasipesawat terbang- konsep penunjukan dan definisi yang digunakan dalam perhitungan muatan.

Karakteristik pemusatan didasarkan pada pusat gravitasi.

Tengahgravitasi adalah titik penerapan gaya gravitasi total pesawat, yaitu titik penerapan resultan semua gaya gravitasi semua bagian pesawat.

Lokasi pusat gravitasi pesawat menentukan keseimbangan, stabilitas dan pengendalian pesawat di darat dan di udara, yaitu keselamatan penerbangan.

Pemusatan pesawat (X?) Apakah jarak dari hidung MAR (rata-rata chord aerodinamis) sayap ke pusat gravitasi pesawat, dinyatakan sebagai% dari panjang MAR.

Dalam pengoperasiannya, keselarasan pesawat ditentukan dengan menggunakan grafik keselarasan atau sistem otomatis menghitung muatan.

Membedakan:

Pemusatan pesawat dengan peralatan kosong

Pemusatan pesawat kosong

Pusat lepas landas pesawat

Saldo penerbangan

Pemusatan pendaratan

Pemusatan maksimum yang diizinkan (depan dan belakang)

pemusatanJadwal- ini adalah dokumen resmi yang mencatat data penerbangan, perhitungan muatan maksimum dan penempatan muatan aktual, serta bobot lepas landas dan pendaratan dan keseimbangan pesawat yang diperoleh pada saat yang sama.

Jadwal penyelarasan dibuat oleh operator penyelarasan dalam dua salinan. 1 copy diserahkan kepada crew, 2 - tetap di SOPP bandara keberangkatan beserta dokumen lainnya.

Di bagian atas grafik di sebelah kiri, karakteristik massa diberikan, di sebelah kanan - informasi tentang penerbangan. Di bawah di sebelah kiri adalah data awal jenis pemuatan, nilainya, harga pembagian di wilayah kerja grafik dan arah laporan di wilayah kerja (""). Di sebelah kanan, di kolom vertikal, beban penjualan aktual dicatat baris demi baris.

Di area kerja ada garis dengan skala untuk memperhitungkan nilai pemusatan dengan jenis pemuatan yang terpisah. Setiap divisi pada skala adalah nilai grafis dari perubahan pemusatan.

Titik awal untuk perhitungan adalah penyelarasan pesawat kosong yang dilengkapi dan massanya.

Kesimpulan

Bandara semakin tertarik dengan aplikasi mobile dan media sosial, serta teknologi pintar, termasuk layanan geolokasi, untuk meningkatkan kualitas layanan.

Meningkatkan pengalaman penumpang adalah pendorong utama investasi TI untuk mayoritas (59%) bandara dunia. Salah satu contoh perubahan ini adalah peningkatan eksplosif dalam penggunaan aplikasi seluler dan jejaring sosial untuk memberikan layanan yang dipersonalisasi. Secara khusus, pada akhir tahun 2015, 88% bandara berencana untuk berinvestasi dalam pembuatan aplikasi seluler yang memberikan informasi operasional kepada penumpang tentang perubahan status penerbangan dan waktu tunggu. Selama periode ini, 78% bandara juga berencana untuk berinvestasi dalam aplikasi media sosial, dengan dua pertiga dari mereka yang disurvei sudah menguji uji coba aplikasi atau mengevaluasi investasi.

Dengan pertumbuhan jumlah penumpang yang konstan di bandara-bandara di seluruh dunia, baik optimalisasi penggunaan sumber daya yang ada maupun pengelolaan lalu lintas penumpang yang efisien menjadi prioritas. Setengah dari peserta survei melihat penggunaan layanan geolokasi sebagai alat untuk mengurangi kemacetan bandara. Selama tiga tahun ke depan, layanan navigasi seluler baru harus menjadi hal biasa, memungkinkan penumpang untuk menavigasi bandara dengan mudah. Saat ini, hanya 10% bandara yang menggunakan layanan geolokasi, tetapi pada tahun 2015 jumlahnya dapat meningkat menjadi 70%.

Bandara mulai menggunakan teknologi geolokasi untuk melacak secara real time lokasi karyawan bandara, kendaraan, bagasi, dan aset utama lainnya, serta memantau lalu lintas penumpang. Lebih dari 60% operator melihat peningkatan sistem intelijen bisnis sebagai prioritas dalam semua masalah manajemen bandara, sementara 40% sudah menggunakan teknologi infrastruktur baru ini.

Daftar sumber daya yang digunakan

1. Kode Udara Federasi Rusia.

2. Peraturan Penerbangan Federal " Aturan umum angkutan udara penumpang, bagasi, kargo dan persyaratan untuk melayani penumpang, pengirim dan penerima barang. 2007 tahun.

3.http: //www.aviaport.ru/digest/2012/09/25/241129.html.

4.http: //ru.wikipedia.org/wiki/%C0%FD%F0%EE%EF%EE%F0%F2.

Diposting di Allbest.ru

...

Dokumen serupa

Sejarah penciptaan, struktur organisasi dan arah kegiatan perusahaan angkutan motor "Dekom" SIA. Penelitian fungsi logistik dan pemasaran perusahaan dalam rangka meningkatkan layanan transportasi untuk lalu lintas penumpang.

presentasi ditambahkan pada 20/08/2013


Struktur, fungsi dan tugas pelayanan pers, sifat hubungannya dengan media. Fitur pekerjaan layanan pers di negara bagian dan organisasi komersial. Analisis pekerjaan pusat pers bandara internasional ibukota: Domodedovo, Vnukovo, Sheremetyevo.

makalah ditambahkan 16/01/2011


Esensi dan jenis kegiatan komersial perusahaan. Perdagangan eceran sebagai jenis kegiatan komersial: organisasi dan analisis. Pengembangan rekomendasi untuk meningkatkan jangkauan dan bekerja dengan pemasok. Penilaian efisiensi ekonomi.

tesis, ditambahkan 20/12/2011


Analisis indikator tingkat layanan pelanggan di ritel rantai ritel... Investigasi proses pengorganisasian layanan perdagangan untuk populasi di toko LLC "Pusat Komputer CSN-Barnaul", penilaian indikator efektivitas kegiatan komersial.

makalah, ditambahkan 14/12/2013


Struktur, peran dan tugas layanan komersial organisasi. Karakteristik OOO Stroykeramika. Organisasi pekerjaan layanan komersial di perusahaan. Analisis indikator efisiensi ekonomi kegiatan komersial dan rekomendasi untuk perbaikannya.

makalah ditambahkan 10/02/2013


Karakteristik restoran ikan. Perencanaan produksi operasional. Organisasi produksi produk, tempat kerja di toko, pekerjaan layanan tambahan, layanan di perusahaan, kegiatan komersial. Organisasi pasokan yang rasional.

makalah ditambahkan 24/06/2015


tesis, ditambahkan 22/09/2013


Fungsi, maksud dan tujuan kegiatan komersial organisasi perdagangan eceran. Pekerjaan komersial untuk pembelian barang. Organisasi pekerjaan komersial untuk penjualan barang. Analisis indikator efektivitas pekerjaan komersial dalam organisasi perdagangan.

makalah, ditambahkan 02/04/2011


Peran dan pentingnya iklan dalam kegiatan komersial. Deskripsi organisasi perdagangan dan aktivitas komersial LLC "Petrovich", kebijakan periklanan perusahaan. Rekomendasi ditujukan untuk meningkatkan kegiatan komersial di bidang periklanan.

makalah ditambahkan pada 08/27/2012


Prinsip, metode dan mekanisme untuk mendefinisikan kegiatan komersial. Evaluasi pekerjaan komersial pada pembelian bahan baku dan bahan, penjualan barang dari toko "Pabrik Bulu Sergiev Posad". Rekomendasi untuk meningkatkan kegiatan komersial.

2 UDC (075.8) 37я7 36 Pengulas: Sosnin P.I. - Kepala Departemen Sistem dan Teknologi Informasi, Universitas Teknik Negeri Ulyanovsk, Doktor Ilmu Teknik, Profesor, Pekerja Terhormat sekolah Menengah Atas Federasi Rusia; V. Gortikov - Sutradara Bandara Internasional"Ulyanovsk-Vostochny" Makhitko V. P., Zakharova I. V. Pengantar khusus "Organisasi kegiatan bandara": tutorial... - Ulyanovsk: UI GA, 2017 .-- 108 hal. Objek kompleks bandara, proses dukungan bandara untuk penerbangan, perawatan pesawat, transportasi penumpang dan kargo dipertimbangkan. Dasar hukum penyelenggaraan kegiatan bandar udara dinyatakan. Struktur teknik dan peralatan aerodrome, standar operasi teknisnya dijelaskan. Ini ditujukan untuk siswa dalam arah pelatihan profesional "Pengoperasian bandara dan dukungan penerbangan pesawat", profil "Organisasi kegiatan bandara". UDC (075.8) 37я7 © Makhtitko V.P., Zakharova I.V., 2017 3 DAFTAR ISI Pendahuluan ……………………………………………………………………… Bab 1. Dasar organisasi kegiatan bandar udara 1.1 Bandar udara merupakan salah satu unsur dari sistem transportasi penerbangan ……… ..…. 1.2 Organisasi Penerbangan Internasional …………………………. 1.3 Regulasi hukum pengoperasian bandar udara. ……………… .. ………. Bab 2. Struktur Bandar Udara 2.1 Rencana Induk Bandar Udara …………………………………………… 2.2 Bandar Udara dan Fasilitasnya ……………………………………… ..….… …… 2.3 Wilayah pelayanan dan teknis bandar udara ………… .. …………… 2.4 Kompleks terminal udara ………. ……………. …………………. …… Bab 3 Pelayanan bandar udara untuk maskapai penerbangan 3.1 Jenis pesawat dan pelayanan bandar udara ……………… ... 3.2 Ground handling pesawat ……………………………… 3.3 Perencanaan dan koordinasi penggunaan wilayah udara …………… ………………… …………………… Bab 4. Teknologi Penyelenggaraan Angkutan Penumpang 4.1 Pelayanan Penumpang di Bandara …………………………….…. 4.2 Penanganan bagasi ………………………………………………………. 4.3 Perolehan muatan komersial penerbangan ………………………. Bab 5. Teknologi pengorganisasian transportasi kargo 5.1 Kompleks kargo bandara .. ……………………………………… 5.2 Penanganan berbagai jenis kargo ……. ……… .. ………… …………. 5.3 Prosedur bongkar muat pesawat udara ………………………. 5.4 Otomasi pendaftaran angkutan barang …………………… ... Glosarium …………………………………………………………. ………. Literatur.…………………………………………………………….……. Lampiran ………………………………………………………. …………. 4 7 12 15 20 25 32 35 44 45 51 57 61 65 70 72 75 78 83 93 95 4 PENDAHULUAN Dunia modern tidak dapat dibayangkan tanpa penerbangan. Mengatasi jarak waktu terpendek antara negara dan benua, globalisasi ekonomi dunia, pembangunan daerah yang sulit dijangkau tidak mungkin tanpa penerbangan. Bandar udara merupakan penghubung infrastruktur transportasi yang menghubungkan transportasi darat dan ruang udara. Abad kedua puluh dimulai dengan langkah percaya diri ke langit. Pada tahun 1903, Orville dan Wilbur Wright bersaudara berhasil membuat penerbangan terkontrol yang stabil di pesawat Flyer 1. Pada tahun 1904, N. Ye. Zhukovsky menemukan hukum gaya angkat sayap pesawat, mengembangkan teori pusaran baling-baling, dan menghitung profil utama sayap dan bilah baling-baling. Pesawat pertama ringan, mereka tidak membutuhkan kecepatan tinggi untuk naik ke langit, 300-900 m sudah cukup untuk lepas landas, jadi platform level apa pun cocok untuk mereka sebagai lapangan terbang. Salah satu situs ini adalah lapangan Khodynskoye di Moskow, yang telah digunakan sebagai lapangan terbang sejak 1910. Transportasi udara komersial berasal dari kota Amerika St. Petersburg di pantai barat Semenanjung Florida, di mana mulai 1 Januari 1914, sebuah pesawat kecil mulai melakukan penerbangan reguler melintasi Tampa Bay. Bandara pertama di dunia dianggap sebagai Devau, dibangun di Koniksberg pada tahun 1919. Itu tidak hanya memiliki lapangan terbang, hanggar untuk pesawat dan kamar untuk penumpang, tetapi dilengkapi dengan layanan meteorologi penerbangan stasioner, yang mulai berfungsi pada tahun 1921. Selama seabad sejak itu, jaringan bandara telah mencakup semua benua. Lebih dari 50 ribu pelabuhan udara melakukan transportasi sipil sendirian. Bandara modern adalah fasilitas rekayasa kompleks yang menyediakan transportasi udara penumpang dan kargo. Pengembangan bandara di Federasi Rusia mencerminkan tren perkembangan ekonomi domestik. Dengan demikian, pada awal 90-an, krisis di negara itu menyebabkan penurunan lalu lintas penumpang dari 86 juta penumpang pada tahun 1991 menjadi 38 juta pada tahun 1993. Saat itu, lalu lintas udara didukung oleh lebih dari 1.400 bandara, yang hanya tersisa seperempatnya pada tahun 2000-an. Pertama-tama, bandara kecil tidak ada lagi signifikansi regional yang melayani jalur udara lokal di Far North, Siberia, dan Timur Jauh. 5 Alasan untuk ini adalah arus keluar populasi dari wilayah utara dan menurunnya kegiatan ekonomi mereka. Tahun 2000-2012 tingkat pertumbuhan rata-rata lalu lintas penumpang udara 11,4% per tahun, pertumbuhan lalu lintas barang 6,1% per tahun, dan pada tahun 2013 volume lalu lintas penumpang sebesar 225,16 miliar RPK, melebihi tingkat tahun 1990 sebesar 42%. Pada tahun 2008, Konsep pengembangan jaringan aerodrome (bandara) Federasi Rusia diadopsi. Ini menyoroti bandara yang menjadi tulang punggung transportasi udara nasional. Mereka dipilih sesuai dengan kriteria signifikansi sosial dan berdasarkan prospek pengembangan daerah di mana mereka berada. Untuk pembangunan dan rekonstruksi fasilitas infrastruktur bandara, dokumen ini menyediakan pembiayaan 1,74 miliar rubel, di mana 57% - dana dari anggaran federal, 24% - dana dari anggaran Federasi Rusia dan 19% dana - investasi swasta. Mekanisme utama untuk memodernisasi jaringan bandara negara adalah kemitraan publik-swasta. Program negara "Pengembangan sistem transportasi Federasi Rusia untuk 2013-2020" mencakup bagian "Penerbangan sipil" dengan pendanaan 1.678,9 miliar rubel. (dalam harga tahun-tahun yang sesuai), termasuk 422,6 miliar rubel. dari anggaran federal, 32,3 miliar rubel. dari anggaran entitas konstituen Federasi Rusia, 1224,1 miliar rubel. dana di luar anggaran. Program negara berencana untuk membangun kembali 102 landasan pacu, sesuai rencana untuk memperbaharui armada pesawat pada tahun 2020, setidaknya 418 unit pesawat akan dikirimkan ke operator. Akibatnya, jumlah penumpang udara akan tumbuh menjadi 86,1 juta per tahun, jumlah penumpang yang dikirim dari bandara Federasi Rusia akan meningkat menjadi 76,6 miliar, omset kargo penerbangan sipil akan tumbuh menjadi 5,9 miliar t-km per tahun, volume barang yang diangkut - hingga 1,5 juta ton per tahun. Hasil antara dari pelaksanaan rencana ini tercermin dalam Lampiran 1 dan 2. Meskipun tren ekonomi yang tidak menguntungkan dalam beberapa tahun terakhir, perusahaan angkutan udara meningkatkan volume lalu lintas mereka. Pada saat yang sama, konsentrasi pasar penerbangan harus diperhatikan: 35 maskapai terbesar melakukan hingga 90% dari lalu lintas penumpang, maskapai kecil bergabung untuk tetap kompetitif. Strategi transportasi Federasi Rusia hingga 2030, disetujui oleh Perintah Pemerintah Federasi Rusia 22 November 2015 No. 1734-r, menentukan arah pengembangan sistem transportasi negara berdasarkan laju sosial-ekonomi 6 pengembangan. Strategi tersebut menyediakan konstruksi dan rekonstruksi jalan raya, pembangunan kecepatan tinggi kereta api, pembangunan infrastruktur pelabuhan laut dan sungai, bandar udara dan sistem navigasi udara. Pengembangan transportasi udara diperlukan untuk kegiatan ekonomi negara. Oleh karena itu, industri ini membutuhkan tenaga profesional yang terlatih. Disiplin pendidikan "Pengantar spesialisasi" bertujuan untuk membentuk pengetahuan tentang arah utama kerja kompleks bandara modern di antara siswa dari profil "Organisasi kegiatan bandara". Disiplin ini memperkenalkan siswa dengan dasar-dasar profesi masa depan, dengan indikator teknis dan ekonomi bandara, fungsi divisinya. Tujuan dari disiplin: untuk membentuk pengetahuan tentang struktur kompleks bandara dan interaksi layanannya, proses pelayanan bandara pesawat (AC), layanan penumpang, kargo, surat. Untuk mengkonsolidasikan pengetahuan dan mengembangkan keterampilan praktis siswa, setiap bagian dari buku teks berisi pertanyaan kontrol dan tugas-tugas praktis. 7 BAB 1. LANDASAN ORGANISASI OPERASI BANDARA 1.1. Bandara - elemen sistem transportasi penerbangan Sistem transportasi menyediakan komunikasi antar wilayah negara, pertukaran sumber daya, interaksi ekonomi perusahaan. Oleh karena itu, pengembangan transportasi penting bagi negara manapun. Dengan skala dan karakteristik iklim negara kita, penerbangan merupakan mata rantai penting dalam rantai transportasi. Ini melakukan fungsi yang tidak tersedia untuk elemen lain dari sistem transportasi - transportasi jalan, kereta api, sungai dan laut. Penerbangan Federasi Rusia mencakup tiga area, dibedakan berdasarkan tujuan fungsional: a) penerbangan negara menyediakan kebutuhan negara secara keseluruhan - perlindungan kepentingan negara, perlindungan perbatasan, pertahanan, operasi penyelamatan selama likuidasi darurat dan konsekuensinya; b) penerbangan eksperimental digunakan untuk kegiatan penelitian, selama pekerjaan pengembangan, pengujian penerbangan dan peralatan lainnya; v) penerbangan sipil memenuhi kebutuhan warga negara dan badan hukum, menggunakan pesawat untuk pengangkutan penumpang, bagasi, kargo, surat, untuk berbagai pekerjaan penerbangan, pelatihan dan penerbangan amatir, penerbangan wisata, dll. Penerbangan sipil dibagi menjadi dua kelas: - transportasi penerbangan membawa angkutan barang untuk kepentingan niaga, penumpang, bagasi dan surat (pada trayek reguler dan tidak teratur) dan pelaksanaan pekerjaan penerbangan; - Penerbangan umum (GA) melakukan transportasi non-komersial (bisnis, pribadi, penerbangan olahraga), melakukan pekerjaan penerbangan secara gratis atau pribadi. Semua bentuk penggunaan wilayah udara ini tidak mungkin tanpa infrastruktur penerbangan - kompleks struktur layanan atau fasilitas yang saling berhubungan yang memastikan berfungsinya penerbangan. Infrastruktur Aviation 8 termasuk lapangan terbang dan bandara, pusat dan titik kontrol penerbangan pesawat terbang, fasilitas manajemen lalu lintas udara, fasilitas penyimpanan pesawat udara, tempat penerimaan, penyimpanan dan pengolahan informasi di bidang kegiatan penerbangan, pusat dan peralatan untuk pelatihan personel penerbangan, serta struktur dan peralatan lain yang digunakan untuk menyelenggarakan transportasi penerbangan. Prasarana penerbangan, peralatan penerbangan dan personel operasinya merupakan penerbangan sistem transportasi(ATC). Ini memiliki struktur hierarkis dan terdiri dari empat subsistem yang saling berhubungan (Gbr. 1.1): - sistem "awak - pesawat"; - sistem "pengirim - fasilitas ATC"; - sistem operasi teknis pesawat udara; - sistem pendukung penerbangan. Beras. 1.1 Struktur sistem transportasi udara ATS adalah sistem manusia-mesin, yang elemen-elemennya terhubung secara organisasi, beroperasi bersama, sesuai dengan standar yang seragam. Unsur-unsur pertukaran telepon otomatis adalah pesawat udara dan awaknya, maskapai penerbangan, bandar udara dan bandar udara, organisasi pemeliharaan pesawat dan layanan lalu lintas udara, lembaga pengawasan keselamatan penerbangan, kompleks fasilitas darat untuk organisasi kegiatan penerbangan, pengaturan penerbangan. kegiatan Navigasi Keamanan Lapangan Udara Navigasi Udara Meteorologi Ornitologi Teknik Penerbangan Organisasi transportasi Medis Radio-lighting Manajemen operasional ACR dan RPS Sistem E-VS: pesawat awak Sistem ATC: dispatcher → Fasilitas ATC sistem operasi teknis pesawat sistem pendukung penerbangan sistem pendukung penerbangan 9 penerbangan persiapan dan dukungan, personel yang dipekerjakan pemeliharaan dan perbaikan pesawat dan kendaraan darat, administrasi penerbangan. Subyek utama pertukaran telepon otomatis adalah operator - warga negara atau badan hukum yang memiliki pesawat terbang atas dasar kepemilikan, sewa atau dasar hukum lainnya, menggunakan pesawat ini dan memiliki sertifikat (sertifikat) operator (Pasal 61 Kode Udara dari Federasi Rusia). Pengangkut adalah operator yang dilisensikan untuk mengangkut penumpang, bagasi, kargo atau surat melalui udara berdasarkan perjanjian pengangkutan udara. Bandara pesawat berbasis permanen disebut pangkalan. Bandara yang ditunjuk untuk pendaratan tidak terjadwal disebut bandara alternatif. Menurut statusnya, ada tiga jenis bandara: - bandara dengan signifikansi federal menyediakan lalu lintas udara antara kota-kota penting federal Moskow, St. Petersburg, Sevastopol, antara pusat-pusat administrasi entitas konstituen Federasi Rusia dan rute internasional; daftar bandar udara ini disetujui oleh Pemerintah Federasi Rusia; bandar udara internasional adalah bandar udara yang mampu menerima pesawat udara yang melakukan angkutan internasional, dilengkapi dengan titik pengawasan perbatasan, imigrasi, bea cukai, fitosanitasi, sanitasi, dan karantina; - bandara penting regional - bandara besar dan menengah yang menghubungkan pusat-pusat regional; - bandara jalur udara lokal memiliki sebagian besar lalu lintas di jalur udara lokal (MVL) - rute yang diletakkan di antara pemukiman dalam administrasi teritorial FAVT. Untuk transportasi udara domestik, titik keberangkatan, titik tujuan, dan semua titik pendaratan terletak di wilayah Federasi Rusia. Internasional transportasi udara termasuk mereka, titik keberangkatan dan tujuan yang terletak di wilayah dua negara atau di wilayah satu negara, jika titik (titik) pendaratan di wilayah negara lain disediakan (Pasal 101 RF VLC ). Bandara, sebagai aturan, menyatukan beberapa badan usaha yang melakukan berbagai fungsi untuk menyediakan penerbangan. Penyelenggara utama penyelenggaraan pelayanan di bandar udara adalah entitas ekonomi yang memiliki sertifikat bandar udara dan sertifikat pendaftaran negara serta kelayakan lapangan terbang untuk 10 operasi. Penyelenggara jasa bandar udara adalah badan ekonomi yang memiliki sertifikat penyelenggaraan kegiatan bandar udara, memiliki dan (atau) menggunakan secara hukum suatu kompleks fasilitas, termasuk lapangan terbang, dan (atau) terminal bandar udara, dan (atau) fasilitas infrastruktur bandara lainnya, yang dimaksudkan untuk penyediaan kompleks atau bagian dari layanan di bandara (Resolusi Pemerintah Federasi Rusia No. 599 "Tentang Prosedur Penyediaan Akses Layanan Monopoli Alami di Bandara " tanggal 22 Juli 2009, direvisi pada tanggal 31 Januari 2012). Kompleks properti bandara mencakup sebidang tanah, real estat, properti bergerak, hak milik, dan kekayaan intelektual. Tidak semua fasilitas bandar udara dapat dialihkan kepemilikannya kepada badan usaha. Lapangan terbang, landasan pacu, taxiway, area parkir pesawat, apron, radio, dan peralatan pensinyalan cahaya tidak tunduk pada privatisasi, mereka hanya dapat dimiliki oleh negara. Proses teknologi bandara mencakup empat jalur teknologi yang saling berhubungan untuk melayani arus berikut: 1) penumpang dan barang bawaannya; 2) arus barang dan surat; 3) arus kedatangan dan keberangkatan pesawat; 4) aliran aset material yang diperlukan untuk kegiatan produksi bandar udara. Untuk melayani setiap arus ini, bandara memiliki layanan, peralatan, dan bangunan yang sesuai. Pekerjaan jasa tersebut merupakan isi dari kegiatan bandar udara. Penyelenggaraan kegiatan bandar udara dilakukan oleh sistem penunjang penerbangan. Subsistem dari pertukaran telepon otomatis ini melakukan fungsi-fungsi berikut: - dukungan aerodrome untuk penerbangan terdiri dari pemeliharaan aerodrome secara konstan dalam kondisi yang sesuai untuk penerimaan dan pelepasan pesawat; - dukungan teknik dan penerbangan mengasumsikan kontrol dan pemeliharaan pesawat dalam kondisi baik; - dukungan navigasi penerbangan pesawat terdiri dari kenyataan bahwa co-pilot atau navigator menerima informasi untuk meletakkan rute dan menghitung penerbangan berdasarkan daftar rute udara dan aerodrome dengan diagram manuver dan pendekatan, 11 kumpulan data informasi untuk penerbangan internasional , data operasional perubahan kondisi lapangan terbang; - dukungan teknis radio dilakukan melalui aerodrome dan radar rute, pencari arah radio, yang menyediakan komunikasi antara pesawat dalam penerbangan dan ATC; - peralatan penerangan memungkinkan pesawat mendarat di malam hari dan dalam kondisi cuaca buruk; - dukungan meteorologi berarti bahwa awak pesawat menerima saran lisan atau dokumen dengan prakiraan cuaca di area bandar udara (jika penerbangan berlangsung lebih dari 2 jam); informasi ini diberikan kepada maskapai penerbangan oleh Layanan Federal untuk Hidrometeorologi dan Pemantauan Lingkungan berdasarkan kesepakatan; bandar udara juga memiliki titik pengukuran dan pengamatan cuaca aktual sendiri, yang diperlukan untuk pengoperasian kompleks bandar udara; - memastikan keselamatan ornitologi ditujukan untuk menghilangkan kondisi tabrakan antara pesawat dan burung di zona 15 km di sekitar bandara; - dukungan medis meliputi pemantauan kesehatan kru 2 jam sebelum keberangkatan dan setiap tiga bulan (VLEK); - operasi penyelamatan dan pencarian dan penyelamatan (ASR dan RPS). Sistem pendukung penerbangan sebagai elemen dari pertukaran telepon otomatis memiliki dua kelompok fungsi organisasi: a) organisasi transportasi - ini adalah proses penjualan transportasi, pendaftaran penumpang dan pengaturan boarding mereka, penerimaan dan pengiriman bagasi, kargo, surat. , menghitung beban pesawat udara, melayaninya pada saat keberangkatan dan kedatangan di tempat; b) manajemen operasional kegiatan bandar udara saat ini adalah koordinasi kerja semua sistem pendukung penerbangan, semua struktur kompleks bandar udara, berdasarkan persyaratan keselamatan penerbangan dan keteraturannya. Koordinasi eksternal ATC dilakukan melalui struktur badan pemerintahan yang berkembang di dalam negeri dan di dunia, yang bertanggung jawab mengatur kegiatan penerbangan dan menyelenggarakan kegiatan penerbangan. Berdasarkan kebutuhan dan solusi mereka, pekerjaan bandara dan lapangan terbang, hubungan antara maskapai dan konsumen layanan transportasi udara, pekerjaan struktur GA dan ATC di tingkat nasional dan internasional dibangun.

Hampir semua pesawat dan bandara dikaitkan dengan romansa dan perjalanan yang menarik... Tentu banyak orang yang bermimpi mencari pekerjaan di bandara, karena ini merupakan peluang untuk membangun karir yang baik bagi diri mereka sendiri. Mari cari tahu cara mulai bekerja di pelabuhan udara, serta pilihan lowongan yang terbuka bagi para profesional muda.

Petugas keamanan

Sebelum mendapatkan pekerjaan, Anda perlu memutuskan lowongan. Beberapa membutuhkan pendidikan tinggi, sementara yang lain tidak. Selain pendidikan, pengalaman kerja, serta pengetahuan tambahan, tidak ada salahnya untuk posisi yang serius. Misalnya, pengetahuan bahasa inggris setidaknya pada tingkat percakapan, perlu bagi mereka yang check-in penumpang, serta untuk karyawan kantor mata uang dan staf restoran. Pengetahuan bahasa lain, terutama Asia, akan menjadi nilai tambah.

Sebelum bergabung dengan staf, Anda perlu menjalani pelatihan atau kursus khusus. Selanjutnya, kandidat akan menghadapi masa percobaan, yang seringkali setidaknya satu bulan. Jika seorang pekerja muda menunjukkan sisi terbaiknya, maka dia dipekerjakan. Perlu Anda pahami bahwa bekerja di bandara tidak hanya menarik, tetapi juga sangat bertanggung jawab.

Anda tidak hanya perlu datang untuk bekerja tepat waktu dan memenuhi tugas langsung Anda, tetapi juga terkadang bekerja melebihi norma, tanpa biaya tambahan. Anda juga perlu bersiap untuk shift malam, jadwal yang sulit, konflik yang sering muncul di bandara, dll. Seringkali bandara terletak jauh dari kota, sehingga Anda perlu bersiap untuk kenyataan bahwa itu akan memakan waktu lama untuk pergi bekerja. Tidak semua hub udara memiliki transportasi yang membawa pulang staf.

Anda dapat menemukan lowongan yang cocok di situs resmi bandara ini atau itu... Sebagai aturan, manajer SDM mempublikasikan lowongan panas di sumber daya mereka. Persyaratan untuk semua orang ditata dengan jelas, sehingga Anda akan segera mengerti jika tawaran itu tepat untuk Anda. Setelah itu, Anda perlu menghubungi manajer atau mengirim resume Anda ke alamat email. Jika Anda tertarik dengan perwakilan perusahaan, dia akan menjadwalkan wawancara untuk Anda. Dalam wawancara, pertanyaan-pertanyaan berikut sering diajukan:

• pendidikan;
• pengalaman kerja;
• keterampilan dan kemampuan untuk posisi tertentu;
• pertanyaan umum untuk dipahami jika Anda memahami bidang di mana Anda berencana untuk bekerja.
• mungkin juga mereka akan bertanya: apa yang membuat Anda tertarik untuk bekerja di bandara?

Selanjutnya Anda memiliki dapat meminta versi cetak resume... Jika semuanya beres, Anda akan ditawari untuk mengambil kursus persiapan dan masa percobaan. Setelah berhasil menyelesaikan, Anda akan menjadi karyawan bandara.

Kaum muda sedang mempelajari profesi WFP

Siapa yang bekerja di bandara: profesi

Yang ingin bekerja di gerbang udara sering bertanya: siapa yang bisa bekerja di bandara? Seperti yang kami katakan, itu semua tergantung pada pendidikan. Sayangnya, tanpa pendidikan tinggi Anda tidak akan dipekerjakan untuk posisi bergengsi. Bagi mereka yang tidak memiliki yang lebih tinggi, hanya lowongan seperti itu yang dibuka:

• Penggerak. Mereka sedang menurunkan barang bawaan. Untuk memasuki pekerjaan ini, Anda harus muda, kuat, dan lebih disukai atletis. Hanya pria yang dipekerjakan untuk posisi ini.
• Wanita pembersih. Biasanya, pekerjaan ini dipilih oleh wanita, dan tidak muda. Tanggung jawab mereka termasuk membersihkan seluruh kompleks.
• Mesin cuci. Mereka, tidak seperti petugas kebersihan, hanya mencuci kabin pesawat dan bagian luarnya. Membersihkan lantai bukan tanggung jawab mereka.
• Pengisi bahan bakar. Ini juga merupakan pilihan bagi pria. Tanker langsung mengisi bahan bakar pesawat. Harus dikatakan bahwa ini adalah pekerjaan yang agak menuntut, jadi tidak ada yang dipekerjakan untuk itu.

Jika kita berbicara tentang siapa yang dapat bekerja untuk seorang gadis di bandara, dan tanpa pendidikan, maka ini tentu saja adalah pekerjaan sebagai penjual. Seringkali, bandara memiliki sejumlah besar toko yang membutuhkan karyawan yang bertanggung jawab. Cukup memiliki pendidikan menengah yang lengkap dan mengambil kursus untuk mendapatkan posisi ini... Namun, penjual tidak akan diterima di apotek tanpa pendidikan yang sesuai. Hanya orang-orang yang telah lulus dari sekolah kedokteran yang dipekerjakan untuk pekerjaan semacam ini.

Jika Anda memiliki gelar medis yang lebih tinggi, Anda juga dapat melamar posisi medis di departemen medis bandara. Mereka yang memiliki pendidikan kedokteran menengah diperbolehkan untuk mencuci lantai di unit medis, menyiapkan solusi dan peralatan untuk dokter.

Lebih lanjut tentang lowongan

Kami belum membahas seluruh daftar profesi di bandara. Semua orang tahu bahwa bandara memiliki kafe dan restoran. Itulah sebabnya perusahaan-perusahaan ini selalu membutuhkan karyawan yang layak. Seluruh daftar lowongan terbuka sebelum karyawan:

• Memasak;
• penjual manisan;
• pencuci piring;
• pelayan;
• pelayan bar;
• tukang roti.

Koki di restoran biasanya tidak memanggang, jadi ada karyawan terpisah untuk ini. Koki menyiapkan makanan panas, salad, makanan penutup, dll. Hampir semua lowongan ini memerlukan pendidikan khusus menengah. Anda hanya bisa menjadi pelayan, bartender, dan tukang cuci setelah lulus dari sekolah. Pekerjaan yang berhubungan dengan dinas militer memiliki lokasi utama di bandara. Kita berbicara tentang profesi seperti itu:

• penjaga keamanan;
• pengontrol;
• pemeriksa dokumen;
• seorang karyawan yang memeriksa bagasi, dll.

Juga, bandara selalu membutuhkan manajer, kasir, mandor, visualisator, perencana, penyambung kabel, master pelindung gas dan asap, dll.

Pro dan kontra bekerja di bandara

Tentu saja, bekerja di pelabuhan udara memiliki banyak keuntungan. Namun, itu semua tergantung pada posisi tertentu. Tentu saja, hanya sedikit orang yang ingin bekerja sebagai pembersih, tapi upah karyawan seperti itu di bandara sedikit lebih tinggi daripada di tempat lain mana pun. Rata-rata, pembersih di sana menerima 13-15 ribu rubel.... Opsi ini cocok untuk wanita yang telah lama pensiun. Secara umum, keuntungan bekerja di bandara adalah:

• cuti sakit dan uang cuti yang dibayar;
• pekerjaan yang stabil;
• upah yang kompetitif;
• tim yang ramah dan besar;
• kesempatan untuk menemukan teman baik, serta pasangan hidup;
• program kredit preferensial;
• karier;
• penghargaan yang sering

Kontra adalah:

• hari kerja yang panjang;
• shift malam;
• kemungkinan situasi konflik;
• tanggung jawab besar (terutama bagi mereka yang memeriksa bagasi dan check-in penumpang);
• keterpencilan dari rumah, karena bandara seringkali terletak jauh dari pusat kota;
• mengancam jiwa, karena mungkin ada serangan teroris di bandara.

Untuk menjadi karyawan hub udara, seseorang tidak hanya harus memiliki pengetahuan, keinginan, dan diploma yang sesuai, tetapi juga memiliki kualitas seperti kebajikan, ketahanan terhadap stres, keramahan, pengendalian diri, dan tanggung jawab. Hanya karyawan yang memenuhi semua parameter ini yang dapat mencapai hasil tinggi dan menerima upah tinggi.

Jika Anda yakin dengan kemampuan Anda, Anda selalu memiliki kesempatan untuk melamar lowongan ini atau itu, dan menunggu keputusan dari pekerja personalia. Jangan khawatir jika Anda tidak dipekerjakan untuk posisi yang Anda inginkan. Cobalah setidaknya seseorang untuk mendapatkan pekerjaan di bandara, dan juga memenuhi tugas Anda dengan sungguh-sungguh. Maka sangat mungkin Anda akan diperhatikan dan diundang ke pos yang diinginkan.

Dalam kontak dengan