Keberhasilan dalam penciptaan pesawat tempur supersonik, termasuk kelas berat, pada 1950-an menciptakan lingkungan yang menguntungkan untuk mempelajari kemungkinan menciptakan pesawat penumpang supersonik (SPS). Sejarah kemunculan proyek SPS pertama kembali ke tahun-tahun pertama pascaperang, ketika beberapa proyek hipotetis diusulkan di AS dan Inggris Raya, yang sangat jauh dari implementasi praktis dalam hal solusi teknisnya. Pada paruh kedua tahun 50-an, di kedua sisi "tirai besi", pertama kali mengalami dan kemudian pesawat militer supersonik berat serial muncul, dan, segera, atas dasar mereka, perusahaan penerbangan terkemuka dunia sedang mempersiapkan proyek untuk ATP dari berbagai skema aerodinamis dan tata letak. Analisis rinci dan studi lebih lanjut dari proyek ATP yang diusulkan berdasarkan pembom supersonik pertama menunjukkan bahwa penciptaan ATP kompetitif yang efektif dengan memodifikasi prototipe militer adalah tugas yang sangat sulit (berbeda dengan proses pembuatan jet pertama. pesawat penumpang berdasarkan pesawat tempur berat subsonik).
Pesawat tempur supersonik berat pertama, dalam hal solusi desainnya, pada dasarnya memenuhi persyaratan penerbangan supersonik jangka pendek. Untuk ATP, diperlukan untuk memastikan penerbangan jelajah yang panjang dengan kecepatan yang sesuai dengan setidaknya M = 2, ditambah spesifikasi tugas mengangkut penumpang memerlukan peningkatan yang signifikan dalam keandalan pengoperasian semua elemen struktur pesawat, tunduk pada operasi yang lebih intensif, dengan mempertimbangkan peningkatan durasi penerbangan pada mode supersonik. Secara bertahap, menganalisis semua opsi yang mungkin untuk solusi teknis, spesialis penerbangan, baik di Uni Soviet maupun di Barat, sampai pada pendapat tegas bahwa ATP yang efektif secara ekonomi harus dirancang sebagai jenis pesawat baru yang fundamental.
Andrei Nikolaevich memutuskan untuk mempercayakan desain Tu-144 ke Divisi "K", yang sebelumnya terlibat dalam kendaraan tak berawak dan memiliki pengalaman yang cukup dalam menguasai penerbangan jangka panjang dengan kecepatan melebihi M = 2 (serangan Tu-121 tak berawak pesawat, pesawat pengintai tak berawak - serial Tu-123 dan Tu-139 berpengalaman). Andrey Nikolaevich menunjuk A.A. Tupolev sebagai kepala desainer dan kepala pekerjaan di Tu-144. Di bawah kepemimpinannya, dengan keterlibatan kekuatan terbaik ilmu pengetahuan dan teknologi penerbangan domestik, ideologi dan penampilan masa depan Tu-144 lahir di departemen "K". Kemudian, setelah kematian A.N. Tupolev dan penunjukan A.A. Tupolev sebagai kepala perusahaan, topik Tu-144 diarahkan oleh Yu.N. Popov dan B.A. Gantsevsky. Segera, Tu-144 menjadi salah satu topik utama dan prioritas dalam kegiatan Biro Desain dan seluruh MAP selama 10 tahun ke depan.
Penampilan aerodinamis Tu-144 ditentukan terutama dengan memperoleh jarak terbang yang jauh dalam mode supersonik jelajah, dengan syarat memperoleh karakteristik stabilitas dan pengendalian yang diperlukan dan karakteristik lepas landas dan pendaratan yang diberikan. Berdasarkan biaya unit yang dijanjikan dari NK-144, pada tahap desain awal, kami menetapkan tugas untuk mendapatkan Kmax = 7 pada mode penerbangan supersonik jelajah. Untuk pertimbangan ekonomi, teknologi, berat total, jumlah M penerbangan jelajah diambil menjadi 2,2. Selama pengembangan tata letak aerodinamis Tu-144 di OKB dan TsAGI, beberapa lusin opsi yang memungkinkan dipertimbangkan. Kami mempelajari tata letak "normal" dengan bagian ekor horizontal badan pesawat, itu ditinggalkan, karena ekor seperti itu memberikan hingga 20% dalam keseimbangan keseluruhan ketahanan pesawat. Mereka juga meninggalkan skema "canard", menilai masalah efek destabilizer pada sayap utama. Akhirnya, melanjutkan dari kondisi untuk mendapatkan kualitas aerodinamis yang diperlukan dan memperoleh penyebaran fokus minimum pada kecepatan subsonik dan supersonik, kami menetapkan skema sayap rendah - "tanpa ekor" dengan sayap delta majemuk berbentuk ogival (sayap dibentuk oleh dua permukaan segitiga dengan sudut sapuan di sepanjang tepi depan 78 ° - untuk bagian aliran masuk depan dan 55 ° - untuk bagian dasar belakang), dengan empat DTRDF, ditempatkan di bawah sayap, dengan ekor vertikal, terletak di sepanjang sumbu longitudinal pesawat, dan roda tiga roda pendaratan ditarik.
Paduan aluminium tradisional terutama digunakan dalam desain badan pesawat. Sayap dibentuk dari profil simetris dan memiliki putaran kompleks dalam dua arah: memanjang dan melintang. Ini mencapai aliran terbaik di sekitar permukaan sayap dalam mode supersonik, selain itu, putaran seperti itu membantu meningkatkan keseimbangan longitudinal dalam mode ini. Elevons terletak di sepanjang trailing edge sayap, yang terdiri dari empat bagian di setiap sayap. Struktur sayap multi-spar, dengan kulit kerja yang kuat terbuat dari pelat padat yang terbuat dari paduan aluminium, bagian tengah sayap dan elevon terbuat dari paduan titanium. Bagian Elevon ditenagai oleh dua booster yang tidak dapat diubah. Kemudi juga dibelokkan dengan bantuan booster ireversibel dan terdiri dari dua bagian, independen satu sama lain. Bentuk aerodinamis badan pesawat dipilih dari kondisi untuk mendapatkan hambatan minimum dalam rezim supersonik. Untuk mencapai ini, kami bahkan membuat beberapa komplikasi dalam desain pesawat.
Ciri khas Tu-144 adalah hidung pesawat yang turun dan berlapis kaca di depan kokpit pilot, yang memberikan gambaran yang bagus pada sudut serangan lepas landas dan pendaratan yang tinggi, tipikal pesawat dengan rasio aspek sayap yang rendah. Menurunkan dan menaikkan hidung badan pesawat dilakukan dengan menggunakan penggerak hidrolik. Saat merancang bagian non-tekanan yang menyimpang dan unitnya, adalah mungkin untuk menjaga kehalusan kulit di persimpangan bagian yang bergerak dengan kokpit bertekanan dan permukaan badan pesawat lainnya. Bentuk nacelles terutama ditentukan oleh pertimbangan tata letak dan kondisi keandalan pembangkit listrik. Empat DTRDF NK-144 ditempatkan di bawah sayap berdekatan satu sama lain. Setiap mesin memiliki asupan udara sendiri, dan dua asupan udara yang berdekatan digabungkan menjadi satu blok umum. Intake udara di bawah sayap datar dengan irisan horizontal. Perlambatan aliran pada kecepatan terbang supersonik dilakukan dalam tiga gelombang kejut miring, dalam kejutan penutup langsung, dan dalam diffuser subsonik. Pengoperasian setiap asupan udara disediakan oleh sistem kontrol otomatis, yang mengubah posisi panel baji dan tutup bypass tergantung pada mode operasi mesin NK-144. Panjang nacelles ditentukan oleh ukuran mesin dan persyaratan TsAGI dan TsIAM untuk memastikan panjang saluran pemasukan udara yang diperlukan untuk pengoperasian normal mesin. Perlu dicatat bahwa, berbeda dengan desain saluran masuk udara dan mesin Concorde, di mana proses ini berlangsung secara keseluruhan, desain NK-144 dan nacelles dengan saluran masuk udara berlangsung sebagai dua proses yang sebagian besar independen, yang menyebabkan sampai batas tertentu untuk ukuran nacelle yang terlalu besar dan di masa depan, untuk banyak perbedaan timbal balik dalam pengoperasian mesin dan sistem asupan udara.
Seharusnya, seperti pada "Concorde", untuk memperkenalkan sistem pengereman saat mendarat karena kebalikan dari mesin, kebalikannya direncanakan untuk dipasang pada dua mesin ekstrem (sistem sebaliknya tidak dibawa, sebagai akibat dari dimana kendaraan eksperimental dan produksi dioperasikan dengan parasut rem). Roda pendarat utama ditarik ke sayap, roda pendarat depan ditarik ke depan badan pesawat di ruang antara dua saluran masuk udara. Ketinggian konstruksi sayap yang rendah membutuhkan pengurangan ukuran roda, sebagai akibatnya bogie roda dua belas dengan roda dengan diameter yang relatif kecil digunakan di roda pendarat utama. Pasokan bahan bakar utama terletak di tangki sayap caisson. Kotak-tangki sayap depan dan tangki lunas tambahan berfungsi untuk menyeimbangkan pesawat. Pekerjaan utama pada pemilihan skema aerodinamis optimal Tu-144 di OKB dipimpin oleh G.A. Cheremukhin, divisi yang dipimpin oleh V.M. Bul terlibat dalam optimalisasi pembangkit listrik untuk proyek tersebut, khususnya perakitan kemudi dari penggerak kendali pesawat mengerjakan sinyal sistem untuk meningkatkan stabilitas dan kemampuan pengendalian di sepanjang saluran longitudinal dan lintasan. Dalam beberapa mode, ukuran ini memungkinkan penerbangan dengan ketidakstabilan statis.
Pilihan ideologi sistem kontrol Tu-144 sebagian besar merupakan keunggulan G.F. Naboishchikov. Dalam menciptakan dan mengomunikasikan ini secara mendasar sistem baru manajemen memberikan kontribusi besar LM Rodnyanskiy, yang sebelumnya terlibat dalam sistem kontrol di biro desain PO Sukhoi dan VM Myasishchev, dan pada awal 60-an melakukan banyak hal untuk menyempurnakan sistem kontrol Tu-22 yang sangat "mentah". . Kokpit dirancang dengan mempertimbangkan persyaratan ergonomi modern, dilakukan dengan empat kursi: pilot pertama dan kedua menempati dua kursi depan, di belakang mereka adalah insinyur penerbangan, tempat keempat pada prototipe pertama dimaksudkan untuk insinyur eksperimental. Di masa depan, seharusnya membatasi kru hingga tiga pilot. Dekorasi dan tata letak kompartemen penumpang Tu-144 memenuhi persyaratan dunia untuk desain modern dan untuk kenyamanan, bahan finishing terbaru digunakan dalam finishingnya. Peralatan penerbangan dan navigasi Tu-144 dilengkapi dengan sistem tercanggih yang dapat disediakan oleh avionik domestik pada saat itu: autopilot yang sempurna dan komputer elektronik terpasang secara otomatis menjaga jalur; pilot bisa melihat di layar yang terletak di dasbor, di mana saat ini pesawat berada dan berapa kilometer yang tersisa ke tujuan; pendekatan pendaratan dilakukan secara otomatis setiap saat sepanjang hari dalam kondisi cuaca yang sulit, dll. - semua ini adalah lompatan ke depan yang serius untuk penerbangan kami.
Konstruksi prototipe pertama pesawat Tu-144 ("044") dimulai pada tahun 1965, sedangkan prototipe kedua sedang dibangun untuk uji statik. "044" yang berpengalaman awalnya dirancang untuk 98 penumpang, kemudian angka ini ditingkatkan menjadi 120. Dengan demikian, perkiraan berat lepas landas meningkat dari 130 ton menjadi 150 ton. Prototipe dibangun di Moskow di toko-toko MMZ "Opyt", beberapa unit diproduksi di cabangnya. Pada tahun 1967, perakitan elemen utama pesawat selesai. Pada akhir 1967, "044" yang berpengalaman diangkut ke ZHLI dan DB, di mana, sepanjang 1968, pekerjaan finishing dan penyelesaian mesin dengan sistem dan rakitan yang hilang dilakukan.
Pada saat yang sama, penerbangan pesawat analog MiG-21I (A-144, "21-11"), dibuat berdasarkan pesawat tempur MiG-21S, dimulai di lapangan terbang LII. Sebuah analog dibuat di biro desain A. I. Mikoyan dan memiliki sayap yang secara geometris dan aerodinamis mirip dengan sayap eksperimental "044". Secara total, dua pesawat 21-11 dibangun, banyak pilot uji terbang di atasnya, termasuk mereka yang akan menguji Tu-144, khususnya E.V. Elyan. Pesawat analog berhasil terbang hingga kecepatan 2500 km / jam dan materi penerbangan ini berfungsi sebagai dasar untuk penyesuaian akhir sayap Tu-144, dan juga memungkinkan pilot uji untuk mempersiapkan keanehan perilaku pesawat dengan sayap seperti itu.
Pada akhir 1968, "044" yang berpengalaman (nomor papan 68001) siap untuk penerbangan pertama. Sebuah kru ditugaskan ke mobil, yang terdiri dari: komandan kapal - pilot uji terhormat E.V. Ye-lyan (yang kemudian menerima Pahlawan Uni Soviet); co-pilot - Pahlawan Uji Coba Kehormatan Uni Soviet M.V. Kozlov; insinyur uji utama V.N. Benderov dan insinyur penerbangan Yu.T. Seliverstov. Mempertimbangkan kebaruan dan keanehan mobil baru, Biro Desain mengambil keputusan luar biasa: untuk pertama kalinya diputuskan untuk memasang kursi awak ejeksi pada mobil penumpang eksperimental. Selama bulan tersebut, balapan mesin, lari, dan pemeriksaan sistem ground terakhir diadakan. Sejak awal dekade ketiga Desember 1968, "044" dalam kesiapan pra-peluncuran, mobil dan kru benar-benar siap untuk penerbangan pertama, selama sepuluh hari ini tidak ada cuaca di atas lapangan terbang LII dan Tu- 144 tetap di tanah. Akhirnya, pada hari terakhir tahun 1968, 25 detik setelah start, "044" untuk pertama kalinya memisahkan diri dari landasan pacu lapangan terbang LII dan dengan cepat memperoleh ketinggian. Penerbangan pertama berlangsung 37 menit, selama penerbangan mobil itu ditemani oleh pesawat analog "21-11".
Sebuah pesawat penumpang supersonik dan itu adalah pesawat yang dibangun di Uni Soviet, "Concorde" pertama akan terbang hanya pada 2 Maret 1969. Telah terbukti dalam praktiknya bahwa pesawat tanpa ekor berat memiliki hak kewarganegaraan di Uni Soviet (sebelum penerbangan ini, semuanya terbatas pada sejumlah besar pesawat tanpa ekor berat). Pada tanggal 5 Juni 1969, prototipe pesawat untuk pertama kalinya di ketinggian 11.000 m melebihi kecepatan supersonik, pada Mei 1970 mobil terbang dengan kecepatan M = 1,25-1,6 pada ketinggian hingga 15.000 m. Pada tanggal 12 November 1970, dalam penerbangan satu jam, "044" terbang selama setengah jam dengan kecepatan melebihi 2000 km / jam, pada ketinggian 16960 m, kecepatan maksimum 2430 km / jam tercapai. Selama pengujian, prototipe terbang beberapa kali ke luar negeri , pada Mei-Juni 1971 "044" mengambil bagian di salon di Le Bourget , di mana ia pertama kali "bertemu" dengan "Concorde" Anglo-Prancis. "044" dilengkapi dengan mesin NK-144 eksperimental dengan konsumsi bahan bakar spesifik dalam mode jelajah supersonik 2,23 kg / kgf jam, dengan biaya spesifik seperti itu pada pengujian, Tu-144 berhasil mencapai jangkauan penerbangan supersonik 2920 km, yang secara signifikan kurang dari kisaran yang dibutuhkan ... Selain itu, selama pengujian, kami menemukan beberapa kekurangan desain: dalam penerbangan, peningkatan getaran dan pemanasan bagian ekor badan pesawat dari paket mesin quad diamati, bahkan struktur titanium tidak membantu. Setelah menyelesaikan program penerbangan uji "044" (total sekitar 150 penerbangan), dan tetap dalam satu prototipe. Itu tidak diperlukan lebih darinya, dia memenuhi tugasnya untuk membuktikan kelayakan teknis menciptakan pesawat penumpang supersonik di Uni Soviet. Itu perlu untuk bergerak lebih jauh, meningkatkan desain pesawat dan mesin.
Pekerjaan pada pengembangan desain dasar pesawat "044" dilakukan dalam dua arah: penciptaan mesin turbojet ekonomis baru dari tipe RD-36-51 dan peningkatan signifikan dalam aerodinamika dan desain Tu-144. Hasilnya adalah untuk memenuhi persyaratan untuk jangkauan penerbangan supersonik. Keputusan Komisi Dewan Menteri Uni Soviet pada versi Tu-144 dengan RD-36-51 diadopsi pada tahun 1969. Pada saat yang sama, atas saran MAP-MGA, keputusan dibuat, sampai pembuatan RD-36-51 dan pemasangannya pada Tu-144, pada pembangunan enam Tu-144 dengan NK-144A dengan pengurangan spesifik konsumsi bahan bakar. Desain serial Tu-144 dengan NK-144A seharusnya dimodernisasi secara signifikan, untuk membuat perubahan signifikan dalam aerodinamika pesawat, setelah menerima lebih dari 8 Kmax pada mode jelajah supersonik.Modernisasi ini seharusnya memenuhi persyaratan tahap pertama dalam hal jangkauan (4000-4500 km) transisi secara seri ke RD-36-51.
Konstruksi pesawat Tu-144 ("004) yang dimodernisasi pra-produksi dimulai di MMZ" Experience "pada tahun 1968. Menurut data yang dihitung dengan mesin NK-144 (Cp = 2,01), perkiraan jangkauan supersonik seharusnya 3275 km, dan dengan NK-144A (Cp = 1,91), melebihi 3500 km. Untuk meningkatkan karakteristik aerodinamis pesawat dalam mode jelajah M = 2.2, bentuk sayap diubah dalam rencana (sapuan bagian yang mengalir di sepanjang tepi depan dikurangi menjadi 76 derajat, dan garis dasar ditingkatkan menjadi 57 derajat) , bentuk sayap menjadi lebih dekat dengan yang "Gothic". Dibandingkan dengan "044", area sayap telah meningkat, putaran kerucut yang lebih intensif dari bagian ujung sayap telah diperkenalkan. Namun, inovasi terpenting dalam aerodinamika sayap adalah perubahan di bagian tengah sayap, yang memastikan keseimbangan diri dalam mode jelajah dengan penurunan kualitas yang minimal, dengan mempertimbangkan optimalisasi deformasi sayap dalam mode ini. Panjang badan pesawat ditingkatkan untuk menampung 150 penumpang, bentuk hidung ditingkatkan, yang juga secara positif mempengaruhi aerodinamis pesawat.
Tidak seperti "044", setiap pasang mesin di nacelles mesin berpasangan dengan asupan udara didorong terpisah, membebaskan bagian bawah badan pesawat dari mereka, membebaskannya dari peningkatan suhu dan beban getaran, sambil mengubah permukaan sayap bawah di tempat area kompresi aliran yang dihitung, meningkatkan celah antara permukaan bawah sayap dan permukaan atas asupan udara - semua ini memungkinkan untuk menggunakan lebih intensif efek menekan aliran di saluran masuk ke saluran masuk udara pada Kmax daripada yang mungkin untuk mendapatkan di "044". Tata letak baru nacelles mesin memerlukan perubahan dalam sasis: penyangga roda pendarat utama ditempatkan di bawah nacelles mesin, dengan retraksi di dalam di antara saluran udara mesin, mereka beralih ke bogie roda delapan, dan pendaratan hidung skema retraksi gigi juga diubah. Perbedaan penting antara "004" dan "044" adalah pengenalan sayap-ka-destabilizer multi-bagian depan yang dapat ditarik, yang diperpanjang dari badan pesawat dalam mode lepas landas dan pendaratan, dan memungkinkan untuk memberikan keseimbangan yang diperlukan pesawat dengan elevon flap yang dibelokkan. Modifikasi desain, peningkatan muatan dan cadangan bahan bakar menyebabkan peningkatan berat lepas landas pesawat, yang melebihi 190 ton (untuk "044" - 150 ton).
Pembangunan pra-produksi Tu-144 No. 01-1 (sisi No. 77101) selesai pada awal tahun 1971; pada tanggal 1 Juni 1971, pesawat melakukan penerbangan pertamanya. Di bawah program uji pabrik, pesawat menyelesaikan 231 penerbangan, berlangsung 338 jam, di mana 55 jam pesawat terbang supersonik. Pada mesin ini, masalah kompleks interaksi antara pembangkit listrik dan pesawat dalam berbagai mode penerbangan diselesaikan. Pada 20 September 1972, mobil terbang di sepanjang jalan raya Moskow-Tashkent, sementara rute diselesaikan dalam 1 jam 50 menit, kecepatan jelajah selama penerbangan mencapai 2.500 km / jam. Kendaraan pra-produksi menjadi dasar untuk penyebaran produksi serial di Pabrik Penerbangan Voronezh (VAZ), yang diperintahkan oleh pemerintah untuk menguasai Tu-144 dalam seri.
Penerbangan pertama serial Tu-144 No. 01-2 (sisi No. 77102) yang ditenagai oleh mesin NK-144A berlangsung pada 20 Maret 1972. Di seri tersebut, menurut hasil tes mesin pra produksi, aerodinamis sayap dikoreksi dan areanya sedikit bertambah lagi. Berat lepas landas dalam seri ini mencapai 195 ton. Konsumsi bahan bakar spesifik NK-144A pada saat uji operasional mesin serial dimaksudkan untuk ditingkatkan menjadi 1,65-1,67 kg / kgf h dengan mengoptimalkan nosel mesin, dan kemudian menjadi 1,57 kg / kgf h, sedangkan jarak terbang seharusnya meningkat menjadi 3855-4250 km dan 4550 km, masing-masing. Faktanya, mereka mampu mencapai pada tahun 1977, selama pengujian dan penyempurnaan seri Tu-144 dan NK-144A, Cp = 1,81 kg / kgf hour pada mode dorong supersonik jelajah 5000 kgf, Cp = 1,65 kg / kgf hour saat lepas landas mode dorong afterburner 20.000 kgf, Cp = 0,92 kg / kgf jam pada mode dorong jelajah subsonik 3000 kgf dan pada mode afterburner maksimum dalam mode transonik, mereka menerima 11800 kgf.
Pada tanggal 3 Juni 1973, mobil produksi pertama jatuh selama penerbangan demonstrasi di Le Bourget. Awak, dipimpin oleh pilot uji M.V. Kozlov, meninggal (selain M.V. Kozlov, pilot kedua V.M. Molchanov, Wakil Kepala Desainer V.N. Benderov, insinyur penerbangan A.I. Dralin, navigator G.N. Bazhenov, insinyur B.A. Pervukhin). Untuk menyelidiki bencana itu, sebuah komisi dibuat, di mana para ahli dari Uni Soviet dan Prancis ambil bagian. Menurut hasil investigasi, pihak Prancis mencatat bahwa tidak ada penolakan di bagian teknis pesawat, dan penyebab bencana adalah: kehadiran anggota awak yang tidak terikat di kokpit, kemunculan tiba-tiba pesawat Mirage di lapang pandang awak pesawat Tu-144, adanya kamera film di tangan salah satu awak pesawat, yang jika terjatuh dapat membuat macet setir. Rupanya, pada saat itu, kesimpulan seperti itu cocok untuk semua orang. Mungkin yang paling ringkas dan tepat tentang bencana Tu-144 di Le Bourget pada tahun 90-an diungkapkan oleh E.V. Elyan: Layanan kontrol penerbangan Prancis menyebabkan konsekuensi yang tragis.
Produksi Tu-144 dengan NK-144A berlanjut di Voronezh hingga awal 1977. Sejumlah besar tes penerbangan dilakukan pada mesin ini dan penerbangan dengan penumpang dimulai. Pada Tu-144 # 02-1 (papan # 77103), penerbangan pertama dilakukan pada 13 Desember 1973, kompleks penerbangan dan navigasi NPK-144, sistem catu daya diuji, pengujian dilakukan pada lepas landas yang terputus mode, penerbangan teknis dilakukan di kota-kota Uni Soviet.
Tu-144#02-2 (ekor #77144), terbang pertama kali pada 14 Juni 1974, melakukan penelitian tentang aerodinamika, kekuatan, perilaku pada sudut serang yang tinggi, memeriksa pengoperasian sistem dan peralatan pesawat dalam situasi penerbangan yang tidak normal, pada tahun 1975 mobil itu terbang di Le Bourget.
Tu-144 No. 03-1 (sisi No. 77105) dibangun pada tahun 1973 dan segera diubah menjadi Tu-144D dengan mesin RD-36-51A.
Tu-144 No. 04-1 (sisi No. 77106), penerbangan pertama pada tanggal 4 Maret 1975, digunakan untuk menilai efisiensi SCR, memecahkan beberapa masalah dengan sistem bahan bakar. Pada tanggal 26 Desember 1975, pesawat ini digunakan untuk penerbangan operasional pertama pada rute Moskow - Alma-Ata. Pada saat ini, selain pilot MAP, pilot MGA sudah mulai terbang dengan Tu-144. Pesawat mengangkut kargo, surat di sepanjang rute, penerbangan berlangsung di ketinggian 18.000 m dan dengan kecepatan 2.200 km / jam. Saat ini, Tu-144 04-1 dapat dilihat di pameran Museum di Monino.
Tu-144 No. 04-2 (sisi No. 77108), penerbangan pertama pada 12 Desember 1975, pekerjaan penyelesaian dilakukan pada sistem peralatan navigasi, pada ABSu-144, pada sistem pendekatan direktur, pada autothrottle .
Tu-144 No. 05-1 (sisi No. 77107), penerbangan pertama pada 20 Agustus 1975, setelah uji pabrik dan pengujian di bawah berbagai program, disajikan pada tahun 1977 sebagai objek kompleks untuk uji negara bersama. Menurut hasil pengujian ini, tercatat bahwa kinerja penerbangan pesawat, dengan pengecualian jarak terbang praktis dengan jumlah penumpang tertentu, berat lepas landas, memenuhi persyaratan yang ditetapkan untuk Tu-144 (selama pengujian , kami memperoleh jangkauan penerbangan praktis di supersonik dengan berat lepas landas 195 ton pada muatan 15 ton 3080 km, dengan 7 ton - 3600 km. Ditekankan bahwa jangkauan penerbangan 4000-4500 km, dengan muatan 14- 15 ton pada Tu-144 dengan NK-144A tidak dapat direalisasikan dan dicatat bahwa memperoleh kisaran yang diperlukan dimungkinkan dengan mesin RD-36-51A.
Setelah tes bersama berakhir, MAP-MGA memutuskan untuk memulai lalu lintas penumpang di pesawat Tu-144 dengan NK-144A. Tu-144 No. 05-2 (board number 77109), penerbangan pertama pada 29 April 1976, dan Tu-144 No. 06-1 (board number 77110), penerbangan pertama pada 14 Februari 1977, digunakan untuk penumpang reguler lalu lintas di Moskow - Alma-Ata. Tu-144 berangkat untuk penerbangan penumpang pertamanya pada 1 November 1977. Penerbangan dengan jarak 3260 km pada ketinggian 16000-17000 m dengan kecepatan 2000 km / jam dilakukan seminggu sekali, jumlah penumpang di pesawat tidak melebihi 80 orang. Hingga penghentian operasi reguler dengan penumpang pada Mei 1978, awak Aeroflot di Tu-144 melakukan 55 penerbangan, membawa 3.284 penumpang. Tu-144 dengan NK-144A menjadi pesawat penumpang pertama di Uni Soviet yang menerima sertifikat kelaikan udara nasional untuk keselamatan transportasi penumpang, sisa pesawat Aeroflot pada waktu itu tidak memiliki sertifikat seperti itu (pengecualian adalah Tu- 134, yang disertifikasi di Polandia sesuai dengan standar kelaikan udara Inggris).
Modifikasi: Tu-144
Rentang Sayap, m: 28,80
Panjang pesawat, m: 65,70
Tinggi pesawat, m: 12,85
Luas sayap, m2: 507.00
Berat, kg
- pesawat kosong: 91800
-lepas landas normal: 150.000
-maksimum lepas landas: 195000
Tipe mesin: 4 -144А
Gaya dorong, kgf
-normal: 4x15000
-Paksa: 4 x 20.000
Kecepatan maksimum, km / jam: 2500 (M = 2,35)
Kecepatan jelajah, km / jam: 2200
Jangkauan praktis, km: 6500
Jangkauan penerbangan pada supersonik, km: 2920
Langit-langit praktis, m: 18000-20000
Kru, orang: 3
Payload 150 penumpang atau 15.000 kg kargo.
Tu-144 sebelum penerbangan pertama.
Tu-144 setelah lepas landas.
Tepat 15 tahun yang lalu, tiga pesawat Concorde supersonik terakhir British Airways melakukan penerbangan perpisahan mereka. Pada hari itu, 24 Oktober 2003, pesawat-pesawat ini, yang terbang pada ketinggian rendah di atas London, mendarat di Heathrow dan dengan demikian melengkapi sejarah singkat penerbangan penumpang supersonik. Namun demikian, hari ini perancang pesawat di seluruh dunia kembali memikirkan kemungkinan penerbangan cepat - dari Paris ke New York dalam 3,5 jam, dari Sydney ke Los Angeles dalam 6 jam, dari London ke Tokyo dalam 5 jam. Tapi sebelum pesawat supersonik kembali ke rute penumpang internasional, pengembang harus menyelesaikan banyak masalah, di antaranya salah satu yang paling penting adalah mengurangi kebisingan pesawat cepat.
Sejarah singkat terbang cepat
Penerbangan penumpang mulai terbentuk pada tahun 1910-an, ketika pesawat pertama yang dirancang khusus untuk mengangkut orang melalui udara muncul. Yang pertama adalah Limusin Bleriot XXIV Prancis oleh Bleriot Aeronautique. Itu digunakan untuk hiburan jalan-jalan udara... Dua tahun kemudian, S-21 "Grand" muncul di Rusia, dibuat atas dasar pembom berat "Russian Knight" oleh Igor Sikorsky. Itu dibangun di Pekerjaan Kereta Rusia-Baltik. Kemudian penerbangan mulai berkembang dengan pesat: pertama, penerbangan dimulai antar kota, lalu antar negara, dan kemudian antar benua. Pesawat terbang memungkinkan untuk mencapai tujuan mereka lebih cepat daripada dengan kereta api atau kapal laut.
Pada 1950-an, kemajuan dalam pengembangan mesin jet meningkat secara signifikan, dan penerbangan supersonik tersedia untuk penerbangan militer, meskipun untuk waktu yang singkat. Kecepatan supersonik biasanya disebut gerak hingga lima kali lebih cepat dari kecepatan suara, yang berubah tergantung pada media rambat dan suhunya. Di bawah normal tekanan atmosfir di permukaan laut, suara merambat dengan kecepatan 331 meter per detik, atau 1.191 kilometer per jam. Saat Anda mendaki, kepadatan dan suhu udara berkurang, dan kecepatan suara juga berkurang. Misalnya di ketinggian 20 ribu meter sudah sekitar 295 meter per detik. Tetapi sudah pada ketinggian sekitar 25 ribu meter dan ketika naik ke lebih dari 50 ribu meter, suhu atmosfer mulai sedikit meningkat dibandingkan dengan lapisan bawah, dan dengan itu kecepatan suara lokal juga meningkat.
Kenaikan suhu di ketinggian ini antara lain dijelaskan oleh tingginya konsentrasi ozon di udara, yang membentuk perisai ozon dan menyerap sebagian energi matahari. Akibatnya, kecepatan suara di ketinggian 30 ribu meter di atas laut adalah sekitar 318 meter per detik, dan pada ketinggian 50 ribu - hampir 330 meter per detik. Dalam penerbangan, bilangan Mach banyak digunakan untuk mengukur kecepatan terbang. Secara sederhana, ini menyatakan kecepatan suara lokal untuk ketinggian tertentu, kepadatan dan suhu udara. Jadi, kecepatan penerbangan bersyarat, sama dengan dua angka Mach, di permukaan laut akan menjadi 2.383 kilometer per jam, dan pada ketinggian 10 ribu meter - 2157 kilometer per jam. Untuk pertama kalinya, penghalang suara dengan kecepatan 1,04 Mach (1066 kilometer per jam) pada ketinggian 12,2 ribu meter diatasi oleh pilot Amerika Chuck Yeager pada tahun 1947. Ini merupakan langkah penting menuju pengembangan penerbangan supersonik.
Pada 1950-an, perancang pesawat di beberapa negara di dunia mulai mengerjakan proyek untuk pesawat penumpang supersonik. Akibatnya, Concorde Prancis dan Tu-144 Soviet muncul pada 1970-an. Ini adalah pesawat penumpang supersonik pertama dan satu-satunya di dunia. Kedua jenis pesawat tersebut menggunakan mesin turbojet konvensional yang dioptimalkan untuk penerbangan supersonik jangka panjang. Tu-144 dioperasikan hingga 1977. Pesawat-pesawat tersebut terbang dengan kecepatan 2,3 ribu kilometer per jam dan mampu mengangkut hingga 140 penumpang. Namun, harga tiket untuk penerbangan mereka rata-rata 2,5-3 kali lebih mahal dari biasanya. Permintaan yang rendah untuk penerbangan yang cepat, tetapi mahal, serta kesulitan umum dalam pengoperasian dan pemeliharaan Tu-144 menyebabkan fakta bahwa mereka dihapus begitu saja dari penerbangan penumpang. Namun, pesawat itu digunakan untuk beberapa waktu dalam penerbangan uji coba, termasuk di bawah kontrak dengan NASA.
Concorde bertahan lebih lama - hingga 2003. Penerbangan dengan kapal Prancis juga mahal dan tidak terlalu populer, tetapi Prancis dan Inggris Raya terus mengoperasikannya. Biaya satu tiket untuk penerbangan semacam itu, dalam hal harga hari ini, sekitar 20 ribu dolar. Concorde Prancis terbang dengan kecepatan lebih dari dua ribu kilometer per jam. Pesawat tersebut dapat menempuh jarak dari Paris ke New York dalam waktu 3,5 jam. Tergantung pada konfigurasinya, Concorde dapat membawa 92 hingga 120 orang.
Kisah Concordes berakhir dengan tiba-tiba dan cepat. Pada tahun 2000, terjadi kecelakaan pesawat Concorde yang menewaskan 113 orang. Setahun kemudian, krisis transportasi udara penumpang dimulai akibat serangan teroris 11 September 2001 (dua pesawat yang dibajak teroris dengan penumpang menabrak menara Dunia Pusat perbelanjaan di New York, yang lain, yang ketiga - di gedung Pentagon di Arlington County, dan yang keempat jatuh di lapangan dekat Shanksville di Pennsylvania). Kemudian masa garansi pesawat Concorde yang digeluti Airbus pun habis. Semua faktor ini bersama-sama membuat pengoperasian pesawat penumpang supersonik sangat tidak menguntungkan, dan pada musim panas dan gugur tahun 2003, Air France dan British Airways bergantian menghapus semua Concorde.
Setelah penutupan program Concorde pada tahun 2003, masih ada harapan untuk kembalinya pesawat penumpang supersonik ke layanan. Para perancang mengharapkan mesin hemat bahan bakar baru, perhitungan aerodinamis, dan sistem desain berbantuan komputer yang dapat membuat penerbangan supersonik terjangkau secara ekonomis. Namun pada tahun 2006 dan 2008 Organisasi Internasional penerbangan sipil mengadopsi standar kebisingan pesawat baru yang melarang, antara lain, penerbangan supersonik apa pun di atas wilayah daratan berpenduduk di Waktu yang damai... Larangan ini tidak berlaku bagi yang dialokasikan khusus untuk penerbangan militer koridor udara. Pekerjaan pada proyek untuk pesawat supersonik baru telah terhenti, tetapi hari ini mereka mulai mendapatkan momentum lagi.
Supersonik yang tenang
Saat ini, beberapa perusahaan dan organisasi pemerintah di seluruh dunia terlibat dalam pengembangan pesawat penumpang supersonik. Proyek-proyek semacam itu, khususnya, dilaksanakan perusahaan Rusia Sukhoi dan Tupolev, Zhukovsky Central Aerohydrodynamic Institute, French Dassault, Japan Aerospace Research Agency, European concern Airbus, American Lockheed Martin dan Boeing, serta beberapa perusahaan rintisan, termasuk Aerion dan Boom Technologies. Secara umum, para desainer secara kondisional dibagi menjadi dua kubu. Perwakilan dari yang pertama percaya bahwa tidak mungkin dalam waktu dekat untuk mengembangkan pesawat supersonik "tenang" sesuai dengan tingkat kebisingan pesawat subsonik, yang berarti perlu untuk membangun pesawat penumpang cepat yang akan beralih ke supersonik jika diperbolehkan. Pendekatan ini, para desainer dari kubu pertama percaya, masih akan mengurangi waktu penerbangan dari satu titik ke titik lain.
Para desainer dari kubu kedua terutama berfokus pada memerangi gelombang kejut. Dalam penerbangan dengan kecepatan supersonik, glider pesawat menghasilkan banyak gelombang kejut, yang paling signifikan muncul di hidung dan di area ekor. Selain itu, gelombang kejut biasanya muncul di tepi depan dan belakang sayap, di tepi depan empennage, di area pusaran aliran dan di tepi saluran masuk udara. Gelombang kejut adalah suatu daerah di mana tekanan, massa jenis dan suhu medium mengalami lompatan yang tajam dan kuat. Pengamat di darat menganggap gelombang seperti itu sebagai ledakan keras atau bahkan ledakan - karena itulah penerbangan supersonik di atas bagian daratan yang berpenduduk dilarang.
Efek ledakan atau letupan yang sangat keras dihasilkan oleh apa yang disebut gelombang kejut tipe-N yang dihasilkan oleh bom atau pesawat layang tempur supersonik. Pada grafik pertumbuhan tekanan dan densitas, gelombang tersebut menyerupai huruf N dari alfabet Latin karena peningkatan tekanan yang tajam di bagian depan gelombang dengan penurunan tekanan yang tajam setelahnya dan normalisasi berikutnya. Dalam eksperimen laboratorium, para peneliti di Japan Aerospace Exploration Agency menemukan bahwa mengubah bentuk badan pesawat dapat menghaluskan puncak pada grafik gelombang kejut, mengubahnya menjadi gelombang tipe-S. Gelombang seperti itu memiliki penurunan tekanan yang halus dan tidak begitu signifikan seperti pada gelombang-N. Pakar NASA percaya bahwa gelombang S akan dirasakan oleh pengamat sebagai bantingan pintu mobil yang jauh.
Gelombang-N (merah) sebelum pengoptimalan aerodinamis dari pesawat layang supersonik dan kesamaan gelombang-S setelah pengoptimalan
Pada tahun 2015, desainer Jepang merakit pesawat layang tak berawak D-SEND 2, yang bentuk aerodinamisnya dirancang sedemikian rupa untuk mengurangi jumlah gelombang kejut yang timbul di atasnya dan intensitasnya. Pada Juli 2015, para pengembang menguji glider di jangkauan rudal Esrange di Swedia dan mencatat penurunan yang signifikan dalam jumlah gelombang kejut yang dihasilkan pada permukaan glider baru. Selama pengujian, D-SEND 2, yang tidak dilengkapi dengan mesin, dijatuhkan dari balon udara dari ketinggian 30,5 ribu meter. Selama musim gugur, glider 7,9 meter memperoleh kecepatan Mach 1,39 dan terbang melewati balon yang ditambatkan yang dilengkapi dengan mikrofon pada ketinggian yang berbeda. Pada saat yang sama, para peneliti mengukur tidak hanya intensitas dan jumlah gelombang kejut, tetapi juga menganalisis pengaruh keadaan atmosfer pada awal kemunculannya.
Menurut agensi Jepang, ledakan sonik dari pesawat yang ukurannya sebanding dengan pesawat penumpang supersonik Concorde dan dibuat sesuai dengan skema D-SEND 2, saat terbang dengan kecepatan supersonik, akan menjadi setengah intensitas seperti sebelumnya. D-SEND 2 Jepang berbeda dari glider pesawat modern konvensional dengan hidung non-aksisimetrisnya. Lunas peralatan dipindahkan ke haluan, dan rakitan ekor horizontal dibuat serba bisa dan memiliki sudut pemasangan negatif sehubungan dengan sumbu memanjang badan pesawat, yaitu, ujung ekor berada di bawah titik pemasangan, dan tidak di atas, seperti biasa. Sayap glider memiliki sapuan normal, tetapi dibuat melangkah: ia berpasangan dengan mulus dengan badan pesawat, dan bagian dari tepi depannya terletak ke badan pesawat pada sudut yang tajam, tetapi lebih dekat ke tepi belakang, sudut ini meningkat tajam.
Skema serupa saat ini sedang dibuat oleh startup supersonik Amerika Aerion dan dikembangkan oleh Lockheed Martin yang ditugaskan oleh NASA. Dengan penekanan pada pengurangan jumlah dan intensitas gelombang kejut, Rusia (Pesawat Bisnis Supersonik / Pesawat Penumpang Supersonik) juga sedang dirancang. Beberapa proyek pesawat penumpang cepat dijadwalkan selesai pada paruh pertama tahun 2020-an, tetapi peraturan penerbangan belum direvisi pada saat itu. Ini berarti bahwa pesawat baru pada awalnya akan melakukan penerbangan supersonik hanya di atas air. Faktanya adalah bahwa untuk menghapus pembatasan penerbangan supersonik di atas tanah berpenduduk, pengembang harus melakukan banyak tes dan menyerahkan hasilnya kepada otoritas penerbangan, termasuk Administrasi Penerbangan Federal AS dan Badan Keselamatan Penerbangan Eropa.
S-512 / Spike Aerospace
mesin baru
Mesin adalah hambatan serius lainnya untuk pembuatan pesawat supersonik penumpang serial. Desainer telah menemukan banyak cara untuk membuat mesin turbojet lebih ekonomis daripada sepuluh hingga dua puluh tahun yang lalu. Ini adalah penggunaan gearbox yang menghilangkan kopling kaku dari kipas dan turbin di mesin, dan penggunaan material komposit keramik, yang memungkinkan optimalisasi keseimbangan suhu di zona panas pembangkit listrik, dan bahkan pengenalan tambahan - ketiga - sirkuit udara selain dua yang sudah ada, internal dan eksternal. Di bidang pembuatan mesin subsonik yang ekonomis, desainer telah mencapai hasil yang luar biasa, dan perkembangan baru yang berkelanjutan menjanjikan penghematan yang signifikan sama sekali. Anda dapat membaca lebih lanjut tentang penelitian yang menjanjikan di sumber kami.
Namun, terlepas dari semua perkembangan ini, masih sulit untuk menyebut penerbangan supersonik ekonomis. Misalnya, pesawat penumpang supersonik yang menjanjikan dari startup Boom Technologies akan menerima tiga mesin turbofan dari keluarga JT8D dari Pratt & Whitney atau J79 dari GE Aviation. Dalam penerbangan pesiar, konsumsi bahan bakar spesifik mesin ini sekitar 740 gram per kilogram-gaya per jam. Dalam hal ini, mesin J79 dapat dilengkapi dengan afterburner, yang meningkatkan konsumsi bahan bakar hingga dua kilogram per kilogram-gaya per jam. Konsumsi ini sebanding dengan konsumsi bahan bakar mesin, misalnya, pesawat tempur Su-27, yang tugasnya berbeda secara signifikan dari transportasi penumpang.
Sebagai perbandingan, konsumsi bahan bakar spesifik dari satu-satunya mesin turbofan seri dunia D-27 yang dipasang pada pesawat angkut An-70 Ukraina hanya 140 gram per kilogram-gaya per jam. Mesin CFM56 Amerika, "klasik" dari pesawat Boeing dan Airbus, memiliki konsumsi bahan bakar spesifik 545 gram per kilogram-gaya per jam. Ini berarti bahwa tanpa desain ulang yang serius dari desain mesin pesawat jet, penerbangan supersonik tidak akan menjadi cukup murah untuk tersebar luas, dan hanya akan diminati dalam penerbangan bisnis - konsumsi bahan bakar yang tinggi menyebabkan harga tiket yang lebih tinggi. Ini juga tidak akan berhasil mengurangi biaya tinggi transportasi udara supersonik dalam volume - pesawat yang dirancang hari ini dirancang untuk mengangkut 8 hingga 45 penumpang. Pesawat biasa bisa menampung lebih dari seratus orang.
Namun, pada awal Oktober tahun ini, GE Aviation memproyeksikan mesin jet turbofan Affinity baru. Pembangkit listrik ini rencananya akan dipasang pada pesawat penumpang supersonik AS2 yang menjanjikan oleh Aerion. Pembangkit listrik baru secara konstruktif menggabungkan fitur mesin jet dengan rasio bypass rendah untuk pesawat tempur dan pembangkit listrik dengan rasio bypass tinggi untuk pesawat penumpang. Pada saat yang sama, tidak ada teknologi baru dan terobosan di Affinity. Mesin baru diklasifikasikan oleh GE Aviation sebagai pembangkit listrik bypass menengah.
Mesin ini didasarkan pada generator gas turbofan CFM56 yang dimodifikasi, yang, pada gilirannya, secara struktural didasarkan pada generator gas dari F101, pembangkit listrik untuk pembom supersonik B-1B Lancer. Pembangkit listrik akan menerima sistem manajemen mesin digital elektronik yang ditingkatkan dengan tanggung jawab penuh. Pengembang tidak mengungkapkan detail apa pun tentang desain mesin yang menjanjikan. Meskipun demikian, GE Aviation mengharapkan konsumsi bahan bakar spesifik mesin Affinity tidak lebih tinggi atau bahkan sebanding dengan mesin turbofan modern dari pesawat penumpang subsonik konvensional. Bagaimana ini akan dicapai untuk penerbangan supersonik tidak jelas.
Teknologi Boom / Boom
Proyek
Terlepas dari banyak proyek pesawat penumpang supersonik di dunia (termasuk bahkan proyek yang tidak dapat direalisasikan untuk mengubah pembom strategis Tu-160 menjadi pesawat supersonik penumpang, yang diusulkan oleh Presiden Rusia Vladimir Putin), AS2 dari startup Amerika Aerion, S-512 , dapat dianggap sebagai yang paling dekat dengan uji terbang dan produksi skala kecil.Spanyol Spike Aerospace dan Boom American Boom Technologies. Direncanakan yang pertama akan terbang dengan kecepatan 1,5 Mach, yang kedua - 1,6 Mach, dan yang ketiga - 2,2 Mach. Pesawat X-59, yang dibuat oleh Lockheed Martin atas perintah NASA, akan menjadi demonstran teknologi dan laboratorium terbang, tidak direncanakan untuk diluncurkan ke produksi.
Boom Technologies telah mengumumkan bahwa mereka akan mencoba membuat penerbangan dengan pesawat supersonik menjadi sangat murah. Misalnya, Boom Technologies memperkirakan biaya penerbangan rute New York - London sebesar lima ribu dolar. Itulah biaya hari ini untuk menerbangi rute ini di kelas bisnis dari kapal subsonik biasa. Liner Boom di atas daratan berpenduduk akan terbang dengan kecepatan subsonik dan menuju ke supersonik di atas lautan. Pesawat dengan panjang 52 meter dan lebar sayap 18 meter ini mampu mengangkut hingga 45 penumpang. Pada akhir 2018, Boom Technologies berencana untuk memilih salah satu dari beberapa proyek pesawat baru untuk implementasi di logam. Penerbangan pertama kapal tersebut direncanakan pada tahun 2025. Perusahaan telah menunda persyaratan ini; Boom awalnya dijadwalkan lepas landas pada 2023.
Menurut perhitungan awal, panjang pesawat AS2, yang dirancang untuk 8-12 penumpang, akan menjadi 51,8 meter, dan lebar sayap - 18,6 meter. Berat lepas landas maksimum pesawat supersonik adalah 54,8 ton. AS2 akan terbang di atas air dengan kecepatan jelajah 1,4-1,6 Mach, melambat menjadi 1,2 di darat. Kecepatan terbang yang sedikit lebih rendah di darat, ditambah dengan bentuk aerodinamis khusus dari glider, akan memungkinkan, seperti yang diharapkan para pengembang, untuk hampir sepenuhnya menghindari pembentukan gelombang kejut. Jangkauan penerbangan pesawat dengan kecepatan 1,4 Mach akan menjadi 7,8 ribu kilometer dan 10 ribu kilometer - dengan kecepatan 0,95 Mach. Penerbangan pertama pesawat direncanakan untuk musim panas 2023, dan penerbangan transatlantik pertama akan berlangsung pada Oktober tahun yang sama. Pengembangnya akan menandai peringatan 20 tahun penerbangan terakhir Concorde.
Akhirnya, Spike Aerospace berencana untuk memulai uji terbang prototipe S-512 paling lambat tahun 2021. Pengiriman pesawat produksi pertama ke pelanggan dijadwalkan pada tahun 2023. Menurut proyek tersebut, S-512 akan mampu membawa hingga 22 penumpang dengan kecepatan hingga Mach 1.6. Jangkauan penerbangan pesawat ini adalah 11,5 ribu kilometer. Sejak Oktober tahun lalu, Spike Aerospace memiliki beberapa model pesawat supersonik yang diperkecil. Tujuan mereka adalah untuk menguji desain dan efektivitas kontrol penerbangan. Ketiga pesawat penumpang yang menjanjikan sedang dibangun dengan penekanan pada bentuk aerodinamis khusus yang akan mengurangi intensitas gelombang kejut yang dihasilkan selama penerbangan supersonik.
Pada 2017, volume lalu lintas penumpang udara di seluruh dunia berjumlah empat miliar orang, di mana 650 juta di antaranya melakukan penerbangan jarak jauh dari 3,7 hingga 13 ribu kilometer. 72 juta penumpang jarak jauh terbang pertama dan kelas bisnis. 72 juta orang inilah yang pertama kali ditargetkan oleh para pengembang pesawat penumpang supersonik, percaya bahwa mereka dengan senang hati akan membayar sedikit lebih banyak uang untuk kesempatan menghabiskan sekitar separuh waktu di udara daripada biasanya. Namun demikian, penerbangan penumpang supersonik kemungkinan akan mulai aktif berkembang setelah tahun 2025. Faktanya adalah penerbangan penelitian laboratorium X-59 akan dimulai hanya pada tahun 2021 dan akan berlangsung selama beberapa tahun.
Hasil penelitian yang diperoleh selama penerbangan X-59, termasuk over pemukiman- oleh sukarelawan (penduduk mereka setuju untuk memiliki pesawat supersonik terbang di atas mereka pada hari kerja; setelah penerbangan, pengamat akan memberi tahu peneliti tentang persepsi mereka tentang kebisingan), rencananya akan diserahkan ke Administrasi Penerbangan Federal AS untuk dipertimbangkan. Seperti yang diharapkan, atas dasar mereka, itu dapat merevisi larangan penerbangan supersonik di atas bagian daratan yang berpenduduk, tetapi ini tidak akan terjadi sampai tahun 2025.
Vasily Sychev
Salah satu contoh proyek pesawat supersonik yang ada.
Hari ini saya akan mulai dengan perkenalan singkat.
Di situs ini saya sudah memiliki pesawat terbang. Artinya, waktunya sudah lama sekali untuk menulis sesuatu dan tentang supersonik, terutama karena saya berjanji untuk melakukannya :-). Suatu hari saya mulai bekerja dengan semangat yang cukup besar, tetapi menyadari bahwa topiknya sama menariknya dengan banyak sekali.
Baru-baru ini artikel saya tidak bersinar dengan singkat, saya tidak tahu apakah ini keuntungan atau kerugian :-). Dan masalah pada topik “ supersonik"Terancam menjadi lebih dan tidak diketahui berapa lama saya harus" membuat "itu :-).
Jadi saya memutuskan untuk mencoba dan membuat beberapa artikel. Semacam seri kecil (sekitar tiga atau empat), di mana setiap komponen akan dikhususkan untuk satu atau dua konsep pada topik kecepatan supersonik... Dan itu akan lebih mudah bagi saya, dan saya akan lebih sedikit mengganggu pembaca :-), dan Yandex dan Google akan lebih mendukung (yang penting, Anda sendiri mengerti :-)). Nah, apa yang akan terjadi untuk menilai, tentu saja, Anda ..
********************
Jadi, mari kita bicara hari ini tentang supersonik dan pesawat supersonik... Konsep yang sangat “ supersonik"Dalam bahasa kita (lebih-lebih dalam tingkat superlatif) berkedip lebih sering daripada istilah" subsonik ".
Di satu sisi, ini, secara umum, dapat dimengerti. Di bawah kecepatan suara pesawat terbang telah lama menjadi sesuatu yang benar-benar biasa dalam hidup kita. A pesawat supersonik, meskipun telah terbang di wilayah udara selama 65 tahun, mereka tampaknya masih menjadi sesuatu yang istimewa, menarik, dan patut mendapat perhatian lebih.
Di sisi lain, ini cukup adil. Lagi pula, penerbangan ke supersonik- ini, bisa dikatakan, area gerakan terpisah yang ditutup oleh penghalang tertentu. Namun, orang yang tidak berpengalaman mungkin memiliki pertanyaan: “Dan sebenarnya, apa yang begitu menonjol dalam supersound ini? Apa bedanya jika sebuah pesawat terbang dengan kecepatan 400 km/jam atau 1400 km/jam? Beri dia mesin yang lebih bertenaga dan semuanya akan baik-baik saja!" Pada awal perkembangannya, penerbangan berada pada posisi semantik ini.
Kecepatan selalu menjadi impian utama, dan awalnya aspirasi ini cukup berhasil diimplementasikan. Sudah pada tahun 1945, pilot uji perusahaan Messerschmitt L. Hoffmann dalam penerbangan horizontal di salah satu pesawat pertama di dunia dengan mesin jet, ME-262, mencapai kecepatan 980 km / jam dalam penerbangan horizontal pada ketinggian 7.200 m.
Namun, pada kenyataannya, semuanya jauh dari sederhana. Lagi pula, penerbangan ke supersonik berbeda dari subsonik tidak hanya dalam besarnya kecepatan dan tidak begitu banyak di dalamnya. Perbedaannya di sini adalah kualitatif.
Sudah pada kecepatan urutan 400 km / jam, sifat udara seperti kompresibilitas mulai memanifestasikan dirinya secara bertahap. Dan, pada prinsipnya, tidak ada yang tidak terduga di sini. Apakah gas. Dan semua gas, seperti yang Anda tahu, tidak seperti cairan, dapat dimampatkan. Kompresi mengubah parameter gas, seperti densitas, tekanan, suhu. Karena itu, proses fisik yang berbeda dapat berlangsung dalam gas terkompresi dengan cara yang berbeda dari yang dijernihkan.
Semakin cepat pesawat terbang, semakin ia, bersama dengan permukaan aerodinamisnya, menjadi seperti sejenis piston, dalam arti tertentu, menekan udara di depannya. Berlebihan, tentu saja, tetapi secara umum seperti itu :-).
Dengan peningkatan kecepatan, gambaran aerodinamis aliran di sekitar pesawat berubah dan semakin cepat, semakin banyak :-). Dan terus supersonik itu sudah berbeda secara kualitatif. Pada saat yang sama, konsep aerodinamika baru muncul, yang seringkali tidak masuk akal untuk pesawat berkecepatan rendah.
Untuk mengkarakterisasi kecepatan penerbangan, sekarang menjadi nyaman dan perlu untuk menggunakan parameter seperti nomor M (nomor Mach, rasio kecepatan pesawat relatif terhadap udara pada titik tertentu dengan kecepatan suara dalam aliran udara pada saat ini). titik). Jenis tarikan aerodinamis lainnya muncul dan menjadi terlihat (sangat terlihat!) impedansi gelombang(bersama dengan drag konvensional yang sudah meningkat).
Fenomena seperti krisis gelombang (dengan angka kritis M) menjadi signifikan penghalang supersonik, gelombang kejut dan gelombang kejut.
Selain itu, karakteristik pengendalian dan stabilitas pesawat memburuk karena perpindahan ke belakang dari titik penerapan gaya aerodinamis.
Ketika mendekati wilayah kecepatan transonik, pesawat dapat mengalami goncangan yang kuat (ini lebih khas untuk pesawat pertama yang menyerbu batas kecepatan suara yang saat itu misterius), mirip dalam manifestasinya dengan fenomena lain yang sangat tidak menyenangkan yang harus dihadapi penerbang. dalam pengembangan profesional mereka. Fenomena ini disebut flutter (topik untuk artikel lain :-)).
Ada momen yang tidak menyenangkan seperti pemanasan udara akibat pengeremannya yang tajam di depan pesawat (yang disebut pemanasan kinetik), serta pemanasan akibat gesekan udara kental. Pada saat yang sama, suhunya cukup tinggi, sekitar 300 ° C. Kulit pesawat dipanaskan hingga suhu seperti itu selama penerbangan supersonik yang panjang.
Kami pasti akan membicarakan semua konsep dan fenomena yang disebutkan di atas, serta alasan kemunculannya di artikel lain secara lebih rinci. Tapi sekarang jadi, saya pikir cukup jelas bahwa supersonik- ini adalah sesuatu yang sama sekali berbeda dari terbang dengan kecepatan subsonik (lebih rendah).
Untuk menyesuaikan dengan semua efek dan fenomena yang baru muncul pada kecepatan tinggi dan sepenuhnya sesuai dengan tujuannya, pesawat juga harus berubah secara kualitatif. Sekarang seharusnya pesawat supersonik, yaitu, pesawat terbang yang mampu terbang dengan kecepatan melebihi kecepatan suara di bagian ruang udara tertentu.
Dan baginya tidak cukup hanya meningkatkan tenaga mesin (walaupun ini juga merupakan detail yang sangat penting dan wajib). Pesawat-pesawat ini biasanya mengubah penampilan mereka. Sudut dan tepi yang tajam, garis lurus muncul dalam penampilannya, berbeda dengan garis "halus" dari pesawat subsonik.
Pesawat supersonik memiliki sayap menyapu atau segitiga. Salah satu pesawat sayap delta yang khas dan paling terkenal adalah pesawat tempur MiG-21 yang luar biasa (kecepatan maksimum pada ketinggian 2230 km / jam, pada permukaan laut 1300 km / jam).
Pesawat supersonik dengan sayap segitiga MIG-21.
Salah satu opsi seperti menyapu adalah sayap ogival dengan koefisien angkat yang meningkat. Ini memiliki aliran masuk khusus di dekat badan pesawat, yang dirancang untuk membentuk pusaran spiral buatan.
MIG-21I dengan sayap ogival.
MIG-21I - sayap ogival.
Sayap hidup TU-144.
Sangat menarik bahwa sayap jenis ini, yang kemudian dipasang pada TU-144, diuji di laboratorium terbang berdasarkan MIG-21 (MIG-21I) yang sama.
Pilihan kedua adalah sayap superkritis... Ini memiliki profil rata dengan ujung belakang melengkung dengan cara tertentu, yang memungkinkan untuk menunda timbulnya krisis gelombang pada kecepatan tinggi dan dapat menguntungkan dalam hal ekonomi untuk pesawat subsonik berkecepatan tinggi. Sayap seperti itu digunakan, khususnya, pada pesawat SuperJet 100.
SuperJet 100. Contoh sayap superkritis. Lekukan profil terlihat jelas (belakang)
Foto dapat diklik.
Setelah seseorang mulai menguasai ruang angkasa, ia selalu berusaha meningkatkan pesawat terbang sebanyak mungkin, membuatnya lebih andal, lebih cepat, dan lebih luas. Salah satu penemuan umat manusia yang paling maju ke arah ini adalah pesawat penumpang supersonik. Namun, sayangnya, dengan pengecualian yang jarang terjadi, sebagian besar pembangunan telah ditutup atau sedang dalam tahap proyek. Salah satu proyek tersebut adalah pesawat penumpang supersonik Tu-244, yang akan kita bahas di bawah ini.
Secepat kilat
Tapi sebelum kita mulai berbicara langsung tentang Tu-244, mari kita lakukan tamasya singkat dalam sejarah mengatasi kecepatan suara oleh umat manusia, karena pesawat ini akan menjadi kelanjutan langsung dari perkembangan ilmiah ke arah ini.
Dorongan yang signifikan dalam pengembangan penerbangan diberikan oleh Perang Dunia Kedua. Saat itulah proyek nyata pesawat dengan kecepatan yang lebih didorong oleh baling-baling muncul. Sejak paruh kedua tahun 40-an abad terakhir, mereka telah secara aktif diadopsi baik dalam penerbangan militer maupun sipil.
Tugas selanjutnya adalah memaksimalkannya.Jika tidak sulit untuk mencapai penghalang supersonik, hanya dengan meningkatkan kekuatan mesin, maka mengatasinya adalah masalah yang signifikan, karena hukum aerodinamika berubah pada kecepatan seperti itu.
Namun demikian, kemenangan pertama dalam perlombaan dengan suara sudah dicapai pada tahun 1947 pada pesawat eksperimental Amerika, tetapi teknologi supersonik mulai digunakan secara besar-besaran hanya pada akhir 50-an - awal 60-an abad XX dalam penerbangan militer. Model produksi seperti MiG-19, A-5 Vigilante Amerika Utara, Convair F-102 Delta Dagger dan banyak lainnya muncul.
Penerbangan supersonik penumpang
Tapi penerbangan sipil sangat sial. Pesawat penumpang supersonik pertama muncul hanya di akhir 60-an. Dan hingga saat ini, hanya dua model produksi yang telah dibuat - Tu-144 Soviet dan "Concorde" Prancis-Inggris. Ini adalah tipikal pesawat jarak jauh. Tu-144 beroperasi dari tahun 1975 hingga 1978, dan Concorde dari tahun 1976 hingga 2003. Dengan demikian, saat ini tidak ada pesawat supersonik yang digunakan untuk angkutan udara penumpang.
Ada banyak proyek untuk pembangunan pesawat super dan hipersonik, tetapi beberapa di antaranya akhirnya ditutup (Douglas 2229, Super-Caravelle, T-4, dll.), dan pelaksanaan lainnya diperpanjang tanpa batas waktu (Mesin Reaksi A2, SpaceLiner, Transportasi Supersonik Generasi Selanjutnya). Yang terakhir ini juga termasuk proyek pesawat Tu-244.
Pengembangan mulai
Proyek untuk membuat pesawat yang seharusnya menggantikan Tu-144 diluncurkan oleh Biro Desain Tupolev pada masa Soviet, pada awal 70-an abad lalu. Saat merancang sebuah pesawat baru, para perancang menggunakan pengembangan pendahulunya, Concorde, serta bahan dari rekan-rekan Amerika yang mengambil bagian dalam pekerjaan itu. Semua perkembangan dilakukan di bawah arahan Alexei Andreevich Tupolev.
Pada tahun 1973, pesawat yang diproyeksikan diberi nama Tu-244.
Tujuan proyek
Tujuan utama dari proyek ini adalah untuk menciptakan pesawat supersonik yang benar-benar kompetitif untuk transportasi penumpang dibandingkan dengan pesawat jet subsonik. Hampir satu-satunya keuntungan dari yang pertama atas yang terakhir adalah keuntungan dalam kecepatan. Dalam semua hal lain, pesawat supersonik mengungguli pesaing mereka yang lebih lambat. Transportasi penumpang pada mereka sama sekali tidak terbayar secara ekonomi. Selain itu, penerbangan dengan mereka lebih berbahaya daripada di pesawat sederhana dengan mesin jet. Omong-omong, faktor terakhir menjadi alasan resmi mengapa pengoperasian pesawat supersonik Tu-144 pertama dihentikan hanya beberapa bulan setelah dimulai.
Jadi, solusi untuk masalah inilah yang dipresentasikan kepada pengembang Tu-244. Pesawat harus dapat diandalkan, cepat, tetapi, pada saat yang sama, operasinya untuk mengangkut penumpang seharusnya menguntungkan secara ekonomi.
spesifikasi
Model akhir pesawat Tu - 244, yang diadopsi untuk pengembangan, seharusnya memiliki karakteristik teknis dan operasional berikut.
Awak pesawat termasuk tiga orang. Kapasitas kabin diambil pada tingkat 300 penumpang. Benar, dalam versi final proyek itu harus dikurangi menjadi 254 orang, tetapi bagaimanapun juga itu jauh lebih banyak daripada Tu-154, yang hanya menampung 150 penumpang.
Kecepatan jelajah yang direncanakan adalah 2.175 ribu km / jam, yang dua kali lebih tinggi Sebagai perbandingan, angka yang sama untuk Tu-144 adalah 2.300 ribu km / jam, dan Concorde - 2.125 ribu km / jam. Artinya, direncanakan untuk membuat pesawat sedikit lebih lambat dari pendahulunya, tetapi karena ini, untuk meningkatkan kapasitasnya secara signifikan, yang seharusnya memberikan manfaat ekonomi dari transportasi penumpang. Pergerakan itu disediakan oleh empat.Jarak terbang pesawat baru seharusnya 7500-9200 km. Daya dukung - 300 ton.
Pesawat itu seharusnya memiliki panjang 88 m, tinggi 15 m, sedangkan lebar sayapnya adalah 45 m, dan luas permukaan kerjanya adalah 965 m 2.
utama perbedaan eksternal dari Tu-144 seharusnya ada perubahan desain hidung.
Pengembangan lanjutan
Proyek pembangunan pesawat supersonik generasi kedua Tu-244 mengambil sifat yang agak berlarut-larut dan mengalami perubahan signifikan beberapa kali. Namun demikian, bahkan setelah runtuhnya Uni Soviet, Biro Desain Tupolev tidak berhenti berkembang ke arah ini. Misalnya, sudah pada tahun 1993, di pertunjukan udara di Prancis, informasi terperinci tentang perkembangan diberikan. Namun, situasi ekonomi negara di tahun 90-an tidak bisa tidak mempengaruhi nasib proyek. Faktanya, nasibnya tergantung di udara, meskipun— pekerjaan desain berlanjut, dan tidak ada pengumuman resmi tentang penutupannya. Pada saat itulah para spesialis Amerika mulai secara aktif bergabung dengan proyek tersebut, meskipun kontak dengan mereka dilakukan pada masa Uni Soviet.
Untuk melanjutkan penelitian tentang pembuatan pesawat supersonik penumpang generasi kedua, pada tahun 1993 dua pesawat Tu-144 diubah menjadi laboratorium terbang.
Menutup atau membeku?
Dengan latar belakang perkembangan yang sedang berlangsung dan pernyataan bahwa pada tahun 2025 pesawat TU-244 akan memasuki layanan penerbangan sipil dalam jumlah 100 unit, tidak adanya proyek ini dalam program negara untuk pengembangan penerbangan untuk 2013-2025, yang diadopsi di tahun 2012 ini sungguh diluar dugaan.... Harus dikatakan bahwa program ini juga kekurangan sejumlah perkembangan penting lainnya yang dianggap menjanjikan dalam konstruksi pesawat sampai saat itu, misalnya, pesawat bisnis supersonik Tu-444.
Fakta ini dapat menunjukkan bahwa proyek Tu-244 akhirnya ditutup atau dibekukan untuk waktu yang tidak ditentukan. Dalam kasus terakhir, pelepasan pesawat supersonik ini hanya akan mungkin dilakukan setelah tahun 2025. Namun, tidak ada klarifikasi resmi tentang masalah ini, yang menyisakan ruang yang cukup luas untuk berbagai interpretasi.
Perspektif
Mempertimbangkan semua hal di atas, dapat dinyatakan bahwa proyek Tu-244 saat ini setidaknya ditangguhkan di udara, dan, mungkin, sepenuhnya ditutup. Belum ada pengumuman resmi mengenai nasib proyek tersebut. Juga, alasan mengapa itu ditangguhkan atau ditutup secara permanen tidak disuarakan. Meskipun dapat diasumsikan bahwa mereka mungkin terletak pada kurangnya dana publik untuk membiayai pembangunan tersebut, kerugian ekonomi dari proyek, atau fakta bahwa dalam 30 tahun itu hanya bisa menjadi usang secara moral, dan sekarang tugas yang lebih menjanjikan dalam agenda . Namun, pengaruh ketiga faktor tersebut sangat mungkin terjadi pada saat yang bersamaan.
Pada tahun 2014, media menyarankan dimulainya kembali proyek tersebut, tetapi sejauh ini mereka belum menerima konfirmasi resmi, serta penolakan.
Perlu dicatat bahwa perkembangan asing dari pesawat penumpang supersonik generasi kedua belum mencapai jangkauan rumah, dan implementasi banyak dari mereka adalah pertanyaan besar.
Pada saat yang sama, sementara tidak ada pernyataan resmi dari orang yang berwenang, tidak ada gunanya mengakhiri proyek pesawat Tu-244 sepenuhnya.
Di lapangan penerbangan supersonik tidak ada yang tersisa. Tidak jelas apakah pesawat seperti itu tidak diperlukan (tidak menguntungkan), atau peradaban kita belum mencapai kesempurnaan teknis dan keandalan ke arah ini.
Proyek-proyek kecil swasta mulai bermunculan.
Perusahaan Amerika "Aerion Corporation" dari kota kecil Reno, Nevada, telah mulai menerima pesanan untuk pembuatan pesawat supersonik pribadi "AS2 Aerion", yang sedang dibangun dengan dukungan Airbus
Belum jelas apa yang akan terjadi, tapi inilah detailnya ...
Pabrikan mengklaim bahwa teknologi aliran laminar yang dipatenkan mengurangi hambatan aerodinamis di atas sayap hingga 80%, memungkinkan pembangkit listrik tiga mesin untuk menempuh jarak dengan cepat. Misalnya, dari Paris ke Washington, pesawat akan terbang hanya dalam tiga jam, dan dari Singapura ke San Francisco, hanya dalam enam jam. Penerbangan supersonik di atas wilayah AS dilarang, tetapi ini tidak berlaku untuk penerbangan di atas lautan. Tubuh pesawat terutama terbuat dari serat karbon dan "dijahit" di sepanjang jahitan dengan paduan titanium. Tanpa mengisi bahan bakar, pesawat bisa terbang hingga 5400 mil. Produksi pesawat pertama direncanakan pada tahun 2021.
Proyek pesawat supersonik apa yang belum menemukan perwujudannya dalam kenyataan? Nah, misalnya, yang paling serius:
Sukhoi Supersonic Business Jet (SSBJ, S-21) - proyek supersonik pesawat penumpang kelas bisnis yang dikembangkan oleh Biro Desain Sukhoi. Dalam mencari pembiayaan, Sukhoi OJSC bekerjasama dalam proyek ini dengan Gulfstream Aerospace, Dassault Aviation, serta sejumlah perusahaan China.
Pengembangan S-21 dan modifikasinya yang lebih besar S-51 dimulai pada tahun 1981 atas inisiatif kepala desainer Biro Desain Sukhoi saat itu, Mikhail Petrovich Simonov. Proyek ini dipimpin oleh Wakil Kepala Desainer Mikhail Aslanovich Pogosyan.
Analisis operasi komersial pesawat Tu-144 dan Concorde menunjukkan bahwa dengan kenaikan harga bahan bakar penerbangan, pesawat supersonik tidak dapat bersaing dengan pesawat subsonik yang lebih ekonomis di segmen transportasi massal. Jumlah penumpang yang siap membayar lebih secara signifikan untuk kecepatan pergerakan kecil dan ditentukan terutama oleh perwakilan bisnis besar dan pejabat senior. Pada saat yang sama, rute lalu lintas prioritas adalah maskapai penerbangan yang menghubungkan ibu kota dunia. Ini menentukan konsep pesawat yang dirancang untuk membawa 8-10 penumpang pada jarak 7-10 ribu kilometer (untuk menyediakan penerbangan non-stop antar kota di benua yang sama dan dengan satu pengisian bahan bakar saat terbang dari mana saja ke ibu kota mana pun. Dunia). Itu juga penting untuk mengurangi panjang lari, sehingga pesawat dapat menerima semua bandara internasional Dunia.
Selama pengerjaan di pesawat, berbagai opsi konfigurasi dikerjakan - dengan 2, 3 atau 4 mesin. Runtuhnya Uni Soviet menyebabkan penghentian pendanaan untuk program dari negara. Biro Desain Sukhoi mulai mencari investor independen untuk proyek tersebut. Secara khusus, pada awal 1990-an, pekerjaan itu dilakukan bekerja sama dengan perusahaan Amerika Gulfstream Aerospace - pada saat yang sama, varian dengan 2 mesin Inggris sedang dikerjakan, yang menerima penunjukan S-21G. Namun, pada tahun 1992, pihak Amerika menarik diri dari proyek tersebut, karena khawatir akan biaya yang tidak terjangkau. Proyek telah ditunda.
Pada tahun 1993, investor untuk proyek tersebut ditemukan di Rusia dan proyek dilanjutkan. Mendapat US$25 juta dari investor membantu mencapai tahap penyelesaian desain. Uji tanah mesin dilakukan, serta uji model pesawat di terowongan angin.
Pada tahun 1999, proyek pesawat dipresentasikan di pertunjukan udara Le Bourget, pada saat yang sama Mikhail Petrovich Simonov mengatakan bahwa sekitar 1 miliar dolar akan diperlukan untuk menyelesaikan semua pekerjaan di pesawat dan memulai produksi liner serial. Dengan dana yang tepat waktu dan penuh, pesawat dapat lepas landas untuk pertama kalinya pada tahun 2002, dan biaya per unit akan menjadi sekitar $ 50 juta. Kemungkinan melanjutkan pekerjaan bersama pada proyek dengan perusahaan Prancis Dassault Aviation dipertimbangkan, tetapi kontrak tidak terwujud.
Pada tahun 2000, Biro Desain Sukhoi mencoba mencari investor untuk proyek ini di China.
Saat ini, belum ditemukan investasi untuk menyelesaikan pengembangan dan pembuatan pesawat. Dalam program negara yang diadopsi pada akhir 2012 "Pembangunan industri penerbangan untuk 2013 - 2025 "tidak disebutkan pesawatnya
ZEHST(kependekan dari Transportasi Hipersonik Tanpa Emisi- Bahasa Inggris. Transportasi berkecepatan tinggi tanpa emisi) adalah proyek pesawat penumpang supersonik-hipersonik, yang diimplementasikan di bawah kepemimpinan badan antariksa Eropa EADS.
Proyek ini pertama kali dipresentasikan pada 18 Juni 2011 di pertunjukan udara Le Bourget. Menurut proyek tersebut, diasumsikan bahwa pesawat akan menampung 50-100 penumpang dan mencapai kecepatan hingga 5029 km / jam. Ketinggian penerbangan harus mencapai 32 km.
Sistem jet pesawat akan terdiri dari dua mesin turbojet yang digunakan di bagian lepas landas dan akselerasi hingga 0,8M, kemudian tahap atas roket akan mempercepat pesawat menjadi 2,5M, setelah itu dua mesin ramjet yang terletak di bawah sayap akan membawa kecepatan. untuk 4M.
Tu-444- proyek pesawat penumpang penerbangan bisnis supersonik Rusia yang dikembangkan oleh JSC Tupolev. Ini menggantikan proyek Tu-344 dan pesaing biro desain Sukhoi SSBJ. Dalam program negara "Pengembangan industri penerbangan untuk 2013-2025" yang diadopsi pada akhir 2012, tidak disebutkan proyek
Desain Tu-444 dimulai pada awal 2000-an, dan pada 2004 studi pendahuluan proyek dimulai. Perkembangan itu didahului oleh salah perhitungan yang paling menguntungkan karakteristik teknis untuk pesawat kelas ini. Jadi, ditemukan bahwa jangkauan 7.500 kilometer cukup untuk menutupi pusat bisnis utama dunia, dan panjang lepas landas yang optimal adalah 1.800 meter. Potensi pasar diperkirakan 400-700 pesawat, penerbangan pertama sesuai rencana seharusnya dilakukan pada 2015
Namun demikian, meskipun digunakan dalam proyek pengembangan lama sejumlah biro desain, termasuk Tupolev itu sendiri (misalnya, Tu-144, seharusnya menggunakan mesin AL-F-31), perlunya sejumlah inovasi teknis menjadi jelas, yang ternyata tidak mungkin tanpa investasi keuangan yang signifikan, yang gagal menarik. Meskipun elaborasi desain awal pada tahun 2008, proyek "macet".
Nah, dan sedikit lagi topik penerbangan untuk Anda: mari kita ingat, tapi yang ini. Dan Anda tahu bahwa itu ada dan terbang seperti itu. Di sini juga tidak biasa Artikel asli ada di situs InfoGlaz.rf Tautan ke artikel tempat salinan ini dibuat adalah
