Produsen pesawat dan helikopter Rusia menghadapi tantangan baru hari ini. Mereka harus lebih aktif berintegrasi ke pasar dunia, dengan cepat memperkenalkan teknologi baru dan, jika perlu, bertukar personel yang memenuhi syarat.
Langkah-langkah ini dan lainnya terkandung dalam rancangan Strategi Industri Penerbangan 2030 yang diperbarui. Selain itu, dokumen tersebut mencakup privatisasi bertahap beberapa perusahaan milik negara. “Kami mendukung secara aktif menarik modal swasta ke industri,” jelas Menteri Perindustrian dan Perdagangan Denis Manturov.
Manfaat tidak dibatalkan
Untuk pelaku industri, langkah-langkah dukungan negara yang ada akan tetap dan bahkan berkembang. “Kami akan mendorong maskapai kami untuk mengakuisisi armada pesawat buatan Rusia,” kata Denis Manturov.
Menurutnya, generasi baru pemasok harus muncul, bekerja sesuai dengan standar yang paling ketat, diminati tidak hanya di dalam negeri tetapi juga di pasar global. "Korporasi industri penerbangan sudah bekerja ke arah ini," kata menteri.
Seperti sebelumnya, negara mengandalkan ilmu penerbangan dan memastikan kedaulatan teknologi negara. “Sebagai hasilnya, kami berharap dapat membangun industri yang stabil secara ekonomi, kompetitif secara global, yang dibangun ke dalam pembagian kerja internasional,” tutup Manturov.
Pemasoknya kecil, tapi pintar
Generasi baru pemasok, termasuk usaha kecil dan menengah, akan bekerja tidak hanya untuk industri penerbangan, tetapi juga untuk industri terkait - otomotif, luar angkasa, pembuatan kapal, teknik transportasi, dan lainnya.
Saat ini, semua produsen pesawat dan helikopter terbesar di dunia bekerja dengan banyak produsen suku cadang, baik besar maupun kecil, dengan fokus pada pengembangan produk terbaik, kualitas bangunan, dan layanan purna jual yang sempurna.
Di Rusia, model industri usang dari perusahaan "siklus penuh" masih digunakan - mulai dari pengecoran hingga perakitan produk akhir. Di dunia modern, hampir tidak ada perusahaan seperti itu yang tersisa - itu tidak menguntungkan.
Dunia menyambut kerja sama dan pembagian kerja yang luas, kata para penulis dokumen tersebut. Menurut direktur eksekutif agen Aviaport Oleg Panteleyev, strategi tersebut secara langsung menunjuk pada fitur-fitur utama dari "bangunan pesawat rumah" dan menyarankan cara untuk menyelesaikannya sejalan dengan tren industri penerbangan global. Dan ini berarti bahwa penekanannya harus pada pengembangan independen dari apa yang disebut teknologi kritis yang menjamin daya saing, pada penyertaan dalam kerja sama internasional dan pembagian kerja.
Pabrik digital
Masalah paling akut bagi produsen pesawat Rusia adalah pasar domestik yang ketat dan sifat tertutup dari banyak pasar luar negeri.
United Aircraft Corporation (UAC) berencana untuk memproduksi sekitar 35 pesawat SSJ100 per tahun dalam waktu dekat. Peluang memungkinkan penggandaan produksi dan memastikan profitabilitas produksi karena skala bisnis. dan mereka tidak terbang sesering orang Eropa atau Amerika, "Oleg Panteleev menjelaskan kepada Rossiyskaya Gazeta. Itulah mengapa sangat penting bagi produsen pesawat Rusia untuk mendapatkan akses ke pasar internasional.
“Terobosan ke pasar Asia dapat dipastikan dengan implementasi proyek bersama Rusia-China dari pesawat jarak jauh berbadan lebar (SHFDMS),” Oleg Panteleev percaya.
Pengembangan ekspor pesawat militer akan difasilitasi oleh keberhasilan penggunaan pesawat tempur di Suriah.
"Penting untuk memahami apa yang akan diminati di negara lain. Kami mengandalkan model pesawat baru. Ini adalah SSJ100, MC21, Ka62, Mi38, Ansat," jelas kementerian.
Izinkan kami mengingatkan Anda bahwa SSJ100 adalah pesawat penumpang regional yang dibuat atas kerjasama internasional yang erat, Ansat adalah helikopter modern untuk digunakan secara luas dalam keperluan sipil dan khusus. Ka62 dan Mi38 adalah helikopter multiguna, MC21 adalah pesawat jarak pendek.
Lebih dari 250 perusahaan industri dan lebih dari 400 ribu pekerja saat ini beroperasi di industri penerbangan.
Strategi Industri Penerbangan yang diperbarui berfokus pada pengembangan ilmiah dan teknis industri yang ditingkatkan. Terlepas dari implementasi proyek-proyek yang menjanjikan dalam beberapa tahun terakhir, Rusia telah mengumpulkan ketertinggalan di belakang para pemimpin industri, terutama di segmen sipil. Banyak teknologi kunci dalam industri penerbangan Rusia dikembangkan kembali pada 1980-an. Dan sekarang di pasar global, persyaratan untuk pesawat masa depan dikaitkan dengan teknologi dan inovasi digital.
Misalnya, Airbus memperkenalkan pabrik digital, sebuah inovasi yang akan meningkatkan produktivitas, mengurangi biaya logistik dan energi hingga 30%. Boeing dan Airbus mulai menggunakan teknologi pencetakan 3D yang meningkatkan daya tahan produk hingga lima kali lipat dan memangkas biaya bahan baku hingga 90 persen. Pengembangan layanan purna jual juga penting: dengan bantuan perkembangan baru, kecepatan penyediaan layanan meningkat di dunia.
Proyek yang akan mengubah keadaan mungkin adalah MC21 dan pesawat Rusia-Cina SHFDMS, Kementerian Perindustrian dan Perdagangan mengandalkan.
Mari bergabung dengan aliansi
Metode integrasi apa ke dalam industri penerbangan global yang ditawarkan? Selain langkah-langkah dukungan pemerintah ekspor, ini adalah kerja sama yang erat dengan negara-negara yang mengembangkan industri penerbangan mereka sendiri.
“Misalnya, China tidak memiliki pengalaman yang cukup dalam desain pesawat berbadan lebar sipil dan mesin pesawat. India tidak memiliki pengembangan sendiri dalam pesawat tempur generasi kelima, regional sipil, pesawat berbadan sempit dan berbadan lebar. Penerbangan Rusia industri memiliki kompetensi dan teknologi di bidang tersebut dan dapat menjadi mitra terpercaya bagi negara-negara tersebut,” jelas Kemenperin.
Selain itu, aliansi internasional berencana untuk membangun sesuai dengan skema "kompetensi dalam pertukaran untuk pasar" (misalnya, dengan Cina dan India). Selain itu, kemungkinan menciptakan usaha patungan dengan negara-negara berkembang untuk pengembangan, produksi dan promosi pesawat sedang dipertimbangkan.
Dalam proyek-proyek dengan partisipasi internasional dengan negara-negara berteknologi tinggi, Rusia ditujukan untuk kerjasama dengan Prancis, Jerman, Amerika Serikat, Inggris, dan Jepang. "Penciptaan kondisi kerja sama internasional akan dicapai, antara lain, melalui dukungan politik dari negara, khususnya, pada tingkat kesepakatan antar pemerintah," kata Strategi tersebut.
Saat membeli pesawat asing, peserta industri, bersama dengan negara, akan mencari peluang untuk memenuhi persyaratan mitra potensial - untuk memasukkan perusahaan domestik dalam rantai pasokan internasional, melokalisasi produksi komponen di Rusia, dan melakukan penelitian dan pengembangan bersama. .
Topik terpisah adalah dukungan untuk pasar domestik untuk pesawat sipil. Ketika ditanya oleh RG, insentif apa yang dapat diandalkan maskapai ketika meningkatkan armada mereka dengan pesawat sipil domestik SSJ100 dan MC21, mereka mengatakan bahwa mereka akan menciptakan kondisi khusus di mana pesawat Rusia akan kompetitif dalam operasi.
Masalah aksesibilitas daerah terpencil Rusia tanpa infrastruktur lapangan terbang yang lengkap akan diselesaikan, antara lain, dengan bantuan pesawat yang diproduksi sesuai dengan model penerbangan transportasi militer. Dengan mempertimbangkan rendahnya produksi serial pesawat tersebut, negara sebagian akan berbagi biaya dengan maskapai penerbangan untuk operasi mereka.
Pergantian personel
Tugas strategis lainnya adalah menciptakan kondisi bagi pusat ilmiah untuk bertindak sebagai ahli independen dalam mengevaluasi solusi konstruktif dan melakukan sertifikasi.
Untuk pertama kalinya di Rusia akan ada lembaga perancang umum perusahaan. Itu dibuat untuk mengoordinasikan semua tindakan di bidang pembuatan peralatan militer, serta untuk kerja sama berbagai biro desain. Tujuan utamanya adalah mendorong “aliran teknologi” dari militer ke ranah sipil dan sebaliknya. Secara umum, untuk mengecualikan duplikasi pengembangan desain.
Strategi tersebut mengacu pada istilah “transfer staf”. Dia akan dapat bergerak dalam industri tergantung pada beban kerja perusahaan, ketersediaan lowongan dan ambisi untuk pertumbuhan karier karyawannya sendiri, kementerian menjelaskan.
“Tenaga terampil itu banyak, tetapi mereka terdistribusi secara pointwise dan tidak aktif dibandingkan dengan negara lain. Untuk industri penerbangan dan industri terkait, penting bagi masyarakat untuk siap pindah untuk pekerjaan yang menarik dan bergaji tinggi ke pabrik-pabrik yang berpengalaman. kekurangan personel, siap menerima pengetahuan baru, berbagi perkembangan yang telah membantu memulihkan kompleks industri di wilayah tertentu, "- kata departemen itu.
Kementerian juga mempertimbangkan opsi migrasi jika terjadi penutupan perusahaan yang tidak menguntungkan di kota-kota industri tunggal. Selain pengembangan profesional dan pelatihan ulang personel, program ini juga memberikan bantuan dalam memecahkan masalah perumahan.
Pada saat yang sama, pakar pasar mencatat bahwa Strategi mencakup periode yang terlalu lama - hingga 2030. Dinamika perkembangan industri global sedemikian rupa sehingga strategi harus diperbarui jauh lebih awal.
Semuanya pribadi
Strategi industri baru mencakup privatisasi bertahap beberapa perusahaan milik negara. Industri penerbangan sekarang sangat bergantung pada subsidi pemerintah. Minimnya sumber dana di luar anggaran tidak memungkinkan implementasi Strategi Industri Penerbangan-2015 secara utuh. Karena itu, ke depan, taruhannya adalah pada penambahan modal swasta dan privatisasi BUMN.
2,6 triliun rubel akan menjadi total pendapatan industri penerbangan pada tahun 2030, jika tujuan Strategi terpenuhi
"Ada pendekatan yang berbeda untuk manajemen industri di dunia. Perusahaan pesawat terbesar Amerika dan Kanada diperintah oleh modal swasta, di Eropa negara adalah pemegang saham. Rusia dapat memilih skema fleksibel menengah," Oleg Panteleev mendukung giliran ke privatisasi.
Kementerian Perindustrian dan Perdagangan menjelaskan bahwa privatisasi merupakan salah satu langkah yang memungkinkan untuk mengubah model industri. Apa yang disebut bidang non-inti untuk pabrikan pesawat dan helikopter akan diprivatisasi, yang dapat mencapai hingga 60 persen dari semua biaya tenaga kerja dan investasi.
Infografis: "RG" / Anton Perepletchikov / Elena Berezina
Setelah runtuhnya Uni Soviet, duopoli Amerika-Eropa berkembang dalam produksi pesawat penumpang jarak jauh (yaitu, pesawat dengan kapasitas 150 orang dan jangkauan penerbangan maksimum lebih dari 4000-5000 km): pasar dibagi oleh Boeing dan Airbus (Rusia memproduksi pesawat dengan ukuran yang sama - Tu -204 dan Il-96, tetapi produksinya bersifat tunggal untuk kebutuhan negara). Konsentrasi yang sama terjadi dalam produksi pesawat jet regional (dengan kapasitas hingga 100 orang dan jangkauan penerbangan maksimum kurang dari 4.000 km): pada awal tahun 2000-an, ada dua perusahaan yang memproduksi pesawat semacam itu dengan benar-benar produksi serial - Bombardier Kanada dan Embraer Brasil (di Rusia dan di Ukraina ada, atau lebih tepatnya, produksi skala kecil pesawat kelas ini An-148). Di segmen regional negara-negara yang ingin bergabung dengan lingkaran sempit produsen pesawat penumpang jet pertama kali muncul: Rusia dengan proyek Sukhoi Superjet, China dengan pesawat ARJ-21 dan Jepang dengan pesawat Mitsubishi Regional Jet. Tetapi pasar untuk pesawat jarak jauh jauh lebih luas dan menguntungkan, dan pada pergantian tahun 2010-an. tiga pemain lagi mengumumkan proyek di segmen ini (analog dari Boeing 737 dan A319 / 320/321): Rusia dengan proyek Irkut Corporation MC-21, Cina dengan pesawat COMAC C919 dan Bombardier Kanada, yang pesawat CSSeries barunya semakin dekat. kapasitas penumpang " bawah ”ke versi terpendek Boeing 737 dan ke A319 Eropa.
Prediksi para raksasa
Perusahaan pesawat terbang secara teratur menerbitkan perkiraan 20 tahun untuk pesawat penumpang dan pasar transportasi - beberapa industri telah menyajikan perkiraan jangka panjang yang sama kepada publik. Pada saat yang sama, permintaan untuk model tertentu tidak ditunjukkan - perinciannya berdasarkan kelas pesawat. Prakiraan dibuat berdasarkan riset pemasaran dan ekonomi yang menyeluruh dan bertahun-tahun, tetapi, tentu saja, mereka tidak dapat meramalkan peristiwa seperti itu yang pada suatu waktu menghantam pasar dengan keras, seperti serangan teroris di Amerika Serikat pada 11 September 2001 atau krisis keuangan global 2007-2008. Menurut perkiraan terbaru Boeing (diterbitkan pada musim gugur 2014), 36.770 pesawat utama akan diproduksi pada tahun 2033, dan armada global mereka akan meningkat dari 20.910 pesawat pada tahun 2013 menjadi 42.180 pada tahun 2033. diproduksi pada tahun 2033, akan berjumlah $ 5,2 yang mengejutkan. triliun (hampir sepertiga dari PDB AS, atau sekitar tiga dari PDB Rusia pada 2014). Dari 25.680 pesawat yang diproduksi dalam perkiraan dua puluh tahun, yaitu, hampir 70%, dalam klasifikasi Boeing, akan menjadi "pesawat jarak jauh dengan satu lorong" (Boeing 737, 320, -21 dan 919), dan dalam nilai istilah, bagian mereka akan menjadi sekitar 48%. Pesawat regional, di mana Boeing termasuk Sukhoi Superjet, akan diproduksi 2.490 unit, tetapi bagian moneter mereka akan kurang dari 2%, atau sekitar $ 100 miliar Amerika, Amerika Latin, Eropa, kawasan Asia-Pasifik, Timur Tengah dan Afrika, pada tahun 2033, akan berjumlah 1.330 pesawat senilai $ 150 miliar (atau 3% dari total pasar dunia). Bekas Uni Soviet akan membutuhkan 990 pesawat tipe MS-21, dan 160 pesawat regional.
Mengapa "Tu" dan "Il" menghilang?
Pada tahun-tahun terbaik, industri penerbangan Soviet memproduksi hingga 150 pesawat jet penumpang per tahun. Pada tahun 1991, tahun terakhir keberadaan Uni Soviet, 37 Tu-154, enam Il-86, satu Il-96, dua Tu-204 dan 13 Yak-42 diproduksi, yaitu, total 59 pesawat jet, sementara EADS (sekarang Airbus) memproduksi sekitar 170 dan Boeing sekitar 600 pesawat penumpang. Sepanjang tahun 90-an. di Barat, ada proses konsolidasi industri pesawat terbang (sebagai akibatnya hanya Boeing yang tersisa di Amerika Serikat, bukan tiga pabrikan pesawat terbang), sementara semua biro dan pabrik desain Soviet diprivatisasi (atau dipisahkan menjadi perusahaan negara) secara terpisah. . Setelah runtuhnya Uni Soviet, industri pesawat terbang sipil di Rusia berada dalam keadaan runtuh, yang disebabkan oleh kombinasi dari banyak faktor: krisis ekonomi yang paling parah, implementasi proyek baru yang kurang, kurangnya perawatan modern dan dukungan keuangan. untuk penjualan pesawat, akibat runtuhnya transportasi udara, armada surplus besar hampir gratis untuk mesin maskapai penerbangan. Mulai tahun 2001, negara mulai mencari bentuk konsolidasi industri, yang berakhir hanya pada paruh kedua dekade ini dengan pembentukan UAC. Pada saat yang sama, ada proses integrasi yang sulit dari bawah, yang intinya adalah dua perusahaan yang bertahan yang memiliki dana dari penjualan pesawat tempur ke China dan India - Sukhoi dan Irkut. Tak heran jika kedua perusahaan ini mengajukan proyek pesawat sipil baru - Sukhoi Superjet, yang memenangkan kompetisi pada tahun 2002 untuk membuat pesawat regional, dan MS-21, keputusan pemerintah tentang pembuatan yang dikeluarkan pada tahun 2010. Di pada saat yang sama, baik Tu-204, di mana sekitar 80 unit diproduksi secara total, maupun Il-96 (lebih dari 20) tidak menjadi benar-benar serial karena kurangnya pengenalan pada tahun 90-an - awal 2000-an. mesin mereka, dukungan penjualan yang sangat lemah, dan Il-96 - dan karena empat mesin, kurang ekonomis dibandingkan pesaing Barat, skema. Pada saat yang sama, Boeing dan Airbus tidak duduk diam di pasar Rusia selama tahun 2000-an. menduduki posisi dominan di atasnya sebagai penonaktifan massal pesawat Soviet. Masalah kerjasama internasional tidak kalah pentingnya. Pada pertengahan 2000-an, EADS Eropa paling dekat untuk menjadi mitra utama industri penerbangan Rusia: ia menjadi pemilik 10% saham Irkut, dan bank VTB Rusia membeli 5% saham EADS di pasar. Namun, tidak ada langkah tegas menuju kemitraan - karena berbagai alasan, termasuk alasan politik.
Perkiraan 20 tahun Airbus, yang diterbitkan di Le Bourget Air Show Juni, tidak berbeda secara radikal dari perkiraan Boeing, tetapi lebih moderat. Volume penjualan pada tahun 2034 akan berjumlah $ 4,9 triliun, jumlah total pesawat baru yang diproduksi akan menjadi 32.585 (12% lebih rendah dari Boeing), jumlah mobil dengan satu lorong untuk penumpang akan menjadi 22.927, dan dengan biaya 55%. Namun, ada perbedaan penting: Airbus memperkirakan bahwa permintaan untuk pesawat ekstra besar (seperti A380 dan Boeing 747) akan menjadi 1.550, sementara Boeing mengharapkan hanya 620 untuk menemukan pembeli. Ini tidak mengherankan, karena pesawat terbesar dan paling modern dari jenis ini, A380, diproduksi oleh Airbus, sementara Boeing meninggalkan pengembangan pesawat sebesar ini demi modernisasi radikal Boeing 747. dunia akan tumbuh menjadi 91 dari 47 saat ini (dari Rusia dan sekarang, dan dalam 20 tahun mereka hanya akan diwakili oleh hub udara Moskow), yaitu, konsep A380 difokuskan pada transportasi di antara mereka.
Bagikan untuk Sukhoi Superjet
Perkiraan Bombardier Kanada yang diterbitkan tahun lalu berfokus pada pesawat dengan ukuran yang dihasilkannya. Pemasar perusahaan percaya bahwa pada tahun 2033 permintaan pesawat dari 100 hingga 149 kursi (yang mencakup versi pendek Boeing 737 dan A319, serta pesawat CSSeries yang sedang dikembangkan oleh perusahaan Kanada) akan berjumlah 7.100 unit, atau $ 465 miliar dalam istilah moneter. Dalam ramalannya yang diterbitkan di Le Bourget terakhir, Embraer mengharapkan pengiriman 6.350 pesawat jet dengan kapasitas 70 hingga 130 kursi pada tahun 2034, termasuk 380 di Rusia dan negara-negara CIS.
Dengan demikian, semua perkiraan produsen pesawat dunia memberikan ceruk pasar yang signifikan untuk Sukhoi Superjet. Produksi serial pesawat ini (37 unit yang diproduksi), diluncurkan tahun lalu, telah menyebabkan fakta bahwa ia menempati sekitar 10% dari total penjualan pesawat jet regional.
Pemandangan dari Rusia
Seorang perwakilan Sukhoi Civil Aircraft mengatakan bahwa, menurut perkiraan perusahaan, untuk periode 2015-2034. kapasitas pasar untuk mobil dengan kapasitas 91-120 kursi akan berjumlah 2.600 unit, dan pangsa SSJ - 14%, yaitu 364 unit.
Namun, jauh lebih ambisius adalah proyek MS-21, yang, seperti C919 China, ditujukan untuk ceruk pasar dunia yang paling luas, di mana ia akan menghadapi persaingan yang jauh lebih ketat dari Boeing dan Airbus, yang akan dibawa ke pasar. pada tahun 2016–2017. modifikasi baru Boeing 737MAX dan A320neo, dilengkapi dengan mesin baru yang sangat efisien. MC-21 akan memiliki mesin yang sama dengan A320neo, tetapi akan menjadi pesawat pertama dengan sayap komposit (hitam) dan akan dilengkapi dengan sejumlah besar sistem inovatif terbaru, pada tahun 2016 hanya penerbangan pertama yang direncanakan ( Sukhoi Superjet dari uji terbang pertama hingga komersial pertama memakan waktu sekitar empat tahun).
Oleg Panteleev, direktur eksekutif agen Aviaport, percaya bahwa kelayakan rencana penjualan untuk jenis baru pesawat Rusia ditentukan oleh tiga faktor. Pertama, kemampuan produksi lokasi perakitan - dan tidak ada risiko di sini. Kedua, stabilitas kerja sama dalam penyediaan komponen - dan risiko ini jika situasi internasional memburuk, industri penerbangan Rusia tidak dapat mengontrolnya. Ketiga, kemungkinan promosi ke pasar dunia - masalah ini juga tidak dikendalikan oleh industri penerbangan, tetapi jika kebijakan dukungan ekspor yang ada dipertahankan, situasi akan terlihat terkendali.
Sebuah reformasi besar telah dimulai di industri penerbangan Rusia sejak 2006, ketika United Aircraft Corporation (UAC) didirikan. Sekarang kita berbicara tentang penggabungan UAC, perusahaan Irkut dan perusahaan Pesawat Sipil Sukhoi menjadi satu struktur yang akan menangani semua program sipil UAC. Itu juga akan menjadi kepala divisi dari seluruh perusahaan.
Ini berarti bahwa UAC menganggap konstruksi pesawat sipil sebagai arah utama. Di satu sisi, dalam menghadapi penurunan tatanan pertahanan negara, yang keniscayaan yang telah berulang kali dinyatakan di tingkat tertinggi, produsen pesawat tidak harus memilih. Di sisi lain, jika otoritas Rusia di bidang penerbangan militer tidak ditentang oleh siapa pun, maka di pasar pesawat sipil negara kita digolongkan sebagai orang luar.
Yang cukup adil, mengingat hanya 30 pesawat sipil yang diproduksi di Rusia tahun lalu. Sebagai perbandingan, pemimpin pasar, Boeing dan Airbus, masing-masing memproduksi 748 dan 577 pesawat.
Muncul pertanyaan logis - apa yang dapat diandalkan UAC dalam situasi saat ini?
Pai besar
Menurut perkiraan, yang disajikan United Aircraft Corporation pada pameran udara MAKS-2017 Juli, permintaan global untuk pesawat penumpang baru dengan kapasitas lebih dari 30 kursi dalam dua puluh tahun ke depan akan berjumlah 41.800 pesawat dengan nilai total hampir $6 triliun.
Pada saat yang sama, pesawat berbadan sempit dengan kapasitas 120 dan lebih banyak kursi akan menjadi permintaan terbesar di antara maskapai penerbangan, terhitung 63% dari total jumlah pesawat baru. Untuk segmen ini, UAC sedang mengembangkan program MC-21.
Sekitar 4,6 ribu unit pesawat jet baru berkapasitas 61-120 kursi akan terjual pada 2036 (11% dari total jumlah). Segmen di UAC ini diwakili oleh program Sukhoi Superjet SSJ 100.
Permintaan pesawat turboprop berkapasitas 30 kursi atau lebih akan berjumlah sekitar 2,3 ribu unit. Di segmen ini, UAC sedang mengembangkan program Il-114.
Total permintaan pesawat berbadan lebar akan berjumlah 7.450 pesawat. Untuk segmen ini, UAC, bersama dengan Perusahaan Penerbangan Sipil China COMAS, berencana untuk mengembangkan dan memproduksi pesawat jarak jauh berbadan lebar generasi baru. Sebuah usaha patungan dibuka di Shanghai tahun ini untuk mengelola program tersebut.
Artinya, secara teoritis, pabrikan pesawat Rusia punya sesuatu untuk menjawab tuntutan pasar. Dalam praktiknya, semuanya sedikit lebih rumit.
Tiga kuda abu-abu
Awalnya, hanya Sukhoi Superjet yang benar-benar hadir di pasaran saat ini. Ini adalah pesawat domestik pertama yang dikembangkan setelah jeda seperempat abad. Sayangnya, harapan yang terkait dengan proyek ini hanya sebagian dibenarkan.
Pilot yang telah mengemudikan Superjet menilai pesawat itu sangat tinggi - tidak lebih buruk dari Airbus A-320 (dengan efisiensi yang lebih baik) dan jelas lebih baik daripada Embraer Brasil. Pada saat yang sama, mereka mengenali adanya banyak malfungsi kecil, yang, bagaimanapun, tidak mempengaruhi keselamatan penerbangan. Keluhan utama para profesional terkait dengan dukungan layanan yang sangat buruk, itulah sebabnya pesawat-pesawat menganggur untuk waktu yang lama tanpa suku cadang.
Penumpang memiliki lebih banyak keluhan - ada isolasi kebisingan dan getaran yang buruk ("Saya duduk di kursi 7F di dekat mesin dan menerima pijat getaran gratis - kebisingan dan getaran yang sangat keras"), serta jendela kecil dan rendah.
Paling sering, orang Rusia membandingkan SSJ 100 dengan mobil patriot UAZ: transportasi yang baik untuk penumpang tanpa pretensi khusus. Patut dicatat bahwa pilot Meksiko (perusahaan Meksiko Interjet mengakuisisi 30 SSJ 100) dijuluki tank "Superjet".
Jelas bahwa dengan karakteristik seperti itu tidak mudah untuk menaklukkan pasar dunia. Akibatnya, proyek tersebut tetap tidak menguntungkan secara kronis. Untuk mencapai profitabilitas UAC, perlu untuk menjual setidaknya 300 pesawat, tetapi sejauh ini telah terjual tiga kali lebih sedikit. Produksi tahunan maksimum SSJ 100 tercapai pada tahun 2014 - 35 pesawat diproduksi. Pada 2015-2016, karena perubahan situasi ekonomi makro, rencana penjualan disesuaikan masing-masing menjadi 17 dan 18 unit.
Sebagai perbandingan, Embraer Brasil tahun lalu memproduksi 225 pesawat: 117 jet bisnis dan 108 pesawat regional - saingan Superjet. Tidak mengherankan bahwa baru-baru ini presiden UAC, Yuri Slyusar, mengumumkan bahwa mereka meninggalkan produksi SSJ dalam jumlah besar: perusahaan berencana untuk merilis 30-40 Superjet per tahun, tetapi tidak akan "menskalakan proyek ini ke volume besar. ."
Kini harapan utama UAC telah menjadi proyek MS-21. Pesawat ini memiliki karakteristik yang mirip dengan pemimpin segmen saat ini - Bombardier Kanada S300. Seperti pesawat Kanada, pesawat Rusia dibangun sesuai dengan teknologi paling modern menggunakan bahan komposit dan dengan mesin Pratt & Whitney yang sama (namun, di masa depan, direncanakan untuk memasang mesin PD-14 domestik di MS-21 ). Mesin yang ekonomis dan bodi yang ringan memungkinkan Bombardier S300 dan -21 menghemat bahan bakar hingga 20% dibandingkan dengan pesawat Boeing dan Airbus kelas ini. Pada saat yang sama, MS-21 lebih luas daripada Bombardier CS300 - ia memiliki 176 kursi penumpang (Kanada memiliki 130), yang membuat penggunaannya lebih menguntungkan.
Il-114 adalah pesawat dari masa lalu: ia melakukan penerbangan pertamanya pada tahun 1999 dan hingga 2012 diproduksi di Asosiasi Produksi Penerbangan Tashkent dinamai I. V.P. Chkalov. Secara total, sepuluh Il-114 diproduksi dengan mesin Pratt & Whitney Canada. Sekarang pesawat ini termasuk dalam armada Uzbekistan Airways.
United Aircraft Corporation berencana untuk melanjutkan produksi Il-114 dengan mesin TV7-117ST Rusia di pabrik di Lukhovitsy, yang akan memproduksi 12-18 pesawat per tahun. Total volume produksi, termasuk versi sipil dan khusus, dapat mencapai 100 kendaraan. Il-114 yang diperbarui akan melakukan penerbangan pertamanya pada tahun 2018.
Aeroflot melawan Kementerian Perindustrian dan Perdagangan
Masalah utama yang harus diselesaikan UAC bukan terkait pengembangan atau produksi pesawat baru, tetapi pada penjualannya. Sudah jelas bahwa "Superjet" tidak akan mencapai tingkat produksi 300 pesawat yang dibutuhkan untuk melunasi proyek tersebut. MS-21 dengan volume investasi saat ini akan terbayar setelah penjualan 200 pesawat. Il-114 yang sudah diproduksi memiliki peluang terbesar untuk melunasi - jika 100 pesawat yang direncanakan diproduksi dan dijual, proyek tersebut dapat dianggap sukses secara komersial.
Sementara itu, menurut perkiraan Boeing, kebutuhan pasar Rusia untuk masa mendatang akan berjumlah maksimal 40 pesawat penumpang dari semua jenis per tahun. Tidak mungkin MS-21, SSJ-100 dan Il-114 akan menempati semua volume ini. Meskipun pemerintah melakukan segala kemungkinan dan tidak mungkin untuk ini. Secara khusus, Kementerian Perindustrian dan Perdagangan mengusulkan untuk menghapus hak istimewa untuk impor pesawat asing, yang "akan menetapkan bea cukai dan perlindungan tarif pasar domestik untuk kepentingan pesawat Rusia - versi perpanjangan SSJ 100 dan MS-21-300 ."
Inovasi ini ditentang aktif oleh Aeroflot, yang armadanya pada 2018 harus menerima 31 (!) pesawat asing. Perusahaan mengirim surat kepada Wakil Perdana Menteri Pertama Igor Shuvalov, yang mencatat bahwa jika rezim preferensial ditangguhkan, biaya tambahan untuk impor pesawat akan melebihi 25 miliar rubel. Akibatnya, Aeroflot harus mengurangi rencana pembeliannya untuk pesawat "baik produksi asing maupun Rusia", yang tidak akan memungkinkan perluasan jaringan rute, "termasuk rute regional dan signifikan secara sosial."
Foto: portal Moskow 24 / Lidia Shironina
Ekspor tidak nyata
Bahkan jika maskapai utama Rusia tidak ingin meninggalkan impor pesawat untuk mendukung Superjet dan MS-21, lalu apa yang bisa kita katakan tentang orang asing. Selain itu, pembeli asing pesawat Rusia baru harus memperhitungkan banyak risiko tambahan.
Pertama, perusahaan Irkut, produsen MC-21, dikenal di dunia sebagai produsen pesawat tempur. Pesawat sipil pertama yang diproduksi oleh korporasi akan disambut oleh maskapai penerbangan dengan sangat hati-hati. Dimungkinkan untuk berbicara tentang pembelian hanya ketika pengalaman mengoperasikan MS-21 di Aeroflot telah diperoleh (yang harus memperoleh pesawat baru secara sukarela-wajib).
Kedua, setiap pesawat baru membutuhkan fine-tuning dan revisi, yang rata-rata memakan waktu sekitar 15 tahun. Dan tidak ada maskapai yang serius akan memesan pesawat dalam jumlah besar yang belum melewati periode ini. Namun meski begitu, pabrikan baru seperti Irkut hanya bisa mengandalkan pesanan dari kapal induk kecil yang tidak memiliki fasilitas perawatan dan perbaikan pesawat sendiri. Perusahaan-perusahaan inilah yang kurang terikat dengan pemimpin pasar.
Ketiga, pada tahun 2018, C919 China memasuki pasar pesawat jarak menengah, yang, dengan mengandalkan dukungan besar dari pemerintahnya, dapat menjadi pesaing serius bagi semua produsen global.
Jadi, setidaknya selama 15-20 tahun ke depan, industri pesawat terbang Rusia akan menjadi industri yang direncanakan tidak menguntungkan, sebagian besar hidup dari subsidi anggaran. Dalam kondisi seperti ini, sangat mungkin Kementerian Keuangan akan melobi untuk optimalisasi industri penerbangan selanjutnya, setelah itu hanya segmen militer yang menarik ekspor yang akan tersisa dari industri.
- Perkiraan 20 tahun Boeing mencerminkan peningkatan 3,5 persen dalam permintaan pesawat selama 2014
- Pasar pesawat berbadan sempit dan kecil / menengah adalah pemimpin pertumbuhan dalam hal jumlah dan total biaya pesawat
Boeing memprediksi kebutuhan 38.050 pesawat baru selama 20 tahun ke depan, naik 3,5 persen dari perkiraan tahun lalu. Perusahaan hari ini merilis Current Market Outlook, memperkirakan total biaya pesawat baru yang dibutuhkan sebesar $5,6 triliun.
“Pasar pesawat komersial tetap kuat dan kuat,” kata Randy Tinseth, wakil presiden pemasaran, Boeing Commercial Airplanes. Di masa depan, kami mengharapkan pertumbuhan pasar lebih lanjut dan permintaan yang stabil untuk pesawat baru.”
Pada akhir periode perkiraan, armada pesawat komersial akan berlipat ganda, dari 21.600 unit pada 2014 menjadi 43.560 pada 2034. Pertumbuhan akan datang dari 58 persen dari 38.050 pesawat yang dikirim selama periode yang ditentukan. Pertumbuhan lalu lintas penumpang akan terus berlanjut sekitar 4,9 persen per tahun, hampir mencapai tren historis sebesar 5 persen. Lebih dari 7 miliar penumpang akan diangkut pada akhir periode perkiraan. Lalu lintas kargo udara akan tumbuh sekitar 4,7 persen per tahun.
Pasar pesawat berbadan sempit terus memimpin dalam hal pertumbuhan dan, sebagai segmen terbesar, akan membutuhkan 26.730 pesawat selama dua dekade mendatang. Pesawat-pesawat ini merupakan tulang punggung armada maskapai penerbangan dunia, membawa hingga 75 persen penumpang di lebih dari 70 persen rute penerbangan sipil. Pertumbuhan segmen ini didorong oleh pertumbuhan maskapai berbiaya rendah dan maskapai tradisional di pasar negara berkembang.
“Boeing 737-800 dan 737 MAX 8 yang akan datang berada di garis depan segmen pesawat berbadan sempit,” kata Tinset. "Pesawat ini memberi pelanggan efisiensi bahan bakar, keberangkatan, dan kinerja kelas tertinggi."
Sekitar 35 persen kapal berbadan sempit akan dioperasikan oleh maskapai berbiaya rendah, Tinset menambahkan: “Maskapai berbiaya rendah akan membutuhkan pesawat yang menggabungkan profitabilitas maksimum dengan potensi keuntungan tertinggi. Dengan pengurangan konsumsi bahan bakar 20 persen, 737 MAX 200 adalah pesawat yang ideal untuk mereka.”
Boeing memprediksi bahwa segmen pasar berbadan lebar akan membutuhkan 8.830 pesawat baru. Pertama-tama, kapal berbadan lebar kecil dengan kapasitas penumpang 200 hingga 300 kursi, seperti 787-8 dan 787-9 Dreamliner, akan diminati. Prospek tahun ini terus mencerminkan pergeseran permintaan dari pesawat yang sangat besar ke pesawat bermesin ganda baru yang hemat bahan bakar seperti 787 dan 777X baru.
Sementara sebagian besar permintaan pesawat baru masih didorong oleh pertumbuhan maskapai penerbangan, sejumlah besar dan terus bertambahnya pesawat tua akan membutuhkan penggantian. Setiap tahun, 2 hingga 3 persen dari armada yang dioperasikan perlu diperbarui.
“Pesawat 737 MAX, 777 dan 787 berada dalam posisi ideal untuk memanfaatkan gelombang pergantian pemain ini,” catat Tinset.
Pasar kargo terus menguat dan akan membutuhkan sekitar 920 pesawat baru selama 20 tahun yang dicakup oleh perkiraan tersebut.
“Kami telah melihat pertumbuhan yang stabil di pasar angkutan udara selama dua tahun terakhir, dan kami berharap pasar ini akan terus tumbuh,” kata Tinset. "Ini adalah berita bagus untuk bisnis pesawat kargo kami, termasuk 767, 777 dan 747-8."
Prakiraan pasar tahunan Boeing memiliki sejarah terpanjang dan memberikan analisis paling komprehensif tentang industri penerbangan. Laporan lengkap tersedia di www.boeing.com/cmo.
Pengiriman pesawat baru: 2015-2034
| Jenis pesawat | Kapasitas penumpang | Total pengiriman | Harga |
| daerah | Hingga 90 | 2 490 | $ 100 miliar |
| tubuh sempit | 90 – 230 | 26 730 | $2770 miliar |
| Tubuh lebar kecil | 200 – 300 | 4 770 | $1.250 miliar |
| Tubuh lebar sedang | 300 – 400 | 3 520 | $1.220 miliar |
| Badan lebar besar | Dari 400 | 540 | $ 230 miliar |
| Total | ——— | 38 050 | $5,6 triliun |
Selama dua dekade ke depan, pasar Asia, termasuk China, akan memimpin dalam hal total pengiriman.
Rekan-rekan yang terhormat!
Atas nama United Aircraft Corporation, kami menyajikan pandangan jangka panjang untuk pengembangan segmen komersial sipil. Ini adalah peristiwa penting bagi kami, karena ekspektasi pasar, vektor arah, dan perkembangan maskapai penerbangan bagi kami adalah pesan yang coba kami perhitungkan saat membuat lini pesawat.
UAC dalam periode waktu saat ini akan melalui periode pembentukan dan penguatan di pasar. Anda tahu bahwa pesawat telah muncul di lini produk kami di hampir semua segmen dari 30 kursi. Kami memahami bahwa untuk menempati ceruk yang layak di pasar penerbangan sipil, sangat penting dan perlu untuk menjadi kompetitif tidak hanya di dalam Federasi Rusia, tetapi juga di pasar eksternal.
Kami mencoba mempertimbangkan persyaratan maskapai dan harapan mereka tidak hanya dalam penampilan pesawat, tetapi juga dalam karakteristik teknis mereka. Total volume pasar hingga 2035 diperkirakan sekitar $6 triliun, 42.000 pesawat dengan ukuran 30 atau lebih. Dan seperti yang saya katakan, di hampir semua arah, UAC memiliki proyek dengan berbagai tingkat kesiapan.
Pertama-tama adalah Sukhoi SuperJet 100. Sekarang sekitar 100 pesawat telah dikirim, yang dioperasikan di Rusia, Eropa, Amerika Latin, Asia Tenggara. Kemarin STLC di bawah program Sukhoi SuperJet 100. Ini adalah peristiwa yang sangat penting bagi kami, karena ia berencana untuk menghidupkan kembali transportasi regional di selatan Rusia yang berbasis di bandara Rostov. Kami juga akan menandatangani hari ini untuk menambah armada pesawat untuk periode 2020-2021, selain yang akan diterima Azimut berdasarkan kontrak 2017-2018 - ini adalah 8 pesawat.
Di segmen pesawat berbadan sempit, di mana pasar paling kompetitif, Anda tahu bahwa kami memiliki proyek MC-21. Pesawat itu melakukan penerbangan pertamanya pada Mei tahun ini, dan sekarang menjalani tes penerbangan dan sertifikasi. Pengiriman pertama akan dilakukan pada tahun 2019; kami berharap itu menjadi pesaing yang layak yang akan mengambil tempat yang tepat di armada pesawat berbadan sempit. Dari pesawat besar, kami memiliki proyek dengan COMAC - ini adalah SHFDMS. Kami telah mendaftarkan usaha patungan. Pekerjaan aktif sedang dilakukan dengan mitra Cina, penampilan teknis pesawat ini, karakteristiknya dan keluarga pesawat SHFDMS (pesawat jarak jauh berbadan lebar) telah disepakati. Usaha patungan telah didaftarkan, pekerjaan aktif sedang berlangsung dengan mitra China, penampilan teknis pesawat, karakteristik, keluarga sedang dikoordinasikan, dan kami sekarang berada pada tahap awal desain awal.
Di segmen pesawat regional - turboprop Il-114. Tahun itu, seperti yang Anda tahu, diputuskan untuk meluncurkan program Il-114-300. Penerbangan pertama pesawat diharapkan pada 2018, pengiriman pada 2021. Dalam rangka MAKS akan ada konferensi kedua dengan operator, saya berharap pesawat akan sepenuhnya memenuhi harapan perusahaan daerah dan kami akan mencoba mempertimbangkan kebutuhan mereka.
Itu saja yang ingin saya katakan. Saya sekarang memberikan lantai kepada Tamara Kakushadze, Wakil Presiden Pemasaran Pesawat Sipil Sukhoi.
Terimakasih atas perhatiannya!
Selamat siang, rekan-rekan terkasih!
Secara harfiah satu jam kemudian. Kami tidak takut, bahkan bertanya-tanya, apakah Anda dapat membandingkan peringkat kami dengan peringkat mereka. Ini adalah semacam pengalaman profesional untuk tim pemasar kami yang menyajikan ramalan UAC.
Tahun ini adalah tahun yubileum bagi UAC. Kami telah sekitar selama 10 tahun. Kami percaya bahwa kami telah mencapai kesuksesan yang cukup serius. Berawal dari fakta bahwa kami telah mempertahankan dan mengembangkan kompetensi untuk pembuatan pesawat penumpang sipil. Kami memiliki lebih dari 100 pesawat SSJ 100 yang beroperasi. MC-21 saat ini, sementara masih dalam tahap uji sertifikasi, memiliki lebih dari 175 pesanan pasti.
Juga, seperti yang Mr. Masalov katakan, tahun ini kami menandatangani perjanjian dan membuka usaha patungan dengan perusahaan manufaktur pesawat China COMAC di China untuk peluncuran skala penuh dari program keluarga berbadan lebar.
Selama 10 tahun ini, kami telah benar-benar aktif meningkatkan dan mengembangkan dasar dan alat untuk pembentukan tinjauan pasar yang berkualitas tinggi, cukup rinci dan berkualitas, perkiraannya untuk jangka panjang, tepat sehingga tujuan strategis kami, yang ditetapkan dalam lini produk, memenuhi persyaratan pasar yang kami nantikan di masa depan.
Saya akan mulai dengan gambaran umum tentang pasar Rusia. Dalam hal volume pasar transportasi, saat ini kami berada di peringkat ke-7 di dunia. Kami percaya bahwa pada tahun 2036, omset penumpang maskapai Rusia akan tumbuh hampir 2,5 kali lipat dan akan mencapai hampir 500 miliar kilometer penumpang. Pada saat yang sama, kami memperkirakan tingkat pertumbuhan tahunan rata-rata agregat sebesar 4,1%, yang sedikit di bawah rata-rata dunia. Selama 20 tahun ke depan, menurut perkiraan kami, maskapai Rusia akan menerima, berdasarkan kebutuhan mereka, sekitar 1.170 pesawat baru.
Pesanan perusahaan yang ada, yang sekarang menempatkan maskapai penerbangan untuk berbagai produk dalam kategori yang berbeda, mencakup sekitar 47% dari permintaan masa depan yang diharapkan. Perlu dicatat bahwa permintaan ini sebagian besar tercakup dalam kelompok pesawat berbadan sempit dengan dimensi lebih dari 120 kursi. Ini adalah suatu tempat sekitar 57%. Di antara pesanan ini, pesanan untuk pesawat MC-21-300 merupakan bagian yang signifikan.
Kami juga memperkirakan permintaan yang kuat di segmen pesawat dengan kapasitas 60-120 kursi, sekitar 15% dari total permintaan, yang lebih tinggi dari rata-rata dunia. Hal ini terutama disebabkan oleh fakta bahwa pekerjaan aktif sedang berlangsung, termasuk dengan dukungan negara, untuk mengembangkan metode yang efektif untuk merangsang penjualan, termasuk presentasi sewa operasi yang efektif. Kami secara aktif bekerja sama dengan GTLK untuk memastikan bahwa proposal yang kami buat menarik dan menarik bagi maskapai penerbangan.
negara-negara CIS. Kami terus mengkualifikasi negara-negara tertentu di kawasan ini dengan tepat dalam format ini, karena, dalam penilaian kami, masalah umum pembangunan sosial-ekonomi, hubungan ekonomi, budaya, interpersonal yang erat antara negara-negara kami menentukan tren yang persis sama. Sebenarnya saling ketergantungan, termasuk mempengaruhi perkembangan pasar angkutan penumpang. Menurut perkiraan kami, volume angkutan udara penumpang di negara-negara CIS akan meningkat 2,5 kali lipat pada tahun 2036. Pada saat yang sama, dalam omset penumpang global, lalu lintas penumpang di negara-negara kawasan CIS kurang dari 1%.
Kami percaya bahwa, dengan mempertimbangkan laju pembangunan, dengan mempertimbangkan stabilisasi indikator migrasi penduduk, tingkat pertumbuhan tahunan rata-rata lalu lintas penumpang di kawasan secara keseluruhan selama 20 tahun akan menjadi sekitar 4,6%. Permintaan pesawat penumpang baru di kawasan itu diperkirakan sekitar 260 pesawat baru. Pesanan yang ada, yang saat ini ditempatkan, mencakup sekitar 18% dari perkiraan permintaan. Tetapi perlu dicatat bahwa di negara-negara di kawasan ini, pembeli paling aktif adalah pasar sekunder, mereka membeli lebih dari setengah dari total permintaan mereka. Ini diperhitungkan dalam perkiraan kami, oleh karena itu, mungkin pada pandangan pertama, tampaknya sederhana bagi Anda, tetapi kami melihat indikator perkiraan seperti itu khusus untuk peralatan baru.
Cina. Yang paling menarik bagi kami berikutnya adalah pasar Cina. Selama periode perkiraan, China, menurut penilaian kami dan penilaian lembaga global, akan menunjukkan dinamika perkembangan tertinggi, termasuk dinamika perkembangan lalu lintas penumpang. Ini akan memastikan pergerakan China dari posisi ke-4, dari wilayah yang kami pertimbangkan, ke posisi ke-3, menjadi yang kedua setelah negara-negara agregat di kawasan Asia-Pasifik dan Eropa, dan di depan Amerika Utara dan semua lainnya. wilayah digabungkan dalam 20 tahun. ...
Kami memperkirakan lalu lintas penumpang China akan meningkat lebih dari 3,3 kali lipat selama 20 tahun ke depan. Berdasarkan tingkat pertumbuhan tahunan gabungan, kami melihat bahwa pasar Cina bisa lebih dari 6%, yang akan mengarah pada perkiraan yang kami tunjukkan. Dalam 20 tahun, pasar Cina akan membutuhkan lebih dari 7.000 pesawat. Ini setara dengan $ 1 triliun bila diukur dengan harga katalog. Jika kita berbicara tentang buku pesanan yang sudah dimiliki maskapai China, itu hanya mencakup 19% dari permintaan masa depan di pasar ini. Dan di sini ada sesuatu untuk diperjuangkan. Kami memperkirakan permintaan terbesar diharapkan di segmen pesawat berbadan sempit dengan kapasitas lebih dari 120 kursi. Saat ini sudah dipenuhi pesanan sebesar 17% yang sebagian besar adalah Boeing dan Airbus, serta pesanan untuk proyek nasional China C919. Kami percaya bahwa berdasarkan hubungan kami saat ini dan potensi pengembangan kami bersama dengan China, kami dapat mengklaim pangsa yang signifikan di pasar ini untuk pesawat MC-21.
kawasan Asia-Pasifik. Jika kita berbicara tentang kawasan Asia-Pasifik secara keseluruhan, tetapi tanpa China, dapat dicatat bahwa, meskipun tingkat pertumbuhan pergantian penumpang relatif kecil dibandingkan rata-rata dunia, kawasan Asia-Pasifik akan, di masa mendatang. masa depan, mengambil posisi hampir terdepan di pasar omset penumpang dunia. Pertama-tama, ini adalah: India, Malaysia, Indonesia. Negara-negara ini menyediakan pendorong utama untuk pengembangan masa depan, menjadikan kawasan Asia-Pasifik untuk semua produsen pasar paling menarik yang dapat mengubah struktur taman dunia di masa depan.
Mengenai omset penumpang global, menurut perkiraan kami, kawasan Asia-Pasifik akan menempati hampir 20% dari omset penumpang dunia pada tahun 2036. Menurut UAC, total permintaan pesawat penumpang baru di pasar ini akan lebih dari 8.600 unit. Pada saat yang sama, penekanan akan ditempatkan pada pesawat dengan kapasitas yang lebih besar. Meskipun, jika kita berbicara tentang struktur pesanan, saat ini, berdasarkan perkiraan kami, portofolio pesanan saat ini sudah mencakup 43% dari permintaan yang diharapkan. Salah satu ciri pembeda yang signifikan dari pasar ini adalah bahwa permintaan akan pesawat berbadan lebar di wilayah ini akan menonjol dan dalam indikator umum permintaan dunia, menurut perkiraan kami, jumlahnya sekitar 23%, yang sedikit lebih banyak dari rata-rata dunia.
Mari kita beralih ke pasar Eropa. Untuk periode perkiraan, pasar Eropa untuk lalu lintas penumpang akan mempertahankan posisi terdepan di peringkat dunia, tetapi akan menghadapi persaingan yang cukup serius dari ekonomi berkembang dinamis. Pertama-tama, ini akan menyangkut transportasi jarak jauh dan armada berbadan lebar. Pada saat yang sama, lalu lintas penumpang akan hampir dua kali lipat. Senyawa akan tumbuh pada tingkat tahunan gabungan sebesar 3,5%. Ini lebih rendah dari rata-rata dunia, tetapi ini menunjukkan bahwa pasar Eropa telah menjadi cukup jenuh dalam hal permintaan. Armadanya saat ini signifikan untuk mengakomodasi volume lalu lintas yang tinggi. Pada saat yang sama, pangsa Eropa di taman omset penumpang dunia akan sedikit menurun dari 23% pada tahun 2016, dan pada tahun 2036 akan berjumlah sekitar 19%.
Selama 20 tahun ke depan, maskapai penerbangan Eropa diperkirakan akan membeli lebih dari 8.600 pesawat. Perkiraan ini memperhitungkan kekhasan bahwa kawasan Eropa adalah pemimpin dalam peringkat donor pasar sekunder. Ini dengan cepat memperbarui armadanya, mentransfer pesawat yang lebih tua ke wilayah lain. Jika kita berbicara tentang portofolio pesanan saat ini, dapat dicatat bahwa tidak ada segmen dalam hal kapasitas, portofolio pesanan saat ini tidak mencakup permintaan lebih dari 30%. Secara alami, di wilayah yang sama, bahkan secara visual jelas, ada proporsi yang tinggi dari pengembangan armada berbadan sempit. Pangsa terbesar justru pesawat berbadan sempit dengan kapasitas lebih dari 140 kursi.
Amerika Latin. Menurut perkiraan kami, pada periode perkiraan, tingkat pertumbuhan omset penumpang di Amerika Latin akan jauh lebih tinggi daripada yang dunia, tetapi pada awalnya indikator sederhana dari total PDB di wilayah ini kemungkinan besar akan mengarah pada menjaga jarak yang serius dalam total volume lalu lintas penumpang relatif terhadap pemimpin regional dalam pergantian penumpang.
Pada saat yang sama, mulai dari basis kecil saat ini, kami mengharapkan peningkatan tiga kali lipat dalam lalu lintas penumpang dengan tingkat pertumbuhan rata-rata tahunan lalu lintas udara penumpang sekitar 5,7%. Namun pangsanya di pasar transportasi penumpang dunia tidak akan melebihi 6,5% dalam 20 tahun. Total permintaan pesawat penumpang baru diperkirakan mencapai 3.400 pesawat. Dari pesanan pasti yang diumumkan untuk pesawat baru, hanya 29% dari proyeksi permintaan kami yang tercakup. Kami mengharapkan rekor pangsa pengiriman yang tinggi di segmen pesawat berbadan sempit dengan kapasitas 120 kursi atau lebih.
Dekat timur. Juga pasar yang menarik untuk UAC. Seiring dengan Cina dan Amerika Latin, itu akan secara signifikan melampaui wilayah lain di dunia dalam hal pertumbuhan omset penumpang, tetapi kecil dalam hal populasi dan memiliki total PDB global yang kecil, yang tidak akan memungkinkan pengurangan jarak antara para pemimpin dan wilayah ini.
Kami memperkirakan lalu lintas penumpang akan tumbuh hampir 3,2 kali lipat pada tahun 2036, dengan CAGR sekitar 6%. Pangsa kawasan dalam total lalu lintas penumpang akan tumbuh dari 9,5% pada 2016 menjadi 12%. Ini adalah lompatan besar ke depan. Perlu dicatat bahwa kita melihat lebih dari setengah pengiriman pesawat baru di segmen berbadan lebar. Karena ini, bagiannya akan meningkat ke tingkat yang lebih besar. Pada saat yang sama, 2/3 dari pengiriman ini diharapkan di segmen kelompok pesawat berbadan lebar dengan kapasitas lebih dari 320 kursi. Dapat dikatakan bahwa maskapai penerbangan di kawasan ini akan menyediakan hingga 60% dari total permintaan global untuk pesawat ekstra besar ini.
Amerika Utara. Pasar transportasi udara negara-negara di kawasan akan berkembang, mengikuti tren global umum, tetapi, dengan mempertimbangkan redistribusi aktivitas ekonomi global, secara bertahap akan kehilangan posisinya. Pada pergantian 2036, pasar ini akan memberi jalan tidak hanya ke Eropa, tetapi juga memberi jalan ke China dan kawasan Asia-Pasifik. Pada saat yang sama, volume lalu lintas udara penumpang, menurut perkiraan kami, akan hampir dua kali lipat, dengan tingkat pertumbuhan tahunan rata-rata omset penumpang 2,7 kali lipat.
Indikator rendah, hampir seperti di Eropa, tetapi ini disebabkan oleh fakta bahwa pasar yang sangat jenuh, awalnya merupakan struktur taman yang besar saat ini, merupakan indikator kejenuhan pasar yang cukup tinggi sekarang. Yang penting, menurut perkiraan kami, pangsa pasar Amerika Utara dalam keseimbangan dunia total akan turun dari 24% menjadi 17%, menyerahkan posisinya ke pasar negara berkembang. Ciri khas wilayah ini adalah tingginya permintaan yang diharapkan untuk pesawat jet regional dari 60 menjadi 90 kursi. Ini adalah sekitar 19% dari jumlah total pesawat baru di wilayah tersebut. Pada saat itu, menurut indikator rata-rata umum, segmen ini menyumbang tidak lebih dari 6%.
Afrika. Mari kita perhatikan perspektif pasar transportasi penumpang di Afrika. Menurut KLA, mereka akan ditentukan terutama oleh lebih dari 50% peningkatan populasi selama 20 tahun ke depan. Dikombinasikan dengan indikator yang agak sederhana untuk perkembangan ekonomi wilayah tersebut. Wilayah secara keseluruhan sangat terfragmentasi. Afrika Tengah dan Utara sangat berbeda satu sama lain dalam hal lalu lintas, dalam struktur pembentukan jaringan rute. Ini memperkenalkan penyesuaian tertentu yang kami perhitungkan dalam perkiraan kami. Akibatnya, kami memberikan pasar Afrika pada tahun 2036 harapan bahwa volume lalu lintas penumpang akan tumbuh 2,5 kali lipat, dengan tingkat tahunan gabungan lalu lintas udara penumpang di tingkat global 4,5-4,6%. Pangsa pasar omset penumpang global praktis tidak akan berubah, pada 2016 adalah 2,1%, pada 2036 - 2,2%. Maskapai penerbangan Afrika, melalui pembelian di pasar pesawat sekunder, akan memenuhi sekitar 41% dari total kebutuhan pesawat penumpang.
Keadaan ini sangat menentukan jumlah permintaan pesawat penumpang baru, yang disajikan agak sederhana. Ada kurang dari 1.000 pesawat selama 20 tahun. Dalam situasi ini, terlepas dari struktur armada saat ini, kami melihat bahwa pasar pesawat berbadan lebar menjanjikan untuk menjadi yang paling menguntungkan di wilayah ini. Anggap saja, bukan dengan jumlah kursi, tetapi dengan jumlah pendapatan yang akan datang ke produsen dari penjualan pesawat ini. Permintaan pesawat berbadan lebar saja sudah kami perkirakan selama 20 tahun lebih dari 200 unit.
Secara umum, jika kita berbicara tentang struktur pasar dan permintaan yang kami perkirakan untuk periode 20 tahun, dapat dicatat bahwa armada global akan hampir dua kali lipat dan akan mencapai 47.000 pesawat. Pada saat yang sama, itu akan diperbarui secara signifikan, sebagian besar karena fakta bahwa sebagian akan untuk kebutuhan memperbarui armada kapal keluar saat ini, sebagian untuk kebutuhan yang terkait dengan pengembangan transportasi udara itu sendiri.
Dalam perkiraan 20 tahun saat ini, kami memperkirakan bahwa secara agregat di semua pasar, sekitar 42.000 pesawat penumpang baru akan dibutuhkan.Perlu dicatat bahwa permintaan ini dipengaruhi oleh banyak faktor, baik permintaan murni dalam ekonomi global maupun peningkatan populasi dunia. Menurut perkiraan oleh organisasi nasional dan internasional, populasi akan tumbuh lebih dari 1,3 miliar orang dalam 20 tahun ke depan, yang akan menjadi sekitar 20% pertumbuhan. PDB dunia akan tumbuh lebih dari $50 triliun.
Penggandaan armada pesawat penumpang akan dipengaruhi oleh perubahan dan modernisasi infrastruktur yang ada, pasokan pesawat yang semakin banyak dengan indikator efisiensi baru di pasar, yang akan menyebabkan penurunan biaya transportasi dan peningkatan mobilitas penumpang. populasi.
Di banyak daerah, kami mengharapkan dukungan pemerintah untuk maskapai penerbangan. Banyak program nasional yang mendorong pembangunan dan modernisasi infrastruktur darat, pengembangan armada maskapai. Perlu dicatat bahwa peningkatan terbesar (lebih dari 140%) kita lihat di segmen pesawat berbadan sempit besar. Ini adalah kelas di mana proposal untuk MC-21 jatuh.
Kami perkirakan armada pesawat berbadan sempit dengan kapasitas kurang dari 120 kursi juga hampir dua kali lipat. Sebagai bagian dari implementasi proyek pesawat berbadan lebar, kami melihat armada pesawat berbadan lebar dengan kapasitas hingga 300 kursi akan bertambah lebih dari 70%.
Terimakasih atas perhatiannya.
