Penambatan kapal di pelabuhan. Bagaimana kapal berlabuh?

Proses mooring mencakup tiga operasi (gbr. 1):

Kapal dimatikan dari jalur utama untuk memasuki pelabuhan dan, untuk menyerap inersia, kecepatannya dikurangi.
Perubahan haluan sekunder dibuat menuju tempat berlabuh, dengan menjaga haluan kapal di tempat berlabuh, di mana, setelah ditambatkan, bagian tengah palka kedua akan ditempatkan. Di jalur ini, mobil terbalik, inersia teredam, dan kapal menuju ke tempat berlabuh dengan kecepatan di mana ia hanya mematuhi roda kemudi, atau dengan tersentak.
Kabel mooring diumpankan dan diikat dengan pembatalan inersia penuh awal.

Beras. 1 Metode utama menambatkan kapal di garis tambat: 1 - menyamping (log); 2 - papan dengan jangkar dilepaskan; 3 - sisi dengan jangkar berlabuh dan tali tambat ke laras; 4 - buritan; 5 - pada tong dengan jangkar dilepaskan; 6 - pada dua barel; 7 - pada empat barel; 8 - lamban; 9 - di bakshtov

Mendekati dermaga di sisi pelabuhan tanpa melepaskan jangkar dalam cuaca tenang

Untuk melakukan manuver, Anda memerlukan yang berikut:

pergi dengan inersia ke tempat berlabuh pada sudut 20 - 40 ° (mendekati tempat tidur pada sudut yang tajam dianggap paling aman, karena jika terjadi tumpukan, kapal hanya akan menerima pukulan geser;
pada jarak dari tempat tidur, cukup untuk menghilangkan inersia sepenuhnya, balikkan mesin untuk mundur. Dalam hal ini, buritan berbelok ke kiri dan laju kapal melambat;
pergi ke tempat tidur dengan haluan, padamkan inersia dan pada saat yang sama terapkan dan kencangkan pegas longitudinal haluan, letakkan kemudi di samping tempat tidur dan berikan gerakan maju terkecil, buritan akan menekan tempat tidur;
ketika buritan, di bawah aksi kemudi dan kerja baling-baling, mendekati tempat berlabuh, mesin berhenti, mengumpan di buritan dan mengencangkan kapal di tempat berlabuh.

Penambatan pelabuhan dapat dilakukan tanpa memutar buritan pada pegas haluan. Kemudian, setelah membawa haluan kapal ke tempat berlabuh, haluan membujur dan garis tambatan tekanan diumpankan, untuk memadamkan inersia, mereka memegang ujung haluan dengan lemah, dan mundur; ketika buritan mencapai jarak dari mana ujung lempar dapat diumpankan, mereka menghentikan mesin dan memberi makan tali tambat buritan; jika buritan kapal dengan cepat menuju ke sisi tempat berlabuh, maka perlu untuk menunda tambatan haluan (Gbr. 2).

Beras. 2 Tambatan ke sisi pelabuhan jika tidak ada angin dan arus

Pendekatan kanan ke tempat berlabuh tanpa melepaskan jangkar dalam cuaca tenang

Saat melakukan manuver ini, harus diingat bahwa ketika mobil mundur, buritan akan menjauh dari tempat tidur, dan haluan menuju tempat tidur. Oleh karena itu, Anda perlu mendekati tempat berlabuh pada sudut yang lebih tajam (10 - 20 °), setelah memberikan tambatan haluan, letakkan kemudi ke kiri di samping dan berikan gerakan ke depan untuk waktu yang singkat sehingga buritan mendekat ke tempat tidur. Segera setelah ujung buritan diberikan, perlu untuk membalikkan arah untuk memadamkan inersia, maka kapal akan berhenti sejajar dengan garis tempat berlabuh, setelah itu ditarik dan diikat. Jika manuver ini tidak memungkinkan, maka pada awalnya haluan kapal dibawa ke dalam, diamankan, dan kemudian kemudi digeser ke sisi tempat berlabuh, gerakan maju diberikan dan buritan kapal diputar pada pegas ke arah tempat tidur (Gbr. 3).

Beras. 3 Tambatan ke kanan saat tidak ada angin dan arus

Pendekatan pelabuhan ke tempat berlabuh di antara kapal-kapal yang berdiri

Untuk melakukan manuver ini, berikut ini diperlukan (Gbr. 4):

pergi ke tempat berlabuh pada sudut 30 - 40 ° dengan kecepatan lambat atau dengan inersia;
jatuhkan jangkar dari sisi "laut", sebelum mencapai tempat berlabuh 75 - 100 m, terus bergerak ke sana dengan inersia dan melepaskan rantai jangkar;
pergi ke tempat berlabuh, pegang rantai jangkar, pasang dan kencangkan busur memanjang dan pegas, letakkan kemudi di sisi tempat berlabuh dan bergerak maju;
ketika buritan kapal mencapai tempat berlabuh, hentikan mesin, beri makan dan kencangkan ujung buritan.

Beras. 4 Penambatan kapal di antara kapal-kapal di sisi pelabuhan

Penambatan kanan dalam kondisi ini pada dasarnya tidak berbeda dari yang dijelaskan di atas.

Pendekatan ke dermaga dengan buritan

Penambatan di buritan dilakukan dengan melepaskan satu atau dua jangkar ketika parkir tidak mungkin atau tidak dapat diandalkan di roadstead, atau tidak ada panjang dermaga yang memadai (Gbr. 5). Saat menambatkan dengan mundurnya dua jangkar, hal-hal berikut diperlukan:

pergi ke dermaga pada sudut mendekati 90 °, kecepatan lambat atau inersia, menjaga haluan di sebelah kiri tempat tambatan;
sebelum mencapai tempat berlabuh, lepaskan jangkar yang tepat terlebih dahulu (berharap untuk menghapus rantai jangkar pada kedalaman 10 - 20 m, tidak kurang dari 12 - 15 kedalaman) dan terus pergi ke tempat berlabuh, melepaskan rantai jangkar;
setelah mengukir 2 - 3 busur (dengan harapan jangkar tidak merangkak), pegang dan kencangkan rantai jangkar, geser roda kemudi ke arah jangkar yang diberikan dan berikan arah ke depan;
ketika buritan kapal berputar sekitar 1350 dan haluan kapal berada pada garis jangkar kanan yang diberikan, lepaskan jangkar kiri, mundur dan tarik rantai jangkar, dengan memperhatikan pergerakan buritan kapal. kapal ke kiri;
Mendekati buritan ke tempat berlabuh, tunduk dan kencangkan tali tambat. Kemudian lepaskan kendur rantai jangkar dan samakan ketegangan tali tambat, ikat kembali dengan erat.

Jika mooring astern dilakukan dalam crosswind, maka manuver berikut diperlukan (Gbr. 6):

pergi ke tempat mundur jangkar dengan kecepatan rendah atau dengan inersia dengan sandaran paku kanan;
sebelum mencapai garis tambat, lepaskan jangkar kanan ke arah angin dan terus maju, lepaskan rantai jangkar;
setelah mengetsa 2 - 3 busur rantai, pegang rantai jangkar dari jangkar kanan dan, segera setelah haluan kapal mengikuti angin, lepaskan jangkar kiri bawah angin, mundurkan mobil, lepaskan rantai jangkar dan simpan buritan tertiup angin;
ketika mendekati buritan ke tempat berlabuh, jadilah yang pertama memulai dan mengencangkan tali tambat dari sisi arah angin, kemudian menarik ke atas dan memasang kapal, seperti ketika mendekati buritan dengan buritan.

Beras. 6 Berlabuh ke belakang dalam angin silang

Dengan kendaraan penarik, manuver jauh lebih mudah. Dalam hal ini, kapal, setelah meletakkan dua jangkar pada garis tegak lurus terhadap tempat berlabuh, memasukkan kabel penarik ke kapal tunda, yang memutar dan menarik buritan kapal ke tempat berlabuh, sementara rantai jangkar ditarik dari kapal.

Pendekatan kapal ke tempat berlabuh di bawah pengaruh angin dan arus

Ketika bermanuver dalam kondisi hidrometeorologis yang sulit, perlu untuk mempertimbangkan efek baling-baling dalam kombinasi dengan efek angin dan penyimpangan umum kapal, oleh karena itu, menambatkan dalam kondisi seperti itu sulit dan berbahaya, dan penentuan posisi kapal. kapal harus dilakukan dengan bantuan kendaraan penarik. Ada beberapa pilihan tambatan yang berbeda tergantung pada kondisi.

Penambatan melawan arah angin hanya diperbolehkan untuk kapal kecil dan dengan kekuatan angin rendah (Gbr. 7).

Beras. 7 Menambatkan kapal melawan arah angin

Jika gerak bebas kapal dari jarak 1 - 1,5 dari panjangnya tidak menimbulkan ketakutan akan pecahnya tempat berlabuh atau rusaknya lambung kapal dan terdapat ruang bebas untuk olah gerak, maka pada waktu menambatkan kapal pada sisi pelabuhan di bawahnya syarat, diperlukan:

pergi ke dermaga dengan kecepatan rendah atau dengan inersia pada sudut 20 - 30° dengan harapan ketika mendekati dermaga, jarak dari kapal ke sana adalah 1 - 1,5 kali panjang lambung kapal;
setelah mendekati titik tambat pada jarak yang ditentukan, putar haluan kapal ke arah angin, untuk ini, letakkan kemudi tepat di atas kapal dan untuk waktu yang singkat bergerak maju, kemudian mundur untuk menyerap inersia;
setelah inersia dibatalkan, kapal hanyut ke tempat berlabuh dengan busur besar melayang. Untuk menguranginya, jangkar harus diberikan dari sisi "pesisir" dan satu haluan rantai jangkar harus diukir, pada posisi ini rantai jangkar berjalan di bawah lambung kapal, jangkar segera mengambil dan mengurangi drift keseluruhan . Dengan menyesuaikan ketegangan rantai jangkar, Anda dapat dengan lancar membawa perahu dengan seluruh sisinya ke tempat berlabuh.

Penambatan kanan pada kondisi tersebut tidak memiliki perbedaan yang signifikan. Dalam kedua kasus, perlu untuk memastikan bahwa kapal melayang ke arah dermaga dengan seluruh sisinya pada kecepatan terendah. Untuk mencegah kemungkinan kerusakan pada tempat berlabuh, perlu bahwa pada saat mengangkat kapal tidak memiliki gerakan maju.

Relatif aman untuk berlabuh dalam angin bertiup. Bagian tersulit dari manuver adalah menyematkan buritan ke dermaga. Manuver port dan kanan tidak memiliki perbedaan mendasar (Gbr. 8).

Beras. 8 Penambatan kapal ke tempat berlabuh jika terjadi angin kencang

Skema tambatan sama dengan tanpa angin (Gbr. 9), tetapi fitur berikut harus diperhitungkan:

Oleh karena itu, tambatan harus dilakukan dengan pelepasan jangkar wajib dan sudut pendekatan ke dermaga harus sekecil mungkin.

Beras. 9 Penambatan kapal ke tempat berlabuh jika terjadi angin kencang

Menambatkan kapal dalam angin yang diarahkan di sepanjang dermaga

Skema tambatan sama dengan tanpa angin (Gbr. 10), tetapi fitur berikut harus diperhitungkan:

jarak berhenti berkurang (terutama jika kapal dalam pemberat);
kecepatan pendekatan lateral ke tempat berlabuh lebih tinggi;
di sekitar tempat berlabuh, perubahan arah angin yang signifikan dimungkinkan.

Oleh karena itu, tambatan harus dilakukan dengan pelepasan jangkar wajib dan sudut pendekatan ke dermaga harus sekecil mungkin.

Beras. 10 Penambatan sisi kapal ke tempat berlabuh dalam angin yang bertiup di sepanjang tempat berlabuh

Penambatan sisi kapal ke tempat berlabuh di arus

Yang paling aman adalah berlabuh dengan haluan ke hulu. Dalam hal ini, tidak perlu mundur untuk waktu yang lama, dan oleh karena itu pengoperasian baling-baling tidak menimbulkan efek defleksi yang kuat. Untuk memastikan keamanan yang lebih besar, kapal ditambatkan melawan arus dengan jangkar (Gbr. 11).

Untuk melakukan manuver ini, Anda harus:

berbalik dengan busur melawan arus, bergerak di sepanjang dermaga dengan kecepatan rendah pada jarak 3/4 - 1 dari panjang lambung kapal, mendekati dermaga pada sudut 10 - 15 °;
menyamakan kecepatan Anda dengan kecepatan saat ini dan mendekati tempat berlabuh dengan pergeseran kemudi kecil;
dengan melepaskan rantai jangkar, bekerja dengan mesin dan roda kemudi, membawa haluan kapal ke tempat berlabuh, menahan rantai jangkar, memberikan haluan memanjang dan pegas;
untuk menahan gerakan buritan menuju tempat berlabuh, geser kemudi ke arah tempat berlabuh atau, dengan posisi kemudi tidak berubah, berpegangan pada pegas haluan, berikan gerakan maju.

Beras. 11 Menambatkan kapal melawan arus dengan melepas jangkar

Fitur tambatan kapal twin-screw

Saat melakukan manuver di kapal baling-baling kembar, pertimbangkan hal berikut (Gbr. 12):

pelunasan kelembaman kapal sekrup kembar ketika mesin tidak bekerja terjadi karena pengereman baling-baling lebih cepat daripada baling-baling rotor tunggal;
pergantian kapal di tempat berlabuh harus dilakukan dengan bantuan mesin, karena aksi kemudi dalam gerakan maju dan mundur tidak signifikan;
perawatan diperlukan saat bekerja dengan mesin internal, karena bilah baling-baling menonjol bidang vertikal sisi luar;
ketika menambatkan ke tempat berlabuh dengan dinding yang kokoh, perlu untuk bekerja dengan mesin eksternal, karena jika tidak, pancaran air dari pengoperasian baling-baling bagian dalam, yang mengenai dinding tempat berlabuh, akan membuang buritan darinya;
anda perlu mendekati tempat berlabuh pada sudut 15 - 25 ° dengan kecepatan rendah, menjaga haluan kapal di tempat di tempat berlabuh di mana bagian tengah palka kedua akan berada;
untuk mengimbangi kelembaman dan membelokkan kapal dari tambatan, membalikkan mesin luar, memperlambat putaran, membalikkan mesin dalam, meningkatkan putaran ke tambatan, menghentikan mesin luar atau memberikan kecepatan maju;
saat menyalakan pegas, pertama-tama berikan perjalanan ke depan dengan mesin eksternal, dan untuk mengurangi tekanan pada pegas, berikan perjalanan mundur kecil dengan mesin internal. Pada saat yang sama, aliran air, mengenai dinding tempat tidur, membantu melemparkan buritan. Ketika buritan kapal berbelok ke sudut yang diinginkan, mesin eksternal harus dicadangkan dan, setelah melonggarkan, lepaskan pegas dan tingkatkan kecepatan mundur kedua mesin hingga penuh;
ketika meninggalkan tempat berlabuh dengan jangkar dilepaskan setelah buritan kapal ditarik ke sudut yang diperlukan, kapal, memilih rantai jangkar, terus bekerja dengan mesin eksternal, kecepatan maju kecil, dan mesin internal, a kecepatan mundur kecil, sementara seluruh kapal bergerak menjauh dari tempat berlabuh secara paralel ...

Beras. 12 Menambatkan kapal ulir kembar ke depan

Menambatkan kapal menggunakan kapal tunda

Ada cara-cara berikut menggunakan kapal tunda (gbr. 13):

penarik dengan tali penarik (gbr. 14);
penarik kayu;
penarik dorong-tarik - kapal tunda ditambatkan ke samping sedemikian rupa sehingga mereka dapat mengubah posisinya relatif terhadap kapal yang ditarik, sehingga mengubah arah dorong (Gbr. 15, 16);
penarik dorong.

Pengelolaan kapal tunda selama operasi tambat dilakukan oleh nakhoda kapal tambat atau pilot. Pilot hanya sebagai penasehat kapten, kehadirannya di anjungan tidak membebaskan kapten dari tanggung jawab atas kinerja operasi tambat.

Kapten dan pilot menyepakati rencana operasi tambatan, menentukan jenis komunikasi utama dan tambahan dengan kapal tunda.

Bergantung pada ukuran kapal yang ditambatkan, spesifikasi lokasi dermaga, cuaca, dan faktor lain yang menentukan tingkat kerumitan manuver, jumlah yang diperlukan dapat ditentukan.

Di haluan dan buritan, tim tambat menyiapkan jalur yang andal untuk digunakan sebagai kapal tunda dalam opsi penarik atau dorong.

Beras. 13 Penambatan kapal: a) - ketika angin bertiup, kapal tunda beroperasi "push-pull"; b) - jika melawan arah angin, kapal tunda beroperasi dengan menarik tali dan "dorong-tarik"; c) - dalam angin kencang dengan bantuan tarikan; d) - dengan bantuan tarik-tarik dan jangkar

Beras. 14 Menarik kapal dengan menggunakan tali penarik

Beras. 15 Pekerjaan kapal tunda dengan metode “dorong-tarik”

Beras. 16 Pekerjaan kapal tunda (untuk gigitan)

Bacaan yang disarankan:

Operasi tambatan di laut.

Ketentuan Umum. Metode tambat dipilih bersama oleh kapten kapal penerima dan kapal tambat, tergantung pada kondisi tertentu. Jika terjadi ketidaksepakatan, keputusan terakhir ada di tangan kapten kapal yang berlabuh. Menambatkan kapal saat hanyut atau bergerak lebih aman daripada menambatkan jangkar. Dalam kasus terakhir, ketika kapal penerima menguap, tumpukan dengan konsekuensi serius mungkin terjadi.

Nakhoda kapal penerima harus memberikan bantuan yang diperlukan yang ditambatkan dengan segala cara (termasuk menggerakkan kapalnya). Namun, bantuan menggunakan mesin utama dan kemudi harus disepakati terlebih dahulu atau selama tambat.

Jika terjadi kesalahan dalam pendekatan manuver yang dapat menyebabkan kesulitan lebih lanjut, nakhoda kapal tambat (jika keadaan memungkinkan) harus mengarahkan kapalnya ke jarak yang aman dan mengulangi penambatan dari awal.

Dalam semua kasus, tali tambat harus dipasang pada kapal yang ditambatkan dari haluan dan buritan. Pengumpanan ujung saat tambat dan kickback saat meninggalkan dilakukan atas perintah dari anjungan kapal penerima. Operasi tambatan dianggap selesai jika ujung-ujungnya diamankan dan memastikan penjangkaran kapal yang aman.

Nakhoda kapal penerima sejak akhir operasi tambat sampai pelepasan semua tali tambat bertanggung jawab untuk memastikan keselamatan operasi kargo dan penjangkaran kapal yang ditambatkan. Semua instruksinya tentang keselamatan tambatan bersama adalah wajib bagi kapal yang ditambatkan di samping.

Ketika kapal yang ditambatkan ditambatkan bersama di laut, mesin utama dan perangkat kemudi harus selalu siap. Keluarnya mereka dari keadaan kerja hanya dapat diizinkan dalam kasus-kasus luar biasa dengan izin dari nakhoda kapal penerima. Jika cuaca memburuk, nakhoda harus mengambil tindakan segera pada waktu yang tepat agar kapal meninggalkan sisi.

Sebelum dimulainya pelepasan tambatan, nakhoda harus memperoleh izin untuk berangkat dari nakhoda kapal penerima dan mengkoordinasikan tindakannya dengannya.

Persiapan operasi tambatan. Kapten kapal menjalin kontak melalui radio, berkenalan dengan jenis, ukuran dan fitur desain kapal, kondisinya, pendaratan, keberadaan gulungan. Opsi tambatan yang dipilih dan urutan tindakan dari masing-masing kapal disepakati, tempat dan waktu mulai tambat ditentukan. Kenali keadaan cuaca dan laut serta ramalan cuaca terdekat.

Kedua kapal sedang mempersiapkan fender. Mereka memberi kapal gulungan 1-2 0 ke sisi yang berlawanan dengan sisi tambatan, lepaskan dan isi semua bagian yang menonjol ke laut dari sisi tambatan. Para kapten membiasakan staf komando yang berpartisipasi dalam tanggap darurat dengan skema tambatan dan prosedur untuk operasi tambatan. Awak ditugaskan ke fasilitas tambat dan diinstruksikan di tempat-tempat pekerjaan yang akan datang.

Setelah mendekat, mereka menentukan arah dan kecepatan kapal penerima, sifat dan amplitudo gulungannya, arah dan besarnya penyimpangan. Untuk kapal yang sedang berlabuh, karakter dan amplitudo yaw dinilai. Sekali lagi, mereka mengklarifikasi urutan interaksi melalui radio dan mengambil posisi yang nyaman untuk didekati dengan arah langsung ke tempat tambatan yang akan datang.

Berlabuh ke kapal,berbaring di hanyut. Biasanya dilakukan di bawah kondisi cuaca yang menguntungkan dan gelombang tidak lebih dari 3 titik. Kapal dengan pitch kanan propeller (FPP) dalam kondisi tenang, lebih mudah ditambatkan di sisi kiri. Kecepatan minimum didekati pada sudut 15-20 ° ke kapal stasioner untuk memadamkan inersia pada posisi yang direncanakan di titik tambat. Ketika jarak lintasan di haluan sekitar 20-30 m, mesin bekerja kembali dengan penuh semangat, pergerakan kapal dihentikan dan ujung lempar diberi makan. Di bawah aksi baling-baling mundur, buritan bergerak ke kiri dan kapal berada dalam posisi paralel. Busur, kemudian membujur buritan dan pegas diumpankan dari kapal penerima. Kemudian tali tambat tambahan disajikan dan diikat.

Dalam hal tambat kanan, lintasan diposisikan 20-30 m sejajar dengan kapal yang hanyut. Perhatikan bahwa ketika bekerja secara terbalik, haluan dapat mengarah ke kapal penerima. Longitudinal hidung dan pegas diperbarui, dan pegas memanjang pendek diumpankan dari buritan. Ujung buritan digantung agar bisa mengoperasikan mesin. Kemudian ambil buritan pegas dan tambahan tali tambat. Lebih mudah bagi kapal dengan baling-baling pitch yang dapat dikontrol untuk berlabuh di sisi kanan, mendekati lokasi tambat pada sudut 15-20 °.

Penambatan juga dapat dilakukan pada countercourse dengan haluan ke buritan kapal lain ("jack"). Hal ini dapat disebabkan oleh fitur desain, misalnya, dalam hal pengaturan buritan bangunan atas pada kedua kapal (untuk menghindari kerusakan selama rolling), atau kenyamanan dalam menyediakan operasi pemuatan ulang. Namun, tambat dan "dongkrak" parkir bersama direkomendasikan hanya dalam kondisi cuaca yang menguntungkan, karena gerakan bersama kapal pada posisi ini dan manuvernya selama pelepasan tambatan lebih sulit dan berbahaya dibandingkan dengan posisi biasa kapal dengan haluan ke satu sisi.

Jika tambatan dilakukan dalam angin, maka arah dan kecepatan hanyut kedua kapal ditentukan terlebih dahulu. Dalam hal bila kapal penerima memiliki simpangan yang lebih besar, mereka berlabuh dari sisi bawah angin pada jarak lintasan sekitar 50 m dan berhenti sejajar dengan kapal yang hanyut. Di bawah pengaruh angin, kapal-kapal itu saling mendekat. Pada jarak yang cukup untuk memberi makan ujung lempar, dari kapal penerima, pertama haluan dan kemudian garis tambat belakang diumpankan. Dengan bantuan mereka, posisi bejana disesuaikan sehingga sentuhan terjadi dengan sisi sejajar.

Saat berangkat, kapal penerima memutar kapal yang berangkat ke depan menjadi angin. Semua tali tambat diberikan, kecuali pegas buritan. Jika perlu, tekan buritan sedikit. Ketika hidung bergerak menjauh, mereka dibebaskan dari pegas dan bergerak maju. Gerakan mundur dari kapal yang berangkat berbahaya, karena dalam hal ini tidak mematuhi roda kemudi dengan baik dan dapat menumpuk di kapal yang hanyut. Kapal penerima menyediakan pengangkutan cepat keluar dari tali tambat untuk menghindari melilitnya di sekitar baling-baling kapal yang berangkat, yang tidak boleh bergerak sampai tali yang dijatuhkan dikeluarkan dari air.

Penambatan ke kapal yang sedang berjalan. Hal ini dapat dilakukan dengan gelombang laut hingga 5-6 poin. Keuntungan dari tambatan seperti itu adalah kedua kapal tetap dapat dikendalikan dan kecepatannya dapat disetarakan.

Kapal penerima menjaga haluan dan kecepatan tetap konstan, memposisikan haluan melawan gelombang dan agak menutupi sisi tambatan dari angin dan ombak. Kecepatan dijaga agar tetap minimum, tetapi cukup untuk pengendalian yang andal dari kedua kapal.

Sebuah kapal tambat mendekati penerima dari buritan. Mooring memiliki dua tahap. Yang pertama adalah mendekati kapal penerima secara paralel pada jarak sekitar 1 kb dan menyamakan kecepatan. Tahap kedua adalah pemulihan hubungan kapal. Hal ini dilakukan dengan secara bertahap menghindari kapal tambat menuju kapal penerima. Tingkat diubah ke sudut tidak lebih dari 5-10 derajat. Saat mendekati hingga 20-50 m, kapal penerima memasukkan dua busur memanjang ke tambatan. Lampiran mooring menempelkannya ke trotoar dari kedua sisi, mengurangi kecepatan dan menuju ke garis tambatan. Kemudian ambil dan kencangkan memanjang pada buritan dan tambahan tali tambat pada tangki dan buritan. Dengan kesepakatan antara kapten, kapal yang ditambatkan dapat menghentikan mesin atau mendapatkan uang tambahan dengan kecepatan rendah.

Mooring on move juga bisa dilakukan pada Wave Heading. Dalam hal ini, pitching lebih halus, efek angin dan ombak lebih lemah. Namun, harus diingat bahwa pada gelombang yang lewat, kapal lebih buruk mematuhi kemudi, jauh lebih sulit untuk mempertahankannya di jalur tertentu, kemungkinan sekat dan kerusakan pada lambung meningkat.

Saat melepas tambatan, saat siap, berikan dan pilih semua tali tambat dari air, kecuali tali busur. Kapal menuju angin dan menyamakan kecepatan. Kapal yang berangkat dengan bantuan kemudi menjaga buritan agar tidak menumpuk dan mulai secara bertahap menjauh dari samping pada jarak 15-20 m.Kemudian meningkatkan kecepatan, melepaskan tali tambat haluan dan, bergerak maju, bergerak jauh dari penerima. Kapal penerima, setelah menuju angin, tidak mengubah arah dan kecepatannya sampai kapal yang berangkat mundur ke jarak yang aman.

Menambatkan ke kapal yang sedang berlabuh. Penambatan selalu dilakukan dari buritan melawan angin dan arus. Mereka berlabuh ke kapal yang berlabuh dengan tenang dengan cara yang sama seperti kapal yang hanyut. Jika ia berkeliaran di bawah pengaruh angin dan arus, maka pada awalnya, berada pada jarak yang aman, mereka mempelajari sifat dan amplitudo penyimpangan dari posisi rata-rata, menentukan sektor yaw dan memilih momen yang paling menguntungkan untuk tambatan.

Mereka cocok untuk berhenti pada posisi yang dekat dengan batas luar amplitudo kapal yang mengaum dan, jika mungkin, sejajar dengan lambungnya. Mereka menerima garis tambatan haluan dan buritan, kencangkan di trotoar. Dengan bantuan garis tambat, kapal penerima menyesuaikan paralelisme ketika sisi-sisinya bersentuhan, mengencangkan dan mengencangkan garis tambat pada trotoar.

Jika kapal penerima ditambatkan dengan stabil melawan arus yang kuat dan tidak berkeliaran, maka tambat didekati dari buritan pada haluan yang hampir sejajar dengan sisinya. Pada saat yang sama, kecepatan dikurangi secara bertahap agar tidak kehilangan kendali dan berhenti di posisi yang dipilih, menghindari mesin utama berjalan mundur. Setelah mengambil posisi 15-20 m dari sisi kapal yang sedang berlabuh dan menyamakan kecepatan kapal dengan arus, haluan membujur, kemudian tali tambat buritan diambil dan diikat, dengan tetap mempertahankan kemampuan bekerja dengan mesin utama.

Untuk meningkatkan kemampuan manuver saat mendekati dan menambatkan kapal, mereka terkadang menggunakan jangkar sisi luar mereka sendiri. Untuk melakukan ini, mereka memberikan jangkar dengan satu busur ke tanah dan menyeretnya ke bawah. Kemudian, setelah tambatan berakhir, jangkar dibawa kembali ke hawse.

Dalam kasus tambat panjang kapal yang diproyeksikan, terutama di lapangan terbuka, kapal yang ditambatkan dapat menggunakan jangkar luarnya untuk meningkatkan keamanan tambatan. Dalam hal ini, mereka mendekati suatu titik yang terletak pada jarak yang kira-kira sama dengan panjang lambung kapal di depan kapal yang berlabuh, memposisikan haluan pada sudut 60-70 ° terhadap bidang diametrisnya. Mereka melepaskan jangkar dari sisi luar dan, melepaskan rantai jangkar, dengan belokan turun ke kapal yang sedang berlabuh. Pada saat pendekatan terdekat, tali tambat diambil dan diikat. Jika kapal banyak menguap di jangkar, maka lebih aman untuk berlabuh saat tidak berlabuh, hanyut atau sedang berlayar, dan kemudian berlabuh.

Mereka bergerak maju dari kapal yang berlabuh. Kapal penerima, bersiap untuk melepas tambatan, jika keadaan memungkinkan, berputar dengan bantuan mesin utama sehingga kapal yang berangkat melihat dengan busurnya ke arah angin, dan arus tidak akan menekannya. Manuver semacam itu dilakukan dengan sangat hati-hati agar tidak menyebabkan hilangnya jangkar.

Kapal yang berangkat pertama-tama melepaskan tali tambat belakang, meninggalkan 1 atau 2 garis membujur haluan. Kemudian ia bergerak maju dan, dengan menggunakan kemudi, bergerak menjauh dari sisi kapal yang sedang berlabuh, setelah itu ia melepaskan tali tambat haluan dan. bergerak maju, mundur ke jarak yang aman. Selain itu, tidak boleh lewat di dekat haluan kapal yang berlabuh. Jika, dalam situasi tersebut, keberangkatan dikaitkan dengan risiko besar, maka lebih aman untuk melepas jangkar dan melepas tambatan saat bepergian atau saat melayang.

Operasi tambatan di pelabuhan.

Sisi tambatan ke tempat tidur. Jika, ketika mendekati dermaga, kapal memiliki gerakan translasi, maka sentuhan pertama lebih aman dengan tulang pipi, sekaligus memberikan sedikit gerakan rotasi haluan ke sisi dermaga. Jumlah vektor kecepatan translasi V p dan rotasi V p gerakan membentuk vektor kecepatan yang dihasilkan Vp diarahkan sepanjang tempat berlabuh. Kecepatan Vp dipadamkan dengan menjalankan mesin secara terbalik.

Saat mendekati tempat berlabuh, kapal harus memiliki gerakan maju minimum yang memungkinkannya berhenti pada waktu yang tepat dengan bantuan mesin dan jangkar. Dalam praktik maritim, diterima bahwa kecepatan pendekatan ke dermaga untuk kapal besar tidak boleh melebihi 5-10 cm / s (0,1-0,2 knot), untuk kapal kecil dan menengah 30-40 cm / s (0,6- 0, 8 knot).

Pendekatan kapal ke tempat berlabuh

Pimpin kapal pada sudut lancip atau sejajar dengan dermaga. Memiliki baling-baling pitch tetap dari rotasi kanan, ketika menambatkan dengan sisi kiri, mereka mendekati tempat berlabuh pada sudut 10-20 °. Saat tambat di sisi kanan, mereka cenderung mendekati sejajar dengan tempat berlabuh. Jika area tambat dibatasi oleh kapal lain, dekati garis tambatan pada sudut yang lebih curam, jika perlu menggunakan jangkar sisi luar. Dalam hembusan angin segar, mereka mendekati tempat berlabuh hampir pada sudut yang tepat dengan mundurnya jangkar. Kemudian, dengan bantuan jangkar, gerakan maju ditunda. Bekerja dengan mobil dan roda kemudi, putar kapal sejajar dengan tempat berlabuh. Garis tambatan diberi makan, ditekan ke dinding dan diperbaiki di posisi ini.

Penambatan samping ke tempat berlabuh dapat dilakukan baik tanpa bantingan maupun dengan bantingan jangkar. Dalam cuaca tenang, dengan ruang yang cukup untuk mendekati jalur lurus dan kemudian kecepatan lembab, jangkar tidak perlu digunakan. Recoil jangkar sisi luar dengan rantai jangkar sedalam 1,5-2 dan tarikannya di sepanjang tanah meningkatkan kemampuan pengendalian kapal, meningkatkan keamanannya di lingkungan yang sempit, memungkinkan Anda bekerja dengan mesin dan kemudi sampai mendekati tempat tidur pada jarak ujung lemparan. Kadang-kadang jangkar dan beberapa busur rantai jangkar diletakkan di tanah selama tambatan untuk memudahkan keberangkatan dari tempat berlabuh.

Berlabuh ke dermaga. Ini diproduksi dengan mundurnya satu, lebih sering dua jangkar, tergantung pada kondisi jangkar dan durasinya. Kapal tonase kecil dalam cuaca tenang atau dengan angin ringan (hingga 3-4 poin) dapat melakukannya tanpa bantuan kapal tunda. Di bawah pengaruh push-off atau crosswind, tambatan ke belakang tanpa bantuan kapal tunda atau pendorong tidak mungkin dilakukan.

Menambatkan buritan ke dermaga membutuhkan persiapan yang matang dan banyak pengalaman. Tempat parkir ditandai terlebih dahulu, bantalan kontrol ditentukan pada peta untuk mencapai titik mundur jangkar, jumlah rantai jangkar yang diperlukan untuk meletakkan di tanah dan sudut di antara mereka dihitung. Pendekatan ke tempat pelepasan jangkar dapat dilakukan dengan gerakan baik di sepanjang dermaga dan pada sudut yang tepat.

Dalam kasus pertama, kapal mengikuti kecepatan minimum pada jarak dua panjang lambung dari tempat berlabuh. Sebelum mencapai tempat tambatan 50-70 m, mereka mematikan mesin dan memberikan jangkar ke sisi luar. Terus bergerak dengan inersia, mereka meracuni rantai jangkar. Dengan 3-4 busur di dalam air, jangkar ditunda, kemudi digeser ke sisi sisi luar dan gerakan maju diberikan. Ketika kapal berbelok ke belakang ke tempat berlabuh, lepaskan jangkar kedua dan putar mesin ke belakang. Sejajarkan kedua rantai jangkar sehingga pada akhir tambatan, panjangnya kira-kira sama. Ini berkontribusi pada pekerjaan mereka yang merata selama parkir.

Pendekatan sudut kanan juga dilakukan pada kecepatan paling lambat. Pada jarak sekitar dua panjang lambung dari tempat berlabuh dan 40-60 m dari tempat tambat, mesin dimatikan dan jangkar di dalam tempat tambat dimatikan. Bergerak dengan inersia, mereka meracuni jangkar rantai dan berbelok ke arah jangkar yang diberikan. Jika perlu, bantu putar setir dan mobil. Ketika kapal membelok buritan ke pantai dan 3-4 busur rantai jangkar keluar ke dalam air, jangkar kedua dilepaskan. Bekerja dengan mesin mundur, rantai jangkar ditarik dan disejajarkan, kapal dibawa ke belakang ke tempat berlabuh dan tali tambat dilayani.

Untuk parkir yang stabil, rantai jangkar ditempatkan pada sudut 30-60 °. Jika ada angin atau arus yang kuat, sudut antara rantai meningkat menjadi 90-120 °. Ketika tempat berlabuh dibatasi oleh kapal lain, ramalan tidak menjanjikan kerusakan cuaca, dan tempat berlabuh diasumsikan jangka pendek, sudutnya mungkin kurang dari 30°, atau kapal ditambatkan ke belakang tempat berlabuh dengan satu jangkar. Dalam hal ini, rantai jangkar diletakkan di sepanjang DP kapal. Titik mundur jangkar ditandai persis di seberang tempat parkir pada jarak dua lambung dari pantai.

Berangkat dari dermaga. Jika kapal berangkat dari tempat berlabuh sendiri, menggunakan mesin utama, kemudi, alat tambat dan jangkar, maka ketika kapal tertinggal ke tempat berlabuh, mereka pertama-tama mencoba mengalihkan buritan darinya, memegang haluan dengan pegas dan membantu untuk mengubah haluan memanjang. Kemudian haluan ditarik dan bermanuver untuk keluar dari pelabuhan.

Ketika meninggalkan tempat berlabuh sambil menambatkannya, rantai jangkar pertama-tama dilonggarkan sedikit di buritan untuk meredakan ketegangan garis tambat belakang. Kemudian mereka memberikannya dan memilih. Ambil kedua rantai jangkar, lalu lepaskan satu sproket mesin kerek dan pilih masing-masing jangkar secara terpisah. Kedua, jangkar dinaikkan dari sisi gaya eksternal yang dihasilkan (angin dan arus).

Menarik "di kail". Upaya traksi ditransmisikan melalui kabel penarik yang dipasang pada kait penarik atau winch di buritan kapal tunda. Metode ini sederhana dalam pelaksanaannya, cukup sering digunakan, tetapi membutuhkan area perairan bebas yang signifikan dan membatasi kemampuan manuver kapal tunda.

Penarikan "ke si bitteng". Dari haluan kapal tunda, dua kabel diumpankan dan diikat ke bollard yang terletak di sepanjang sisi. Tergantung pada mode operasi mesin utama kapal tunda, itu dapat mendorong kapal ke samping atau menariknya ke arah itu sendiri. Bisa juga, berdiri di sepanjang sisi, mengarahkan perahu ke depan atau ke belakang, tanpa mengubah tempat pemasangan kabel. Metode ini nyaman untuk bermanuver di area perairan terbatas, karena tidak perlu memutar kapal tunda, jika perlu, untuk mengubah arah dorongnya.

Penarikan "titik-ke-titik". Kapal tunda dipasang dari haluan dengan satu kabel pendek ke kapal yang ditarik, diposisikan di sisi kapal dengan sudut mendekati garis lurus. Dia bisa mendorong atau menarik perahu tanpa mengubah posisi. Bekerja "saat berhenti" dimungkinkan tanpa menempel pada kapal. Dalam hal ini, penarik dilakukan hanya dengan mendorong.

Selama bekerja "berhenti" kecepatan kapal yang berbelok harus minimal, tidak melebihi 2-3 knot. Jika tidak, kapal tunda akan dikerahkan di sepanjang sisi kapal. Semakin tinggi kecepatan kapal, semakin kecil sudut DP yang dipaksakan untuk belok dan semakin kecil gaya dorongnya.

Kapal tunda dengan baling-baling baling-baling paling cocok untuk pekerjaan "di halte". Mereka dapat bergerak ke segala arah tanpa memutar tubuh. Namun, bahkan dengan mereka, selama gerakan maju kapal yang dibalik, gaya dorong yang berguna berkurang karena energi yang dihabiskan untuk mempertahankan kecepatannya selama gerakan bersama.

Nakhoda kapal tambat menentukan total tarikan bollard dan jumlah kapal tunda, biasanya menggunakan saran dari pilot pelabuhan.

Jumlah kapal tunda yang memenuhi total kapasitas yang dibutuhkan ditentukan berdasarkan ketersediaan di pelabuhan dan kapasitas masing-masing. Biasanya antara satu dan enam (delapan untuk kapal yang sangat besar). Dengan jumlah kapal tunda yang lebih banyak, kemudi menjadi jauh lebih sulit.

Garis penarik biasanya diberi makan dalam posisi di mana kapal tidak bergerak. Jika keadaan tidak memungkinkan kapal untuk berhenti (misalnya, ketika bergerak di saluran), maka kabel diumpankan dengan kecepatan minimum, sedangkan kecepatan kapal dan kapal tunda harus sama.

Keberhasilan operasi tambat tergantung pada ketepatan waktu penyusunan susunan tambat dan koordinasi kerja awak geladak yang baik.

Sebelum mooring perlu dilakukan pengecekan terlebih dahulu mekanisme mooring yang beroperasi dalam proses persiapan. Semua benda asing yang mengganggu pekerjaan harus disingkirkan. Tergantung pada kondisi spesifik kapal, kabel tambat dilepas dari pandangan dan dibentangkan dengan sling panjang di geladak, atau dibiarkan di pandangan setelah memeriksa keandalan yang terakhir. Sumbat portabel dipasang di tempat-tempat di mana penggunaannya yang paling nyaman dipastikan.

Tali tambat dipindahkan ke pantai dengan bantuan ujung lempar, pelempar tali, dan juga dibawa dengan perahu atau perahu. Sesuai dengan prosedur yang diusulkan; tambatan dan persiapan harus dilakukan. Saat menggunakan ujung lempar atau menembak dengan pelempar garis, tali (harus dipasang di sisi kabel api. Sehingga Anda dapat langsung melemparkannya ke bar pantai. Tanpa menjepit ujung lempar.

Saat memasang kabel ke palet (bollard), yang sudah ditempati oleh tali tambat kapal lain, Anda harus memasang kabel Anda dari bawah melalui lampu yang sudah diletakkan dan kemudian melemparkannya ke atas palet. Dengan lampiran seperti itu, Anda dapat dengan bebas melepas kabel tambatan dari bollard.

Di kapal, kabel dimasukkan melalui mooring haw atau bale bar. dipilih menggunakan mekanisme mooring. Jika kabel dipilih oleh derek otomatis, maka pengoperasian derek dan lapisan kabel harus dipantau. Jika tali dipilih oleh derek non-otomatis, setidaknya empat selang harus dipasang ke drumnya, dan hanya jika drum tidak berputar. Saat menarik keluar, tali harus dijaga agar tetap tegang, tidak lebih dekat dari 2 m ke drum yang melengkung.

Sebelum memindahkan dari mooring drum ke bollard, kencangkan kabel di atas dengan kabel portabel, rantai atau stopper khusus, jika ada. Pengikatan kabel ke bollard harus dilakukan dengan cepat agar tetap berada di stopper portabel untuk waktu sesingkat mungkin. Kabel dipasang ke trotoar dalam empat atau lima delapan dan selang terakhirnya macet.

Untuk menghindari pembentukan pasak, kabel harus diterapkan pada drum mekanisme tambatan dan ke trotoar sehingga tidak berputar, tetapi terpuntir. Biasanya, kapal menerima kabel keturunan langsung (pelintiran kanan), oleh karena itu, baik saat meletakkan di teluk maupun saat mengencangkan, kabel tersebut harus diterapkan ke arah matahari.

Susunan umum tali tambat di kapal hanya bersifat indikatif. Lokasi dan jumlah tali tambat akan tergantung pada tonase kapal, kondisi dan kondisi hidrometeorologi.

Garis tambat harus dipantau terus menerus selama tambat di dermaga. Selama operasi pemuatan dan di hadapan fluktuasi pasang surut di permukaan laut, garis tambat memanjang dan mata air harus ditempatkan pada sudut yang tajam ke garis tempat berlabuh, mereka harus dibungkus secara merata. Tahan kabel dengan sedikit kendur.

Perangkat tambat harus dalam kondisi baik setiap saat. Sebelum setiap penggunaan perangkat tambat (saat meninggalkan pelabuhan dan saat tiba di pelabuhan), mekanisme harus diperiksa, dilumasi, dan diuji dalam pengoperasiannya pada kecepatan idle.

Pilihan untuk menambatkan satu kapal ke sisi lain di lapangan terbuka atau di laut lebih sering dilakukan jika salah satu kapal:

berada di jangkar (barel);
terletak pada arus;
memiliki gerakan.

Pelaksanaan manuver menambatkan kapal yang satu ke kapal yang lain dalam setiap hal memiliki karakteristik tersendiri. Keberhasilan pelaksanaan operasi tambat di salah satu opsi ini tergantung pada pengalaman navigator kedua kapal dan pelatihan awak mereka, tingkat kesiapan kapal untuk manuver, serta pada pilihan dan pelaksanaan manuver tambat, dengan mempertimbangkan pengaruh berbagai faktor eksternal pada kedua kapal.

Kompleksitas operasi tambat seperti itu adalah bahwa kapal, yang harus ditambatkan, dalam banyak kasus SELULER .

Di bawah pengaruh angin dan kegembiraan, masing-masing kapal mengalami gerakan berguling dan lateral campuran dalam satu arah atau lainnya (yaw). Khususnya yang rentan terhadap hal ini adalah kapal yang sedang berlabuh atau hanyut.

Faktor-faktor penting yang berkontribusi pada keberhasilan penambatan satu kapal ke sisi kapal lainnya adalah:

pengendalian konstan dari kedua kapal;
pemahaman yang jelas tentang skema tambat yang dimaksud dan organisasi yang jelas tentang pekerjaan navigator dan tim tambat dari kedua kapal;
penggunaan spatbor yang benar;
menjaga komunikasi dua arah yang konstan;
penggunaan jangkar.

Sebelum memulai operasi, untuk mengurangi konsekuensi dari kemungkinan curah, di kedua kapal perlu:

melakukan saling informasi tentang data taktis dan teknis kapal, haluan, kecepatan, metode tambatan dan urutan olah gerak;
buat sedikit tumit (2 - 3 °) ke sisi berlawanan dari sisi tambatan (dengan mengisi tangki pemberat);
untuk mengisi bagian dalam kapal dengan semua bagian yang menonjol (lampu samping yang khas, tangga, lampu sorot, dll.);
menyediakan fender lunak dan keras dalam jumlah yang cukup di atas kapal;
menyiapkan dan merentangkan tali tambat (lebih disukai tali nilon nabati atau sintetis, dikombinasikan dan dengan pegas);
siapkan jumlah yang cukup dari ujung lempar (throws) pada tangki dan buritan.

Operasi penambatan ke sisi kapal yang berlabuh

tambatan Lagom... Seperti yang ditunjukkan sebelumnya, kapal yang berlabuh menguap ke satu arah atau lainnya dari garis rantai jangkar, dan semakin besar gerakannya, semakin kecil gaya kapal dan semakin kuat angin dan gelombangnya. Yaw dikurangi dengan mundurnya jangkar kedua ke tanah.

Saat bermanuver untuk mendekati kapal yang sedang berlabuh, elemen yaw harus benar-benar diperhitungkan. Dianjurkan untuk berlabuh dari sisi angin. Jika ada peluang dalam memilih sisi tambatan, maka Anda harus pergi ke sisi yang berlawanan dengan jangkar yang diberikan.

Ketika mendekati kapal yang sedang berlabuh, kecepatannya dikurangi untuk membuatnya sedemikian rupa sehingga kapal yang sedang bermanuver hanya mematuhi kemudi dan ditahan oleh haluan melawan gelombang dan angin.

Selama pendekatan, perlu untuk memantau dengan cermat pergerakan kapal yang berlabuh (Gbr. 1, posisi 1). Pada saat kapal ini mencapai jarak terjauh dari jangkar yang diberikan sebelum tack berubah, kapal yang sedang bergerak itu bergerak dan diarahkan ke bagian tengah dengan sudut 15 - 20 ° terhadap bidang tengah kapal yang berdiri (posisi 2).

Saat kapal saling mendekat, mereka menggerakkan mobil dan kemudi untuk meredam inersia dan memasuki jalur paralel sedekat mungkin dengan kapal yang diam; pada saat ini, ia akan menjauh dari kapal manuver, yang akan membantu memastikan tambatan yang aman tanpa tumpukan atau melunakkan goncangan. Pada kesempatan pertama, ujung lempar pertama (saling dari kedua kapal) diumpankan dari haluan dan buritan, dan kemudian kabel tambat (posisi 3), yang segera dibawa ke mesin kerek dan puncak menara. Saat memilih tali, perlu mempertimbangkan posisi lambung kedua kapal dan menjadi yang pertama memilih tali tambat dari bagian kapal yang lebih jauh. Segera setelah kapal dipasang secara paralel, tali tambat harus diambil pada saat yang sama. Jika tidak, mengencangkan salah satunya menyebabkan kelambatan tajam pada ujung tubuh yang berlawanan, akibatnya sebagian besar tidak dapat dihindari. Saat memasang tali tambat ke kapal yang berlabuh, perlu untuk menghindari umpan langsungnya dalam bentuk tali penjepit, terutama di bagian tengah kapal. Direkomendasikan untuk memberi makan garis tambat dalam bentuk pegas dan garis memanjang sesuai dengan skema yang ditunjukkan pada (posisi 4).

Beras. 1 Penambatan ke kapal yang berlabuh

Keberangkatan kapal olah gerak dilakukan pada saat kapal yang berdiri menguap paling jauh dari garis rantai jangkar menuju kapal yang ditambatkan dan mulai bergerak ke arah yang berlawanan. Sampai saat ini, tarik buritan buritan buritan kapal yang sedang bermanuver dan berikan semua tali tambat. Segera setelah haluan kapal bergerak cukup jauh, lepaskan sisa tali tambat di buritan dan berikan arah ke depan, arahkan kemudi sedikit ke arah kapal untuk mengalihkan buritan. Setelah pindah ke jarak yang diperlukan, mereka bermanuver sesuai dengan situasi.

Retret juga dapat dilakukan dengan menggerakkan kapal ke belakang. Dalam hal ini, perlu untuk menekan haluan kapal yang sedang bergerak dengan kabel dan, setelah meninggalkan buritannya, melepaskan tali tambat haluan dan berlari kembali. Manuver ini sering digunakan ketika kapal manuver ditambatkan ke sisi pelabuhan di pitch kanan kapal rotor tunggal.

Operasi tambat ke sisi kapal yang sedang bergerak

Saat melakukan operasi tambat pada sisi kapal yang sedang bergerak, hak untuk olah gerak hanya diberikan kepada kapal tambat (Gbr. 2). Tugas pihak lain adalah untuk menciptakan, sedapat mungkin, kondisi yang paling menguntungkan untuk memastikan tambat berkualitas tinggi dari kapal yang sedang bermanuver. Kondisi ini terjadi ketika kedua kapal sedang menuju ke arah angin dan gelombang (tailwind dan wave). Jika perlu mengikuti angin (gelombang), kapal, ke sisi yang seharusnya berlabuh, harus melaju dengan kecepatan rendah, memastikan kemampuan pengendalian, menempatkan jalur menuju muka gelombang pada sudut 20 - 30 ° ke sisi luar untuk menutupi kapal tambat (Gbr. 3) ...

Beras. 2 Proses menambatkan dua kapal dalam perjalanan

Beras. 3 Skema kapal tambat bergerak

Kapal yang sedang bermanuver, ketika mendekat, harus memperhitungkan fenomena hisapan oleh kapal dan pengaruh gelombang yang merambat selama gerakan. Diketahui bahwa sebuah kapal, ketika bergerak, menciptakan zona tekanan di haluan dan zona penghalusan di buritan. Ketika zona kedua kapal ini berinteraksi dengan pendekatan dekat dari satu kapal ke kapal lainnya, adalah mungkin bagi kapal yang sedang bergerak untuk menguap ke arah yang terakhir di buritan dan menolak haluan kedua kapal ketika mendekati haluan. Ini berbahaya, terutama jika perahunya kecil.

Dalam proses manuver, kedua kapal tidak disarankan untuk secara signifikan mengubah sudut kemudi dan perubahan kecepatan yang tajam.

Mooring "dari arah melintang"(gambar 4). Bahkan sebelum kapal yang sedang bergerak mendekat, kapal lain berada di jalur tertentu (paling menguntungkan dalam kondisi tertentu) dan mengurangi kecepatan hingga minimum, kemudian mempertahankan mode gerakan yang konstan. Sebuah kapal yang sedang bermanuver dengan kecepatan rendah, mendekati jarak tertentu (~ 1 kb) terhadap sisi tambatan kapal yang sedang bergerak dan berusaha untuk membentuk mode gerakan yang serupa - arah dan kecepatan. Kemudian, dengan manuver mobil dan setir, mobil itu mulai mendekat. Segera setelah kapal mendekati jarak umpan ujung lempar, pemandu dan tali tambat diumpankan dari haluan kapal manuver sehingga terlihat ke belakang. Di kapal kedua, kabel ini dipilih, diikat ke bollard, dan di kapal tambat, mereka membawanya ke mesin kerek. Jika kapal manuver lebih kecil dari kapal yang perlu ditambatkan, maka dua tali tambat nilon longitudinal dipasok dari haluan kapal yang lebih besar.

Saat kapal saling mendekat, kendurnya kabel yang disediakan akan terangkat. Kemudian buritan longitudinal diumpankan. Pada saat kapal bertemu di sisi, kedua tali tambat diikat dan tali tambat tambahan dipasok dari haluan dan buritan. Selanjutnya, perlu hati-hati memantau pergerakan kapal dan pengoperasian tali dan, jika perlu, mengurangi dan meningkatkan arah salah satu kapal.

Saat memasukkan tali dari buritan, harus berhati-hati untuk menghindari tali tambat longgar agar tidak melilitnya di sekitar baling-baling yang berputar.

Jika kondisi memungkinkan, setelah tambat, perlu untuk bekerja dengan mesin hanya untuk satu kapal, dan yang kedua harus menghentikan mesin atau mendapatkan uang tambahan dengan kecepatan terkecil. Penambatan akan jauh lebih aman jika kapal yang ditambatkan memiliki fender apung khusus yang dipasang di sepanjang sisi pada halyard.

Beras. 4 Menambatan dari "jarak lintas"

Menambatkan "di bangun"(gambar 5). Menambatkan satu kapal ke kapal lain dalam perjalanan ke tempat bangun secara praktis berarti membawa satu kapal ke kapal lainnya di atas kapal beech yang sedang bergerak. Gelombang lag paling menguntungkan untuk mengikuti bangun. Dalam kasus angin sakal atau gelombang yang lewat, panjang kapal tunda harus sama dengan panjang gelombang.

Untuk memberi makan tali derek, kapal depan mengurangi kecepatannya dan membuatnya sedemikian rupa sehingga kapal hanya mematuhi kemudi, dan melepaskan konduktor dengan panjang yang cukup, dipasang pada laras (biasanya laras dicat dengan warna yang terlihat jelas pada air, dan pada malam hari diterangi) ... Tali penarik dengan diameter dan panjang yang sesuai telah dipasang sebelumnya pada pemandu. Kapal yang bergerak mendekat dari arah bawah angin ke buritan kapal di depan dan, sambil mempertahankan kecepatan yang sama, mengangkat pemandu ke atas kapal, dan kemudian, dengan bantuan pemandu, tali derek. Setelah mengamankan kapal tunda, kapal secara bertahap mengurangi kecepatannya dan pergi ke kapal tunda.

Beras. 5 Penempatan di belakang kapal tanker bergerak: 1 - pemindah bercahaya; 2 - mengapung; 3 - konduktor sintetis; 4 - tali penarik di teluk; 5 - tali penarik; 6 - selang kargo; 7 - kapal yang ditarik

Berlabuh di bakshtov... Jika perlu untuk menempatkan kapal manuver di bakshtov ke kapal di jangkar, disarankan untuk melanjutkan sebagai berikut.

Setelah memadamkan inersia sebelumnya dan memiliki gerakan maju yang lemah, mereka dengan hati-hati membawa kapal yang bergerak ke buritan kapal yang berdiri pada jarak panjang ujung lempar (Gbr. 6), kemudian, menggerakkan kemudi dan mesin, mengambil mempertimbangkan kemiringan kapal pada jangkar, jagalah gerak kapal di sekitar buritan untuk mengisi ujung lemparan. Panduan yang andal melekat pada yang terakhir, dan dengan bantuan itu, baksht dipilih di kapal.

Dalam cuaca segar, yang terbaik adalah melepaskan laras (pelampung) dengan pemandu dari buritan kapal yang tidak bergerak. Untuk menghindari putusnya gaya punggung, diinginkan bahwa panjangnya sedemikian rupa sehingga kedua kapal naik ke puncak dan turun ke dasar gelombang pada saat yang bersamaan.

Beras. 6 Jangkar satu kapal di bakshtov ke kapal lain di jangkar

Operasi tambat ke sisi kapal yang hanyut

Tergantung pada lokasi bangunan atas (di tengah kapal atau di buritan) dan keadaan kapal (di dalam kargo atau di balast), kapal yang hanyut terletak terutama dengan lag terhadap garis angin dan gelombang. Arah kapal yang hanyut berubah ke kanan dan kiri sebesar 20 - 30 °. Dengan ombak, ada juga yang menggelinding. Mendekati sisi kapal dalam kondisi ini dikaitkan dengan risiko kerusakan yang tinggi akibat yaw and roll. Oleh karena itu, diinginkan bahwa pada saat menambatkan dan selama kapal yang sedang bermanuver di sisi kapal yang berada dalam arus hanyut, yang terakhir memposisikan haluannya melawan arah angin dan gelombang. Untuk melakukan ini, untuk waktu yang singkat, gunakan mobil dan kemudi atau lepaskan jangkar apung, tetapi harus diingat bahwa itu dapat mengganggu kapal yang sedang bergerak saat pergi. Dalam kasus di mana tidak mungkin untuk membuat kapal yang hanyut dengan haluannya melawan garis angin (gelombang), lebih baik kapal yang bergerak itu mendekat dari sisi arah angin. Penting untuk memperhitungkan tidak hanya drift, tetapi juga yaw dari ekstremitas kapal yang hanyut jika mereka dilindungi dari angin oleh kapal yang bergerak saat mendekat. Pertimbangan juga harus diberikan pada konfigurasi bangunan atas dan kerusakan kapal di area prakiraan dan batang bohlam.

Salah satu cara menambatkan kapal yang hanyut dapat dilakukan sebagai berikut: mereka masuk dari buritan, memadamkan kelembaman terlebih dahulu dan, dengan goncangan, mengarahkan kapal ke bagian tengah kapal lain pada sudut 15 - 20 ° ke bidang dia-ral.

Dengan baling-baling pitch kanan, diinginkan untuk mendekati sisi kiri. Sebelum mencapai 1,5 - 3 kb ke buritan kapal yang hanyut, Anda harus berbaring di jalur paralel, ditentukan oleh penyelarasan tiang-tiangnya, dan, dengan mempertahankannya, tentukan elemen-elemen drift kapal yang hanyut. Memanuver mobil dan roda kemudi, mereka mendekati area tambat pada jarak yang menyediakan pasokan garis lempar dan garis tambat. Cara menarik tali tambat harus sedemikian rupa sehingga kapal-kapal saling berdekatan pada bagian tengah lambung kapal. Keadaan terakhir sangat penting untuk tambatan yang aman dan mengesampingkan kerusakan timbal balik. Harus diperhatikan bahwa kapal yang hanyut, jika mungkin, harus memfasilitasi manuver dengan tindakan atau sarannya.

Penambatan ke kapal yang hanyut kadang-kadang dilakukan dari arah angin. Kemudian akan lebih baik untuk terlebih dahulu membawa kapal yang sedang bergerak ke posisi di mana kapal yang berdiri akan hanyut ke posisi yang nyaman untuk ditambatkan. Tetapi di sini juga, kedua kapal (melayang dan bermanuver) harus menggerakkan mesin dan kemudi untuk menghindari curah.

Keberangkatan dari sisi kapal yang hanyut dilakukan seperti halnya keberangkatan dari kapal yang berlabuh. Kadang-kadang diperlukan manuver gabungan mesin untuk menciptakan kondisi keberangkatan yang aman (untuk membawa bagian belakang kapal melawan angin, menjadi lag dari arah bawah angin atau arah bawah angin, dll.).

Bacaan yang disarankan:

Seperti yang Anda ketahui, jumlah gaya pada kemudi tergantung pada kecepatan relatif aliran air. Dalam hal ini, kemampuan pengendalian kapal yang bergerak dengan kecepatan konstan relatif terhadap tanah akan sangat ditentukan oleh kecepatan dan arah arus. Sebuah kapal melaju dengan kecepatan V relatif terhadap tanah melawan arus, kecepatannya vT, roda kemudi akan diterbangkan dengan kecepatan v= V+ vT. Ketika kapal mengikuti arus v= V- vT, yaitu, kemampuan pengendalian kapal dalam kasus pertama akan lebih baik daripada yang kedua. Jika v= vT, maka kapal yang mengikuti arus umumnya tidak dapat dikendalikan. Oleh karena itu, jika pilihan metode manuver memungkinkan, tambatan hulu lebih disukai daripada tambatan hilir. Pendekatan kapal ke tempat berlabuh harus direncanakan sedemikian rupa sehingga kapal dapat bergerak sedikit ke hulu dari tempat tambatan yang dimaksud. V dan benar-benar padam pada saat ini kecepatan relatif terhadap tanah (Gbr.13.8), dari tempat berlabuh pada jarak kira-kira 0,5-1,0 dari lebar kapal (posisi Saya, II, AKU AKU AKU). Pada saat ini, haluan longitudinal diumpankan dan segera diperbaiki, di mana kapal secara bertahap turun ke tempat parkir (posisi IV). Saat melakukan manuver, harus diingat bahwa sangat tidak diinginkan mengurangi kecepatan dengan membalikkan mesin ke belakang, karena ini akan menyebabkan buritan terlempar ke satu arah atau yang lain, akibatnya akan ada benturan nyata. ancaman haluan atau tiang buritan di dermaga. Untuk pelaksanaan manuver yang sukses dan aman, itu harus direncanakan sedemikian rupa sehingga penurunan kecepatan dari V 1 di awal manuver untuk V 2 = vT pada akhirnya itu terjadi di bawah pengaruh aksi arus. Jika kecepatan aliran kecil dan tidak melebihi kecepatan yang sesuai dengan jumlah minimum putaran mesin, maka pada titik 1 beri "Stop" dan kemudian posisi titik berhenti mesin SEBUAH 1 .

Pada kecepatan aliran yang signifikan di titik SEBUAH 1 kecepatan mesin berkurang dari P 1 sebelum n 2 , di mana kecepatan yang sesuai dengan jumlah putaran ini V 2 akan sama vT... Dalam hal ini, posisi titik SEBUAH 1 ditentukan oleh: Gambar. 13.8. Menambatkan kapal dalam arus berlawanan Jika pendekatan ke dermaga harus dilakukan pada sudut yang signifikan, maka tambatan harus dilakukan dengan melepaskan jangkar, yang akan membantu menjaga haluan kapal agar tidak menumpuk ke berlabuh pada saat mendekati yang terakhir. Untuk melakukan manuver, kapal mendekati tempat berlabuh pada suatu titik di depan titik tambat pada jarak yang kira-kira sama dengan panjang tambatan memanjang. Jangkar diberikan pada pendekatan ke tempat berlabuh dari sisi yang berlawanan dengan tempat berlabuh, dan segera setelah kapal mulai berputar pada jangkar yang sejajar dengan tempat berlabuh di bawah pengaruh arus, haluan membujur diumpankan. Menarik rantai jangkar kembali ke bawah, kapal di tambat pergi ke hilir ke jangkar. Setelah memasang semua tali tambat, rantai jangkar dipilih dan jangkar ditarik ke dalam hawse.

Penambatan hilir selalu dilakukan dengan recoil jangkar (Gbr. 13.9), yang memungkinkan Anda mendekati dermaga dengan kecepatan rendah relatif terhadap tanah, sambil mempertahankan kemampuan kontrol kapal karena aliran yang disebabkan oleh baling-baling. Untuk melakukan manuver (lihat Gambar 13.9, posisi I), mereka memberikan jangkar dari sisi yang berlawanan dengan tempat berlabuh dan mengetsa rantai jangkar untuk banyak haluan sehingga kapal dapat bergerak maju, mengerjakan mesin dan menyeret jangkar sepanjang tanah. Segera setelah keadaan mengizinkan (posisi II), longitudinal buritan diumpankan, mesin dihentikan dan, melepaskan tali tambat dan rantai jangkar, mereka pergi ke hilir ke tempat parkir. Perhitungan manuver dikurangi, pertama, untuk penentuan kecepatan rotor di mana kemampuan pengendalian kapal akan dipertahankan dengan beban paling sedikit pada rantai jangkar; kedua, untuk perhitungan jumlah busur rantai jangkar yang tergores, di mana jangkar akan melayang (seret), tetapi pada saat yang sama tidak akan memungkinkan kapal untuk mengembangkan kecepatan pendekatan yang tinggi ke tempat berlabuh. Rekoil jangkar sedemikian rupa sehingga mengambilnya sepenuhnya dan tidak memiliki penyimpangan tidak dapat diterima karena bahaya putusnya rantai jangkar karena kecepatan yang signifikan dari pendekatan ke tempat mundurnya jangkar, yang, dalam untuk menjaga pengendalian kapal pada saat ini, harus lebih tinggi dari kecepatan aliran. 13.9. Penambatan kapal pada arus yang lewat: a - skema manuver; b - gaya-gaya yang bekerja pada kapal, dan juga karena jangkar harus dilepaskan pada jarak yang cukup jauh dari tambatan untuk menjamin kebebasan olah gerak saat mendekati tambatan. Solusi paling sederhana untuk masalah dengan akurasi yang cukup untuk perhitungan praktis dapat diperoleh dari pertimbangan berikut, Untuk mempertahankan pengendalian, baling-baling harus memiliki kecepatan rotasi seperti itu. P, di mana laju aliran yang disebabkan oleh operasinya akan lebih besar dari laju aliran, yaitu. vmemanggil> vT. Nilainya adalah kecepatan terkecil di mana kapal akan mulai mematuhi kemudi, dan tergantung pada kemampuan manuver kapal. Kemudian, dengan pendekatan yang dapat diterima, adalah mungkin untuk menentukan kecepatan putaran terkecil dari baling-baling di mana kapal akan dapat dikemudikan. P 1 , kecepatan membangkitkan yang sesuai vmemanggil= vT, kapal akan tetap dalam keseimbangan (Gbr. 13.9.6). Kemudian dimungkinkan untuk menentukan panjang rantai jangkar yang diperlukan, di mana kondisi di atas terpenuhi;

Penambatan kapal di atas kapal tanpa adanya angin dan arus. Dalam lingkungan yang tidak dibatasi dan cuaca yang menguntungkan, kapal-kapal bertonase kecil dan menengah berlabuh tanpa bantuan kapal tunda. Kapal mendekati tempat berlabuh pada inersia maju pada sudut tertentu. Kemudian mereka mundur, meredam inersia dan memberi makan garis tambat. Sebuah manuver yang ideal dipertimbangkan ketika, setelah menghentikan baling-baling yang beroperasi secara terbalik, inersia akan padam dan kapal akan mengambil posisi sejajar dengan tempat berlabuh, di sekitarnya. Untuk kapal berrotor tunggal dengan baling-baling kanan, eksekusi termudah adalah penambatan sisi pelabuhan; ketika baling-baling berputar untuk mundur, buritan kapal menyimpang ke kiri. Penyimpangan buritan ke kiri tergantung pada kecepatan dan durasi baling-baling. Oleh karena itu, agar kapal berhenti pada posisi kira-kira sejajar dengan tempat berlabuh, sudut pendekatan dan kecepatan maju harus dalam korespondensi tertentu. Jika sudut pendekatan ke tempat berlabuh kecil, dan kecepatan maju terlalu tinggi, maka manuver tidak akan dilakukan dengan cukup baik: kapal akan melewati tempat berlabuh yang diberikan, atau haluan kapal akan menyimpang dari tempat berlabuh dan itu akan sulit untuk menyelesaikan tambatan.

Saat tambat di sisi kiri (Gbr.5.5), disarankan untuk mendekati tambatan pada sudut 20-25 °, mengikuti arah menuju tengah tambatan. Kecepatan maju harus dipilih sehingga jarak pengereman sedikit kurang dari jarak dari tempat gigi mundur diberikan ke uji berhenti total. Jika perahu tidak mencapai tempat parkir yang diinginkan, mudah untuk memperbaikinya dengan menyentak kendaraan ke depan.

Jika manuver dilakukan dengan benar dan kapal telah berhenti di dekat tempat berlabuh, tali penahan dipasok dari tangki dan buritan. Kemudian kapal ditarik ke tempat berlabuh, menyesuaikan gerakannya sehingga kontak pertama dengannya tidak terjadi dengan seluruh lambung. Namun, jika tidak mungkin untuk sepenuhnya menghentikan gerakan ke depan, pegas diumpankan terlebih dahulu dan pergerakan kapal di sepanjang dermaga ditunda.

Saat menambatkan di sisi kanan (Gbr. 5.6), sudut pendekatan harus 10-15 °, dan kecepatan maju harus lebih kecil daripada saat menambatkan di sisi kiri. Jauhkan ke ujung dekat tempat tidur. Ketika kapal mendekati tempat berlabuh dengan lebar lambung, kemudi digeser ke kiri di atas kapal dan mendorong ke depan untuk membelokkan haluan dari tempat berlabuh. Gaya dorong harus sedemikian rupa sehingga, bersamaan dengan rotasi kapal di sekitar porosnya sendiri, pendekatan ke dermaga berlanjut hingga sekitar setengah lebar lambung. Sesaat sebelum kapal mengambil posisi sejajar dengan tempat berlabuh, pegas memanjang diumpankan dari tangki dan mundur. Jika inersia kapal terlalu besar, pegas tertunda. Ketika tulang pipi menyentuh dermaga, mereka menghentikan mobil, menggeser kemudi ke kiri di samping dan memberikan gerakan maju terkecil untuk mengencangkan buritan.

Saat menambatkan ke samping, keadaan mungkin memaksa Anda untuk mendekati tempat berlabuh pada sudut yang jauh lebih kecil atau lebih dari yang disarankan. Mooring, misalnya, di ruang kunci, kapal memasukinya hampir sejajar dengan dinding. Untuk mencegah kapal berputar di sekitar sumbu kunci selama pembalikan mesin, kecepatan dikurangi lebih banyak lagi, dan inersia maju sebagian teredam dengan bantuan pegas. Penambatan di sisi kanan semakin diperumit oleh fakta bahwa gaya tolak, yang terjadi ketika mesin mundur pada dinding padat, ditambahkan ke gaya reaksi baling-baling, akibatnya umpan dengan cepat menyimpang ke kiri. . Oleh karena itu, ketika menambatkan ke kanan, perlu dengan cepat memberi umpan membujur pendek untuk menunda gerakan ini.

Saat menambatkan pada sudut yang lebih dari yang direkomendasikan, bahaya curah yang kuat di tempat berlabuh meningkat. Manuver membutuhkan perawatan khusus. Pada sudut pendekatan 30-40 °, lebih baik menggunakan jangkar. Pada sudut yang besar, rekoil armature diperlukan. Saat melepaskan jangkar, panjang tali yang tergores harus disesuaikan sehingga jangkar terseret di sepanjang bagian bawah dengan kecepatan rotor sedang dan pada saat yang sama gaya penahan cukup untuk menahan kapal di tempatnya pada kecepatan yang lebih rendah. Bila kondisi ini terpenuhi, kapal dilengkapi dengan gerakan praktis tanpa inersia dan dapat dihentikan tanpa risiko pada jarak yang diinginkan dari tempat berlabuh.

Beras. 5.7. Menambatkan kapal tonase sedang dengan jangkar

Ditambatkan dengan jangkar (Gbr. 5.7), mereka mendekati tempat berlabuh, mempertahankan arah ke tengahnya. Pada jarak dari tempat berlabuh satu atau dua panjang lambung, inersia padam, jangkar dilepaskan, dan gerakan lebih lanjut diatur dengan bantuan mesin, kemudi dan gaya tegangan rantai jangkar. Bersamaan dengan pendekatan ke tempat berlabuh, kapal harus berbelok di sepanjang itu. Ketika haluan kapal cukup dekat dengan tempat berlabuh, pegas memanjang dan pegas diumpankan dari tangki dan buritan ditekan.

Dalam beberapa kasus perlu menggunakan jangkar untuk memfasilitasi keberangkatan dari dermaga atau untuk berbalik setelah keberangkatan ke arah yang diinginkan. Maka Anda harus mendekati tempat tidur pada sudut 80-90 °. Titik mundur jangkar dan jumlah rantai jangkar yang tergores ditentukan berdasarkan syarat bahwa jangkar harus menerima gaya penahan. Setelah jangkar dilepaskan, tali diketuk dengan bebas. Pada jarak dari tempat tidur yang sama dengan jarak berhenti, gigi mundur. Jika kapal ditambatkan ke kanan, maka sebelum kelembaman benar-benar padam, tali ditunda, dan kemudian, ketika buritan berguling ke tempat berlabuh lagi, kendur diberikan. Ketika haluan kapal datang ke tempat berlabuh, longitudinal dan pegas diberi makan. Buritan dikompresi, bekerja pada kecepatan maju terkecil pada pegas atau rantai jangkar. Setelah akhir tambatan, tali diletakkan di tanah agar tidak mengganggu kapal yang lewat.

Penambatan samping tertiup angin. Dalam kondisi berangin, manuver untuk berlabuh kapal menjadi lebih sulit dan kapal tunda harus digunakan untuk memastikan tambatan yang aman. Namun, dalam keadaan darurat, kapal dengan mesin yang kuat dan area layar yang kecil dapat berlabuh secara mandiri.

Saat memilih metode tambatan, kepala kapal harus mempertimbangkan bagaimana kapal bereaksi terhadap angin, yaitu mengemudi sendiri atau miring. Di bawah ini dianggap fitur tambatan kapal dalam arah angin yang berbeda.

1. Pelepasan angin. Ketika kapal dengan pusat layar di depan pusat gravitasi berhenti, gaya dukung hidrodinamik menghilang dan momen bantalan meningkat. Akibatnya, haluan kapal, ketika mendekati lokasi tambat, cenderung menghindari tempat berlabuh. Jika kapal ditambatkan ke sisi pelabuhan, maka setelah mesin mundur proses ini akan dipercepat dan awak kapal mungkin tidak memiliki cukup waktu untuk mengamankan tali tambat haluan. Kapal berada dalam posisi yang lebih menguntungkan ketika ditambatkan di sisi kanan. Selama pengereman, momen tarikan dikompensasi oleh momen reaksi baling-baling secara terbalik. Kapal akan hanyut melawan arah angin, tetapi penghindaran haluan dari dermaga akan diperlambat secara signifikan.

Dalam kapal self-propelled, selama tambatan kanan, momen aerodinamis dan momen dari reaksi baling-baling akan bertindak dalam satu arah - searah jarum jam. Akibatnya, setelah membalikkan mesin, buritan akan cepat menggelinding menjauh dari dermaga. Hal ini tidak akan terjadi ketika tambat di sisi kiri, karena momen aerodinamis dan reaksi dari baling-baling akan diarahkan satu sama lain. Juga jelas bahwa dengan kapal self-propelled lebih sulit untuk menarik buritan saat bekerja pada pegas, terutama jika kapal ditambatkan ke sisi pelabuhan.

Dari apa yang telah dikatakan, maka dalam angin kencang lebih mudah untuk berlabuh dengan sisi kanan daripada dengan sisi kiri. Namun, jika kapal terpaksa berlabuh di sisi kiri dan pada saat yang sama pelabuhan tidak melakukan pengiriman tali tambat dengan bantuan bot, maka perlu untuk menjatuhkan jangkar dan mendekati dermaga secara miring. 40-60 °, menyeretnya di sepanjang bagian bawah.

2 . Tekanan angin... Dalam arah angin, kapal berhenti di depan tempat tambat pada jarak dua atau tiga lebar lambung, dan kemudian hanyut ke tempat berlabuh. Pada kapal yang robek, busur yang lebih cepat dapat diperoleh dengan jangkar. Jika ada bahaya timbunan yang kuat dan jangkar perlu diangkat dengan cepat, berikan jangkar ke sisi tambatan. Jika kapal self-propelled, buritan akan melayang lebih cepat. Anda dapat menjaga agar buritan tetap melayang dengan sentakan kuat mesin ke depan dan ke belakang, tergantung pada sisi tambatan. Sesuai dengan ini, kapal berhenti sedikit di bawah atau di atas tempat berlabuh. Dalam angin sakal, kapal self-propelled ditambatkan dengan cara yang sama seperti:

Beras. 5.8. Penambatan kapal dengan tonase sedang pada arus dengan jangkar

dan dalam cuaca yang tenang. Untuk menghentikan kapal tidak memerlukan operasi mesin terbalik yang intensif. Jika kapalnya robek, maka sangat angin kencang itu bisa menjadi tidak terkendali. Untuk mencegah hal ini terjadi, perlu untuk melepaskan jangkar dan mendekati dermaga, menyeretnya di sepanjang bagian bawah.

3. Anginnya lumayan. Kapal selam harus ditambatkan dengan jangkar dilepaskan. Jika bagian tengah layar kapal dipindahkan jauh ke buritan, maka dalam angin kencang, meskipun jangkar dilepaskan, gaya geser kemudi mungkin tidak cukup untuk melawan momen aerodinamis. Dalam hal ini, kapal akan kehilangan kendali.

Penambatan samping pada arus. Relatif mudah untuk menambatkan ke tempat berlabuh dengan bufet melawan arus, karena Anda tidak perlu memutar mesin secara terbalik untuk memadamkan kelembaman. Hal ini diperlukan untuk mendekati tempat parkir sedemikian rupa sehingga kapal tidak menyimpang secara signifikan dari arah arus. Kurangi kecepatan secara bertahap. Jika ada jet miring di area tempat berlabuh, mungkin ada bahaya penyimpangan tajam haluan ke arah tempat berlabuh dan menumpuk di atasnya. Dalam hal ini, Anda harus pergi ke persimpangan ujung dermaga, menyamakan kecepatan kapal dan arus, melepaskan jangkar dan bersandar ke dermaga, membelokkan tali (Gbr. 5.8).

Dimungkinkan untuk berlabuh secara mandiri, mengikuti hilir, hanya dalam kasus luar biasa ketika kecepatan arus rendah. Dalam hal ini, Anda harus selalu melepaskan jangkar.

Berlabuh di buritan. Dalam praktiknya, ada kasus ketika kapal pengangkut harus berlabuh di belakang dermaga. Tergantung pada kondisinya, satu atau kedua jangkar diberikan. Jika dua jangkar dilepaskan, sudut pemisahan antara keduanya akan ditentukan oleh faktor hidrometeorologis yang mempengaruhi kapal selama jangkar dan oleh kenyamanan menembak dari jangkar. Dengan arus silang, arus bolak-balik atau angin, sudut pemisahan harus lebih besar daripada tanpa arus. Jika ada kebutuhan untuk menaikkan kedua jangkar pada saat yang sama selama pemotretan, sudut pemisahan tidak boleh melebihi 20 °.

Dalam cuaca tenang dan tidak ada arus, mereka biasanya mendekati tempat pelepasan jangkar, mengikuti garis tempat berlabuh (Gbr. 5.9).Yang pertama diberi jangkar dari sisi laut dan talinya bebas ditarik. Setelah melewati jarak yang memberikan jarak jangkar yang diperlukan, kelembaman teredam dan pada saat yang sama tali ditunda sehingga kapal berbelok ke belakang ke tempat berlabuh. Jika perahu berbelok ke kanan, maka sebelum buritan melintasi garis di mana perahu akan berdiri, mundur dan lepaskan jangkar kedua. Jika kapal berbelok ke kiri, maka belokan dilanjutkan sampai buritan melintasi garis ini, dan baru kemudian mereka mundur dan memberikan jangkar kedua. Kemudian, terus bekerja dengan mesin mundur, tali diratakan dan didekati ke tempat berlabuh. Ketika buritan cukup dekat dengan dermaga, tali tambat dilayani. Harus diingat bahwa segera setelah inersia terbalik dibatalkan di bawah pengaruh tegangan tali, kapal akan mulai bergerak menjauh dari tempat berlabuh. Oleh karena itu, begitu perahu berhenti, tali harus dikendurkan.

Jika selama tambatan angin kecil bertiup atau arus lemah bekerja di sepanjang dermaga, maka Anda perlu mendekati tempat pelepasan jangkar melawan arah angin (arus), menggunakan pengaruhnya untuk memutar kapal. Mesin harus didorong mundur sehingga buritan mendekati dermaga bahkan sebelum melewati area parkir. Jika kapal harus berlabuh, mengikuti angin atau arus, maka setelah melepaskan jangkar pertama, perlu memutar sampai buritan keluar ke angin, dan baru kemudian mundur.

Saat melawan arah angin, tambat ke tempat berlabuh difasilitasi, karena tidak perlu mengatur belokan dengan pengoperasian mesin.

Hanya kapal yang mempertahankan pengendalian yang baik secara terbalik yang dapat berlabuh ke belakang dalam angin kencang.

Keberangkatan kapal dari tempat berlabuh

Berangkat dari dermaga dengan busur. Jika kontur buritan memungkinkan, dan tidak ada hambatan di depan, maka Anda dapat menjauh dari dermaga dengan memukul haluan kapal (Gambar 5.10). Manuver diterapkan ketika perahu berada di arah keluar. Urutan manuver adalah sebagai berikut: di buritan mereka meninggalkan longitudinal pendek dan pegas, di tangki mereka memberikan

5.10. Keberangkatan haluan kapal tonase sedang

semua jalur tambatan. Mempertahankan pegas dan memilih yang memanjang, mereka mengambil haluan dari tempat tidur. Jika, dengan bantuan tali tambat, tidak mungkin membelokkan kapal pada sudut yang cukup, maka kemudi harus digeser di atas kapal ke arah tempat berlabuh dan gerakan mundur sekecil mungkin harus diberikan. Sebelum mulai bekerja dengan mesin, perlu untuk memastikan bahwa pegas tertutup. Ketika kapal berbelok ke arah yang diinginkan, mereka menghentikan mobil, melepaskan tali tambat dan memberikan arah ke depan. Jika kapal ditambatkan di sisi pelabuhan, maka sebelum memberikan kecepatan maju, kemudi ditempatkan langsung atau bahkan digeser ke sisi kanan untuk mengimbangi gaya reaksi baling-baling dan dengan demikian mempertahankan arah mundur yang diinginkan. Jika kapal ditambatkan di sisi kanan, maka ada bahaya bahwa, di bawah pengaruh gaya reaksi baling-baling, buritan akan menumpuk ke tempat berlabuh. Oleh karena itu, pada awal gerakan maju mesin, setir harus dipegang pada posisi kiri di atas kapal.

Dalam hal melawan arah angin, keberangkatan dari tempat berlabuh dengan cara ini penuh dengan kehilangan kendali oleh kapal dan curah di tempat berlabuh atau kapal-kapal di depan. Oleh karena itu, ketika merencanakan keberangkatan, perlu diperhitungkan bahwa pada tahap pertama manuver, pada tahap pertama manuver, sebuah kapal ditambatkan ke sisi kanan, yang pusat layarnya terletak di belakang pusat gravitasi. , akan berada di posisi terburuk, dan yang kedua - sebuah kapal, ditambatkan di sisi kiri, dengan pusat layar di depan pusat gravitasi. Memang, dalam kasus pertama, segera setelah memberikan gerakan maju, momen aerodinamis dan momen dari reaksi baling-baling akan bertindak dalam arah yang sama - berlawanan arah jarum jam. Untuk mengimbangi momen total ini, kemudi harus digeser ke kanan ke samping. Tetapi menggeser kemudi ke samping mungkin tidak cukup, dan umpan akan meluncur di sepanjang dok, menumpuk di atasnya. Dalam kasus kedua, momen aerodinamis dan momen dari reaksi baling-baling juga akan bekerja dalam arah yang sama. Kapal akan mulai berguling cepat ke arah angin. Jika dengan menggeser kemudi ke sisi kanan tidak dapat mengimbangi momen tarikan, maka kapal akan mengalami drift menuju tempat berlabuh. Dimungkinkan untuk memperkirakan secara kasar perilaku kapal setelah memberikan kecepatan maju dengan diagram kehilangan kendali. Tetapi dalam semua kasus, jika tidak mungkin membelokkan kapal dalam kaitannya dengan tempat berlabuh pada sudut yang cukup besar melawan arah angin, olah gerak harus ditinggalkan.

Dengan angin dorong, manuvernya tidak sulit, karena di bawah pengaruh tekanan angin, kapal itu sendiri bergerak menjauh dari tempat berlabuh. Tetapi agar manuver dapat dilakukan dengan tepat, garis tambat harus diberikan dalam urutan yang ditentukan oleh posisi pusat layar kapal. Jika pusat layar terletak di depan pusat gravitasi, maka disarankan untuk meninggalkan satu penahan di buritan buritan, kemudian melepaskannya dan, ketika kapal bergerak menjauh dari tempat berlabuh sekitar setengah lebar kapal. lambung kapal, lepaskan semua tali tambat; setelah kapal masuk air bersih, bergerak dan ikuti pintu keluarnya. Jika pusat layar bertepatan dengan pusat gravitasi atau terletak di belakangnya, maka tali tambat di buritan harus dilepaskan terakhir, setelah haluan kapal berguling menjauh dari tempat berlabuh dalam jarak yang cukup. Jika perlu, manuver bisa dipercepat dengan memukul haluan dan buritan dengan mesin.

Beras. 5.11. Keberangkatan kapal tonase sedang ke arah belakang

Arus di area dermaga dapat memperlancar sekaligus menghambat pelaksanaan manuver. Dalam hal arus balik, cukup untuk sedikit menyimpangkan haluan dari dermaga. Pecahnya kapal lebih lanjut akan terjadi di bawah pengaruh pancaran arus. Kehadiran bilah miring yang menekan hidung membuatnya sulit untuk mundur. Mungkin butuh banyak back up untuk memukul hidung. Dengan arus yang lewat, jika kecil, hanya kapal baling-baling kembar dan kapal dengan pendorong yang dapat berangkat secara mandiri.

Berangkat dari dermaga bagian belakang. Keberangkatan dari tempat berlabuh ke belakang dilakukan dalam kasus di mana kapal, setelah lepas tambatan, harus berbelok ke arah yang berlawanan atau metode pertama tidak dapat diterima karena bahaya kerusakan pada baling-baling, angin atau arus yang tidak menguntungkan. Dalam cuaca tenang, urutan pemotretan dari garis tambat adalah sebagai berikut (Gbr. 5.11).

Sebuah tekanan (atau longitudinal pendek) dan pegas tertinggal di tangki, kemudi digeser ke arah tempat tidur dan, memilih tekanan, mereka mengalahkan buritan. Jika ini ternyata tidak cukup, maka gerakkan mesin ke depan. Ketika kapal berbelok ke sudut yang diinginkan, tergantung pada sisi tambatan, kemudi ditempatkan lurus atau digeser ke sisi kanan, ujung haluan diberikan ke belakang dan ke belakang. Di masa depan, roda kemudi dan mesin dikendalikan untuk menghindari tumpukan batang ke tempat tidur. Arah angin membuat manuver jauh lebih sulit. Jika kapal memiliki area layar yang luas, maka keberangkatan tanpa kecelakaan tanpa bantuan kapal tunda praktis tidak mungkin dilakukan.

Berangkat dari tempat berlabuh kapal yang ditambatkan di buritan. Ketika tidak ada angin atau arus, keberangkatan kapal yang ditambatkan ke belakang ke dermaga tidaklah sulit. Di buritan, mereka memberikan semua ujungnya dan memilih tali jangkar. Jika sudut separasi tali besar, maka jangkar dinaikkan secara bergantian, tergantung pada arah gerakan selanjutnya. Ketika arah perjalanan sama dengan posisi awal perahu, tali pendek harus dipilih terlebih dahulu. Jika, setelah menembak, kapal perlu berbelok tajam, maka jangkar yang berlawanan dengan sisi belokan dinaikkan terlebih dahulu.

Dalam kasus benturan pada kapal yang mengalami angin atau arus, tali tambat di bawah angin pertama-tama dilepaskan, dan tali tambat dari sisi arah angin dikeluarkan, menghindari kendur, selama buritan dapat ditahan dengan andal dalam angin. Kemudian mereka memberikan semua ujungnya dan memberikan gerakan. Untuk mencegah hanyut kapal yang parah, manuver harus dilakukan dengan cepat, penuh semangat, kemudi dan mesin. Ketika kapal keluar ke air jernih, Anda harus membiarkannya berputar melawan angin (arus) dan memilih jangkar di bawah angin. Manuver lebih lanjut dilakukan seperti pada survei jangkar normal.