Pada suatu waktu, transportasi udara adalah keingintahuan dan tidak dapat diakses oleh warga biasa. Saat ini, semuanya telah berubah secara dramatis, sekarang pesawat terbang banyak digunakan tidak hanya untuk mengangkut penumpang, tetapi juga untuk berbagai kargo ke luar negeri. sangat cepat menjadi sangat populer, karena sejumlah besar keuntungan yang mereka miliki.
Manfaat perjalanan udara
Keuntungan yang paling penting adalah kecepatan tinggi. Layanan ini tidak tergantikan ketika mengangkut barang berharga, obat-obatan dan organ untuk transplantasi, yang harus dikirim ke tempat tujuan sesegera mungkin.
Keuntungan lain dari layanan ini adalah kemampuan untuk menempuh jarak yang sangat jauh dengan cepat. Lautan, gunung, dan gurun - semua ini dapat diatasi dengan mudah, hanya kantong udara yang dapat menyebabkan ketidaknyamanan dalam penerbangan. Semua jenis transportasi kargo lainnya tidak dapat bersaing dalam hal ini dengan transportasi udara.
Saat mengirim kargo melalui udara, tidak perlu melalui prosedur kontrol di setiap kantor pabean. Pemeriksaan dilakukan hanya pada saat pengiriman dan sudah pada saat kedatangan kargo. Perlu juga dicatat keandalan yang tinggi dari metode pengangkutan barang ini, karena risiko pencurian barang di udara sedekat mungkin dengan nol. Barang yang diangkut hanya dapat rusak selama pemuatan atau selama pengawasan pabean.
Dan kelebihan lain yang agak penting adalah memungkinkan untuk melacak lokasi barang menggunakan situs khusus. Transportasi udara memberikan kesempatan untuk mengangkut berbagai macam barang, terlepas dari ukuran dan beratnya.
Transportasi barang yang mudah rusak
Kelompok ini mencakup semua barang dengan umur simpan yang pendek bila disimpan dalam kondisi normal. Ketika mengangkut barang-barang tersebut, perlu untuk memastikan khusus rezim suhu, dan dalam beberapa kasus lembab. Jika hal ini tidak dilakukan, maka kualitas barang tersebut dapat menurun, yang pada gilirannya akan merugikan pemiliknya.
Kelompok ini mencakup buah-buahan, sayuran, buah jeruk, bunga alami, kosmetik, obat-obatan, produk daging dan ikan. Untuk mengirim barang tersebut, pemilik produk harus memberikan semua sertifikat yang diperlukan yang dikeluarkan pada hari pengiriman. Selain itu, sertifikat harus diperoleh secara terpisah untuk setiap batch barang.
Biasanya, barang-barang tersebut dikirim dengan penerbangan langsung, tetapi jika ini tidak memungkinkan, maka satu transshipment dari satu sisi ke sisi lain diperbolehkan. Bunga segar hanya dapat diangkut dengan penerbangan langsung. Untuk mengangkut kargo semacam itu, aplikasi untuk transportasi harus dibatalkan setidaknya sepuluh hari sebelumnya.
Jika buah-buahan dan buah jeruk akan diangkut, maka pada saat pemuatan perlu memperhitungkan beban pada kotak ketika menempatkannya di atas satu sama lain. Pada saat pemuatan, perawatan juga harus dilakukan untuk memastikan bahwa jarak tertentu tetap antara kotak untuk memastikan sirkulasi udara bebas. Jika buah-buahan dan diangkut dalam penerbangan yang sama, mereka harus ditempatkan di kompartemen yang berbeda.
Transportasi udara barang berbahaya
Kelompok barang berbahaya termasuk zat yang jika salah dimuat atau diangkut, menimbulkan bahaya bagi orang lain, dan juga dapat menyebabkan kerusakan yang signifikan pada pesawat dan lingkungan... Kargo jenis ini memiliki klasifikasi tersendiri menurut tingkat bahayanya:
- Kategori pertama mencakup berbagai jenis bahan peledak.
- Kategori kedua termasuk zat gas cair, terlarut, dan terkompresi.
- Kategori ketiga termasuk cairan yang mudah terbakar.
- Kategori keempat meliputi zat yang mudah terbakar secara spontan dan zat padat yang sangat mudah terbakar, serta zat yang mengeluarkan gas yang mudah terbakar saat kontak dengan air.
- Kategori kelima termasuk peroksida organik serta zat pengoksidasi.
- Kategori keenam meliputi zat infeksius/beracun.
- Kategori ketujuh termasuk kargo yang memancarkan radiasi.
- Kategori kedelapan termasuk senyawa korosif dan kaustik.
- Kategori kesembilan termasuk barang berbahaya lainnya yang tidak termasuk dalam delapan kelas di atas.
Transportasi udara barang berbahaya dilakukan sesuai dengan standar yang disetujui oleh komisi khusus PBB. Untuk pengangkutan barang jenis ini, persyaratan berikut harus dipenuhi:
- Muatan harus memiliki tanda, tanda khusus peringatan bahaya, serta petunjuk penanganannya.
- Deklarasi Barang Berbahaya dan AWB Air Waybill harus dilampirkan pada Barang Berbahaya.
- harus dilakukan secara ketat sesuai dengan persyaratan IATA (ICAO).
Transportasi udara kargo berat dan besar
Sebuah kargo dianggap berat jika beratnya melebihi 80 kilogram. Jika dimensi kargo melebihi dimensi palka pemuatan transportasi udara, maka itu besar.
Pengangkutan kargo berat / besar dilakukan di pesawat yang dilengkapi untuk mengatasi masalah tersebut. Kargo jenis ini dapat diangkut baik dalam kemasan maupun tanpanya, jika pengangkut mengizinkannya. Beban tanpa wadah, dengan bobot besar, diangkut dengan palet khusus, di mana balok kayu ditempatkan untuk mengecualikan tekanan maksimum di lantai. Kargo yang terlalu besar/berat harus dikirimkan ke tempat pemuatan tepat dalam jangka waktu yang telah disepakati. 
Pesawat angkut berat digunakan untuk transportasi udara kargo berukuran besar. Untuk pengangkutan dengan angkutan udara, kargo yang terlalu besar tidak diperbolehkan, yang tinggi atau lebarnya melebihi 6,4 meter. Hal ini disebabkan oleh fakta bahwa ukuran palka pemuatan pesawat angkut terbesar An-124 "Ruslan" adalah 6,4 meter. Transportasi udara untuk kargo berukuran besar lebih mahal daripada transportasi dengan alat transportasi lain. Tetapi pada saat yang sama, hanya transportasi udara yang dapat memastikan efisiensi pengiriman kargo yang tinggi.
Fitur transportasi udara kargo ringan
Kargo ringan termasuk kargo dengan volume lebih dari 0,006 meter kubik per kilogram bruto. Biaya pengangkutan barang besar tergantung pada berat volumetriknya. Menentukan volume yang tepat yang diperlukan untuk mengangkut kargo ringan dilakukan dengan mengalikan lebarnya dengan tinggi dan panjangnya. Untuk menghitung kilogram kotor, volume yang ditempati di pesawat dibagi dengan beratnya.
Perhitungan volume kargo ringan dilakukan oleh operator kargo. Saat menghitung biaya, tidak hanya volume kotak tempat kargo curah dikemas, tetapi juga jarak di antara mereka diperhitungkan. Agar tidak membayar lebih untuk transportasi udara kargo ringan, itu dikemas dalam kotak sekencang mungkin.
Penumpang dan barang bawaannya, kargo, gerbong penumpang dan barang, dan kapal, dll. kendaraan jika pergerakan mereka melalui suatu wilayah di bawah kedaulatan atau otoritas salah satu pihak Konvensi Kebebasan Transit (dengan transhipment, transshipment, transfer, perubahan moda transportasi atau tanpa semacam itu) hanya sebagian dari rute yang dimulai dan berakhir di luar negara, melalui wilayah yang sedang transit.
Carter dipahami sebagai pengangkutan pesawat dengan awak untuk penerbangan tunggal atau program penerbangan tertentu di luar jadwal tetap. Penerbangan charter memiliki beberapa perbedaan karakteristik dari penerbangan reguler: penerbangan ini tidak termasuk dalam jadwal penerbangan reguler; rute penerbangan charter ditentukan oleh organisasi wisata, dan bukan oleh pengangkut; penerbangan semacam itu lebih murah daripada penerbangan reguler.
Penerbangan charter biasanya diatur dalam kasus-kasus ketika penerbangan terjadwal dari maskapai tidak mengatasi beban (dalam musim), atau ketika tidak ada penerbangan langsung ke titik ini.
Pelanggan charter biasanya adalah perusahaan perjalanan atau sekelompok perusahaan. Sewa bersama (pengangkutan) dari penerbangan charter pesawat dilakukan oleh beberapa operator tur, namun, operator lebih suka berurusan dengan satu pelanggan. Dia harus membeli seluruh pesawat dan menanggung risiko penjualan tiket, mis. memuat pesawat. Pengangkut mendapat manfaat dari sebuah charter karena ia dibayar di muka untuk seluruh charter, terlepas dari bebannya.
Operator tur yang bertindak dari beberapa pelanggan disebut konsolidator. Operator inilah yang melakukan kegiatan pengorganisasian penggunaan bersama satu penerbangan charter oleh beberapa perusahaan perjalanan, penjualan berbagai wisata yang bertepatan dengan tanggal keberangkatan, melalui agen dan grosir di wilayah tertentu.
Dalam praktik dunia, jenis transportasi charter berikut dibedakan:.
- 1. Piagam pribadi dibedakan oleh fakta bahwa organisasi yang membeli piagam membayar penuh transportasi karyawannya. Jumlah penerbangan seperti itu di dunia sangat kecil.
- 2. Piagam sasaran diatur untuk pengangkutan kelompok penumpang tertentu dengan tujuan tertentu - ini adalah atlet, penggemar, peziarah, anggota kongres, peserta konferensi dan simposium, dll. Paling sering, jenis piagam ini dipesan dan sebagian dibayar oleh organisasi besar, karena kategori orang ini membentuk arus wisata yang stabil pada interval tertentu.
- 3. Sewa inklusif diatur dan dibayar oleh agen perjalanan, sedangkan biaya tiket sudah termasuk dalam harga tur. Penerbangan ini cukup murah untuk turis. Jenis charter ini adalah yang paling populer di pasar transportasi udara.
- 4. Block charter adalah organisasi transportasi ketika tidak ada cukup turis untuk mengisi pesawat sepenuhnya, dan perusahaan perjalanan dapat memesan sebagian kursi untuk musim di rute tersebut.
- 5. Sewa non-target adalah kereta di mana sekelompok penumpang udara dipilih terlepas dari tujuan perjalanan. Penyelenggara transportasi semacam ini paling sering adalah perusahaan transportasi.
- 6. Split charter mengacu pada jenis transportasi penumpang yang paling sulit, yang dilakukan oleh penerbangan reguler dan tidak teratur di berbagai bagian rute.
Layanan transportasi meliputi layanan darat dalam persiapan penerbangan: check-in penumpang dan bagasi, menunggu penerbangan, pengawalan ke pesawat, keamanan, serta transportasi udara atau penerbangan yang sebenarnya. Di akhir penerbangan, penumpang harus diturunkan, pengambilan bagasi dan transfer ke tujuan.
Layanan di pesawat termasuk nominal, termasuk dalam tiket pesawat, dan tambahan. Kisaran layanan yang disediakan oleh maskapai penerbangan terutama tergantung pada kelas layanan.
Semua maskapai di dunia biasanya memiliki tiga kelas layanan:
Kelas pertama (huruf menunjukkan kode kelas):
- - R - pesawat supersonik, kelas satu;
- - P - "premium" kelas satu;
- - A - kelas satu dengan diskon.
Kelas bisnis:
- - J - kelas bisnis premium;
- - - kelas bisnis;
- - D, Z - diskon kelas bisnis.
Kelas ekonomi:
- - W - kelas ekonomi premium;
- - S, Y - kelas ekonomi;
- - B, H, K, L, M, N, Q, T, V, X - diskon kelas ekonomi.
Check-in dan check-in sebelum boarding. Sebelum naik pesawat, penumpang dan bagasi diperiksa di bandara. Prosedur ini diatur oleh aturan dan peraturan internasional.
Sebelum atau sesudah pendaftaran, kontrol bea cukai dilakukan, verifikasi tas tangan dan barang-barang pribadi, kemudian untuk penerbangan internasional - kontrol perbatasan (memeriksa paspor dan visa). Sebagian besar waktu dihabiskan untuk kontrol bea cukai, mewawancarai setiap penumpang dengan perwakilan keamanan, penyaringan selektif, check-in bagasi, dan penyeberangan melalui terowongan dan koridor tanpa akhir. Penumpang dengan tas tangan yang hanya menonjol di kelas satu dan bisnis: mereka dapat check-in melalui telepon dan tiba 20 menit sebelumnya, dan melalui jalur lokal - 10 menit sebelum keberangkatan.
Pengawal. Pesawat penumpang dilayani oleh awak pesawat dan pramugari maskapai. Personil yang melayani wisatawan di dalam pesawat adalah pramugari dan pramugari. Terkadang hingga 20 atau lebih personel servis bekerja di pesawat Airbus secara bersamaan. Pengawalan terkadang termasuk petugas keamanan.
Nutrisi. Pada penerbangan pendek, di mana penerbangan pada dasarnya terdiri dari lepas landas dan mendarat, penumpang diberikan permen lolipop atau permen, minuman ringan, jus, air mineral, teh dan kopi. Jika waktu penerbangan melebihi 3 jam, semua penumpang diberikan makanan khusus wajib.
Koneksi. Secara umum, dilarang menggunakan radio, tape recorder dan telepon yang tidak standar, termasuk komunikasi seluler, serta komputer di dalam pesawat. Liner modern menggunakan koneksi telepon khusus. Di modern pesawat penumpang jaringan catu daya terpasang disediakan untuk menghubungkan komputer laptop.
Toilet. Ada toilet untuk penumpang dan awak di dalam pesawat. Biasanya di kompartemen penumpang terdapat papan lampu yang menandakan toilet sedang sibuk atau kosong. Merokok dilarang keras di toilet.
Selimut. Pada penerbangan malam yang panjang, penumpang dapat merebahkan sandaran punggung dan tidur. Untuk kenyamanan, mereka yang ingin diberikan selimut tipis. Selimut disimpan di kompartemen bagasi di langit-langit di atas kursi kompartemen penumpang.
Kondisi ekstrim. Beberapa, terutama saat lepas landas dan mendarat atau mengguncang pesawat dalam arus udara yang bergejolak, mengalami mual dan pusing. Tas kebersihan khusus dikeluarkan untuk mereka. Dalam kasus kekurangan oksigen, perangkat oksigen individu tersedia.
Formalitas pendaftaran. Prosedur ini dilakukan di belakang meja pendaftaran. Bersamaan dengan check-in penumpang, bagasi didaftarkan dan diterima untuk diangkut. Waktu mulai check-in biasanya tertera pada tiket. Prosedur check-in penumpang meliputi operasi berikut: memeriksa tiket dan dokumen penumpang; rekonsiliasi data tiket dengan data dokumen; memeriksa isi tiket serta keaslian dan keabsahannya; rekonsiliasi nama keluarga penumpang dengan daftar nama keluarga penumpang penerbangan dan tanda dalam formulir pendaftaran penumpang.
Setelah operasi ini, penumpang dipesan tempat tertentu di kabin pesawat. Check-in penumpang berakhir 40 menit sebelum keberangkatan penerbangan internasional dan 25-30 menit sebelum keberangkatan domestik. Penumpang yang datang terlambat untuk check-in mungkin tidak diizinkan naik ke pesawat, dan pengembalian uang akan disertai dengan pemungutan semua biaya yang ditetapkan.
formalitas kepabeanan. Pemeriksaan pabean penumpang dapat dilakukan sebelum dan saat check-in. Tugas pemeriksaan pabean adalah untuk mencegah keluarnya uang dari negara dalam jumlah besar, barang-barang yang terbuat dari logam dan batu mulia, benda-benda seni yang bernilai tinggi dan dilarang untuk diekspor dan diangkut di dalam kabin pesawat atau di kompartemen bagasi, dan barang-barang serta zat lainnya.
Impor dan ekspor rubel Rusia hanya diperbolehkan hingga 50.000 rubel. Semua jumlah lain harus dinyatakan dengan indikasi sumber penerimaan jumlah tersebut. Mata uang asing dapat diekspor dari Rusia dalam jumlah hingga 3 ribu dolar, jumlah besar harus diumumkan. Jumlah dalam jumlah 10 ribu dolar. dan lebih dilarang untuk diimpor dan diekspor.
Sebelum dimulainya pemeriksaan pabean, penumpang harus mengisi deklarasi. Di bandara, dua koridor - "hijau" dan "merah", dapat dialokasikan untuk pemeriksaan pabean.
Formalitas paspor dan visa. Pada transportasi domestik paspor atau akta kelahiran diperlukan (untuk anak di bawah 14 tahun). Untuk transportasi internasional, diperlukan paspor yang dikeluarkan dengan benar.
Visa adalah dokumen yang memungkinkan orang tertentu untuk memasuki wilayah negara tertentu, meninggalkan wilayah negara bagian ini atau melakukan perjalanan melaluinya.
Kontrol keamanan penerbangan. Pengendalian khusus keselamatan penerbangan dilakukan oleh dinas keamanan bandar udara dan pengangkut. Ini terdiri dari pemeriksaan bagasi jinjing dan bagasi penumpang. Pemeriksaan pra-penerbangan bagasi penumpang dan bagasi jinjing dilakukan di tempat khusus - zona kontrol khusus - segera sebelum naik ke pesawat.
Embarkasi dan debarkasi penumpang. Yang pertama naik adalah orang cacat, orang tua dan anak-anak. Jika ada satu gang, terlebih dahulu dilakukan boarding penumpang kelas ekonomi, kemudian kelas bisnis dan terakhir penumpang kelas satu. Jika ada dua tangga, boarding dilakukan secara terpisah. Penumpang VIP adalah yang terakhir naik ke pesawat. Jumlah penumpang secara bersamaan di gang tidak boleh lebih dari delapan orang.
Penerbangan Bisnis- pesawat nyaman yang dilengkapi secara khusus yang dirancang untuk melayani orang-orang yang sangat penting (bankir, pedagang, duta besar, jutawan). Kabin pesawat penerbangan bisnis dilengkapi sedemikian rupa untuk menggantikan kantor atau lounge secara berkala.
Prinsip operasi operator bisnis kurang lebih sama. Perhitungan biaya penerbangan kelas VIP yang dipesan oleh klien diambil dari operator dari 2 jam hingga sehari (dalam kasus yang sangat sulit). Kemudian kontrak untuk penerbangan charter dibuat dan faktur dibayar. Standar layanan tersebut meliputi: dokumen terpisah (tidak ada antrian), kemampuan untuk menghubungi mitra melalui faks atau telepon, dan banyak hal kecil yang diperlukan.
Transportasi udara domestik- transportasi udara, di mana titik keberangkatan, titik tujuan, dan semua perhentian yang dimaksudkan berada di wilayah negara yang sama. Kondisi angkutan udara domestik dan tanggung jawab pengangkut ditentukan oleh undang-undang nasional masing-masing negara.
Transportasi udara internasional- pengangkutan melalui udara, di mana tempat keberangkatan dan tempat tujuan, terlepas dari apakah ada pemindahan muatan atau gangguan pengangkutan, berada:
· Di wilayah dua negara bagian;
· Di wilayah satu negara bagian yang sama, jika persinggahan disediakan di wilayah negara bagian lain.
Transportasi udara internasional dapat bersifat komersial (dilakukan oleh kapal sipil dengan biaya tertentu) dan non-komersial (gratis).
Di internasional lalu lintas udara penumpang, bagasi, kargo dan surat dapat diangkut. Transportasi ini diatur oleh Kode Udara Ukraina, perjanjian bilateral dan multilateral, serta Konvensi untuk penyatuan aturan tertentu mengenai internasional transportasi udara(Konvensi Warsawa 1929, Protokol Den Haag 1955, dll.). Transportasi udara internasional surat dilakukan sesuai dengan aturan perjanjian pos internasional.
Penerbangan internasional adalah setiap penerbangan di mana pesawat udara melintasi perbatasan negara dua atau lebih negara.
Penerbangan pada maskapai internasional, menurut bentuk kinerjanya, diklasifikasikan menjadi reguler, dilakukan sesuai dengan ketentuan perjanjian lalu lintas udara antar negara, dan tidak teratur, dilakukan berdasarkan izin khusus untuk penerbangan tunggal.
Penerbangan reguler dilakukan sesuai dengan jadwal yang diterbitkan untuk maskapai penerbangan kontrak berdasarkan perjanjian layanan udara antara negara-negara yang mengadakan kontrak. Jadwal tersebut berisi rute penerbangan, titik pendaratan antara, waktu keberangkatan dan kedatangan dan setiap titik pada rute, frekuensi pergerakan dan jenis pesawat. Perubahan kondisi ini untuk kinerja penerbangan reguler hanya dapat dilakukan dengan persetujuan bersama dari negara-negara yang mengadakan kontrak.
Penerbangan tidak teratur dilakukan secara satu kali atau kelompok sesuai dengan izin khusus. Mereka, pada gilirannya, dibagi menjadi tambahan, khusus dan piagam.
Penerbangan tambahan dilakukan pada maskapai yang sama seperti yang biasa, tetapi pada jadwal khusus. Penerbangan tambahan dapat dilakukan dengan persetujuan mitra, asalkan muatan tidak dapat dibawa oleh penerbangan reguler mitra. Penerbangan tambahan, sebagai suatu peraturan, dioperasikan pada hari yang sama dengan penerbangan reguler, tetapi bagaimanapun juga, selambat-lambatnya dan tidak lebih awal dari 24 jam dari waktu penerbangan terjadwal yang ditentukan dalam jadwal penerbangan.
Penerbangan khusus dilakukan dengan tugas khusus baik pada trayek penerbangan reguler maupun pada trayek khusus. Sebagai aturan, izin untuk penerbangan khusus diminta melalui saluran diplomatik.
Penerbangan sewaan dilakukan secara komersial sesuai dengan perjanjian sewa khusus antara pengangkut (penyewa) dan pelanggan (penyewa). Transportasi atas dasar komersial tidak teratur disebut transportasi angkutan udara.
Klasifikasi penerbangan internasional di atas menurut bentuk penerbangan harus dilengkapi dengan klasifikasi menurut tujuan penerbangan, yang dengannya penerbangan dibagi menjadi penerbangan dengan tujuan komersial dan nonkomersial.
Penerbangan pesawat untuk tujuan komersial adalah penerbangan dan pendaratan pesawat:
· Ke titik yang ditentukan oleh jadwal penerbangan atau izin satu kali di mana pengangkut memiliki hak komersial, terlepas dari perubahan muatan pesawat;
· Ke suatu titik (bandara alternatif) yang tidak disediakan oleh jadwal atau izin satu kali dengan perubahan muatan komersial tanpa melanjutkan penerbangan lanjutan ke tujuan sesuai jadwal.
Penerbangan pesawat untuk tujuan non-komersial adalah penerbangan dan pendaratan pesawat:
Ke titik yang ditentukan oleh jadwal, tetapi ke / dari mana pengangkut tidak memiliki hak komersial (pendaratan teknis) dan muatan komersial pesawat tetap tidak berubah;
· Ke aerodrome alternatif, dengan ketentuan payload tidak berubah;
· Saat menerbangkan pesawat dari instansi pemerintah yang tidak memiliki muatan komersial berbayar di atas kapal;
· Selama penerbangan kapal pencarian dan penyelamatan;
· Selama penerbangan uji dan pelatihan;
· Pendaratan paksa kapal karena kerusakan bagian material, dalam kasus penggunaan kekerasan atau alasan lain, tetapi dengan ketentuan bahwa muatan komersial tetap tidak berubah.
4.2 Hak Komersial dan Kebebasan Udara
Semua penerbangan terjadwal dioperasikan secara komersial untuk pengangkutan penumpang, bagasi, surat dan kargo, untuk pelaksanaannya, baik perjanjian antar pemerintah tentang layanan udara antara kedua negara diperlukan, atau izin pemerintah khusus yang dikeluarkan untuk sementara menunggu kesimpulan dari perjanjian layanan udara. Tempat khusus dalam perjanjian bilateral ditempati oleh masalah hak komersial dalam penerbangan di jalur perjanjian.
Di bawah hak komersial, dalam transportasi udara internasional, yang kami maksud adalah hak untuk mengangkut muatan komersial saat melakukan penerbangan reguler, yang diberikan kepada pengangkut oleh otoritas negara dari negara-negara tersebut, dari mana atau melalui mana penerbangan internasional dilakukan. Hak komersial biasanya diatur dalam perjanjian antar pemerintah tentang layanan udara.
Melindungi kepentingan maskapai nasional mereka, negara, bila memungkinkan, berusaha untuk membatasi, atau bahkan melarang, maskapai penerbangan negara lain untuk mengoperasikan penerbangan antara wilayah mereka dan negara ketiga dalam kasus di mana maskapai penerbangan nasional mereka sendiri mengoperasikan penerbangan ke negara masing-masing.
Dalam beberapa kasus, hak komersial terbatas bahkan dalam kaitannya dengan pengangkutan antara titik-titik yang terletak di wilayah negara-negara yang mengadakan perjanjian, ketika hak untuk mengangkut terbatas pada objek-objek tertentu.
Penggunaan hak komersial pada penerbangan jarak menengah yang panjang dengan banyak titik pendaratan di berbagai negara merupakan kepentingan komersial yang besar bagi maskapai yang mengoperasikan maskapai tersebut dan berdampak besar pada efisiensi ekonomi jalur tersebut.
Sampai saat ini, ada pembagian hak komersial menjadi lima "kebebasan udara" dalam hukum udara internasional. Definisi konsep "kebebasan udara" pertama kali diberikan dalam Perjanjian Transportasi Udara Internasional, yang ditandatangani pada 7 Desember 1944 di Chicago (Konferensi Chicago tahun 1944) Art. 1 paragraf 1 dari perjanjian tersebut menyatakan bahwa setiap negara peserta menjamin kepada negara peserta lainnya "kebebasan udara" berikut ini mengenai layanan penerbangan internasional berjadwal:
1 "kebebasan udara"- hak untuk melakukan penerbangan transit di atas wilayahnya tanpa mendarat;
2 "kebebasan udara"- Hak Memesan Efek Terlebih Dahulu atas tanah dengan non-komersial
3 "kebebasan udara"- hak untuk menurunkan penumpang, menurunkan muatan surat dan muatan yang dibawa ke atas kapal di wilayah negara yang berbendera pesawat;
4 "kebebasan udara"- hak untuk menaiki pesawat udara di wilayah asing penumpang, surat, dan kargo untuk diangkut ke wilayah negara yang benderanya dimiliki pesawat itu;
5 "kebebasan udara"- hak untuk mengangkut penumpang, surat, dan barang ke wilayah negara pihak lainnya dan hak untuk menurunkan penumpang, memindahkan surat dan barang yang dikirim dari negara bagian mana pun. Selain "kebebasan udara" ke-5 dalam bentuknya yang murni, praktik transportasi udara internasional juga menggunakan "kebebasan udara" sebagian ke-5, atau yang disebut "perhentian".
· "Stop-over" - perhentian di titik perantara dengan hak untuk mengangkut lebih lanjut penumpang yang telah berhenti di negara ini. Bedakan antara "stop-over on track" dan "stop-over out of track".
· “Stop-over on the route” - hak maskapai untuk mengangkut penumpang dengan pemberhentian di titik persinggahan. Pemberhentian dapat dilakukan untuk jangka waktu dari satu hari hingga satu tahun (selama masa berlaku tiket). Setelah berhenti, kereta dapat dilanjutkan ke titik akhir hanya oleh pengangkut yang mengantarkan penumpang ke titik perantara.
· "Perhentian di luar rute" - hak untuk mengangkut penumpang ke titik perantara oleh satu operator, dan dari titik perantara oleh yang lain menggunakan tiket yang sama.
6 "kebebasan udara"- hak untuk mengangkut penumpang, kargo dan surat antar negara ketiga melalui wilayah negara tempat pengangkut berdomisili;
Merupakan kebiasaan untuk menyoroti satu lagi "kebebasan udara" - hak untuk melakukan cabotage transportasi di dalam negeri. Namun, cabotage biasanya disediakan untuk maskapai nasional.
Dengan demikian, ciri pertama dari operasi komersial jalur udara internasional adalah peraturan hukum internasional tentang transportasi udara. Selain perjanjian antar pemerintah tentang lalu lintas udara antar negara yang telah disebutkan, pengaturan lalu lintas udara juga dilakukan oleh dokumen antar departemen tentang masalah. penerbangan sipil negara kontrak, yang disimpulkan antara departemen di lapangan transportasi udara... Selain perjanjian antar pemerintah dan dokumen antar departemen, kondisi ekonomi untuk pengoperasian maskapai internasional juga ditentukan oleh perjanjian bilateral di tingkat maskapai penerbangan dan perjanjian komersial lainnya, khususnya, perjanjian antara maskapai penerbangan dan agennya untuk penjualan lalu lintas, dll. .
Perjanjian komersial utama adalah perjanjian kerjasama komersial, perjanjian transportasi udara, perjanjian agen umum dan lain-lain.Perjanjian tersebut didasarkan pada pembayaran komisi dan komisi di atas untuk menyediakan pemuatan komersial dan penjualan transportasi pada penerbangan dari masing-masing maskapai penerbangan.
Selain hal tersebut di atas, pengaturan angkutan udara internasional dilakukan pada tingkat multilateral dengan menggunakan mekanisme berbagai konvensi internasional di bidang penerbangan sipil, serta organisasi angkutan udara internasional yang utamanya adalah Organisasi Internasional penerbangan sipil (ICAO) dan Asosiasi Transportasi Udara Internasional (IATA). Negara-negara yang mengakses ICAO berkomitmen untuk mempromosikan operasi penerbangan internasional yang sukses dan menguntungkan dengan segala cara yang memungkinkan. Hubungan ekonomi antara maskapai penerbangan di tingkat multilateral diatur oleh tarif dan aturan IATA.
Informasi serupa.
Angkutan udara internasional dapat berupa: komersial (dilakukan dengan pesawat sipil dengan dikenakan biaya) dan non-komersial (gratis).
Lalu lintas udara internasional dapat mengangkut penumpang, bagasi, kargo, dan surat. Pengangkutan penumpang, bagasi dan kargo diatur oleh perjanjian bilateral dan multilateral, serta Konvensi Penyatuan Aturan Tertentu yang Berkaitan dengan Pengangkutan Internasional melalui Udara (Konvensi Warsawa 1929). Transportasi udara internasional surat dilakukan sesuai dengan aturan perjanjian pos internasional.
Penerbangan pada maskapai internasional dapat diklasifikasikan menurut bentuk kinerjanya:
Reguler (dilakukan sesuai dengan ketentuan perjanjian tentang layanan udara antar negara bagian);
Untuk penerbangan tidak teratur (dilakukan berdasarkan izin khusus untuk penerbangan satu kali):
A. tambahan,
B. spesial,
C. piagam.
Penerbangan reguler - Ini adalah penerbangan yang dioperasikan sesuai dengan jadwal yang dipublikasikan pada maskapai kontrak. Jadwal tersebut berisi rute penerbangan, titik pendaratan antara, waktu keberangkatan dan kedatangan di setiap titik rute, frekuensi pergerakan dan jenis pesawat. Perubahan kondisi ini untuk kinerja penerbangan reguler hanya dapat dilakukan dengan persetujuan bersama dari negara-negara yang mengadakan kontrak.
Perjalanan udara reguler dibayar sesuai dengan tarif penerbangan internasional, diterbitkan dan tidak diterbitkan.
Tarif yang dipublikasikan (melalui) adalah tarif dan biaya dari bandara keberangkatan ke bandara tujuan, seperti yang ditunjukkan dalam direktori tarif. Jika ada tarif yang diterbitkan (melalui) antara dua titik, maka pengangkutan harus dilakukan hanya pada tarif ini.
2. dengan tidak adanya tarif proporsional - dengan menjumlahkan tarif bagian individu melalui bagian transportasi sesuai dengan aturan yang relevan untuk membangun tarif.
Sebagian besar tarif yang ada tidak dipublikasikan, tidak ada dalam buku referensi tarif dan publikasi tarif resmi lainnya. Selain itu, setiap maskapai mengembangkan tarif tidak resminya sendiri, yang sebagian besar tertutup dan merupakan rahasia komersial maskapai.
Asosiasi Transportasi Udara Internasional (IATA) mengatur tarif penerbangan internasional. Tiket pesawat internasional resmi diterbitkan dalam direktori .
Semua tarif penerbangan penumpang internasional resmi diterbitkan dalam panduan tarif penumpang APT, serta aturan yang mengatur konstruksi dan penerapan tarif, diskon, biaya, dan rute transportasi.
Tarif dan biaya yang terkandung dalam panduan ini, serta tarif perjalanan, termasuk tur inklusif (ART-IT), ditunjukkan per penumpang dan berlaku untuk pengangkutan udara di sepanjang rute yang ditunjukkan dalam panduan dari bandara keberangkatan ke bandara tujuan . Selain itu, termasuk tarif untuk biaya transit, transportasi darat, dan biaya lain yang dipungut oleh instansi pemerintah.
Semua aturan untuk konstruksi dan penerapan tarif kargo pada maskapai penerbangan dunia diterbitkan dalam panduan tarif kargo udara ACT. Selain itu, bagian "Aturan berdasarkan Negara" berisi spesifikasi lalu lintas barang di setiap negara di dunia.
Tarif pengiriman yang ditunjukkan dalam direktori hanya berlaku untuk transportasi dari titik keberangkatan ke titik tujuan dan tidak termasuk biaya pengiriman barang ke bandara keberangkatan, penyimpanan barang, asuransinya, formalitas pabean, dll.
Biasanya, tarif penerbangan internasional ditetapkan secara bilateral melalui perjanjian antara maskapai yang mengoperasikan maskapai yang sama. Tetapi banyak maskapai penerbangan melakukan transportasi pada rute yang sama. Selain itu, tarif yang ditetapkan antar titik tertentu mempengaruhi kepentingan maskapai yang mengoperasikan penerbangan pada maskapai yang berdekatan. Oleh karena itu, tarif internasional melampaui perjanjian bilateral antara maskapai penerbangan dan membentuk sistem yang kompleks yang mencakup berbagai jenis tarif untuk transportasi antara dua titik atau lebih.
Sistem tarif penerbangan internasional juga dipengaruhi oleh sejumlah faktor: jarak antar titik, permintaan transportasi, tarif yang ditawarkan oleh moda transportasi lain, ketersediaan penerbangan charter, transportasi udara yang tidak seimbang menurut tujuan, perbedaan kepentingan pengangkut, agen, pengirim. dan penumpang.
Semua faktor ini diperhitungkan oleh IATA ketika mengembangkan sistem tarif udara internasional. Sistem tarif dan aturan untuk konstruksi dan penerapannya dikembangkan oleh maskapai - anggota IATA pada konferensi transportasi udara, yang diadakan, sebagai suatu peraturan, setiap dua tahun sekali.
Tarif penerbangan internasional dapat dibagi lagi menjadi:
Penumpang;
Bagasi;
Kargo.
Sistem penentuan tarif penumpang akan dibahas di bawah ini.
Tarif bagasi- norma kereta gratis bagasi, baik yang diperiksa maupun yang tidak, yang ditentukan oleh kelas pelayanan. Untuk kelas pertama adalah 30 kg, untuk kelas ekonomi - 20 kg. Tergantung pada kelas layanan, aturan ini berlaku untuk semua penumpang yang memiliki tiket dengan pembayaran minimal 50% dari tarif.
Bagasi yang dibawa melebihi jatah bagasi gratis harus dibayar oleh penumpang. Tarif bagasi per 1 kg ditentukan sebagai 1% dari tarif normal langsung melalui kelas satu dalam satu arah yang diterapkan pada rute ini, terlepas dari kelas penumpang yang bepergian.
Ada juga tarif bagasi khusus untuk kategori bagasi tertentu (peralatan olahraga, bagasi diplomatik, dll.).
Tarif angkutan pada penerbangan internasional dibagi menjadi tiga jenis:
Dasar: normal (hingga 45 kg), kuantitatif (lebih dari 45 kg), pengumpulan minimum;
Kelas;
Spesial.
Tarif dasar - ini adalah tarif standar yang ditetapkan untuk pembayaran pengangkutan 1 kg kargo dari titik keberangkatan ke titik tujuan. Mereka adalah yang paling umum ketika mengangkut semua jenis kargo, dengan pengecualian beberapa kasus ketika tarif khusus dan kelas preferensial diterapkan.
Tarif normal merupakan dasar untuk menentukan diskon atau biaya tambahan dalam pembentukan kelas, tarif kuantitatif dan tarif khusus. Keuntungan mereka adalah kemudahan penggunaan.
Tarif kuantitatif terutama digunakan oleh maskapai penerbangan yang mengoperasikan pesawat besar. Mereka memberikan diskon untuk kategori berat tambahan. Misalnya untuk kategori berat 45 kg diberikan diskon 25% dari tarif normal. Jumlah kategori berat berbeda dalam zona yang berbeda angkutan. Untuk Eropa, hanya satu kategori berat yang ditetapkan - 45 kg, dan pada rute ke arah Amerika Utara kategori berat 100, 300, 500 kg diperbolehkan, di mana diskon diberikan masing-masing sebesar 50, 60 dan 70% dari tarif normal.
Biaya Minimum mewakili biaya pengiriman minimum yang dikenakan untuk satu pengiriman jika tarif pengiriman normal lebih rendah dari biaya minimum. Tingkat tol minimum berbeda dari satu rute ke rute lainnya. Dalam banyak kasus, itu sama dengan biaya transportasi dengan tarif normal kargo dengan berat 5 kg. Biaya minimum ditunjukkan dalam panduan tarif dengan penunjukan "M".
Tarif kelas digunakan untuk pengangkutan barang dari kelas tertentu. Mereka dinyatakan sebagai persentase tertentu dari tarif angkutan normal hingga 45 kg. Tarif kelas ditetapkan untuk jenis kargo yang memerlukan kondisi khusus untuk pengangkutan: hewan hidup; kandang hewan; kargo berharga; sisa-sisa manusia di dalam peti mati; bagasi tanpa pendamping; barang cetakan, dll.
Tarif kelas dihitung berdasarkan tarif normal hingga 45 kg, yang dikalikan dengan persentase markup yang sesuai, kemudian hasil pembulatan dikalikan dengan berat kiriman.
Markup persentase tergantung pada kelas kargo dan area transportasi dan berkisar antara 150 hingga 300% dari tarif pengiriman normal hingga 45 kg. Misalnya untuk pengangkutan barang-barang berharga (emas, platina, batu mulia, uang kertas, surat berharga, dll.) akan dikenakan biaya 200% dari tarif angkutan normal hingga 45 kg untuk semua zona asosiasi.
Tarif khusus (Korea) - ini adalah tarif angkutan preferensial yang didiskon. Mereka digunakan untuk pengangkutan kategori barang tertentu dari / ke titik-titik tertentu hanya dalam satu arah. Koreits memiliki keunggulan dibandingkan semua tarif lainnya. Mereka diterbitkan bersama dengan tarif angkutan dasar pada "halaman kuning" dari direktori ACT dan memiliki nomor kode yang menentukan sifat barang. Nomor kode Koreat terdiri dari empat digit angka di sebelah nama kargo, misalnya: Koret 4499 - mesin dan suku cadang, 0007 - sayuran dan buah-buahan, dll.
Diskon yang diberikan untuk penggunaan Koreat berbeda-beda tergantung wilayah penggunaannya. Jadi, di Eropa, tarifnya berkisar antara 40 hingga 70% dari tarif normal hingga 45 kg, dan untuk pengiriman Atlantik Utara - hingga 90%.
Pemberlakuan tarif kargo khusus disepakati antara maskapai-maskapai yang beroperasi bersama maskapai tersebut. Semua proposal untuk pembentukan Koreat dikirim ke Komite Korea IATA, yang mempertimbangkan proposal ini pada Pertemuan Korea tiga kali setahun.
Layanan pemasaran maskapai khusus memantau keadaan tarif penerbangan dunia dan mengeluarkan rekomendasi tentang aplikasinya kepada direktur komersial dan kantor perwakilan mereka di luar negeri. Berdasarkan rekomendasi ini, kebijakan tarif dikembangkan untuk memastikan beban dan profitabilitas maskapai internasional. Rekomendasi praktis juga sedang dikembangkan untuk konstruksi dan penerapan semua jenis tarif penerbangan penumpang dan kargo, terutama yang khusus dan preferensial, untuk meningkatkan beban penerbangan maskapai, terutama pada periode di luar musim ketika terjadi penurunan lalu lintas. .
Dengan demikian, tarif angkutan khusus (Koreyts) digunakan untuk menarik lalu lintas angkutan tambahan, yang tidak mungkin dilakukan tanpa penerapannya, serta untuk menarik kategori kargo tambahan. Karena, seperti yang telah disebutkan, orang Korea ditetapkan untuk jenis kargo tertentu di antara titik-titik tertentu, mereka terutama mengaktifkan permintaan tambahan. Ini adalah elastisitasnya dibandingkan dengan jenis tarif lainnya.
Fitur penting dari tarif angkutan khusus adalah bahwa mereka dapat diatur kapan saja sepanjang tahun dan untuk periode apa pun, tanpa menunggu keputusan konferensi IATA, oleh karena itu, penerapannya berkontribusi pada penyediaan pemuatan tambahan.
Penggunaan diskon tarif angkutan juga merupakan salah satu alat untuk mempengaruhi pasar. Ukuran diskon diatur tergantung pada zona IATA, misalnya di Eropa berkisar antara 40 hingga 70% dari tarif normal. Ukurannya tergantung pada faktor-faktor seperti sifat dan nilai kargo, potensi permintaan transportasi, ukuran pengiriman individu, biaya penanganan, tingkat dampak pada rasio pendapatan dan biaya transportasi. Ini juga memperhitungkan daya dukung pesawat yang beroperasi di maskapai dan arus kargo yang diharapkan yang mungkin terjadi jika tarif diskon ditetapkan.
Transportasi udara tidak teratur dilakukan berdasarkan izin untuk penerbangan satu kali dan dibagi lagi menjadi penerbangan tambahan, khusus, dan charter.
Penerbangan tambahan - ini adalah penerbangan yang dioperasikan oleh maskapai yang sama seperti biasa, tetapi dengan jadwal khusus. Penerbangan tambahan dapat dioperasikan dengan persetujuan mitra, dengan ketentuan bahwa transportasi komersial tidak dapat dioperasikan pada penerbangan reguler. Penerbangan tambahan, sebagai suatu peraturan, dioperasikan pada hari yang sama dengan hari biasa, tetapi dalam hal apa pun tidak lebih lambat dan tidak lebih awal dari 24 jam setelah waktu penerbangan terjadwal yang ditentukan dalam jadwal penerbangan.
Penerbangan khusus - Ini adalah penerbangan yang dioperasikan dengan tugas khusus baik pada rute penerbangan reguler maupun pada rute khusus. Sebagai aturan, izin untuk penerbangan khusus diminta melalui saluran diplomatik.
Penerbangan sewaan - ini adalah penerbangan yang dioperasikan di bawah kontrak khusus antara operator dan pelanggan.
Saat ini, lalu lintas tidak terjadwal menyumbang sekitar 18% dari total lalu lintas internasional. Total volume lalu lintas tidak terjadwal internasional di seluruh dunia terdiri dari volume yang dilakukan oleh operator charter dan volume yang dilakukan oleh operator terjadwal. Seperti halnya angkutan reguler, angkutan tidak berjadwal internasional dibagi lagi menjadi pos penumpang dan kargo.
Yang terbesar di dunia adalah pasar lalu lintas tidak terjadwal (charter) internasional, yang beroperasi di antara 22 negara bagian Eropa Barat yang menjadi anggota European Civil Aviation Conference (EKAC). Dalam hal ini, volume lalu lintas tidak teratur sebanding dengan volume lalu lintas reguler. Layanan charter di Eropa dilakukan dalam jarak yang lebih jauh daripada layanan terjadwal, oleh karena itu volume lalu lintas charter dalam kilometer penumpang adalah sekitar 60% dari total lalu lintas udara penumpang di Eropa Barat. Kapasitas terbesar kedua setelah Eropa Barat dianggap sebagai pasar internasional untuk penerbangan charter melintasi Atlantik Utara.
Transportasi tidak teratur dilakukan oleh maskapai charter khusus dan maskapai berjadwal.
Semua penerbangan charter dioperasikan berdasarkan perjanjian khusus (kontrak) antara pelanggan dan pengangkut. Sebagai aturan, pelanggan membeli seluruh kapasitas pesawat pada titik transportasi tertentu dan dalam kondisi tertentu. Dia memiliki hak untuk menggunakan kapasitas pesawat sewaan atas kebijakannya sendiri. Perintah diterapkan untuk pelaksanaan penerbangan charter baik untuk penerbangan individu maupun untuk serangkaian penerbangan untuk transportasi yang ditargetkan, misalnya untuk transportasi antar titik yang tidak terhubung oleh maskapai reguler.
Menurut metode organisasi, layanan charter udara diklasifikasikan ke dalam jenis berikut.
Sewa pribadi - transportasi non-komersial, yang pelanggannya, sebagai suatu peraturan, adalah organisasi mana pun untuk pengiriman karyawannya ke tempat kerja, pertemuan bisnis, atau liburan. Pelanggan langsung menghubungi maskapai dan perjalanan diatur dengan harga yang disepakati di antara mereka. Bagian dari jenis lalu lintas charter saat ini sedang menurun.
Piagam Efinitas - perjalanan bertarget semi-komersial (semi-tertutup) yang diselenggarakan untuk anggotanya oleh klub atau asosiasi yang menyatukan orang-orang dari profesi yang sama atau komunitas minat tertentu (klub olahraga, serikat veteran, dll.). Manajemen klub atau asosiasi, secara mandiri atau melalui perusahaan perjalanan, membuat perjanjian dengan maskapai penerbangan, bertindak sebagai badan hukum dengan tanggung jawab keuangan dan kewajiban untuk mematuhi aturan yang ditetapkan oleh IATA untuk perekrutan kelompok penumpang.
Sewa tur inklusif - transportasi wisata komersial (transportasi charter untuk inklusivitas), biaya yang mencakup pembayaran untuk transportasi "pulang pergi" dan biaya tamasya dan layanan konsumen selama tur. Ciri khusus dari sebuah tour charter inklusif adalah bahwa seluruh pesawat disewa dan, bersamaan dengan transportasi, ground handling harus dibayar dalam jangka waktu tertentu, biasanya setidaknya 7-14 hari antara keberangkatan dan kepulangan.
Pada sewa blok tidak seluruh pesawat disewakan, tetapi hanya sebagian tertentu - satu set kursi (biasanya 30-40 kursi). Sebagai aturan, satu blok kursi dijual untuk pesawat yang mengoperasikan penerbangan terjadwal, tetapi harga sewa setiap kursi dalam hal ini jauh lebih rendah daripada tarif minimum yang dipublikasikan. Blok kursi di setiap penerbangan dan harga satu kursi dinegosiasikan secara rahasia antara operator dan agen perjalanan. Agen perjalanan membayar satu blok kursi secara penuh, terlepas dari apakah itu akan digunakan semua atau tidak. Penerbangan charter blok diselenggarakan terutama di akhir musim(periode musim gugur-musim dingin) untuk memberikan pemuatan tambahan pada pesawat berjadwal.
Piagam komersial yang tidak pantas (piagam non-afinitas) adalah piagam jenis baru (diperkenalkan sejak 1972 di AS). Tidak seperti piagam internet, di mana orang-orang dikelompokkan berdasarkan kepentingan bersama, dalam hal ini diperbolehkan untuk mengelompokkan siapa saja yang ingin bepergian, terlepas dari afiliasi mereka dengan organisasi atau klub mana pun, dalam satu grup untuk transportasi. Grup harus minimal 50 orang. Peserta penerbangan membayar 25% dari biaya transportasi charter 6 bulan sebelum dimulainya transportasi, dan 30 hari sebelum keberangkatan, biro perjalanan yang menyelenggarakan transportasi charter harus membayar penuh biaya penerbangan untuk rombongan 40 penumpang. Saat ini, charter non-afinitas telah tersebar luas, terutama di lalu lintas transatlantik karena penghapusan pembatasan ketat pada pembentukan grup yang dibawa oleh penerbangan charter.
Piagam prorata, atau piagam terpisah, - jenis charter yang pengangkutannya dilakukan secara bertahap. Pada penerbangan pertama, transportasi dilakukan pada pesawat terjadwal sesuai dengan aturan IATA, pada penerbangan kedua atau selanjutnya, transportasi charter sebenarnya dimulai berdasarkan blok charter atau charter tur inklusif. Split charter diperbolehkan untuk digabungkan kelompok yang berbeda penumpang, dan tujuan akhir rute mereka mungkin berbeda.
Ditinjau dari penggunaan pesawat udara, transportasi air charter dapat dibagi menjadi tiga jenis:
1. transportasi pulang pergi satu kali - jenis transportasi sewaan di mana agen perjalanan atau organisasi menyewa pesawat untuk mengangkut satu atau lebih kelompok penumpang, terkait dengan pekerjaan atau kepentingan, pada waktu tertentu. Dalam hal ini, dalam interval antar penerbangan charter, maskapai yang menyewakan pesawat tersebut dapat menggunakan pesawat tersebut untuk keperluannya sendiri;
2. charter waktu - jenis operasi di mana sebuah pesawat disewa untuk jangka waktu tertentu, sepenuhnya diserahkan kepada penyewa. Dalam hal ini, organisasi, yang membuat kontrak dengan pengangkut, membayar penuh untuk semua waktu selama pesawat akan tersedia, berdasarkan norma jam terbang, biaya jam terbang, dan waktu henti pesawat. Saat ini, operasi time-charter menjadi lebih luas dalam pariwisata massal, karena mereka memenuhi persyaratan operator yang tidak harus menggunakan pesawat di antara penerbangan terpisah dan diberikan pembayaran yang dijamin untuk pesawat, serta persyaratan penyewa. yang berusaha untuk penggunaan yang paling ekonomis.pesawat;
3. rantai sewa - jenis transportasi yang ditargetkan dari sejumlah besar penumpang ke dan dari tujuan; dalam hal ini, penerbangan dilakukan sesuai dengan skema shuttle. Agen perjalanan pelanggan, biasanya, mengirim salah satu kelompok wisatawannya terlebih dahulu ke tempat tur diadakan, sehingga pada saat rantai sewa dimulai, tur grup ini selesai dan dapat diangkut penerbangan sewaan dalam arah yang berlawanan. Rantai charter mengurangi jumlah operasi yang menganggur dan meningkatkan efisiensi ekonomi transportasi.
Tidak ada tarif sewa dalam arti kata yang sebenarnya. Pelanggan diumumkan harga sewa pesawat untuk transportasi pada bagian tertentu atau, dalam hal sewa waktu, harga sewa pesawat untuk waktu tertentu. Harga sewa pesawat dihitung berdasarkan biaya jam terbang untuk jenis pesawat tertentu. Beberapa maskapai penerbangan Barat didasarkan pada biaya penerbangan 1 km (mil). Selain biaya satu jam penerbangan atau mil, ketika menentukan harga sewa penerbangan, tarif preferensi normal yang ada, rute transportasi yang dipilih oleh pelanggan, urgensi transportasi, serta musim dan waktu hari, kondisi operasi maskapai penerbangan reguler, jika tersedia di wilayah tertentu, keadaan pasar penumpang negara itu diperhitungkan dari mana aplikasi datang dan kemungkinan persaingan dari maskapai lain. Berdasarkan semua faktor ini, harga sewa awal pesawat ditetapkan, yang ditawarkan kepada pelanggan, dan biaya satu kursi di pesawat sewaan, yang tidak diumumkan kepada pelanggan.
Dalam hal penjualan angkutan sewaan bukan untuk seluruh daya tampung pesawat, tetapi sebagian tempat duduk pada pesawat berjadwal (block charter), jumlah tempat duduk yang dijual dengan harga sewa (block of seat) dan harga dari satu kursi di blok (tarif sewa blok) ditetapkan. Tarif sewa blok digunakan untuk menjual kapasitas bebas pesawat pada penerbangan reguler, terutama di luar musim (musim gugur-musim dingin). Blok kursi diatur tergantung pada kemacetan jalur dalam 30-40 kursi per penerbangan.
Satu blok kursi dijual secara keseluruhan, terlepas dari apakah itu akan terisi penuh oleh pelanggan atau akan ada kursi gratis. Tarif sewa blok adalah tarif terendah. Mereka ditentukan tergantung pada konjungtur pasar penumpang dan, sebagai suatu peraturan, direvisi setiap tahun. Tarif sewa blok tidak diumumkan kepada siapa pun: untuk setiap perusahaan yang menyelenggarakan transportasi wisata, tarif tersebut ditetapkan secara rahasia, khususnya dalam setiap kasus, tergantung pada jumlah kursi yang dibutuhkan oleh perusahaan ini.
Tarif sewa blok biasanya ditetapkan untuk transportasi pulang pergi (pulang pergi).
Untuk arah angkutan udara, ada: angkutan sederhana, lalu lintas dan rombongan.
Sederhana juga disebut "transportasi umum" - mereka melibatkan pengangkutan kargo umum ke tujuan, dan pelanggan layanan semacam itu adalah pemilik barang yang diangkut. Keuntungan utama dari transportasi umum adalah efisiensi tinggi.
Melewati transportasi menyiratkan penggunaan transportasi gratis mengikuti arah yang diperlukan. Keuntungan dari format transportasi kargo ini adalah biaya rendah.
Transportasi rombongan- Ini adalah format paling umum untuk pengangkutan barang per satuan, di mana barang dari pengirim yang berbeda dikonsolidasikan di gudang dan dikirim saat volume optimalnya terakumulasi. Mereka berbeda dalam biaya transportasi yang rendah.
4.5 Transportasi kontainer dan piggyback
Saat ini, transportasi peti kemas merupakan sektor yang paling dinamis berkembang di pasar jasa transportasi. Alasan pesatnya perkembangan transportasi peti kemas adalah keuntungan seperti:
keserbagunaan;
pengurangan biaya transportasi secara keseluruhan;
meningkatkan keamanan barang yang diangkut;
menyediakan layanan transportasi secara door-to-door.
Basis teknis sistem angkutan peti kemas meliputi armada peti kemas, sarana pengangkutnya dengan berbagai jenis angkutan, jaringan titik peti kemas dan terminal yang dilengkapi dengan fasilitas transshipment.
Kontainer kargo Adalah kapasitas transportasi non-stasioner dengan volume internal lebih dari 1 m 3, dirancang untuk beberapa transportasi dan penyimpanan barang sementara. Secara struktural, wadah biasanya wadah tertutup dalam bentuk parallelepiped persegi panjang. Terkadang wadah dengan bagian atas terbuka atau dengan atap yang terbuat dari kain karet, dipasang pada bingkai dengan tali tipis, juga digunakan.
Fitur khas wadah:
jenis konstruksi tertutup;
kekuatan yang cukup untuk penggunaan berulang;
kemungkinan pengangkutan dengan berbagai jenis pengangkutan tanpa pembongkaran barang antara dari peti kemas;
kehadiran dalam desain perangkat yang memastikan pemuatan, pembongkaran, dan pemuatan ulang yang cepat dari satu jenis transportasi ke yang lain;
kemudahan bongkar muat kargo ke dalam peti kemas.
Wadah diklasifikasikan menjadi universal dan khusus. Kontainer universal dirancang untuk pengangkutan berbagai barang kemasan. Ini termasuk kontainer tonase besar (20 dan 40 kaki) dan tonase sedang (3 dan 5 ton). Saat ini, kontainer dengan tonase sedang praktis tidak beredar. Untuk mengukur pekerjaan dengan kontainer bertonase besar, digunakan dua puluh kaki ekuivalen (TEU).
Kontainer khusus dirancang untuk pengangkutan barang yang membutuhkan kondisi transportasi khusus. Ini termasuk kontainer tangki (untuk kargo cair), kontainer terisolasi, kontainer untuk pengangkutan kargo curah.
Untuk pengangkutan peti kemas dengan kereta api, mereka menggunakan platform pas- platform khusus yang dilengkapi dengan simpul untuk wadah pengikat (perhentian pas).
Stasiun peti kemas (terminal peti kemas)- bagian dari stasiun kereta api, yang meliputi platform peti kemas yang dirancang khusus, peralatan bongkar muat, gedung kantor dan personel yang dirancang untuk melakukan operasi yang berkaitan dengan kedatangan dan keberangkatan, pemuatan, pembongkaran, pemilahan dan penyimpanan sementara peti kemas, serta pengiriman dan pemindahannya, pemeliharaannya, operasi komersialnya.
Angkutan jalan raya Adalah gabungan transportasi rel-jalan dari trailer, semi-trailer, trailer (trailer untuk kargo berat yang tidak dapat dibagi) atau bertukar badan di platform kereta api.
Teknologi transportasi piggyback berasal dari AS dan Kanada, dan selama transfernya ke Eropa Barat menghadapi kesulitan yang signifikan: banyak struktur buatan, seperti jembatan, terowongan, ketinggian suspensi catu daya, tidak memungkinkan keberhasilan penggunaan teknologi ini. Untuk mengatasi masalah ini, bagian dari struktur buatan direkonstruksi, kantong diperdalam di area dasar platform, di mana roda kereta jalan dan trailer mobil diturunkan. Teknologi ini disebut "jalan raya lari". Ini adalah transportasi mobil dengan trailer atau semitrailer di peron kereta api dengan lantai yang lebih rendah. Apalagi jika pengemudi melakukan perjalanan dengan muatan dalam gerbong penumpang khusus, maka akan disertai angkutan antarmoda/kombinasi.
Teknologi jalan raya yang sedang berjalan memiliki beberapa kelemahan:
pengangkutan kelebihan berat badan, mis. traktor, semitrailer dan pengemudi yang menyertainya;
kebutuhan untuk menciptakan kondisi yang nyaman bagi pengemudi yang menemani di sepanjang jalan.
Namun demikian, teknologi ini menemukan penerapannya di sejumlah negara dengan transportasi jalan yang sangat maju, karena peningkatan volume transportasi piggyback rel-jalan, rute mereka mengarah pada kesimpulan bahwa adalah mungkin untuk mengurangi jumlah kargo transshipment khusus. landai di terminal kereta api dan terminal itu sendiri di jalan.
Pilihan paling menarik untuk transportasi piggyback adalah penggunaan trailer jalan. Trailer jalan - ini adalah kontainer atau trailer dengan sasis gabungan, yang mampu bergerak baik di jalan raya maupun di rel. Trailer jalan dapat dipasang pada kendaraan penarik dan lokomotif, membentuk keseluruhan trailer jalan.
Keuntungan menggunakan transportasi kargo piggyback jelas: mereka memungkinkan Anda untuk menggabungkan kemampuan manuver dan kecepatan transportasi jalan dengan keamanan dan kemandirian kondisi cuaca transportasi kereta api. Pada saat yang sama, kemacetan jalan raya berkurang, tingkat kecelakaan berkurang, dan keamanan jalan raya terjamin. Alasan utama mengapa di negara-negara barat begitu banyak perhatian diberikan pada pengembangan transportasi piggyback - keramahan lingkungan mereka. Transportasi piggyback, dibandingkan dengan transportasi mobil, kurang berbahaya bagi lingkungan, mengurangi emisi berbahaya.
