Setiap tahun jumlah transportasi udara di Rusia semakin meningkat, baik di rute domestik maupun internasional. Arah baru dibuka, bandara tanah air terus dikembangkan oleh maskapai asing. Orang terbiasa terbang: perjalanan bisnis, perjalanan bisnis, liburan - penerbangan telah lama menjadi sesuatu yang lumrah. Namun, hanya sedikit penumpang yang menaiki tangga di pesawat berpikir tentang siapa yang sebenarnya mengatur semua arus besar kedatangan dan keberangkatan pesawat ini, dan bagaimana mekanisme yang besar dan terus bergerak ini dikendalikan.
1.
Hari ini kita akan membicarakan hal ini secara lebih rinci menggunakan contoh pusat ATC Domodedovo, yang merupakan subdivisi struktural dari pusat ATC Moskow.
Fungsi pusat termasuk memastikan keselamatan, keteraturan dan ekonomi penerbangan. pesawat terbang dekat lapangan terbang Domodedovo. Kontrol lalu lintas udara di area lapangan terbang Domodedovo dilakukan menggunakan teknologi TOWER (Menara - Menara kontrol) dalam dua bahasa: Rusia dan Inggris ...
2.
Segala sesuatu yang terjadi di lapangan terbang di lapangan terbang hanya terjadi di bawah kendali dan atas perintah pengontrol lalu lintas udara. Ini tidak hanya berlaku untuk pilot pesawat, tetapi juga untuk layanan teknis darat. Benar, bagi penumpang semua ini tetap sama sekali tidak terlihat selama masa inap di dalam tembok kompleks bandara dan di dalam pesawat ...
3.
Setelah pesawat siap untuk terbang, awak pesawat harus mendapatkan izin untuk penerbangan ini dari operator lapangan udara. Selanjutnya, sudah beberapa menit sebelum keberangkatan, kru meminta izin operator taksi untuk menghidupkan mesin dan, setelah menerimanya, memulai persiapan untuk lepas landas. Pengontrol taksi juga melaporkan rute ke landasan pacu (runway) dan memungkinkan taksi ke apa yang disebut pra-mulai - tempat di jalur taksi langsung di depan landasan pacu ...
4.
Setelah kru melaporkan lepas landas pra-peluncuran, operator taksi memindahkan pesawat di bawah kendali operator peluncuran, yang memungkinkan peluncuran lepas landas, yaitu, meluncur langsung ke landasan pacu dan sejajar di sepanjang garis tengahnya, menginformasikan kondisi lepas landas dan, setelah kru melaporkan kesiapan, memberikan izin untuk lepas landas. ...
5.
Setelah lepas landas, pesawat melewati di bawah kendali Pusat Pengiriman Terminal Udara Moskow (MADC). Ini secara konsisten dilayani oleh petugas operator: lingkaran dan pendekatan yang lebih rendah, yang dapat membuat penyesuaian pada prosedur yang ditetapkan untuk memasuki jalan napas; kemudian pendekatan atas, mengendalikan pesawat hingga mencapai tingkat penerbangan yang ditentukan dan meninggalkan zona udara Moskow (MVZ), dan, akhirnya, operator Pusat Kontrol Area (ACC), yang melayani pesawat di tingkat penerbangan .. .
6.
Mari kita bicara sedikit lebih tepatnya tentang pekerjaan pengontrol peluncuran, yang wilayah tanggung jawabnya meliputi wilayah udara, yang mencakup sektor pendakian setelah lepas landas dan tahap akhir pendekatan, serta area manuver (runway dan taxiway) ...
7.
Hingga saat ini, bandara Domodedovo memiliki dua landasan pacu paralel dengan jalur 14L / 32R dan 14R / 32L, di keempat arah terdapat Course-Glide System (KGS), yang memungkinkan pesawat dengan peralatan yang sesuai di atas kapal untuk mengotomatisasi proses pendaratan sebanyak mungkin. memungkinkan dan memastikan keselamatan penerbangan dengan minimum meteorologi dari kategori III-A ICAO (dengan visibilitas vertikal hingga 15 meter dan visibilitas horizontal hingga 200 meter) ...
8.
Pada saat yang sama, sebagai suatu peraturan, hanya dua jalur yang bekerja, yang terutama ditentukan oleh arah angin. Tapi tentu saja 32 dianggap prioritas, karena ketika mendekati landasan pacu 32L dan 32R, lebih mudah untuk membuat interval antar pesawat, sementara ketika mendarat di jalur 14, ruang untuk manuver dibatasi oleh Moskow (penerbangan di bawah 8000 meter dilarang), serta Vnukovo dan Ramenskoye . ..
9.
Untuk operasi yang efisien dari dua jalur yang ada, satu lagi locator akan ditugaskan, yang telah dibangun di wilayah bandara, tetapi belum dihubungkan dengan sistem kontrol lalu lintas udara TERCAS yang ada (TERCAS - Terminal and En- Sistem Otomatis Kontrol Rute). Tiga radar: masing-masing satu di Domodedovo, Vnukovo dan Sheremetyevo - menyediakan cakupan penuh dari pusat biaya, radar baru akan secara signifikan meningkatkan pengoperasian sistem yang ada dan mencakup jangkauan dari tanah hingga ketinggian 500 meter pada tingkat yang paling akurat. ...
10.
Ada rencana untuk membangun landasan pacu ketiga, seluas 9.550 hektar telah dicadangkan untuk konstruksi masa depan. Selain itu, sehubungan dengan perluasan dan penambahan jumlah lajur, direncanakan akan dibangun menara kontrol baru setinggi 100 meter ...
11.
Sekarang jadwal bandara disusun sedemikian rupa sehingga setidaknya 40 operasi lepas landas dan pendaratan dilakukan setiap jam dari pukul 7 hingga 23 untuk mendistribusikan beban secara merata dari waktu ke waktu. Selama tahun depan, dengan pengenalan struktur wilayah udara baru di pusat biaya, dalam kondisi pengoperasian kedua jalur, Bandara Domodedovo akan mampu menyediakan throughput hingga 90 operasi lepas landas dan pendaratan per jam. Pada tahun 2013, beban puncak adalah 59 operasi per jam ...
12.
Secara umum, kapasitas bandara bahkan lebih tinggi dari yang dapat disediakan oleh pendekatan ini. Ini juga disebabkan oleh fakta bahwa sebelumnya distribusi penerbangan antara bandara pusat biaya ditentukan terutama dengan mempertimbangkan prinsip geografis: Sheremetyevo melayani arah utara dan barat laut dan semua penerbangan internasional, Vnukovo - selatan dan tenggara arah, Domodedovo - timur ...
13.
Saat ini, dalam kondisi persaingan antar bandara, prinsip geografis distribusi arus pesawat tidak lagi menjadi kunci utama, yang, bersama dengan larangan penerbangan di atas Moskow, pada gilirannya meningkatkan beban pusat biaya ...
14.
Ketinggian menara yang ada adalah 42 meter, dari mana hampir seluruh wilayah bandara dapat dilihat. Ikhtisar bagian landasan pacu yang ditutupi oleh struktur disediakan dengan bantuan kamera video ...
15.
Dalam suasana kerja yang tenang yang berlaku di ruang prosedural ATC, sulit untuk percaya bahwa orang-orang di konsol adalah perwakilan dari salah satu profesi yang paling stres dan bertanggung jawab!
16.
Operator memiliki 6 shift, masing-masing dengan 10 orang: manajer penerbangan, operator senior, dan 8 petugas operator (ini adalah daftar gaji, sebenarnya 6-7 orang bekerja pada waktu yang sama). Jam kerja petugas operator tidak boleh melebihi 36 jam per minggu. Dispatcher mengganti sesuai jadwal: siang, pagi, malam. Saat berangkat shift, dilakukan briefing 15 menit, 15 menit lagi dihabiskan untuk penerimaan / serah terima tugas.
Setelah dua jam kerja, ada istirahat 20 menit, dan pada intensitas tinggi mendekati kapasitas bandara, istirahat 10 menit setelah setiap jam kerja. Setelah tugas malam, tiga hari libur disediakan. Cuti adalah 28 hari utama dan 39 hari tambahan untuk kondisi kerja yang berbahaya, yaitu total 67 hari ...
17.
Selama beberapa tahun bekerja di menara di Domodedovo, Natalya yang menawan telah berhasil mengunjungi banyak situasi sulit - seperti pekerjaan operator. Tapi saya tidak pernah berpikir untuk berganti pekerjaan. Bahkan di masa mudanya, dia memilih profesi ini untuk dirinya sendiri, dan hampir tidak mungkin sebaliknya ketika seluruh keluarga bekerja di bandara. Gadis-gadis sebelumnya dibawa ke pengontrol lalu lintas udara dengan sangat enggan, tetapi hari ini situasinya telah stabil. Spesialis muda sangat diminati saat ini dan masalah ini tidak ada lagi ...
18.
Setiap petugas operator menjalani komisi medis setiap dua tahun, dan setiap tiga tahun harus menerima sertifikat kepemilikan bahasa Inggris menurut kategori IV ICAO. Dispatcher pensiun pada usia 50 tahun, tetapi ini tidak berarti bahwa karyawan tersebut harus segera berhenti. Jika komisi medis memungkinkan, dan praktis sama untuk operator seperti untuk pilot kapal sipil, maka orang terus bekerja. Kriteria utama dalam hal ini adalah kesehatan ...
19.
Pada saat pembuatan film, landasan pacu 14L dikendalikan oleh satu operator, dan yang berdekatan (14R) - oleh dua. Pada saat ini, pekerjaan yang direncanakan dilakukan di ujung strip 14L, dan pendaratan di atasnya tidak dilakukan, dan bebannya lebih sedikit. Sedangkan landasan pacu 14R berfungsi baik untuk lepas landas dan mendarat, dan dilayani oleh dua dispatcher: dispatcher kontrol (bekerja langsung dengan awak pesawat - melakukan komunikasi radio) dan dispatcher pendukung (mengendalikan lalu lintas, memastikan interaksi dengan layanan lain , menyimpan catatan lepas landas / pendaratan dan membantu kontrol termasuk bekerja dengan peralatan penerangan landasan pacu). Distribusi karyawan dilakukan oleh operator senior, dipandu oleh situasi saat ini ...
20.
Insinyur jaga dari layanan kelistrikan sedang memeriksa peralatan penerangan landasan pacu (kami berharap kami dapat mengetahui pengoperasian peralatan ini dengan lebih baik di lain waktu).
Lampu landasan pacu diatur secara manual oleh pengontrol berdasarkan visibilitas meteorologi. Tampilan cuaca menunjukkan visibilitas di tiga titik: di awal, di tengah dan di akhir strip. Intensitas cahaya dipilih sesuai dengan visibilitas meteorologi minimum.
Jika jarak pandang di setidaknya salah satu titik kurang dari 600 meter, petugas operator memberi tahu kru tentang nilainya di ketiga titik tersebut. Jika jarak pandang berkisar antara 600 hingga 2000 meter, hanya satu nilai yang dilaporkan (di zona pendaratan). Jika jarak pandang lebih dari 2000 meter, nilainya tidak dilaporkan sama sekali. Awak menerima semua informasi meteorologi, termasuk visibilitas, dari pemberi informasi otomatis (ATIS - Layanan Informasi Terminal Otomatis). Atas permintaan awak pesawat, intensitas lampu landasan pacu dapat diubah ...
21.
Secara umum, seiring waktu, pekerjaan operator, setelah melewati tahap kontrol pesawat, diubah menjadi layanan. Hari ini, tugas utama pengontrol lalu lintas udara adalah memberikan informasi aeronautika dan meteorologi kepada kru, serta untuk mencegah pertemuan berbahaya ...
22.
Untuk mempertahankan interval yang aman, metode vectoring digunakan (untuk tingkat yang lebih besar selama pendekatan). Vectoring adalah pemberian panduan navigasi pesawat udara dengan menginstruksikan awak kursus tertentu berdasarkan penggunaan data radar. Perbedaan utama antara fase vektor dan fase penerbangan lainnya adalah bahwa pengontrol bertanggung jawab atas navigasi dalam kasus ini.
Vektor berakhir baik dengan instruksi yang jelas kepada kru tentang perlunya melanjutkan navigasi dengan cara mereka, atau dengan menempatkan mereka di jalur yang memungkinkan secara mandiri (dengan sarana teknis sistem pendekatan, misalnya, KGS) untuk membawa pesawat ke jalur pra-pendaratan, atau dengan memasuki zona manuver visual. Ini dilakukan dengan mengubah arah atau kecepatan ...
23.
Jika ada ancaman memperpendek interval aman pada pra-pendaratan langsung, pengontrol dapat memberi pesawat perintah putar-putar. Interval 5 kilometer dianggap aman, dan 10 kilometer di belakang pesawat berat (lebih dari 136 ton). Alasan kedua yang mungkin untuk perintah pendekatan yang terlewat adalah hambatan landasan pacu. Dalam semua kasus lain, keputusan untuk berkeliling dibuat oleh pilot-in-command ...
24.
Kepala layanan lalu lintas pusat OVD Domodedovo Viktor Alexandrovich Sitnikov menunjukkan diagram visual, melihat di mana Anda dapat menilai tingkat pesanan lalu lintas udara... Sebagai perbandingan, di diagram kiri, garis-garis hijau dan merah menunjukkan lintasan harian lepas landas dan mendarat pesawat di Bandara Heathrow London, dan di diagram di sebelah kanan, area penerbangan oleh pesawat dari zona udara Moskow dicat dengan warna biru . ..
25.
Ini hanyalah dasar-dasar umum dari kontrol lalu lintas udara di bandara, tidak mungkin untuk mencakup semua fitur dari sistem yang kompleks dan multi-level ini dalam satu lantai. Tetapi yang utama adalah bahwa semua yang ada di dalamnya tunduk pada satu persyaratan umum - untuk memastikan ketertiban dan keamanan penerbangan pesawat. Pemenuhan tugas global ini dalam hubungannya dengan pekerjaan layanan lain adalah kunci untuk penerbangan yang menyenangkan bagi penumpang ...
26.
Nah, tentang pemandangan yang luar biasa dari menara kontrol, dan terutama saat matahari terbenam, Anda bahkan tidak perlu berbicara, Anda hanya perlu melihatnya - benar-benar ada tempat untuk mengistirahatkan mata Anda ...
27.
Kami berterima kasih kepada pusat pers pusat ATC Moskow dan layanan pers bandara Domodedovo untuk menyelenggarakan acara ini dan bantuan dalam pemotretan foto.
Terima kasih khusus kepada Viktor Alexandrovich Sitnikov, Kepala Layanan Lalu Lintas Pusat OVD Domodedovo untuk cerita yang sangat informatif dan menarik tentang pekerjaan petugas operator!
Diambil dari tankasan di Domodedovo - sebuah menara ...
Jika Anda memiliki produksi atau layanan yang ingin Anda ceritakan kepada pembaca kami, tulis kepada saya - Aslan ( [dilindungi email] ) dan kami akan membuat laporan terbaik yang akan dilihat tidak hanya oleh pembaca komunitas, tetapi juga oleh situs Bagaimana caranya?
Berlangganan juga ke grup kami di facebook, vkontakte,teman sekelas dan masuk google+plus di mana yang paling menarik dari komunitas akan diposting, ditambah materi yang tidak ada di sini dan video tentang cara kerja di dunia kita.
Klik pada ikon dan berlangganan!
Jika Anda memiliki keinginan untuk mempelajari lebih lanjut tentang pekerjaan pengontrol lalu lintas udara dan mendapatkan ide awal tentang profesi yang menarik ini ...
Semua orang tahu, bahwa menempuh jarak dari titik "A" ke titik "B" di tanah membutuhkan waktu lebih lama daripada menempuh jarak yang sama melalui udara, karena kecepatan transportasi darat lebih kecil.
Dari sisi penumpang, yang menaiki tangga ke pesawat (dalam bahasa gaul profesional penerbang: pesawat - pesawat terbang atau papan), setelah lepas landas dari bandara "A", kapalnya akan segera mengambil jalur ke tujuan "B", dan akan melakukan penerbangan di sepanjang jalur terpendek. Padahal, rute udara jauh dari garis lurus geometris, dan waktu penerbangan pertama akan meningkat karena penerapan skema keluar dari area lapangan terbang, kemudian penumpang akan menemukan bahwa setiap beberapa menit matahari melihat melalui jendela dari arah yang berbeda, karena pesawat terbang di sepanjang bagian rute dengan panjang puluhan kilometer, setiap kali mengubah arah pada titik balik, karena ada zona di wilayah udara di mana pesawat tidak diizinkan terbang dan, karenanya, rute udara melewati zona ini. Tetapi peningkatan waktu penerbangan yang paling signifikan dapat disediakan oleh tahap akhir - pendekatan ke aerodrome tujuan dan pendekatan pendaratan. Dan apa bandara yang lebih besar, dan, oleh karena itu, semakin banyak penerbangan dalam jadwalnya, semakin terlihat peningkatan waktu ini.
Ada empat bandara di sekitar ibu kota. Peran dan partisipasi mereka dalam total volume lalu lintas penumpang terus berubah dengan perubahan komposisi dan arah pergerakan penumpang (di tahun-tahun terakhir arus lalu lintas internasional yang berkembang pesat), tingkat peralatan lapangan terbang dan kompleks terminal udara, peralatan yang kita terbangkan, serta prinsip-prinsip manajemen lalu lintas udara.
Redistribusi penerbangan antara bandara Moskow secara alami mempengaruhi lingkungan udara. Jika dua dekade lalu, distribusi penerbangan antar bandara terutama dilakukan dengan mempertimbangkan prinsip geografis (Sheremetyevo - arah utara dan barat laut, serta semua penerbangan internasional; Vnukovo - selatan dan tenggara, Domodedovo - timur, sekarang, dalam ekonomi pasar dan persaingan antar bandara, prinsip geografis distribusi arus pesawat tidak mendasar, dan siput langit, jelas merobohkan aliran yang lebih cepat, menciptakan masalah dalam pembentukan aliran pesawat berkecepatan lebih tinggi yang mendekat. untuk mendarat.
Lima koridor di sekitar Moskow, mulai dari dekat lapangan terbang, berikan akses ke banyak saluran udara ke segala arah. Pesawat terbang menuju Moskow menggunakan lima koridor masuk untuk mendekati lapangan terbang tujuan.
Sendiri bandara Vnukovo, Sheremetyevo dan Domodedovo terletak di apa yang disebut koridor melingkar, yang mencakup wilayah udara langsung di sekitar Moskow. Selain itu, rute dan rute udara yang diluruskan telah ditata, digunakan sesuai dengan aturan khusus.
Mari kita bayangkan bahwa kita terbang dari Moskow(Sheremetyevo), dan hanya dalam satu jam kami harus mendarat di St. Petersburg (Pulkovo).
Mari kita coba memahami tahapan penerbangan ini. pada contoh pekerjaan pengontrol lalu lintas udara dari pusat ATC Moskow.
Pertama, saat masih di darat, awak pesawat harus mendapatkan izin penerbangan ini dari Airfield Dispatcher (ATC).
Kemudian, beberapa menit sebelum waktu keberangkatan yang dijadwalkan, kru meminta izin dari pengontrol taksi untuk menghidupkan mesin, dan hanya setelah menerima izin ini dari pengontrol, awak pesawat melanjutkan persiapan langsung untuk lepas landas. Pada tahap inilah kontrol lalu lintas udara langsung (ATC) dimulai.
Pengendali Taksi setelah ada permintaan izin dari crew untuk melakukan prelimin start, menilai situasi di aerodrome, memberikan crew kondisi dan rute taxi ke runway (runway) dan memberikan wewenang untuk taxi ke preliminary start yang terletak di depan runway .
Setelah kru melaporkan pendudukan pesawat peluncuran awal, Taxi Controller mengalihkan kendali pesawat ke Start Dispatcher yang terletak di Control Tower, yang terletak di gedung tinggi di lapangan terbang, atau disebut "Menara".
Mulai Pengirim, berinteraksi dengan Pengendali Pendaratan (ia mengizinkan pesawat lepas landas dan mendarat untuk menempati landasan yang sama - titik "bottleneck" yang menentukan kapasitas lapangan terbang), memungkinkan pesawat mengambil start eksekutif, mis. taksi ke landasan. Kemudian operator Start memberi kru kondisi untuk lepas landas dan, setelah kru melaporkan kesiapan lepas landas, mengizinkan lepas landas.
Ini adalah deskripsi dari salah satu opsi yang paling sederhana; pada kenyataannya, sebagai suatu peraturan, lebih dari selusin awak pesawat berhubungan dengan pengontrol lalu lintas udara bandara Moskow, komunikasi yang dilakukan baik dalam bahasa Rusia maupun dalam bahasa Inggris. Pada saat yang sama, opsi lain yang memungkinkan, misalnya, untuk bandara Sheremetyevo dan Domodedovo, adalah operasi simultan dari dua landasan pacu, yang, antara lain, memungkinkan Anda untuk secara signifikan meningkatkan kapasitas lapangan terbang dan, karenanya, Anda, sebagai penumpang, menghabiskan lebih sedikit waktu di pesawat di darat sebelum lepas landas.
Pesawat lepas landas. Dan di sinilah pekerjaan operator MADC dimulai. Lebih tepatnya, pekerjaan operator Circle and Approach. Sedikit lebih awal, pekerjaan operator senior MADC dimulai. Dispatcher senior MADC menerima informasi tentang rencana keberangkatan pesawat dan, berdasarkan situasi udara yang berkembang, berhak untuk melarang (menunda) lepas landas sampai waktu tertentu untuk memastikan keselamatan penerbangan.
Setelah lepas landas kru mengikuti prosedur keluar yang ditetapkan terlebih dahulu ke koridor keluar dan kemudian ke jalan napas. 
Kontroler Lingkaran mengontrol penerbangan ini atau mengatur kondisi yang berbeda dari yang dijelaskan pada diagram.(jalan berbeda, ketinggian berbeda, dll.), jika diperlukan oleh situasi udara untuk memastikan keselamatan penerbangan.
Untuk setiap lapangan terbang Moskow situasi yang lebih umum adalah ketika beberapa pesawat lepas landas dan mendekat pada saat yang sama muncul di area aerodrome, yang membutuhkan perhatian dan tindakan aktif pengontrol yang meningkat untuk memastikan interval yang aman antar pesawat.
tongkat diambil alih oleh operator dari Pendekatan yang lebih rendah, melakukan tugas yang hampir sama, karena penerbangan masih berlangsung di area lapangan terbang. Selanjutnya, pesawat kami diambil alih oleh operator Approach atas, yang di MC ATC mengontrol hingga ketinggian 12.100 meter, dan kadang-kadang bahkan lebih tinggi (tidak sering, tetapi mereka juga dibawa ke sana). Operator Pendekatan Atas mengontrol penerbangan pesawat kami ke pintu keluar dari area pengiriman nodal Moskow (MUDR) - ini sekitar 150 kilometer dari bandara keberangkatan, dalam kasus kami - Sheremetyevo, dan pesawat dalam sepuluh hingga lima belas menit ini dapat mengatur untuk menduduki eselon (seperti dalam penerbangan mereka menyebut ketinggian dipertahankan sesuai standar tekanan atmosfir- 760mm. kolom merkuri atau 1013 GPa), di mana penerbangan akan dilakukan sebelum penurunan dimulai sebelum mendarat di Pulkovo.
Setelah pesawat terbang melintasi perbatasan MUDR, itu diambil alih oleh operator pusat pengiriman distrik, yang memastikan penerbangan di sepanjang rute udara ke zona pusat pengiriman distrik St. Petersburg. Apa ketentuan ini? Pertama, pesawat perlu mengambil tingkat penerbangan yang paling menguntungkan untuknya, mengatur kecepatan dan rute.
Dan karena kami mengambil, misalnya, penerbangan hanya satu pesawat dari Moskow ke St. keselamatan, dan kondisi penerbangan yang optimal.
Ini adalah contoh cara paling sederhana untuk keluar dari WDM(bandara keberangkatan - koridor - jalan raya), hanya mempengaruhi tiga sektor MADC dan satu sektor ACC. Namun, seringkali penerbangan yang mengikuti, katakanlah, dari Domodedovo ke Magadan, melewati tiga bagian koridor lingkar sebelum mencapai koridor keluar di utara Moskow. Dalam hal ini, penerbangannya dikendalikan dalam pusat biaya oleh pengontrol Lingkaran keberangkatan, empat pengontrol Pendekatan dan dua pengontrol ACC. Sekarang ada lebih banyak penerbangan seperti itu dengan persimpangan beberapa bagian koridor lingkar di pusat biaya, karena prinsip geografis distribusi penerbangan ke aerodrome sekarang praktis tidak digunakan. Secara alami, perlu untuk mempertimbangkan persimpangan rute, yang membutuhkan lebih banyak perhatian dan tindakan dari operator Pendekatan untuk mencegah dan menyelesaikan kemungkinan situasi konflik.
Di bidang tanggung jawab MADC lintasan pesawat yang turun dan bertambah tinggi berpotongan. Ada banyak persimpangan seperti itu di tempat-tempat yang merupakan batas transfer kontrol dari satu operator ke operator lain, yang pada gilirannya tidak hanya memerlukan tindakan pengontrol radar, tetapi juga persetujuan tambahan, biasanya dilakukan oleh operator kontrol prosedural.
Aliran pesawat untuk pengontrol Approach atas dilengkapi dengan sejumlah besar penerbangan transit dari Eropa ke timur Rusia dan ke negara-negara di kawasan Asia dan Pasifik, serta dari utara Rusia ke selatan (dan juga dalam arah yang berlawanan ke barat dan utara) .
Rute yang diluruskan meringankan koridor masuk dan keluar dan meredakan situasi udara. Selain itu, pelurusan rute memungkinkan Anda untuk membuat penerbangan lebih pendek, mengurangi jumlah ketidaknyamanan di antara penumpang, yang setiap perubahan dalam mode penerbangan (transisi ke penerbangan datar, awal dari bagian pendakian atau penurunan berikutnya) mendorong mereka ke kursi atau, sebaliknya, membuat mereka merasa sampai batas tertentu melayang di atas kursi.
Kami terbang ke Moskow.
Jika Anda terbang ke Moskow dari resor selatan, Anda akan memiliki penerbangan di bawah kendali pengontrol lalu lintas udara MC ATC dari jarak 800 km dari Moskow, dan dari jarak lebih dari 500 km - jika Anda berada di pesawat yang menuju ke Moskow dari London .
Persiapan untuk turun dari eselon, di mana pesawat terbang sebagian besar rute, kru mulai, berada di bawah kendali operator Area Control Center (ACC) dari MC ATC, ketika masih ada sekitar 200 km di depan, yang cukup untuk memiliki waktu untuk menyelesaikan semua prosedur yang diperlukan. 
Manajer Pendekatan Teratas memperhitungkan ke mana arah penerbangan, karena melalui koridor yang sama, pesawat yang mengikuti keempat lapangan terbang Moskow masuk, dan sudah di sini pembentukan aliran pesawat (AC) untuk pendekatan pendaratan dimulai.
Beberapa periode jelas menonjol di siang hari, ketika intensitas lalu lintas udara mencapai puncaknya dan operator melakukan komunikasi radio dengan kru, praktis tanpa henti. Bagaimanapun, ia perlu memastikan interval yang aman antara pesawat, dengan mempertimbangkan perbedaan dalam penerbangan dan data teknis mereka, untuk memberikan semua informasi yang diperlukan kepada kru tentang udara, dan, jika perlu, tentang situasi meteorologi di sepanjang rute penerbangan. . Pada saat yang sama, berbagai pembatasan penggunaan wilayah udara kadang-kadang diperkenalkan, yang juga meninggalkan bekas pada pekerjaan operator, memperumit proses pengambilan keputusan.
Tugas pengontrol Downward Approach adalah untuk bersama-sama menentukan dengan pengontrol Circle urutan di mana pesawat akan mendarat di aerodrome yang terletak di dalam batas-batas geografis wilayah tanggung jawabnya.
Pada saat yang sama, dalam kondisi lalu lintas yang padat metode kontrol aliran pesawat seperti itu secara aktif digunakan sebagai vektor, ketika pengontrol mengatur jalur yang harus diikuti untuk memperpendek atau meningkatkan jalur, dan pengaturan kecepatan dalam kisaran yang diizinkan untuk memastikan interval yang aman antara pesawat yang mendekati pendaratan.
Jika pesawat menuju ke lapangan terbang Moskow lainnya, pengendali Pendekatan yang lebih rendah mengelola penerbangannya ke batas-batas wilayah tanggung jawabnya, seringkali juga mengambil tindakan yang diperlukan untuk menentukan urutan pesawat untuk pendekatan di aerodrome terdekat. Jumlah kesepakatan dengan rekan kerja, tentu saja, meningkat, karena kerja terkoordinasi dari beberapa operator Pendekatan dengan operator Lingkaran diperlukan sekaligus. Lagi pula, ada formasi satu aliran pesawat yang mendekati lapangan terbang dari dua, tiga, atau bahkan empat arah.
Jika ada terlalu banyak pesawat Selain metode di atas, perlu menggunakan prosedur pendekatan diperpanjang atau holding area, yaitu wilayah udara yang ditunjuk khusus di dekat aerodrome atau pada jarak 100 hingga 180 km.
Dalam hal ini waktu tambahan yang disebutkan sebelumnya diakumulasikan. Selama penerbangan selama satu jam dari St. Petersburg ke Moskow, penumpang penerbangan dapat berputar di atas wilayah Moskow bahkan lebih dari setengah jam, sementara pesawat lain menyentuh landasan satu demi satu dengan interval aman minimum. Dalam situasi seperti itu, seseorang terkadang mendengar pernyataan komandan kru tentang sisa bahan bakar yang rendah, dan kemudian perlu untuk memberikan penerbangan kemungkinan pendekatan pendaratan yang luar biasa.
Anda juga dapat melihat pesawat di ruang tunggu dalam kasus lain, misalnya saat cuaca memburuk di bandar udara tujuan. Sekarang semakin jarang terjadi bahwa awan rendah atau visibilitas yang buruk membuat kita mengharapkan cuaca yang lebih baik, karena peralatan lapangan terbang dan pesawat memungkinkan untuk mendarat dalam kondisi yang agak tidak menguntungkan. Namun, curah hujan memperburuk kondisi landasan, dan bahkan dikombinasikan dengan angin kencang, atau badai petir di area lapangan terbang dapat membuat pesawat tidak mungkin mendarat bahkan dengan peralatan navigasi paling canggih dan kru yang terlatih. Badai petir yang sama dan apa yang biasa disebut awan, dan dalam meteorologi - awan cumulonimbus dan awan kumulus yang kuat, menimbulkan bahaya yang agak serius bagi pesawat. Dan jika awak pesawat modern yang dilengkapi dengan radar on-board dapat, sebagai suatu peraturan, melewati zona berbahaya untuk penerbangan, maka kadang-kadang ada situasi ketika apa yang disebut badai petir frontal sepanjang ratusan kilometer dan hingga tropopause melakukan penerbangan apa pun mustahil.
Setelah dari penyimpangan yang sepenuhnya non-liris, mari kita kembali ke penerbangan kita, yang hanya beberapa menit sebelum mendarat di Moskow.
Dari pengontrol pendekatan yang lebih rendah, pesawat beralih ke komunikasi ke pengontrol Lingkaran, melakukan semua prosedur yang ditetapkan untuk mempersiapkan pendaratan (mengatur tekanan lapangan terbang pada altimeter, mengubah konfigurasi sayap, menggeser stabilizer, memperpanjang roda pendaratan ...) dan, setelah memasuki pra-pendaratan lurus 10 - 20 km sebelum landasan , melanjutkan untuk turun di sepanjang jalur luncur, yang akan berakhir dengan menyentuh landasan pacu dan revitalisasi di kabin. Kamu sudah sampai! Dan operator Pusat Kontrol Lalu Lintas Udara dari Pusat Kontrol Lalu Lintas Udara menyelesaikan kontrol penerbangan Anda pada saat pesawat memasuki pra-pendaratan lurus dan beralih ke komunikasi dengan pengontrol Pusat Pendaratan Pusat Kontrol Lalu Lintas Udara, terletak di lapangan terbang dan mengendalikan fase akhir penerbangan.
Setelah mengikuti prosedur untuk mengatur keberangkatan dan kedatangan satu pesawat, Penting untuk mempertimbangkan bahwa situasi ketika satu pesawat berada di bawah kendali operator benar-benar tidak biasa untuk tiga bandara metropolitan, dua belas dari tiga belas sektor MADC dan sembilan belas sektor Pusat Pengiriman Regional MC AVUD. Tentu saja, ini terjadi, tetapi sangat, sangat jarang, misalnya, seperti yang terjadi pada November 1988, ketika Moskow diselimuti kabut tebal selama empat hari. Namun, untuk pusat biaya zona Moskow (MH ES ATM), situasinya lebih khas ketika beberapa kru berhubungan dengan operator pada saat yang sama, dan kemudian suara-suara di udara terkadang tidak mereda sejenak, dan seringkali mengganggu satu sama lain. Dalam situasi yang sudah sulit ini, pertanyaan berulang, klarifikasi, pengulangan dimulai, karena salah satu aturan dasar komunikasi radio mengatakan: "Jika Anda tidak yakin - jangan ikuti, pertama-tama pastikan bahwa pesan yang diterima benar dan tidak ambigu."
Langit juga memiliki "kemacetan udara" sendiri selama jam-jam "Puncak", ketika di area tunggu pada ketinggian yang berbeda hingga selusin atau lebih pesawat (dalam bahasa gaul pengiriman - "yang lainnya") berbaris, yang dipaksa untuk berputar untuk mengantisipasi giliran mereka untuk mendarat. 
Seperti "kemacetan udara" terjadi di berbagai tempat di zona Moskow dan di waktu yang berbeda hari. Rekor beban kerja operator per jam di MADC adalah pengelolaan 75 pesawat.
Berbicara tentang beban kerja operator, perlu diperhatikan karakteristik intensitas lalu lintas udara seperti jumlah pesawat udara secara bersamaan dalam komunikasi. Dan di sini tidak ada yang setara dengan pengirim MADT MC AUVD - tidak ada di seluruh Rusia; lebih dari 20 pesawat, setengahnya adalah asing, pada saat yang sama dapat dikendalikan oleh dispatcher dari satu sektor.
Profesi hanya diajarkan di tujuh lembaga pendidikan.
Pada tanggal 20 Oktober 1961, Federasi Internasional Asosiasi Pengendali Lalu Lintas Udara didirikan di Amsterdam (Belanda). Tanggal dianggap sebagai hari pendirian Hari Internasional pengontrol lalu lintas udara - hari libur profesional, yang dirayakan pada hari jadi berdirinya organisasi.
Orang Rusia semakin memilih pesawat terbang daripada moda transportasi lain: ini dianggap sebagai yang tercepat dan dengan cara yang nyaman pergerakan. Namun, kebanyakan orang hanya tahu sedikit tentang orang-orang yang memberikan keselamatan penerbangan, lepas landas, izin pendaratan dan mengkoordinasikan pergerakan pesawat di udara. Siapa pengontrol lalu lintas udara, spesialisasi apa yang ada dalam profesi ini dan bagaimana menjadi pengontrol lalu lintas udara "360" kata deputi Direktur Jenderal Perusahaan Kesatuan Negara Federal (FSUE) "Perusahaan Negara untuk Manajemen Lalu Lintas Udara di Federasi Rusia»Sergey Pogrebnov.
- Siapa pengontrol lalu lintas udara?
Pengontrol lalu lintas udara adalah konduktor yang mengarahkan pita langit dari turbin pesawat yang menderu. Pengendali lalu lintas udara adalah seniman yang melukis lukisannya di kanvas biru langit dengan jejak kondensasi pesawat. Pengendali lalu lintas udara adalah pilot yang mengarahkan pesawat ke rute yang aman ke pelabuhan. Tetapi jika Anda mematuhi surat hukum udara, ini adalah spesialis dalam kontrol lalu lintas udara dari darat. Fungsi utamanya adalah untuk memastikan pergerakan pesawat yang aman, teratur dan teratur dalam wilayah tanggung jawabnya.
Pengontrol lalu lintas udara memberi tahu awak pesawat (AC) tentang situasi di sepanjang rute penerbangan dan di aerodrome, memberikan informasi meteorologi, memelihara komunikasi radio dengan pilot sesuai dengan aturan dan ungkapan pertukaran radio. Misalnya, komunikasi dengan pesawat dari maskapai asing dilakukan secara eksklusif dalam bahasa Inggris. Selain itu, pengontrol lalu lintas udara memasukkan data yang diperlukan ke dalam sistem kontrol lalu lintas udara otomatis untuk menilai situasi udara. Motonya adalah “Saya melihat, saya mendengar, saya mengatur”.
Ini adalah pengontrol lalu lintas udara yang mengambil langkah-langkah untuk menjaga keselamatan jika terjadi situasi sulit di udara dan kasus-kasus khusus penerbangan dengan memastikan interval yang aman dari pemisahan longitudinal, vertikal dan lateral. Fungsi lain dari pengatur lalu lintas udara adalah meluruskan rute, mengendalikan pergerakan pesawat dengan sisa bahan bakar yang rendah, menciptakan interval aman antar pesawat. Ini juga melakukan kontrol atas pengoperasian peralatan radio dan komunikasi, mengirim, jika perlu, pesawat ke aerodrome alternatif, membantu kru ketika pesawat memasuki kondisi cuaca berbahaya untuk penerbangan - badai petir, angin topan. Selain itu, pengontrol lalu lintas udara mengoordinasikan organisasi operasi pencarian dan penyelamatan yang melibatkan penerbangan. Seperti kata pepatah terkenal, "Tuhan menciptakan pengontrol lalu lintas udara sehingga pilot juga memiliki pahlawan mereka sendiri."
Sebagian besar pengontrol lalu lintas udara Rusia adalah karyawan penyedia layanan navigasi udara nasional - Perusahaan Manajemen Lalu Lintas Udara Negara FSUE di Federasi Rusia. Namun, beberapa bandara dan aerodrome memiliki layanan navigasi udara sendiri yang beroperasi dalam kerangka Sistem Manajemen Lalu Lintas Udara Terpadu (ATM UE) yang ada di negara kita, tetapi bukan bagian dari struktur perusahaan negara. Pekerjaan semua pengontrol lalu lintas udara dikoordinasikan dan direncanakan oleh subdivisi Direktorat Jenderal Perusahaan ATM Negara - Pusat Utama ATM UE. Struktur Enterprise terdiri dari tujuh belas cabang yang berlokasi di seluruh negeri. Antara enam belas dari mereka di saat ini wilayah udara Rusia telah dialokasikan (kecuali untuk zona bandara / aerodrome yang disebutkan di atas yang memiliki layanan navigasi udara sendiri).
Untuk penyediaan layanan navigasi udara oleh suatu perusahaan, biaya dipungut dari pengguna wilayah udara. Inilah sebabnya mengapa pengontrol lalu lintas udara kadang-kadang disebut "pedagang udara".
- Apa jenis pengontrol lalu lintas udara yang ada?
Ada beberapa spesialisasi dalam profesi pengontrol lalu lintas udara. Dispatcher menara kontrol aerodrome menyusun rencana penerbangan harian, mengoordinasikan implementasinya dengan layanan lain, dengan rekan-rekannya dari bandara lain. Dispatcher titik layanan keberangkatan Pengiriman mengeluarkan izin untuk penerbangan pada rute yang dinyatakan dalam rencana yang disajikan, dimulai dari informasi yang disiapkan sebelumnya oleh operator menara kontrol aerodrome.
Tax controller mengatur pergerakan pesawat dan layanan bandar udara di seluruh bandar udara. Dialah yang memungkinkan start mesin pesawat, mengarahkan pergerakan di sepanjang taxiway dan memberikan perintah untuk taxi ke start awal di depan landasan pacu (runway). Pengontrol peluncuran dan pendaratan mengarahkan pesawat lepas landas dan mendarat di landasan pacu, memberikan perintah untuk mengambil start terakhir dan mulai lepas landas, dan mengizinkan pendaratan.
Kontroler lingkaran mengeluarkan persetujuan untuk pesawat yang datang dan instruksi tentang pendakian awal ke pesawat yang berangkat. Pengontrol pendekatan menentukan urutan pendekatan dan membangun interval pemisahan yang diperlukan untuk pendaratan dan lepas landas. Operator di atas, sebagai suatu peraturan, bekerja langsung di bandara di ruang kontrol.
Dispatcher pusat distrik mengontrol pergerakan pesawat dalam batas-batas yang ditetapkan untuknya di pesawat horisontal baik di saluran udara yang melewati wilayah tanggung jawabnya, dan di luar rute ini. Tempat kerjanya di Mission Control Center (MCC).
Ada juga dispatcher dari jalur udara lokal, pusat pengiriman lokal, dispatcher-informan. Mereka mengontrol penerbangan dan memberikan informasi penerbangan kepada pesawat dari hub udara utama dan rute lalu lintas tinggi.
- Apa vertikal organisasi pengendali lalu lintas udara?
peserta pelatihan; operator kelas pertama, kedua, ketiga; operator senior, operator-instruktur; direktur penerbangan; pimpinan perusahaan, subbagiannya, pelayanan navigasi penerbangan bandar udara/bandara.
- Apa kriteria pemilihan petugas operator?
Pertama, persyaratan kesehatan yang sangat ketat dikenakan pada pengontrol lalu lintas udara. Seharusnya tidak lebih buruk dari pilot penerbangan sipil... Kedua, petugas operator harus bertanggung jawab, tahan stres, terkendali, berkembang secara fisik. Dia harus dapat berkonsentrasi pada pekerjaan, dia harus memiliki reaksi yang baik, ingatan yang sangat baik. Ketiga, Dispatcher harus memiliki pola pikir matematis, mampu menghitung dengan cepat dan baik, mengingat banyak angka dan informasi lainnya. Secara kiasan, pekerjaan pengontrol lalu lintas udara mirip dengan bermain catur di bawah kondisi tekanan konstan dan tekanan waktu periodik. Pekerjaan ini sangat sulit dan sangat menuntut. Namun, sering kali membayar dengan sangat baik.
Pengendali lalu lintas udara dilatih di tiga lembaga pendidikan tinggi dan empat sekolah menengah di bawah Badan Transportasi Udara Federal. Ini adalah St. Petersburg Universitas Negeri penerbangan sipil, Moscow State Technical University of Civil Aviation (GA) dan Ulyanovsk Higher Aviation School (Institute), serta Aviation and Transport College of St. Petersburg University, cabang Krasnoyarsk dari St. Petersburg University, Ryl Aviation Technical College (cabang Universitas Moskow GA) dan Sekolah Tinggi Teknik Penerbangan Omsk (cabang dari Sekolah Ulyanovsk). Selain itu, non-komersial lembaga pendidikan pendidikan profesional tambahan "Lembaga Navigasi Udara", yang merupakan "anak perusahaan" struktur FSUE "Perusahaan ATM Negara".
Pelatihan profesi membutuhkan waktu tiga sampai empat tahun di lembaga pendidikan menengah khusus. Di universitas - lima tahun. Setelah pelatihan dan magang, petugas operator menerima sertifikat yang harus dikonfirmasi setiap dua atau tiga tahun (tergantung kelasnya). Pengembangan profesional - setiap tiga tahun.
Pengontrol lalu lintas udara harus mengetahui: Kode Udara Federasi Rusia; undang-undang dan tindakan hukum pengaturan lainnya dari Federasi Rusia tentang masalah pembangunan transportasi udara; dokumen normatif dan metodologis yang mengatur organisasi penggunaan ruang udara, memastikan keselamatan penerbangan; aturan pelayanan lalu lintas udara; aturan federal untuk penggunaan wilayah udara; manual operasi penerbangan; teknologi pekerjaan operator, aturan dan ungkapan pertukaran radio; meteorologi penerbangan; aerodinamika dan kinerja pesawat; dukungan penerbangan dan navigasi, radio dan penerangan; jenis telekomunikasi aeronautika; bahasa Inggris yang berorientasi profesional; dasar-dasar undang-undang ketenagakerjaan; aturan untuk perlindungan tenaga kerja dan keselamatan kebakaran.
Bisakah Anda melacak hingga 20 objek bergerak secara bersamaan?
Apakah Anda memiliki kemampuan untuk melihat dan mengevaluasi interaksi objek dalam ruang tiga dimensi?
Apakah Anda dapat membuat satu keputusan yang benar dalam 25 detik dan memiliki waktu untuk memberikan perintah kepada layanan darurat?
Apakah Anda memiliki setidaknya pengetahuan bahasa Inggris penerbangan ICAO Level 4?
Apakah Anda bebas dari stres dan kebisingan eksternal dan pengaruh cahaya?
Apakah Anda dalam kesehatan yang sempurna?
Apakah Anda cepat bereaksi?
Apakah Anda tahu cara bekerja dalam tim?
Jika Anda menjawab "tidak" untuk setidaknya satu dari pertanyaan ini, profesi ini bukan untuk Anda. Pusat Kontrol Lalu Lintas Udara Otomatis Moskow (MC ATC) mempekerjakan orang-orang yang tidak hanya memenuhi semua persyaratan yang tercantum di atas, tetapi juga memiliki keterampilan profesional yang unik dan individual, tanpa kendali yang tidak dapat dikendalikan oleh satu pesawat pun ke langit .. .
Jadi apa yang memanggil orang ke profesi yang kompleks dan bertanggung jawab ini, biaya kesalahan yang sangat tinggi? Apakah spesialisasi penerbangan ini memiliki bagian romansa, cinta untuk langit, untuk penerbangan, atau apakah semuanya ditentukan oleh gaji dan prestise yang agak tinggi menurut standar saat ini?
Mari kita coba mencari tahu, dan Alexander Povaliy, wakil direktur MCAUVD, akan membantu kita dalam hal ini. Alexander Pavlovich telah bekerja di pusat itu selama lebih dari 40 tahun ...
Dan semuanya dimulai kembali pada tahun 1981 ... Kemudian pengendali lalu lintas udara Moskow mulai menguasai sistem TERCAS, yang baru untuk waktu itu. Peralatan Swedia dipasang di gedung teknologi MC ATC yang baru dibangun. Sistem ini masih digunakan sampai sekarang, bersama dengan dua monitor modern yang berlebihan. Di ruang kelas pelatihan yang terpisah, peralatan dasar yang serupa dipasang, di mana petugas operator itu sendiri dan peserta pelatihan ...
Tempat kerja cukup nyaman bahkan sampai hari ini, terlepas dari tahun-tahun terakhir dan commissioning sistem dan peralatan baru. Cahaya hangat dari layar bundar besar, panel kelongsong matte hitam - semuanya diatur untuk memastikan bahwa operator benar-benar tenggelam dalam ruang yang dia kendalikan, tanpa terganggu oleh suara dan rangsangan eksternal. Diyakini bahwa operator berpengalaman di kepalanya sudah melihat gambar yang akan ditampilkan di monitor hanya setelah beberapa menit. Semua perintahnya sudah dipersiapkan secara mental terlebih dahulu dan hanya tinggal menunggu dikeluarkannya saja. Tapi ini dalam suasana yang biasa dan tenang. Dan jika tiba-tiba situasi tidak normal di kapal atau cuaca mulai menghadirkan kejutan - beban meningkat secara signifikan ... Oleh karena itu, waktu yang dihabiskan di belakang monitor (layar) sangat terbatas dan setelah beberapa jam operator menyerahkan tempatnya untuk seorang rekan, dan dia sendiri pergi ke kamar kecil selama 20 menit ...
Secara struktural, pusat ini dibagi menjadi dua komponen besar: ADC - pusat kendali lapangan udara dan ACC - pusat kendali regional. ADC mengatur lalu lintas udara di area lapangan terbang dan zona pendekatan (area dengan radius 100 km dari Moskow). ADC memiliki 9 sektor (4 arah), yang memiliki dan batas geografis, dan pembagian ketinggian. Sektor pendekatan bawah adalah 1800 hingga 3600 meter, sektor pendekatan atas sudah lebih tinggi. Setiap sektor memiliki frekuensi radio sendiri (pita VHF). Di area bandar udara, pesawat dipindahkan di bawah kendali operator "Lingkaran". Wilayah tanggung jawabnya hampir segera setelah lepas landas dari tanah, dan selama pendekatan pendaratan - hingga belokan keempat ...
ACC mengelola lalu lintas udara pada rute udara (23 sektor, 530 pengontrol). Biasanya tidak ada manuver tajam pada eselon, oleh karena itu semuanya lebih tenang dan ukuran sektor juga lebih besar daripada di ADC. Sektor hanya dibagi secara geografis, tanpa pembagian ketinggian. Sektor ACC berbatasan dengan sektor yang sama dari pusat ATC lain di negara itu dan negara-negara tetangga: St. Petersburg, Rostov, Samara, Ukraina, dan lainnya. Setiap operator memiliki izin masuk ke sektornya, yang secara teratur dia konfirmasi. Untuk bekerja di sektor lain, Anda memerlukan magang dan pelatihan terpisah, diikuti dengan sertifikasi dan penerimaan yang sesuai (ada gaji tambahan untuk setiap sektor tambahan)
Pada tahun 2007, karena transisi ke sistem baru ATC, diputuskan untuk membangun Pusat Kontrol Lalu Lintas Udara baru. Peralatan pusat dan perangkat lunak dipercayakan kepada Almaz-Antey Air Defense Concern ...
Bangunan baru itu indah dan luas. Mata senang dengan kombinasi warna dan elemen finishing yang menyenangkan. Banyak kaca dan biru surgawi ...
Pengendali lalu lintas udara mengontrol pesawat sepanjang seluruh periode penerbangan - mulai dari menghidupkan mesin dan meluncur keluar dari tempat parkir dan berakhir dengan kedatangan kapal ke tempat parkir setelah pilot mendarat. Fungsi utamanya adalah untuk memastikan pergerakan pesawat yang aman, teratur dan teratur dalam wilayah tanggung jawabnya. Mempertimbangkan kekhususan dan distribusi area dan objek yang dikendalikan, sebuah algoritma untuk bekerja di pusat kendali lalu lintas baru telah dibuat. Lokasi tempat kerja pengontrol lalu lintas udara sesuai dengan arah geografis pendekatan. Sektor tambahan bertanggung jawab untuk meninggalkan zona. Sektor cadangan juga dilengkapi dengan peralatan identik yang akan dibutuhkan setelah transisi ke wilayah udara baru. Tempat yang dilengkapi secara terpisah untuk operator senior dan operator operator dan direktur penerbangan. Semua berkumpul di satu ruangan, tetapi secara spasial agak terpisah satu sama lain ...
Kepala ACC (pusat pengiriman regional) Konstantin Vitalievich Oleinik berbicara secara rinci tidak hanya tentang tugas umum dan struktur pusat baru, tetapi juga tentang peralatan khusus tempat kerja pengontrol lalu lintas udara. Pertama-tama, ini, tentu saja, monitor modern besar dengan lapisan anti-reflektif, yang memberikan informasi tentang pergerakan pesawat, situasi meteorologi, dan banyak parameter tambahan yang diperlukan untuk mendapatkan gambaran lengkap tentang situasi udara di area yang dikendalikan. Monitor tambahan bertanggung jawab atas komunikasi radio utama dan cadangan dengan pesawat di udara dan dengan layanan darat dan pengontrol zona yang berdekatan. Monitor tambahan lainnya disediakan untuk informasi tambahan ...
Sekarang sistem bekerja dalam mode uji tanpa komunikasi radio, tetapi dengan situasi nyata di zona kontrol. Pengujian dilakukan oleh petugas operator sendiri, yang secara bergantian, selama bertugas, mengambil alih shift in pusat baru... Staf teknik secara bersamaan men-debug peralatan ...
Ergonomi adalah salah satu faktor terpenting dalam memastikan kenyamanan di tempat kerja. Misalnya, kursi, selain persyaratan dasar untuk kenyamanan dan kenyamanan maksimal, harus cukup kuat, dengan dasar logam yang dapat menahan beban berjam-jam yang konstan ...
Di aula, selalu ada pencahayaan lembut yang merata setiap saat sepanjang hari dan optimal kondisi iklim terlepas dari musim. Komisioning baru sistem otomatis direncanakan tahun ini, jadi petugas operator harus terbiasa dengan pekerjaan baru mereka. Ini adalah pengontrol lalu lintas udara yang mengambil langkah-langkah untuk menjaga keselamatan jika terjadi situasi sulit di udara dan kasus-kasus khusus penerbangan dengan memastikan interval yang aman dari pemisahan longitudinal, vertikal dan lateral. Di balik ketenangan eksternal ada ketegangan dan tanggung jawab internal yang sangat besar, yang semakin tinggi, semakin sulit situasi di langit - sedemikian tak berujung, besar dan pada saat yang sama begitu sempit…. Semua orang yang saat ini berada di kokpit, di kontrol atau tongkat samping kapal mereka bergantung pada "orang-orang tak terlihat" ini. Mereka percaya dan percaya bahwa dalam situasi apa pun mereka akan dibantu dan didorong, mereka akan melakukan segala kemungkinan untuk kembali dengan selamat ke bumi ...
Nah, bagaimana jika jiwa Anda menuntut untuk melihat pesawat bukan dalam bentuk simbol di monitor, tetapi benar-benar, dengan mata kepala sendiri, untuk mendengar suara mesin mereka yang lepas landas dan mendarat dengan cepat? Dan ada solusi di sini. Tapi untuk ini kita harus pindah ke sini, ke menara kontrol lapangan terbang ...
Menara, atau lebih tepatnya Pusat Layanan Lalu Lintas Udara Vnukovo (ATC ATC), adalah cabang dari MC ATC ...
Oleg Viktorovich Fedoseev, kepala layanan lalu lintas VTS OVD, memulai ceritanya tentang ruang kontrol Vnukovo dengan simulator untuk mensimulasikan situasi lapangan terbang yang sebenarnya. Ini digunakan untuk melatih petugas operator dari tempat kerja tempat dia akan bekerja di masa depan. Peralatan yang dipasang di sini sama seperti di menara. Ada peluang untuk mensimulasikan situasi apa pun, baik cuaca maupun teknologi, untuk mengembangkan algoritma yang jelas dan terkoordinasi dengan baik untuk tindakan pengontrol lalu lintas udara ...
Keterampilan profesional operator di menara sangat berbeda dari rekan-rekan mereka di pusat ATC. Gambar di sini agak dua dimensi, tetapi juga membutuhkan perhatian yang meningkat. Pada saat yang sama, lusinan peralatan, pesawat terbang, dan personel layanan bergerak melintasi lapangan. Di langit, pesawat yang masuk dan lepas landas "menggantung", ada gerakan meluncur, ada permintaan konstan untuk menghidupkan mesin ...
Pada saat yang sama, operator harus menyimpan sejumlah besar informasi di kepalanya (apakah itu apron, taxi atau start) - untuk menganalisis dan memprediksi perkembangan situasi, untuk mengetahui semua penunjukan taxiway dan jalur utama , nomor parkir, kondisi meteorologi, koefisien adhesi, zona perbaikan dan segala macam pembatasan dan larangan ... Bersiaplah dan langsung bereaksi terhadap situasi darurat apa pun di lapangan - apakah itu pesawat yang meninggalkan landasan pacu, atau kemunculan rubah yang tiba-tiba di lapangan dari hutan terdekat ...
Kontrol atas pergerakan segala sesuatu yang dapat bergerak pada apron dilakukan secara bersamaan baik pada monitor maupun secara visual - bangunan terminal terlihat jelas dari ketinggian 40 meter ...
Baru-baru ini, bandara memperkenalkan tahap berikutnya dari sistem terintegrasi untuk memantau posisi pesawat dan peralatan khusus di apron CrossPoint menggunakan sistem navigasi satelit GLONASS. Pada tahap implementasi selanjutnya, peralatan semua peralatan apron bandara selesai - lebih dari 800 unit. Fungsi dasar dari sistem CrossPoint adalah untuk menampilkan posisi sebenarnya dari pesawat baik dalam keadaan diam maupun dalam proses taxiing di sekitar lapangan terbang, serta peralatan khusus pada apron, dengan pelestarian informasi sejarah tentang semua pergerakan selama beberapa bulan. ..
Ada baiknya ketika cuaca memungkinkan Anda untuk melihat papan mendekat secara visual, tetapi juga terjadi saat pendaratan Anda harus menunggu hanya menurut laporan kru, menunggu dan berharap pilot akan mengatasinya, yang berarti, pada bagiannya, petugas operator melakukan segalanya dengan benar dan akurat, melakukan segala sesuatu yang bergantung padanya. Pada saat-saat seperti itu, saraf tegang hingga batasnya, dan rasa tanggung jawab diasah sebanyak mungkin ...
Menara ini menawarkan pemandangan seluruh lapangan terbang. Sektor-sektor yang, karena alasan apa pun, masuk ke dalam "zona mati" dilengkapi dengan kamera pengintai video tambahan khusus. Pengendali harus melihat dan mengontrol setiap meter wilayah bandar udara. Radar tambahan melacak koordinat pendaratan dan lepas landas pesawat hingga ditransmisikan ke pengontrol lingkaran ...
Tempat khusus diberikan untuk olahraga di MC AUVD. Ini memiliki tim sepak bola dan hoki sendiri. Bagian bola voli, gulat lengan, tenis, dll...
Di koridor antara gedung-gedung ada foto-foto di "Dinding Sejarah" - sebuah kronik garis depan, eksploitasi tenaga kerja dan olahraga para pekerja pusat. Ada sesuatu untuk diingat dan sesuatu untuk dibanggakan bagi generasi baru. Sebagian besar, orang datang untuk bekerja di pusat dengan sengaja dan untuk waktu yang lama, sebagai suatu peraturan - selama kesehatan dan usia mereka memungkinkan, sehingga praktis tidak ada pergantian staf. Terlepas dari semua kesulitan dan kesulitan, beban saraf yang sangat besar dan kebutuhan yang terus-menerus untuk meningkatkan keterampilan dan kualifikasi pribadi, profesi pengontrol lalu lintas udara menjadi yang utama dan favorit baginya seumur hidup ...
Jadi bagaimana rasanya menjadi pengatur lalu lintas udara? Apa yang membuat kaum muda secara sadar memilih jalur penerbangan khusus ini, karena persaingan untuk pelatihan di bidang khusus ATC selalu cukup tinggi ...
Keras? - Ya sangat!
Bertanggung jawab? - Mungkin terlalu banyak!
Keras? - Dan bagaimana! Profesi pengontrol lalu lintas udara menempati salah satu tempat pertama dalam hal tekanan psiko-emosional pada tubuh manusia. Tetapi perasaan bahwa itu tergantung pada Anda, tim Anda, bagaimana tepatnya pesawat terbang, pada ketinggian berapa, dengan arah dan kecepatan apa. Memahami bahwa itu adalah Anda, dan bukan orang lain, membantu mereka untuk melihat dan berinteraksi satu sama lain, untuk berbagi langit tanpa akhir ini, untuk merasa bebas, mudah, dan yang paling penting AMAN di dalamnya, seolah-olah di lautan yang luas. Bukankah ini romansa profesi, apa yang dilakukan seseorang untuk semua kesulitan dan cobaan ini ... Setiap orang yang dengan cara apa pun terhubung dengan penerbangan memiliki langit "sendiri". Pengendali lalu lintas udara memilikinya seperti ini - seumur hidup ...
Pengendali lalu lintas udara adalah pegawai jasa penerbangan yang mengendalikan dan memelihara pergerakan pesawat udara semua kategori. Keselamatan penerbangan militer dan sipil tergantung pada bagaimana pengawas lalu lintas udara melakukan tugasnya.
Hal paling berharga di tangan spesialis penerbangan adalah kehidupan dan kesehatan jutaan orang - penumpang dan pekerja armada udara.
Apa tanggung jawab profesional pengontrol lalu lintas udara? Apa manfaat dan risiko dari spesialisasi ini? Seberapa tinggi upah Pengontrol lalu lintas udara? Di mana orang-orang dalam profesi ini mendapatkan lebih banyak untuk kerja keras mereka? Manfaat dan pembayaran tambahan apa yang dapat mereka andalkan saat beristirahat?
Tanggung jawab profesional
Agar pilot dapat lepas landas dan mendaratkan pesawat dengan aman di titik kedatangan, operator penerbangan harus bertindak dengan jelas dan benar. Dan untuk ini dia harus tahu betul:
- navigasi udara;
- bagaimana fenomena di atmosfer bumi mempengaruhi penerbangan, mis. meteorologi penerbangan;
- instruksi dan aturan tentang alokasi pesawat relatif satu sama lain untuk menghindari tabrakan.
Dispatcher udara link transportasi mampu mengendalikan semua tahapan pergerakan pesawat: lepas landas, mendarat, meluncur, pergerakan pesawat pada ketinggian yang berbeda.
Pengendalian dan pengawasan angkutan udara dilakukan dengan cara memantau keadaan di wilayah udara menggunakan alat pemantau khusus, lebih tepatnya empat alat pemantau dan jendela observasi, untuk melihat keadaan sebenarnya di udara dan di bandar udara.
Kehidupan manusia bergantung pada perhatian dan kecepatan reaksi terhadap situasi pengontrol lalu lintas udara, sehingga orang-orang dalam profesi ini tidak berhak melakukan kesalahan. Semua kegiatan mereka ditujukan untuk mencegah kesalahan seperti itu dalam kontrol penerbangan.
Apa yang menentukan gaji operator transportasi udara
Spesialis yang memiliki daya tahan fisik dan emosional yang tinggi dapat melakukan pekerjaan pengendali lalu lintas udara secara efisien. Untuk mendapatkan izin bekerja, seorang karyawan harus memiliki ijazah pendidikan khusus yang lebih tinggi. Dia tidak akan dipekerjakan untuk pekerjaan tanpa kesimpulan dari komisi ahli medis tentang kesesuaian profesional.
Selain itu, pengatur lalu lintas udara perlu menguasai bahasa Inggris dengan baik sesuai dengan standar internasional. Meningkatkan kemahiran bahasa Inggris dapat menghasilkan kenaikan gaji hingga 50%.
Bonus tambahan
Kondisi kerja pengontrol lalu lintas udara sulit. Layanan pengiriman bekerja sepanjang waktu tanpa istirahat dan akhir pekan. Oleh karena itu, saya bekerja sebagai spesialis dalam manajemen shift transportasi udara.
Jadwal tipikal adalah shift dari pukul 14.00 hingga 22.00, istirahat di apotik, shift berikutnya adalah pukul 8.00 hingga 14.30. Pembekalan dan studi dokumentasi penerbangan mulai pukul 14.30 hingga 16.30. Jaga malam dari pukul 21.30 hingga 8.30. Setiap dua jam kerja diselingi dengan istirahat 20 menit, tetapi jika pekerjaan dengan intensitas tinggi dilakukan, istirahat 10 menit dilakukan setiap jam. Tiga hari libur antar shift. Waktu kerja pengontrol lalu lintas udara tidak lebih dari 36 jam per minggu.
Untuk karyawan keselamatan penerbangan, maskapai memberikan program dan bonus preferensi tambahan, misalnya:
- spesialis muda dapat mengandalkan kompensasi moneter untuk uang muka pembelian apartemen, jumlah kompensasi di beberapa maskapai dapat mencapai 1,9 juta rubel;
- bantuan keuangan satu kali disediakan untuk spesialis muda yang telah mulai bekerja di maskapai;
- spesialis yang tidak memiliki perumahan sendiri berhak atas kompensasi 50% untuk perumahan sewa;
- setelah lima tahun bekerja, hak diberikan setahun sekali untuk terbang ke mana saja di dunia secara gratis;
- tiket untuk pasangan dan anak-anak yang bepergian dengan pengendali lalu lintas orang tua-udara akan dikenakan biaya setengahnya;
- ada kemungkinan akses gratis ke olahraga dan pusat kebugaran, kolam renang;
- voucher gratis ke sanatorium dan apotik disediakan setiap tahun;
- liburan berbayar tahunan 67 hari.
Berapa penghasilan pengontrol lalu lintas udara di Rusia
Gaji pengawas lalu lintas udara berfluktuasi dari 90 hingga 270 ribu rubel per bulan... Analisis lowongan spesialis dalam profil ini menunjukkan bahwa perusahaan mengorganisir lalu lintas udara, siap membayar dari 75 hingga 250 ribu rubel sebulan.
Gaji rata-rata - 110 ribu rubel. Ini secara signifikan lebih tinggi daripada gaji spesialis di profesi lain. Selain itu, direncanakan untuk meningkatkan jumlah remunerasi pengendali lalu lintas udara pada tahun 2017 sebesar 25-30%.
Di Moscow
Pengendali lalu lintas udara di Moskow mendapatkan 60 - 250 ribu rubel per bulan, yang merupakan rata-rata 90 ribu rubel. dan secara signifikan melebihi gaji rata-rata di Rusia dan di sebagian besar wilayah lain di negara itu.
Di St. Petersburg
Jumlah remunerasi pengawas lalu lintas udara di ibu kota utara relatif kecil. Rata-rata, mereka mendapat penghasilan sebulan 35 ribu rubel., gaji maksimum adalah 65 ribu rubel.
Di wilayah lain di Rusia
Tingkat gaji operator udara di wilayah Rusia adalah sebagai berikut.
- Di Saratov dan Voronezh, gaji bulanan rata-rata adalah 22-60 ribu rubel,
- di Novosibirsk - 24-49 ribu rubel,
- di Magadan dan Vladivostok - 60 ribu rubel,
- di Samara - 21-53 ribu rubel.
Artinya, perbedaan yang signifikan dalam daerah yang berbeda Rusia, tidak ada pengontrol lalu lintas udara dalam upah.
Gaji pengontrol lalu lintas udara di luar negeri
Pendapatan operator penerbangan di Eropa secara signifikan lebih tinggi daripada rekan-rekan mereka di Rusia.
- Pendapatan tertinggi di Jerman dan Inggris - 7 ribu euro(420 ribu rubel).
- Pengendali lalu lintas udara di Prancis mendapat penghasilan sebulan - 6,5 ribu euro(390 ribu rubel).
- Tetapi pendapatan di Latvia dan Polandia lebih sederhana daripada di Rusia, secara total 100 - 75 ribu rubel. masing-masing.
- Pengontrol lalu lintas udara AS dapat disebut pemegang rekor dalam hal pendapatan, pendapatan bulanan mereka adalah 8 ribu dolar(480 ribu rubel).
Masa pensiun
Salah satu keuntungan terpenting dari profesi ini adalah hak untuk pensiun dini. Pengendali lalu lintas udara dapat mengajukan pensiun dari 50 tahun, dan wanita dari 45 tahun, asalkan mereka telah bekerja di layanan kontrol penerbangan transportasi udara setidaknya selama 12,5 tahun.
Pensiun pengontrol lalu lintas udara tidak tinggi, sehingga pensiun bulanan rata-rata untuk negara adalah sekitar 20 ribu rubel. Pengendali lalu lintas udara yang telah mendapatkan pensiun di Utara dapat mengandalkan 25 ribu sebulan.
Ketika seorang karyawan dari layanan kontrol lalu lintas udara dihapuskan karena alasan kesehatan, sebelum dimulainya usia pensiun, kompensasi sebesar 6 upah bulanan rata-rata jatuh tempo.
Dibandingkan dengan pekerja di spesialisasi lain, spesialis aeronautika menerima gaji yang layak untuk kerja keras mereka. Spesialis di bidang ini diminati di pasar tenaga kerja modern. Pengendali lalu lintas udara dilatih oleh universitas sipil - institut penerbangan sipil di Moskow dan Ulyanovsk dan sekolah militer yang lebih tinggi di Krasnodar dan Yeisk.
