Lalu entah bagaimana Alexander memunculkan "Tema Selamat": http://arabskiy-pilot.livejournal.com/18415.html
Saya tidak terlalu suka cerita tentang "bagaimana kita hampir salah", tetapi karena Panglima Arab mengatakan "harus", maka harus. Yalla... (Ayo masuk bahasa arab). Saya mulai menulis tanggapan untuk postingnya, tetapi ternyata agak panjang, dan Anda perlu memberi makan LJ Anda, jadi saya akan memposting di sini.
Maka akan ada "banyak bukaf" dan seram...
Paruh kedua tahun 90-an, musim panas. Aeroclub. Glider L-13 "Blanik". Penerbangan yang indah dan menarik. Pada saat itu saya sudah menjadi atlet tahun ketiga, saya sudah tahu dan tahu sesuatu, dan tentu saja saya tidak bisa melakukannya tanpa "bulu dari poin kelima."
Bensin musim panas itu menjadi sangat buruk, dan untuk menghindari lepas landas yang tidak perlu dari pesawat penarik, pihak berwenang memutuskan untuk "mengangkat" dua atlet dalam satu pesawat layang - terbang dan berlatih bersama. Untuk alasan yang sama, kekurangan bensin, pihak berwenang menutupi penerbangan kami di sepanjang rute (untuk menghindari pendaratan yang tidak direncanakan di situs dan penerbangan kapal tunda di belakang pesawat layang), sebagai hasilnya, kami terbang dalam bahasa KULP-PASO- 86 (kursus pelatihan pendidikan penerbangan organisasi olahraga penerbangan glider) Ex. 36 "Melayang di area lapangan terbang". Durasi latihan adalah 2 jam, dan dengan mempertimbangkan fakta bahwa latihan dipasangkan, maka untuk semua 4 jam, dan sebenarnya sepanjang hari musim panas, glider kami. Hari itu saya menetap di kabin belakang, teman saya (dan kolega dalam studi, pekerjaan, dan yang lainnya) Leshka di depan.
Cuaca hari itu terjadi "bom" - hampir tak berangin, langit biru, kumulus seragam dengan tepi bawah dua kilometer jauhnya. Ini adalah kasus ketika, di atas pesawat layang, tanpa mesin apa pun, menggunakan arus udara yang naik, kami mencapai ketinggian tanpa berusaha keras. Dan bahkan sebaliknya - kami lebih suka kelebihannya, karena jika kami tidak terbang di sepanjang rute, tetapi di satu area dengan lambat dan tenang, maka kami sudah bosan ...
Cara paling "menarik" bagi kami untuk menghabiskan cadangan ketinggian dan sekaligus untuk pemanasan dan bersenang-senang adalah aerobatik. Benar, pada saat itu sebagian besar glider kami hampir lebih tua dari kami, dan oleh karena itu bodoh untuk menyaring materi dengan aerobatik, tetapi "berburu lebih buruk daripada perbudakan." Dari semua angka "sulit", hanya pembuka botol yang wajib, yang harus kita ulangi di awal musim dengan instruktur, dan kemudian, tentu saja, berkali-kali sendiri. Kami membujuk instruktur yang sama (mudah, jujur) dan kemudian kami memutar loop, pembuka botol, dan bahkan bel - Blahnik melakukan dengan baik semua yang berputar di bidang "vertikal". Tapi tentu saja, karena rentang sayap glider, rotasi lateral diberikan kepadanya jauh lebih buruk, dan kami praktis tidak melihat "barel" yang sama, yang biasa digunakan untuk aerobatik pesawat.
Dan setelah memutar semua yang lain, salah satu dari kita ingat tentang "laras" - tidakkah kita harus memelintirnya? - Ayo!!! Sebelum laras, kami menyarankan (jika pemuda tahu ...) bagaimana kami bisa memutarnya. Tampaknya seseorang pernah melihatnya dengan seorang instruktur, seseorang mendengar sesuatu dari seseorang. Kami memutuskan bahwa untuk "berputar" kami membutuhkan kecepatan 160 km / jam dan semuanya akan berhasil.
- Pergi!
Spins Leshka, dia lebih akrab dari kokpit depan. Tangani dari diri Anda sendiri - hidung ke bawah, akselerasi. Pada diri Anda sendiri - cakrawala. "Boom ..." - pegangannya mengarah ke samping - kami berguling. Semuanya berjalan dengan baik pada awalnya ... tetapi saat gulungannya meningkat, hidung glider mulai turun. Rupanya Leshka mencoba menahannya dengan "memberi" pedal yang berlawanan atau sesuatu yang lain salah dalam aerodinamika kita, tetapi pada saat kita menemukan diri kita dalam penerbangan terbalik, rotasi berhenti sama sekali. Gambaran yang saya ingat selamanya: kami berada dalam posisi terbalik, sementara hidung pesawat layang diarahkan kuat ke tanah, dan kecepatan kami meningkat pesat. Dan lapangan hijau dan hutan di sebelahnya, yang berada di bawah kami, tetapi pada saat itu bagi kami tampaknya mereka berada di atas kami, dan dengan cepat jatuh ke kabin kami. Leshka di depan meneriakkan sesuatu yang sangat tanpa sensor dan cabul, bagi saya itu bekerja lebih baik daripada perangkat pensinyalan mode kritis. Menjadi jelas bahwa kami tidak akan bisa "mengencangkan" laras, jadi kami harus keluar dengan cara yang berbeda. Sejujurnya, mungkin hal yang paling benar adalah melepaskan pegangan dari Anda, pergi ke cakrawala dalam penerbangan terbalik, mematikan kecepatan, dan kemudian berpikir tentang cara berguling ke belakang, tetapi pada saat itu saya baru saja menarik pegangannya. terhadap diriku sendiri. Glider dengan rela terus menurunkan hidungnya, dan sekarang sudah menjadi seperti penarikan dari loop. Satu-satunya hal adalah bahwa kecepatan kami sudah menjadi penghalang - awalnya Blahnik memiliki kecepatan maksimum 262 km / jam yang dicatat dalam Manual Penerbangan Pesawat, kemudian di Union, untuk menghemat materi, dibatasi hingga 180 km / jam. Kami sudah bubar di 260 ... Aliran udara, biasanya mengalir di sekitar glider dengan suara kecil dan halus, hanya meraung, di belakang kami sesuatu berderak dan berderak keras. Untungnya, saya cukup pintar untuk tidak terlalu memaksakan diri, dan untungnya rekan-rekan Ceko membangun "Blanik" dengan erat. Setelah menandai ketinggian 600 meter di titik terendah, kami melompat kembali, dengan mulus memadamkan kecepatan. Mempertimbangkan fakta bahwa kami mulai memutar dari 1500 meter, dan Blahnik kehilangan tidak lebih dari 150 meter per putaran, kehilangan ketinggian ternyata sangat besar - 900 meter dalam sepuluh detik (yah, kami cukup pintar untuk memulai "memutar" bisnis ini dengan margin, karena secara resmi batas bawah aerobatik dianggap 600 meter dari ketinggian ...). Setelah itu, kami berdua bersumpah - bukan karena kami memarahi seseorang, tetapi emosi membanjiri. Tapi sekarang kami terbang dengan lancar, mulus, mendengarkan derit sekecil apa pun dari struktur pesawat layang di belakang kami. Kemudian, setelah sedikit tenang dan melihat sekeliling, kami melaporkan akhir misi dan pintu masuk ke lingkaran. Seseorang menyodok kami di radio - "apakah kamu cepat, apakah kamu mabuk laut? "Tapi kami entah bagaimana tidak ingin bercanda. Untuk sedikit lagi dan ...
Yah, dan tentu saja kami memeriksa glider untuk waktu yang lama, mengguncang dan menarik di bagian yang berbeda.
Dan tidak segera, tetapi setelah beberapa minggu kami memberi tahu Instruktur kami tentang kejadian tersebut. Poin terkuat dalam tanya jawab adalah "apa yang saya katakan kepada ibumu?" tenggelam dalam jiwa untuk waktu yang lama ...
Kali berikutnya itu terjadi jelas untuk pergi "sepanjang tepi" dalam beberapa tahun. Saat itu saya masih terbang di klub terbang, tetapi sudah sebagai co-pilot di An-28. Kami menggunakan pesawat ini dalam berbagai samaran - kami melemparkan penerjun payung darinya, dan terbang di sekitar Ukraina untuk semua jenis kebutuhan aeroclub, dan mengendarai VIP (semuanya jujur dan legal - sebuah maskapai terdaftar di aeroclub dan kami terbang di bawah panggilannya tanda dan aturan sipil). Itu juga secara aktif digunakan dalam berbagai penerbangan demonstrasi, dan aerobatik yang dilakukan di atasnya (barel, gulungan pemintal) sangat mengesankan.
Dan sekarang "penutup jendela besar" lainnya, seperti tanggal 9 Mei, dengan jumlah maksimum peralatan aeroclub dan masuknya penonton di lapangan. Dua An-28 dalam salah satu peran utama, sementara program penerbangan menyediakan penerbangan berpasangan dengan satu mesin mati, dan setelah diluncurkan, melewati jalur tabrakan dengan barel setelah divergensi, dan kemudian penerbangan bersama dengan Yak- 52 kelompok.
Saya di stan dengan Koki - Kepala Klub. Dia adalah Pilot yang baik, Juara Serikat dalam meluncur, secara alami banyak terbang dalam aerobatik, termasuk An-28. Tetapi, seperti halnya dengan para Kepala, masalah administrasi memakan waktu terlalu lama, dan bahkan di udara, pertanyaan tentang "mengelola ekonomi yang dipercayakan" tidak selalu dibiarkan begitu saja. Itu mengecewakan kami kali ini.
Program itu dikemas dengan ketat. Agar penonton tidak bosan, jeda di antara kunjungan kami diisi oleh salah satu pilot di grup Yak-55 dan Yak-52. Kami "melewati" dengan mesin dimatikan, pergi "ke zona" di belakang punggung penonton untuk memulai mereka. Sementara saya melakukan manipulasi peluncuran, Operasi berbalik dan mengamati situasi. Di "arena" Yak-55 mengerjakan kompleksnya dan minggir, tetapi mengambil zona yang salah - terlalu dekat dengan tempat pertunjukan. Komandan saya mengganggu komunikasi:
- Menjauh, Anda mengganggu !!!
Gulungan ke-55, kelompok ke-52 menyelesaikan pekerjaannya, sekarang giliran kita untuk memasuki jalur tabrakan dan barel setelah divergensi. Saya sudah menyalakan mesin pada saat ini, saya melapor ke Komandan. Dia menyamakan mode mesin, tapi aku bisa melihat bahwa dia masih lebih melihat Yaki daripada penerbangan kami sendiri.
-102 siap - An-28 kedua sedang ditarik.
-101 sudah siap, masuk!
Komandan tiba-tiba menggeser pesawat ke tepi yang berlawanan, mulai mendekat. Tapi ternyata karena ke-55 yang berdiri di dekatnya, ke-52 bergeser tempat mereka, kita harus tidak setuju dengan mereka, Komandan kembali terganggu oleh instruksi. Dan kami menemukan diri kami lebih dekat ke tribun daripada pesawat kedua. Lampu depan sudah dinyalakan, Komandan bertukar konfirmasi "Saya mengamati", tetapi kami jelas melompat ke depan, karena An-28 kedua baru saja menyelesaikan gilirannya. Komandan saya melakukan sesuatu seperti ular, tetapi tidak ada tempat untuk pergi - mesin saat lepas landas, hidung turun - lintasan dan akselerasi ke laras. Kami membubarkan sedikit ke sisi tengah, sekarang kami perlu "memutar". Awal laras, secara umum, transportasi, An-28 sangat mirip dengan glider - akselerasi dan "pitch bully", dan keduanya mengambil Waktu tertentu... Karena kami telah menemukan diri kami jauh dari pusat pertunjukan, Komandan sedang terburu-buru. Saya mencatat pada diri saya sendiri bahwa pada saat awal rotasi kami masih kekurangan kecepatan beberapa puluh kilometer per jam dan nada alih-alih "lebih dari 40 *" yang biasa ternyata menjadi "sedikit di atas 30 *". Rotasi dimulai seperti biasa, tetapi seiring bertambahnya gulungan, hidung pesawat mulai mengubur dirinya sendiri. Posisi terbalik, di mana pesawat biasanya menemukan dirinya dalam penerbangan rata-rata, kita sudah lewati dengan hidung ke bawah dengan kuat. Dan dalam proses bagian kedua dari rotasi, ia tenggelam lebih rendah dan lebih rendah. Dengan gulungan 90 * kita sudah menyelam dengan nada untuk ... Sejujurnya, ara tahu apa itu nada, kita jatuh dengan sayap ke bawah nafig !!!
Di hutan di belakang lapangan terbang, mereka mulai membangun sanatorium di masa Soviet. Mereka berhasil mendirikan sebuah kotak bertingkat dari bangunan utama dan beberapa bangunan yang lebih rendah di sebelahnya, tetapi kemudian uangnya habis dan "hantu" abu-abu ini tidak terselesaikan selama bertahun-tahun. hutan pinus... Jadi, pada saat itu, lintasan kami dengan percaya diri menempel di salah satu kotak ini.
Pada waktu normal, tugas co-pilot, yang dipamerkan, mencakup berbagai tindakan tambahan atas perintah Komandan (pengendali lampu depan-flaps dari operasi sistem, dll.) dan dengan lembut memegang kendali "untuk berjaga-jaga. " (co-pilot dilatih untuk "mengubah" semua fakta yang sama bahwa Komandan sedang dalam proses pelatihan, persiapan, penerbangan di zona, lebih tinggi dari tanah). Tetapi hari ini saya memiliki kesempatan untuk menjadi pilot secara aktif:
- Keluaran!!! - Ketua menyalak dengan suara serak yang tajam di SPU. Sekarang kami berdua membuka tutup kemudi dan menarik diri kami sendiri, praktis beristirahat di perhentian perjalanan penuh. Waktu terbentang, meskipun dunia luar dilumuri pita hijau dengan kecepatan dan kedekatan bumi. Pesawat dengan enggan keluar dari bank, mematahkan lintasannya, menyapu puncak pohon pinus, untungnya melewati lantai atas sanatorium, ditarik ke dalam set.
Sebuah pemikiran singkat "sialan, sedikit lagi!" menyela suara Komandan:
- Semua, semua, lepaskan!
Rupanya saya masih memegang kemudi dengan erat, mencegahnya mengemudi.
Dengan lamban menerbangkan sisa program, tidak cukup menabrak aspal 120 meter, di mana mereka biasanya duduk di pertunjukan untuk mendemonstrasikan pendaratan pendek, tetapi hari itu semua ini sudah tampak sepele.
Taksi dimatikan, biasanya Chief meninggalkan kokpit cukup cepat, terburu-buru untuk melakukan hal-hal berikut, tetapi hari itu dia tertunda. Dia duduk sebentar melihat ke mana-mana, melepas sarung tangannya yang basah, lalu menoleh ke arahku:
- Maaf, mereka bisa saja terbunuh ...
Dan lelucon RP tentang parsing, omong-omong, Juara Uni Soviet di aerobatik, Viktor Mikhailovich Solovyov:
- Mikhalych, lain kali kamu harus lebih berhati-hati, kalau tidak aku sudah memejamkan mata ...
Dan jika Anda melihat ke belakang, ada beberapa situasi yang sedikit berbeda, ketika bukan hidup saya dalam bahaya, tetapi hidup orang lain yang bergantung pada saya. Bagi saya, itu bahkan lebih buruk!
Kasus pertama yang membuat bulu kuduk saya geleng-geleng kepala sampai sekarang adalah ketika saya masih kuliah, menerbangkan pesawat layang, sekaligus bekerja sebagai teknisi pesawat Wilga B-35 (pesawat kecil berwarna kuning ceria untuk "mengangkat" glider dan semua kebutuhan kecil lainnya).
Pada "pertunjukan" tradisional pada 9 Mei, Pesawat saya "bekerja" sepenuhnya: menyeret bendera untuk membuka dan menutup, menyeret glider dalam proses, pada akhirnya menerbangkan selusin penerbangan ke "naik". Pada malam hari, terjadi badai petir yang kuat disertai angin dan hujan lebat. Pada 10 Mei, seluruh klub terbang memiliki hari libur, tetapi tidak untuk saya, karena ternyata pesawat saya "bekerja" untuk syuting film.
Saya menyeret diri saya ke lapangan terbang yang basah dan kosong, mengutuk dan mengumpat ...
Tidak pagi-pagi sekali, tapi sama sekali tidak ada seorang pun di lapangan terbang aeroclub kecuali bibi penjaga. Rumput basah, dari mana kaki saya langsung basah, dengan mempertimbangkan fakta bahwa setelah badai petir menjadi lebih dingin, dan saya tidak memperhitungkan ini dan hanya mengenakan jumpsuit hebesh, itu menyegarkan dengan tidak menyenangkan. Satu-satunya kabar baik hari ini adalah bahwa Anatoly Aleksandrovich Ruzhansky, yang sangat dihormati dan dipuja oleh kami, kaum muda, harus terbang sebagai pilot, dan bahkan kemarin, ketika dia memberi saya tugas, dia mengisyaratkan bahwa saya mungkin akan gagal. terbang juga. Tapi sampai dia tiba, saya sedang mempersiapkan pesawat.
Pada pesawat piston, persiapan pra-penerbangan adalah peristiwa yang panjang dan kotor (haluan rendah kepada teknisi yang telah melakukan ini sepanjang hidup mereka dan dalam cuaca apa pun!). Saya melepas klem, kap mesin bawah, membuka sumbat oli silinder bawah, mengalirkan oli, memutar sekrup, mengencangkan dan memeriksa kembali sumbat oli, memeriksa level oli. Akhirnya, semuanya siap untuk dijalankan dan dicoba.
Saya naik ke kabin yang sejuk, tetapi setidaknya tanpa angin, secara tradisional melihat sekeliling, berteriak: "Dari baling-baling !!!". Ketika tombol start ditekan, mesin perlahan bergetar, bersin, nyalakan magneto, pompa bahan bakar dengan jarum suntik - start dingin ... Untungnya, dibandingkan dengan pesawat kedua "saya", yang ini jauh lebih baru dan lebih mudah untuk memulai dingin. Mesin menggenggam, mesin mati, mulai bergemuruh. Ini pemanasan, dan saya juga pemanasan, hanya dari sekat depan mengeringkan kaki saya yang basah. Dan sementara intinya adalah ya, saya memutuskan untuk memeriksa roda kemudi (sejujurnya, sekarang saya bahkan tidak yakin apakah pemeriksaan seperti itu termasuk dalam persiapan pra-penerbangan teknisi, ini lebih merupakan bagian terbang, namun demikian). Dan di sinilah INI terjadi.
Saya menggerakkan tongkat kendali ke arah diri saya sendiri, menjauh dari diri saya sendiri - memesan. Kiri - pesan. Di sebelah kanan - pegangan mencapai posisi yang sepenuhnya dibelokkan dan ... macet di sana dengan erat. Semua upaya saya untuk mengeluarkannya dari situasi aneh ini berakhir sia-sia. Dengan sendirinya, dengan sendirinya, ia bergerak, tidak berguling!
Penerbangan aktif kemarin melintas di kepala saya, tanda tangan saya di buku catatan Pesawat - "dapat diservis, siap untuk terbang" dan kemungkinan konsekuensi dari kemacetan kontrol di posisi ekstrem ... Kejutannya sangat serius sehingga saya terus menguji mesin, dengan pikiran "ini tidak mungkin , omong kosong, saya tidak melepas penjepit atau sesuatu tertabrak saat badai kemarin.
Setelah menyelesaikan jadwal pengujian, saya turun dari kokpit. Aileron "berdiri" dengan gunting, tidak ada orang luar di sekitar mereka ...
Saya tidak ingin memuat rincian teknis, oleh karena itu, lebih lanjut segera, seperti yang secara kasar tertulis dalam "tindakan penyelidikan prakondisi kecelakaan": dimulai dengan ... serangkaian pesawat B-35, pabrikan (PZL, Polandia), membuat perubahan pada desain kulit. Alih-alih paku keling yang awalnya digunakan "tumpang tindih", skema "sambungan ke sambungan" digunakan. Di ujung sayap, yang mengalami beban bolak-balik besar dan perpindahan relatif dalam siklus penerbangan, struktur seperti itu telah kehilangan kekencangannya saat aus, yang pada gilirannya menyebabkan masuknya sejumlah besar uap air ke titik pemasangan sayap. link goyang aileron ke nomor tulang rusuk ..., korosi dan kehancuran selanjutnya.
P.S adalah "orang-orangan sawah" lain, sudah dari seri pengemudi. Sekali lagi, klub terbang yang sama, akhir musim gugur, malam yang membosankan. Di An-28 kami masuk dari penerbangan VIP lainnya. Kami tiba dalam kegelapan, jadi kami duduk di bandara Zhuliany di Kiev, dan kemudian Kepala memberi kami tumpangan ke klub terbang tempat sebuah mobil diparkir.
Lapangan terbang kosong, penjaga mengenali mobil Kepala sebagai nenek, dandelion Tuhan, pergi ke teras gerbang, melambaikan tangannya. Aku melambai kembali dan melangkah ke tempat parkir.
Di pagi hari kami terbang di musim gugur - kering dan tidak bersalju. Menjelang malam, cuaca menjadi buruk, salju mulai turun, dan ketika saya tiba di tempat parkir, "Sembilan" adalah tumpukan salju yang besar. Setelah mencoba menyekop setidaknya sedikit dari jendela dan menemukan bahwa salju dimulai dengan hujan dan kaca benar-benar membeku.
"Oke, saya akan mulai, pemanasan, dan kemudian gelasnya akan hilang."
Mobil itu berdiri tegak di jalur keluar aspal, berguling dalam sehari, beberapa meter perlu untuk melewati salju perawan, di mana tanahnya basah. Dia menyalakan mesin, menyalakan pemanas di kaca. Jendela belakang "Sembilan" dipanaskan oleh listrik, dingin (hampir seperti POS pesawat), tetapi butuh waktu dalam dingin, tetapi dingin, gelap, dan Anda biasanya ingin pulang.
"Saya akan mulai mengemudi seperti ini, dan di sana akan membeku ...".
Saya mencoba melihat apa yang ada di belakang, tetapi karena hujan juga disertai angin, cermin juga hampir tidak terlihat. "Apa yang bisa ada di sana, kegelapan dan dingin!"
Saya memberi mobil sedikit ke depan untuk berakselerasi mundur di sepanjang trek yang bersih di bawah roda, tetap di gigi mundur, tiba-tiba melepaskan kopling, gas dan ...
Mobil, cukup diharapkan, lepas landas, menerobos salju. Saya memutar setir agar pas dengan lintasan di jalan raya. Dengan penglihatan tepi saya, saya melihat bahwa sesuatu yang besar dan gelap bergegas sangat dekat ke pintu dan cermin. Berbalik dan berhenti di lampu depan, saya menemukan siluet nenek penjaga.
Sementara saya bermain-main dan melakukan pemanasan di dalam mobil, dia keluar dari gerbang dan berdiri tepat di belakang, tidak mengharapkan awal yang begitu tajam dari saya.
- Nenek, apa yang kamu lakukan?!
- Ya, saya melihat bahwa Anda sudah lama tidak mengemudi, saya pikir - biarkan saya keluar dan melihatnya.
Saya tiba-tiba menjadi sangat panas sehingga saya harus melepas jaket penerbangan saya ...
Kesimpulannya komik: Jangan nyanyi, jangan menari, jangan berdiri dan jangan loncat, kemana arahnya pimpinan atau “putaran”nya diputar-putar!!! (Roll - barel dalam bahasa Inggris).
Kesimpulannya serius: ketika Kamerad Komandan Arabas mengangkat topik ini, saya keberatan bahwa ini bukan hal terbaik untuk diingat. Tapi menurutnya, pengalaman ini harus dibagikan, agar nanti tidak ditemui lagi. Saya sangat ingin percaya bahwa ini akan membantu seseorang. Semoga berhasil untuk kita semua !!!
Seperti yang saya janjikan, saya memposting posting terakhir tentang penulis LJ yang paling menarik. Dan itu akan dikhususkan untuk topik yang sangat khusus, yaitu penerbangan, dan segala sesuatu yang berhubungan dengannya. Mengapa topik khusus ini? Kalau misalnya ambil alam, jarang siapa yang bisa menolak kehebatan pegunungan dan lautan. Jadi dalam teknologi. Pesawat-pesawat tampan multi-warna yang anggun, baik di langit maupun di darat, selalu menarik dan akan terus menarik perhatian orang-orang yang antusias. Topik ini juga tidak melewati saya. Saya telah menyukai pesawat terbang dan bercak udara untuk waktu yang lama, dan saya menyimpannya di blog saya sendiri.
Ada puluhan blogger yang menganggap bandara adalah rumah kedua mereka. Dan di antara mereka ada profesional sejati, memimpin dengan sangat, sangat blog yang menarik... Di posting pertama saya, di bawah favorit # 5, saya sudah menyebutkan Alexandra Chebana alexcheban dan hari ini saya akan memperkenalkan Anda kepada penulis menarik lainnya. Tentu saja, orang-orang yang akan saya bicarakan di bawah ini saling mengenal dengan sangat baik, telah berteman lama dan merupakan rekan profesional. Tetapi penulis dan pembaca LJ lainnya, mungkin, akan menemukan wajah-wajah baru dan dunia sipil yang menakjubkan dan menarik penerbangan militer.
Pertama-tama saya akan menempatkan yang tak ada bandingannya Marina Lystseva fotografersha - seorang fotografer penerbangan profesional, penulis lusinan posting yang sangat indah, apakah itu laporan dari festival penerbangan, pertunjukan udara besar, atau dari model baru sebuah pesawat.
02. Marina.
Publikasi dan koleksi Marina terpilih, direkomendasikan untuk dilihat:
penerbang - Sergey Martirosyan aviator_ru juga dikenal banyak orang. Tidak ada yang bisa mewakili dia lebih baik dari dirinya sendiri: " Kecintaan saya pada penerbangan dimulai sejak lama, tetapi hanya ketika saya mulai membuat catatan, dan untuk menyimpan momen dan gambar yang menyenangkan dalam foto, saya mulai secara aktif mengekspresikan diri. Saya memiliki arsip yang cukup besar dari foto-foto penerbangan pribadi yang saya ambil di bandara, dalam penerbangan atau begitu saja, serta di berbagai pertunjukan udara.
08.Sergey.
Temanku memanggil ku Penerbang, Saya tidak bisa berjalan melewati pesawat yang lepas landas atau melihat ke langit, memperhatikan contrail pesawat atau mengagumi pesawat tampan yang diparkir di bandara. Saat naik pesawat, saya merasa di rumah, mengatakan "Halo nyonya rumah" kepada pramugari, dan setelah selesai, selalu menyenangkan bagi saya, penerbangan "Terima kasih atas pekerjaan" kepada kru. Langit, Pesawat, landasan pacu Apakah semua yang membuat hidup bagi saya. "
10. Airbus A350-1000 - yang paling luas dari seluruh keluarga A350, panjang 74 meter dan dengan kapasitas maksimum 440 penumpang.
11. Airbus A350-900 memiliki corak serat karbon yang khas, yang melambangkan teknologi canggih untuk penggunaan material komposit dalam konstruksi pesawat (lebih dari 50%).
DENGAN Julia Loris relax_action Saya kenal baik secara pribadi, berkat penampakan resmi pertama di bandara Kaliningrad kami Khrabrovo. Julia adalah orang yang luar biasa! Tidak hanya menarik untuk menembak pesawat dengannya, tetapi juga berbicara tentang banyak topik. Julia tidak hanya seorang fotografer dan pengintai yang hebat, tetapi juga seorang desainer profesional.
13. Julia di Kaliningrad Khrabrovo.
Berkat Yulia, banyak pengintai di negara kita memiliki koleksi gantungan kunci penerbangan yang unik, T-shirt bermerek, dan rompi keselamatan. Julia juga penulis acara "bermerek" yang luar biasa seperti "". Istilah "podzaboring", yang biasa di kalangan pengintai, telah memperoleh aspek baru berkat itu.
Karya kreatif sebagai desainer secara langsung mempengaruhi foto Yulia, membuatnya cerah, tidak biasa, dan juga diambil dari sudut yang tidak standar.
Master hebat lainnya dari bercak udara - diman7777 . Dmitriy tinggal di selatan Jerman, hampir di perbatasan dengan Swiss, dan berkat dia kami dapat menikmati laporan warna-warni yang luar biasa dari bandara terbaik Jerman, dan Eropa lainnya. Belum lama ini, Dmitry mengunjungi, sangat saya cintai, pulau Fuerteventura di Pulau Canary dan, berkat lalu lintas yang baik, dari sana membawa lusinan gambar indah, yang saya sarankan agar Anda membiasakan diri tanpa gagal.
Melengkapi lima besar Maxim Holbreicht max_sky dari Omsk, yang memiliki bandara unik "Omsk-Central", yang terletak di dalam batas kota. Maxim tidak hanya menjadi peserta aktif dalam banyak spotting resmi di berbagai kota Rusia, tetapi juga penulis-kompilator yang unik dalam jenisnya, katalog pengintai LiveJournal dari Rusia dan negara-negara CIS. Jika Anda tiba-tiba tidak memiliki cukup dari lima blogger udara yang telah saya jelaskan, Anda, berkat Maxim, selalu dapat bertemu beberapa lusin penulis serupa lainnya.
-----------------
Apakah Anda menyukai blog saya? Langganan!
Semua yang paling berita terbaru dan publikasi juga dapat ditemukan di halaman saya di
Seberapa ketat pemeriksaan medis kru? Apa itu misi penerbangan? Bagaimana cara pemeriksaan pesawat? Suatu hari saya cukup beruntung untuk mengunjungi tempat-tempat di mana pengunjung biasa dari bandara Domodedovo biasanya tidak dapat menembus dan melihat proses persiapan pilot dan anggota kru S7 Airlines lainnya untuk masa mendatang. perjalanan udara.
1. Bertemu - dari kiri ke kanan pilot " S7 Airlines"Tatarov Maxim Vyacheslavovich, kapten pesawat Omelyanenko Vladimir Nikolaevich dan sekretaris pers maskapai Anna Bazhina. 
2. Personil bandara, seperti halnya penumpang, menjalani pemeriksaan pra-penerbangan, hanya di ruang terpisah yang ditunjuk secara khusus. Kami melepas tutupnya dan meneruskan melalui bingkai. Semuanya seketat untuk manusia biasa. 
3. Jika Anda sakit secara fisik, dan terlebih lagi secara mental, Anda tidak akan naik pesawat. Seluruh dewan medis dari beberapa dokter menunggu pilot di sini. 
4. Siapa selanjutnya? Mengukur tekanan dan suhu hanyalah bagian dari pemeriksaan kesehatan sebelum persiapan pra-penerbangan lainnya dapat dilakukan. 
5. Para kru kemudian melanjutkan ke sebuah ruangan besar yang disebut "ruang pengarahan". Di sini check-in untuk penerbangan berlangsung, setiap pilot check-in di terminal elektronik, memasukkan ID dan kata sandinya. 
6. Tugas penerbangan dicetak, dokumen di atas kapal ( deskripsi teknis pesawat tim dan teknisi sebelumnya), semua ini dipelajari dan didiskusikan dengan cermat. 
7. Tugas penerbangan juga mencakup pengenalan bandara keberangkatan, kedatangan dan kemungkinan bandar udara alternatif di sepanjang rute. 
8. "Alkitab" ini berisi semua informasi tentang lapangan terbang dan tidak hanya. 
9. Dari luar, semuanya tampak sangat rumit dan membingungkan. 
10. Lihat saja peta ini. Kepala akan berputar. 
11. Juga di ruang briefing ada pertemuan dengan pramugari senior (seringkali ini kenalan, karena kru terus berubah). Kepala pramugari melaporkan kesiapan keberangkatan dan jumlah awak kabin dalam penerbangan. 
12. Ketika seluruh cerita ini selesai, kami mengenakan rompi khusus dan maju - untuk pesawat terbang... Oh ya, bagaimana cuaca di sana? Sebelumnya, laporan (arah dan kekuatan angin, risiko curah hujan dan badai petir) diterima di ruang terpisah. Sekarang semua informasi diberikan kepada kru di ruang pengarahan. 
13. Ini dia Airbus A-319 kami yang tampan, hampir siap untuk penerbangan 19 Moskow - St. Petersburg. 
14. Mari kita lihat dia lebih dekat. Berikut salah satu mesinnya. 
15. Sasis depan. 
16. Tempat menempel pada badan pesawat. 
17. Dan seperti inilah bagian dalam sasis belakang. 
18. Dari jendela kecil ini aliran udara neraka hampir terhempas! 
19.
20. Kapan lagi kamu selfie seperti ini! 
21. Sementara itu, alangkah baiknya jika kita memberi makan liner kita. 
22. Kami memuat barang bawaan. 
23. Nah, saatnya masuk ke dalam. Untuk para blogger, juga untuk staf, pintu masuk ke gardu induk ini dari samping menggunakan tangga khusus. 
24. Pengelolaan jembatan penyeberangan. 
25. Yah, semuanya sudah ada di tempatnya. 
26. Yang paling menarik tentu saja kokpit dan kokpitnya. 
27.
28.
29. Tahukah Anda betapa mudahnya membedakan kokpit Airbus dari kokpit Boeing, misalnya? 
30. Awalnya, co-pilot memeriksa papan, dan PIC menyiapkan kokpit. Kemudian mereka berpindah tempat. Sistem sedang disiapkan dan diperiksa, dokumen diisi, rute dan fitur lapangan terbang keberangkatan dan kedatangan diperiksa kembali. 
31. Pramugari S7. 
32. Dan sementara itu, sebuah kapal tunda sudah meluncur di bawah. Artinya, pesawat hampir siap lepas landas. 
33. Kami berpegang teguh. 
34. Omong-omong, menjemputnya bukanlah tugas yang mudah seperti yang terlihat pada pandangan pertama. 
35. Baiklah, Anda dapat bergerak ke arah lepas landas. 
36. Selamat tinggal, teman tersayang. Meskipun Anda ketat dalam penampilan, Anda baik di dalam. Berharap kita akan melihat Anda lagi. 
37. Percepatan. Atau memang demikian, tampaknya - awal yang berjalan. 
38.
39. Detasemen. Meskipun bahasa Inggris dalam arti tertentu, itu dianggap lebih buruk, tetapi dalam hal ini kedengarannya lebih menarik - Lepas dari tanah. 
40. Sampai jumpa, hijau! 
Seperti ini. Banyak terima kasih kepada orang-orang dari S7 dan manajemen bandara untuk acara yang menarik!
) pada Airbus vs. Boeing.
Saya sama sekali tidak berdebat dengan yang terakhir tentang ergonomi kokpit dan kontrol di Airbus - dia adalah seorang pilot, dia tahu lebih baik.
Tapi, seperti yang dicatat oleh kedua penulis, filosofi perusahaan berbeda, jadi mari kita lihat mana yang lebih sesuai dengan semangat zaman.
Saya sendiri bukan seorang pilot, tetapi penggemar penerbangan :) Untuk pekerjaan, saya sering harus melakukan penelitian analitis dan beralih ke statistik.
Di sini, sayang, kita akan berpaling padanya. Yaitu, hingga penyebab jatuhnya pesawat dari tahun 50-an hingga 2000-an (http://planecrashinfo.com/cause.htm):
Seperti yang Anda lihat dari tabel ini, penyebab paling umum adalah kesalahan pilot. Kecelakaan yang disebabkan oleh pilot terjadi lebih dari 2 kali lebih sering daripada karena kegagalan peralatan... Jadi, jika mereka yang suka "terbang dengan tangan" lebih sering diberi tangan ini, maka jumlah kecelakaan udara akan berkurang setidaknya dua kali ini (jelas bahwa dengan syarat semua pesawat modern)
Itulah sebabnya kebijakan Airbus untuk mengurangi fungsi pilot menjadi "fungsi operator" dan mengizinkannya untuk ikut campur dalam kendali pesawat sesedikit mungkin lebih dari wajar. Karena komputer tidak pernah membuat kesalahan, tidak tertidur selama penerbangan malam yang panjang dan tidak membiarkan anak-anaknya masuk ke kokpit, sehingga mereka sedikit bersenang-senang di sana (siapa yang tahu maksud saya, itu akan mengerti).
Jadi, misalnya, TCAS TIDAK PERNAH salah. Fakta ini tercermin, khususnya, dalam "Manual Operasi Penerbangan untuk pesawat TU-154M" dalam kalimat berikut: "Perintah TCAS lebih penting daripada perintah ATC". Dan kalimat inilah yang dilupakan oleh komandan TU di Bodensee "sedikit", lalu dia mengirim co-pilotnya kepada ibunya, yang, dengan tidak yakin, tetapi DUA kali menarik perhatiannya pada APA yang dikatakan TCAS, dan dia mengirim dirinya, krunya, untuk nenek moyang, dan untuk perusahaan, lebih dari 100 anak di kompartemen penumpang.
Saya sangat berharap TCAS di masa depan sendiri akan mengarahkan pesawat ke atas atau ke bawah, mencegah pilot membuang semua upayanya untuk menyelamatkan mobil.
Sekarang - untuk argumen utama mereka yang suka "terbang di tangan mereka". "Kelelawar" menegaskan: "Semuanya baik-baik saja selama komputer bekerja secara normal, tetapi jika terjadi kegagalan, apa yang akan dilakukan semua operator" ini tanpa pengalaman "percontohan" yang sebenarnya? Hanya kami yang bisa menyelamatkan Anda, penumpang terkasih! " :)
Mari kita kembali ke statistik, kali ini tentang keselamatan maskapai penerbangan (http://www.jacdec.de/jacdec_safety_ranking_2012.htm), ini adalah yang telah terbang selama 30 tahun atau lebih - hanya 60 maskapai terbesar.
Ini adalah perusahaan Finnair - tempat pertama di peringkat dunia dalam indeks keselamatan (selama 30 tahun) dan yang pertama dalam jumlah tahun absolut tanpa kecelakaan serius dan kematian penumpang (48 tahun). Armada - 40 Airbus dan 4 (empat) Boeing.
Tapi Lufthansa - tempat ke-11, armada 223 Airbus dan 67 Boeing. [Omong-omong: Lufhansa peringkat 11 hanya karena 18 tahun yang lalu ada kecelakaan penerbangan di mana 2 (dua) orang meninggal.]
Bagaimana, tempat yang begitu tinggi? Lagi pula, armada mereka sebagian besar terdiri dari Airbus, di mana "operator" duduk, yang hanya tahu cara menekan tombol, menurut pendapat pilot yang disebutkan di atas? Atau pilot Airbus hanya menerbangkan pilot "jadul", yang masih melempar Junker ke puncak? :) Tapi tidak, sebaliknya, ada banyak anak muda.
Jelas bahwa alasan utamanya adalah level tertinggi layanan darat, kinerja semua pemeriksaan yang ketat, kualitas perbaikan, dll. Tapi apakah mereka tidak mendapatkan penolakan sama sekali? Tentu saja ada. Kotak kecil terbuka sederhana: perusahaan-perusahaan ini SECARA TERATUR "mengarahkan" pilot mereka ke semua jenis kegagalan pada simulator, seperti yang dijelaskan oleh Pilot Lech saat menerima sertifikat.
Apalagi di postingan terakhir, Pilot Lech sendiri menegaskan bahwa Boeing mengadopsi filosofi Airbus di pesawat barunya, yang secara umum tidak bisa sebaliknya. Tepat sebelum itu, dia, seperti Pilot Arab, menerbangkan mesin Boeing dari generasi sebelumnya. Dan duduk di simulator 777, dia menulis:
"Dari pelajaran pertama, menjadi jelas bahwa banyak keterampilan kita harus dikesampingkan" di kotak yang jauh.
Sehingga:
“Anehnya, sebuah pesawat terbang mengetahui hal-hal yang tampaknya tidak langsung terlintas dalam pikiran. Misalnya, apa yang harus dilakukan jika terjadi tabrakan dengan seekor burung. lebih banyak lagi!”
Jadi teman-teman, Airbus adalah trendsetter, tapi Boeing perlahan-lahan menarik, yang menyenangkan.
P.S. Ngomong-ngomong, tentang pilot yang terbang dengan Boeing dan pindah ke tongkat samping "A-shek": pastikan untuk menonton episode dari "Pilot Eye" - penerbangan Lufthansa dari Frankfurt ke Seattle. Di sana, pilot seperti itu mengatakan bahwa dia lebih menyukai Airbus. Dia berbicara terutama tentang mobil "besar". Pilot memuji aerodinamis yang luar biasa dari Airbus pada kecepatan rendah selama pendekatan. Membandingkannya dengan layar, ketika mengatur dorongan ke "idle": "pesawat, seperti glider, terus bergerak dengan mulus tanpa kehilangan ketinggian." Dan Boeing, dalam kondisi yang sama, dibandingkan dengan besi :); coba, katanya, untuk "menganggur", dia langsung "menggigit" hidungnya. Secara umum, film pendidikan.
P.S.2. Perlu dicatat bahwa
