З липня місяця 2017 р. спеціалістами компанії ТОВ «Аеродорбуд» почали виконуватись роботи з комплексного ремонту злітно-посадкової смуги у міжнародному аеропорту «Брянськ». Робота Брянського аеропорту знаходиться на особистому контролі у губернатора області, тому співробітникам нашої організації потрібно було виявити високий професіоналізм та забезпечити висока якістьвиконуваних робіт.
Відео репортаж ремонту ВПП аеропорту "Брянська"
Комплексний ремонт злітно-посадкової смуги в аеропорту "БРЯНСЬК"
Перше, що необхідно було зробити, - це привести відповідно до технічних вимог деформаційні шви (стиснення і розширення) на смузі. У результаті період робіт було відремонтовано старі і нарізані нові деформаційні шви загальною кількістю близько 30 км. Що дозволило запобігти подальшому руйнуванню смуги та продовжити термін її служби. У ході робіт були задіяні сучасні потужні високопродуктивні нарізники швів та автономні самохідні котли-заливники, що дозволило досягти суворої відповідності з графіком виробництва та регламентом роботи аеропорту, що діє.
Наступним етапом комплексного ремонту було проведення робіт з ямкового ремонту на ІВПП та руліжній доріжці. Оскільки аеропорт діючий, то виконання робіт вимагало оперативності та суворого дотримання технологічного процесу.
Ремонтним матеріалом був обраний високоміцний фібробетон спеціального складу з використанням добавки мікрокремнезему, що дозволила прискорити процес твердіння, а також підвищити характеристики складу міцності. Бригада робітників зробила більше 200 м2 ямкового ремонту, при тому, що робота велася в «технологічні вікна», що дозволило не порушити режим повітряного сполученняаеропорту.
.Таким чином, ремонтні роботи виконані компанією «Аеродорбуд» допомогли продовжити термін служби полотна на кілька років і стали основою для більш масштабної реконструкції площинної інфраструктури аеропорту в найближчому майбутньому.
Не секрет, що для забезпечення польоту кожного літака буде задіяна досить велика кількість сил і засобів.
Важливою ланкою авіаперевезень є аеропорти - від найменших до великих міжнародних хабів.
І в кожному з них життя схоже на мурашник. Просто мурашники теж різні за розмірами та кількістю в них робочих мурах.
Такими робочими мурахами в кожному аеропорту є величезний парк техніки – перонні автобуси, тягачі, трапи, деайсери, снігоочисники, паливозаправники, пожежні машини та ін. безпечний політ для пасажирів.
Про деякі робочі мурахи, які знаходяться на службі в аеропорту сьогодні, і буде моя розповідь
2. Стоячи в терміналі практично будь-якого аеропорту, чекаючи посадки на свій рейс, ми часто спостерігаємо роботу тих чи інших машин на злітно-посадкових смугах або руліжних майданчиках. Найчастіше це рух різних легкових автомобілів технічних служб, а також очищення смуги від снігу або льоду.
Будь-які погодні опади для аеропорту є потенційно небезпечним фактором, який необхідно максимально швидко та ефективно усувати.
Саме тому під час снігопаду, а також після нього снігоприбиральна техніка на злітно-посадковій смузі працює практично безупинно.
Якою б не була погода, асфальтове покриття має бути чистим і забезпечувати достатній рівень зчеплення під час зльоту, посадки та керування авіалайнера. 
3. Для збирання великих масивів снігу за сильних снігопадів використовується машина-шнекоротор. Її пристрій дозволяє, не ушкоджуючи бетонне покриття, швидко та ефективно видаляти великі маси снігу за короткий проміжок часу. Спеціальні підтримуючі колеса і нижня лижа має шнекоротор максимально близько до землі. 
4. Викид снігу походить з бічного равлика на відстань близько 50 метрів. Таким чином, швидко видаляється сніг зі смуги, а потім грейдери (як на фото №2) вже змітають сніг, а вантажівки його вивозять. 
5. Ще однією вкрай важливою робочою мурахою в зимовий час є деайсер - машина для протиобмерзання, яка наносить на фюзеляж літака спеціальну протиобмерзання рідину на основі спиртів. Протиобморожувальна обробка потрібна для того, щоб не замерзали закрилки та інші рухомі елементи фюзеляжу під час зльоту, посадки та польоту. Процес ведеться в напівавтоматичному режимі - біля форсунок ПОЖ є ультразвукові радари, які контролюють відстань до фюзеляжу і критичний момент зупиняють штангу з форсункою. Спочатку видаляють залишки льоду, а потім наносять протиобледенітельную рідину. 
6. Деайсер, незважаючи на зовнішню "звичайність", фактично є комп'ютерним монстром - за роботу відповідає п'ять різних вбудованих комп'ютерних систем.
Для обробки одного авіалайнера типу Boeing 737-500 зазвичай потрібно від 400 до 700 літрів протиобмерзаючої рідини.
Вартість однієї такої машини, за словами представника технічної служби міжнародного аеропорту Сургут, становить близько 20 мільйонів рублів (приблизно 650 тисяч доларів) 
7. Злітно-посадкову смугу потрібно утримувати в ідеальному стані не лише взимку, а й у будь-яку іншу пору року. Для цих цілей є машина, що поєднує в собі функції мийника, рушника та підмітача 
8. Сьогодні жоден міжнародний аеропорт не обходиться без аеродромного тягача. Цей невисокий, але потужний і злісний гном здатний буксирувати літаки вагою 60 тонн і більше. 
9. Білі плити на кормі буксирувальника - обтяжувачі. 
10. Пожежна техніка в аеропорту завжди перебуває у бойовій готовності, адже у разі виникнення пожежі рахунок йде на секунди 
11. Зверніть увагу, що в кабіні пожежного автомобіля знаходяться готові до миттєвого реагування люди. Усі машини обов'язково оснащені потужними водяними гарматами 
12. Залив палива в літак здійснюють спеціальні автомобілі – паливозаправники. Відомо, що під час польоту літак споживає досить велику кількість палива – від 700-800 літрів за годину для невеликих моделей до кількох тисяч літрів за годину для великих авіалайнерів. Крім того, на борту літака повинен бути досить великий запас палива на випадок різних непередбачених ситуацій – політ в інший аеропорт у разі відмови аеропорту призначення прийняти борт з різних форсмажорних причин (погодні умови, аварії та ін.), додаткове перебування в повітрі в очікуванні команди на посадку тощо.
Сучасні паливозаправники мають ємність паливних цистерн 10 і більше тисяч літрів і забезпечують точне дозування палива, що заливається. 
13. Наповнення цистерн паливозаправників відбувається на спеціальному паливному складі, де здійснюється контроль за якістю палива, а також введення до нього спеціальних присадок залежно від різних потреб. 
14. Для доставки пасажирів з терміналу до літака (у разі неможливості подачі літака до телетрапу) використовуються спеціальні автобуси, які називають перонними.
Як правило, це низькопідлогові автобуси підвищеної місткості – понад 100 осіб 
15. Для доставки пасажирів безпосередньо до салону літака використовуються різні види самохідних трапів. Один із найбільших світових виробників трапів – французька компанія Sovam. Самохідні трапи оснащуються двигунами Perkins, Deutz або VW. Мінімальна висота стикування – 2,2 м (Boeing 737), максимальна – 5,8 м (Airbus A340). Трап може витримати до 102 людей. 
16. Але сучасні аеропорти поступово максимально переходять на використання спеціальних телетрапів, що дозволяють пасажирам одразу потрапляти з терміналу на борт літака, минаючи вулицю. 
17. В наявності і зручність, і безпека
18. Ще однією цікавою мурахою є автомобіль, що забезпечує заправку літака питною водою, а також її злив після польоту.
В автомобілі дві ємності – одна із свіжою водою, друга – для несвіжої води. Коли літак прилітає, питна вода, що знаходиться на його борту, вже вважається несвіжою та підлягає зливу. Навіть якщо літак планується до зльоту через короткий час у зворотний або інший рейс, воду на ньому однаково замінюють на свіжу 
19. Закінчивши огляд технічного парку аеропорту Сургута, ми знову повернулися на злітно-посадкову смугу, де все також продовжувала працювати снігоприбиральна техніка, видаляючи з покриття сніг, що повільно падає. 
20. Але хоч би яким потужним технічним парком не оснащувалися сучасні аеропорти, основні функції все одно виконують звичайні люди – управління цією технікою, логістику, комунікації, диспетчеризацію тощо… 
Надіслати свою гарну роботу до бази знань просто. Використовуйте форму, розташовану нижче
Студенти, аспіранти, молоді вчені, які використовують базу знань у своєму навчанні та роботі, будуть вам дуже вдячні.
Розміщено на http://www.Allbest.ru/
Розміщено на http://www.Allbest.ru/
Міністерство освіти і науки Російської Федерації
Федеральне державне бюджетне освітній закладвищої професійної освіти
Самарський державний аерокосмічний університет імені академіка С.П. Корольова
Національний дослідницький університет
Факультет інженерів повітряного транспорту
Кафедра організації та управління перевезеннями на транспорті
Пояснювальна записка до курсової роботи
з дисципліни: «Авіакомпанії, аеропорти, аеродроми»
Визначення пропускної спроможності злітно-посадкової смуги аеродрому під час обслуговування літаків двох типів
Виконала: Огіна О.В.
студентка гурту 3307
Керівник Романенка В.О.
Самара – 2013
Пояснювальна записка: 50 стор., 2 рис, 5 табл., 1 джерело, 3 додатки
Аеродром, злітно-посадкова смуга, допоміжна льотна смуга, коефіцієнт вітрового завантаження, льотна смуга, звичайна та швидкісна з'єднувальні рульові доріжки, правила польотів по приладах, пропускна здатність ВПП, руліжна доріжка, середній ухил місцевості, кут примикання
У цій роботі об'єктом є злітно-посадкова смуга (ЗПС) аеродрому. Мета курсової роботи - визначити потрібну довжину ЗПС, її пропускну здатність (теоретичну та розрахункову) при обслуговуванні літаків двох типів. Також необхідно знайти напрямок льотної смуги аеродрому, що відповідає найбільшому значенню коефіцієнта вітрового завантаження. В результаті з даної роботи буде зроблено висновок про те, чи необхідно будівництво допоміжної льотної смуги, її спрямованість.
Вступ
1. Визначення потрібної довжини ЗПС
1.1 Розрахункові умови визначення потрібної довжини ЗПС
1.2 Розрахунок потрібної довжини під час зльоту
1.2.1 Для літака В-727
1.2.2 Для літака В-737
1.3 Розрахунок потрібної довжини під час посадки
1.3.1 Для літака В-727
1.3.2 Для літака В-737
1.4 Загальний висновок
2. Визначення величини пропускної спроможності
2.1 Час зайнятості ЗПС при зльоті
2.1.1 Для літака В-727
2.1.2 Для літака В-737
2.2.1 Для літака В-727
2.2.2 Для літака В-737
2.3.1 Для літака В-727
2.3.2 Для літака В-737
2.4.1 Для літака В-727
2.4.2 Для літака В-737
3. Визначення напрямку льотної смуги
Висновок
Список використаних джерел
додаток
ВСТУП
У першій частині даної курсової роботи розраховуються основні характеристики аеродрому, а саме: потрібна довжина ЗПС, теоретична та розрахункова величини пропускної здатності ЗПС аеродрому при обслуговуванні літаків двох типів з урахуванням частки інтенсивності руху кожного з них.
Для кожного типу літаків розглядається можливість відрулювання з ВПП на звичайну сполучну рульову доріжку та на швидкісну. Для отримання необхідних даних є характеристики типів, що приймаються повітряних суден(ВС) на даному аеродромі (АТ). Також дані характеристики аеродрому, необхідні при розрахунках.
У другій частині роботи потрібно знайти напрямок льотної смуги аеродрому класу Е, що відповідає найбільшому коефіцієнту вітрового завантаження. Визначити, чи необхідно будівництво допоміжної льотної смуги, за необхідності, визначити її напрямок. Дані про повторюваність вітрів у районі аеродрому наведено в таблиці 1:
1. ВИЗНАЧЕННЯ ПОТРІБНОЇ ДОВЖИНИ ВПП
1.1 Розрахункові умови визначення потрібної довжини ЗПС
Потрібна довжина ЗПС залежить від льотно-технічних характеристик літака; типу покриття ЗПС; стану атмосфери в районі аеродрому (температури та тиску повітря); стану поверхні ЗПС.
Перелічені фактори змінюються залежно від місцевих умов, тому при визначенні потрібної довжини ЗПС для заданих типів ЗС необхідно розрахувати дані про стан атмосфери та поверхні ЗПС, тобто. визначити розрахункові умови даного аеродрому.
Місцеві умови аеродрому:
Висота аеродрому над рівнем моря Н = 510м;
Середній ухил місцевості i ср = 0,004;
Середньомісячна температура найспекотнішого місяця 13 00 t 13 = 21,5°C;
За допомогою цих даних визначаються:
Розрахункова температура повітря:
t розрахунок = 1,07 · t 13 - 3 ° = 1,07 · 21,5 ° - 3 ° = 20,005 °
Температура, що відповідає стандартній атмосфері при розташуванні аеродрому на висоті (Н) над рівнем моря:
t н = 15 ° - 0,0065 · H = 15 ° - 0,0065 · 510 = 11,685 °
Розрахунковий тиск повітря:
Р розр = 760 - 0,0865 · Н = 760 - 0,0865 · 510 = 715,885 мм рт. ст.
1.2 Розрахунок потрібної довжини ЗПС під час зльоту
1.2.1 Для літака В-727
Потрібна довжина ЗПС для зльоту в розрахункових умовах визначається як:
де - Потрібна довжина ВПП для зльоту в стандартних умовах;
Поправочні середні коефіцієнти.
Для літака = 3033 м.
· (20,005 - 11,685) = 1,0832
В-727 відноситься до 1 групи літаків, тому визначається за такою формулою:
1 + 9 · 0,004 = 1,036
Підставляючи обчислені вище коефіцієнти формулу (1), отримуємо:
1.2.2 Для літака В-737
Для літака, що розглядається
З формули (2): 1,04
З формули (3):
В-737 відноситься до 2 групи літаків, отже, визначається за такою формулою:
1 + 8 · 0,004 = 1,032.
Підставляючи отримані коефіцієнти формулу (1), отримуємо:
1.3 Розрахунок потрібної довжини ЗПС при посадці
1.3.1 Для літака В-727
Потрібна довжина ЗПС для посадки в розрахункових умовах визначається як:
де - Потрібна довжина ВПП для посадки в стандартних умовах.
визначається за формулою:
1,67 · l сел (7);
де l пос - посадкова дистанція у стандартних умовах.
Для літака, що розглядається, l пос = 1494 м.
1,67 · 1494 = 2494,98 м.
Поправочні середні коефіцієнти для посадки:
де Д розраховується за такою формулою:
Підставляючи (9) (8), отримуємо:
всім типів ВС розраховується однаково:
Підставляючи отримані коефіцієнти у формулу (6), маємо:
1.3.2 Для літака В-737
Для даного літака l пос = 1347 м. А значить із формули (7) випливає:
1,67 · 1347 = 2249,49 м
З формули (8): ;
З формули (10):
Отже, за формулою (6) отримуємо:
1.4 Загальний висновок
Визначимо потрібну довжину ЗПС для кожного типу ПС як:
Для літака В-727:
Для літака В-737:
Таким чином, потрібна довжина ЗПС для даного АТ:
2. ВИЗНАЧЕННЯ ВЕЛИЧИНИ ПРОПУСКНОЇ ЗДАТНОСТІ
Пропускна здатність ЗПС - це здатність елементів аеропорту (АП) обслуговувати в одиницю часу певну кількість пасажирів (ВС) з дотриманням встановлених вимог щодо безпеки польотів та рівня обслуговування пасажирів.
Пропускна здатність ЗПС буває теоретична, фактична та розрахункова. У цій роботі розглядаються теоретична та розрахункова величини пропускної спроможності.
Теоретична пропускна здатність визначається припущенні того, що злітно-посадкові операції на аеродромі здійснюються безперервно і через однакові інтервали часу, рівні мінімальним допустимим інтервалам, встановленим з умов забезпечення безпеки польотів.
Розрахункова пропускна здатність - враховує нерівномірність руху ПС, через який утворюються черги з ПС, які очікують на зліт/посадку.
2.1 Час зайнятості ЗПС під час зльоту
Час зайнятості ВПП перебуває з урахуванням правил виробництва польотів з ППП (правила польоту з приладів). Час зайнятості складається з:
1) заняття ЗПС при зльоті - початок рулювання літака на виконавчий старт з місця очікування, розташованого на руліжній доріжці (РД);
2) звільнення ЗПС після зльоту - момент набору висоти Н-зл при польотах по ППП:
Н узл = 200 м для ПС зі швидкістю польоту по колу понад 300 км/год;
Н узл = 100 м для ПС зі швидкістю польоту по колу менше 300 км/год;
3) заняття ЗПС при посадці – момент досягнення літаком висоти прийняття рішення;
4) звільнення ЗПС після посадки - момент вирулювання літака на бічну межу ЗПС на РД.
Т.ч. час зайнятості ЗПС при зльоті визначається як:
де - час рулювання з місця очікування, розташованого на руліжній доріжці на виконавчий старт;
Час на операції, які виконуються на виконавчому старті;
Час розбігу;
Час розгону та набору встановленої висоти.
2.1.1 Для літака В-727
Час вирулювання на виконавчий старт розраховується за такою формулою:
де - довжина шляху керування літака від місця очікування на попередньому старті до місця виконавчого старту,
Швидкість керування. Для всіх типів ПС дорівнює 7 м/с.
В-727 відноситься до 1 групи ПС, отже, м.
Підставивши наявні значення формулу (13), отримаємо:
Для аналізованого літака с.
Час розбігу вираховується за такою формулою:
де - Довжина розбігу в стандартних умовах,
Швидкість відриву у стандартних умовах.
Для цього літака м, м/с. З формули (3): З формули (2): З формули (4): З формули (9): .
Час набору висоти при польотах з ППП визначається за такою формулою:
де - висота звільнення ЗПС,
Вертикальна складова швидкості траєкторії початкового набору висоти.
Оскільки швидкість польоту по колу для літака 375 км/год, що більше 300 км/год, то м.
Літак В-727 належить до 1 групи ПС, отже для нього м/с
Підставивши наявні значення формулу (15), отримаємо:
2.1.2 Для літака В-737
Для літака м, м/с.
Маємо із формули (13):
В-737 відноситься до 2 групи літаків, то с.
Для даного літака м, м/с, З формули (3): З формули (2): З формули (5): З формули (9): .
Підставляючи дані коефіцієнти формулу (14), отримуємо:
Оскільки швидкість польоту по колу для В-737 - 365 км/год, що більше 300 км/год, то м
В-737 належить до 2 групи ПС, то для нього м/с. Звідси одержуємо з формули (15):
У результаті, підставивши всі значення формулу (12), маємо:
2.2 Час зайнятості ЗПС при посадці
Час зайнятості ЗПС при посадці визначається як:
де - час руху літака від початку планування з висоти ухвалення рішення до моменту приземлення,
Час пробігу від моменту приземлення до початку відрулювання на РД,
Час відрулювання за бічну межу ЗПС,
Мінімальний інтервал часу між наступними один за одним посадками літаків, визначений умовою мінімально-допустимих відстаней між літаками на ділянці зниження по глісаді.
2.2.1 Для літака В-727
Оскільки польоти виконуються за ППП, то мінімальний інтервал часу між наступними один за одним посадками літаків, визначений з умов мінімально-допустимих відстаней між літаками на ділянці зниження за глісадою, визначається за такою формулою:
Час руху літака від початку планування з висоти прийняття рішення до моменту приземлення обчислюється за такою формулою:
де - відстань від близькопривідного радіомаяка (БПРМ) до торця ВПП,
Відстань від торця ЗПС до точки приземлення,
Швидкість планування,
Посадкова швидкість.
За умовою м, м, м/с, м/с.
Звідси отримуємо, що:
Час пробігу від моменту приземлення до початку відрулювання на РД обчислюється за такою формулою:
Відстань від торця ВПП до точки перетину осей ВПП та РД, на яку відрулює ВС,
Відстань від точки початку траєкторії сходу на РД до точки перетину осей ВПП та РД,
Швидкість відрулювання з ВПП на РД.
Відстань від торця ВПП до точки перетину осей ВПП та РД, на яку відрулює ВС, розраховується за формулою:
Підставляючи (20) у (19), виходить:
Розглядаються 2 випадки:
1) літак відрулює з ВПП на звичайну РД:
Тоді м/с, . По потрібній довжині ЗПС визначаємо, що аеродром класу А, отже ширина ЗПС м.
За формулою (22):
Час відрулювання за бічну межу ЗПС розраховується за такою формулою:
де - Коефіцієнт, що враховує зниження швидкості. Для нормальної РД = 1.
вважаємо за формулою:
За формулою (24):
30 р / 2 = 47, 124 м
Підставляючи отримані дані у формулу (23), отримуємо:
В результаті, підставивши дані формулу(16), маємо:
Тоді м/с, .
За формулою (22) отримуємо:
СРД примикає до ЗПС під кутом. За формулою (25):
Маємо за формулою (24):
За формулою (23) отримуємо:
2.2.2 Для літака В-737
За умовою м, м, м/с, м/с.
Тоді за формулою (17) знайдемо:
За формулою (18) отримаємо:
Розглянемо 2 випадки:
1) літак відрулює з ВПП на звичайну РД
Тоді м/с, . За потрібною довжиною ВПП, аеродром належить класу В, отже ширина ВПП м. Отже, за формулою (25) визначимо:
За формулою (24) визначимо:
21 · р / 2 = 32,987 м.
Таким чином, підставляючи отримані дані у формулу (23), отримуємо:
За формулою (22) розрахуємо:
В результаті отримуємо, підставивши дані у формулу (16):
2) літак відрулює з ВПП на швидкісну РД
Тоді м/с, :
За формулою (25) визначимо:
За формулою (24) знайдемо:
Підставивши отримані дані у формулу (23), маємо:
За формулою (22) розрахуємо:
В результаті отримуємо за формулою (16):
пропускний злітний посадковий аеродром
2.3 Визначення теоретичної пропускної спроможності
Для визначення даної пропускної спроможності необхідно знати мінімальний часовий інтервал між суміжними злітно-посадковими операціями, який визначається як найбільший із наступних розрахункових умов:
1) інтервал між послідовними злетами:
2) інтервал між послідовними посадками:
3) інтервал між посадкою та наступним зльотом:
4) інтервал між зльотом та наступною посадкою:
Теоретична пропускна здатність ЗПС при експлуатації однотипних літаків для випадків:
1) послідовні злети:
2) послідовні посадки:
3) посадка - зліт:
4) зліт - посадка:
2.3.1 Для літака В-727
1) для звичайної РД
для швидкісної РД
1) для звичайної РД
2) для швидкісної РД
Інтервал між зльотом та наступною посадкою (формула (29)):
2.3.2 Для літака В-737
Інтервал між послідовними злетами (формула (26)):
Інтервал між послідовними посадками (формула (27)):
1) для звичайної РД
2) для швидкісної РД
Інтервал між посадкою та наступним зльотом (формула (28)):
1) для звичайної РД
2) для швидкісної РД
Інтервал між зльотом та наступною посадкою (формула 29):
Підставляючи отримані дані у відповідні формули, отримуємо:
1) пропускну здатність для випадку, коли за зльотом слідує зліт (формула (30)):
2) пропускну здатність для випадку, коли за посадкою слідує посадка (формула (31)):
3) пропускну здатність для випадку, коли за посадкою слідує зліт (формула (32)):
4) пропускну здатність для випадку, коли за зльотом слідує посадка (формула (33)):
2.4 Розрахункова пропускна спроможність
Через вплив випадкових факторів інтервали часу на різні операції виявляються фактично більшими або меншими за теоретичні. За статистикою визначено низку коефіцієнтів, що дозволяють переходити від теоретичних до фактичних інтервалів часу. Висловлювання для тимчасових інтервалів з урахуванням зазначених коефіцієнтів виглядають так:
1) інтервал між послідовними злетами
2) інтервал між послідовними посадками
3) інтервал між посадкою та наступним зльотом
4) інтервал між зльотом та наступною посадкою
Значення коефіцієнтів приймаються:
Через нерівномірність руху ЗС виникають черги на зліт і посадку, що спричиняє витрати авіакомпаній. Існує певна оптимальна довжина черги, що мінімізує витрати. Доведено, що цій довжині відповідає оптимальний час очікування. Розрахункова пропускна здатність ЗПС має забезпечувати виконання.
Розрахункова пропускна здатність ЗПС при експлуатації однотипних літаків для випадків:
1) послідовні злети:
2) послідовні посадки:
3) посадка - зліт:
4) зліт - посадка:
Злети та посадки відбуваються у випадковій послідовності, то розрахункова пропускна послідовність для загального випадку визначається як:
де - коефіцієнти, що визначають частку різних випадків чергування операції.
За статистикою:
Якщо експлуатуються кілька типів ПС, то пропускна здатність дорівнює:
де – частка інтенсивності руху i типу ВС у загальній інтенсивності руху ВС;
Число типів ЗС, що обслуговуються в аеропорту.
2.4.1 Для літака В-727
Розрахуємо розрахункову пропускну здатність для літака В-727. Визначимо часові інтервали між послідовними злетами за формулою (34):
Тимчасовий інтервал між послідовними посадками визначається за формулою 35:
1) Звичайна РД
2) швидкісна РД
Тимчасовий інтервал між посадкою та наступним зльотом визначається за формулою (36):
1) Звичайна РД
2) швидкісна РД
Тимчасовий інтервал між зльотом та наступною посадкою визначається за формулою (37):
Значення всіх часових інтервалів для звичайної та швидкісної РД збігаються. Тому підставляючи отримані дані у відповідні формули, отримуємо:
1) пропускну здатність для випадку, коли за зльотом слідує зліт (формула 38):
2) пропускну здатність для випадку, коли за посадкою слідує посадка (формула 39):
3) пропускну здатність для випадку, коли за посадкою слідує зліт (формула 40):
4) пропускну здатність для випадку, коли за зльотом слідує посадка (формула 41):
Порахуємо пропускну здатність для загального випадку за формулою (42):
2.4.2 Для літака В-737
Розрахуємо розрахункову пропускну здатність для літака В-737.
Визначимо часові інтервали між послідовними злетами за формулою 34:
Визначимо часовий інтервал між послідовними посадками за формулою 35:
1) Звичайна РД
2) швидкісна РД
Визначимо часовий інтервал між посадкою та наступним зльотом за формулою 36:
1) Звичайна РД
2) швидкісна РД
Визначимо часовий інтервал між зльотом та наступною посадкою за формулою (37):
Значення всіх часових інтервалів для звичайної та швидкісної РД збігаються. Тому підставляючи отримані дані у відповідні формули, отримуємо:
1) пропускну здатність для випадку, коли за зльотом слідує зліт, визначимо за формулою 38:
2) пропускну здатність для випадку, коли за посадкою слідує посадка, визначимо за формулою 39:
3) пропускну здатність для випадку, коли за посадкою слідує зліт, визначимо за формулою 40:
4) пропускну здатність для випадку, коли за зльотом слідує посадка, визначимо за формулою 41:
Порахуємо пропускну здатність для загального випадку, використовуючи формулу 42:
2.5 Розрахункова пропускна спроможність для загального випадку
Частка інтенсивності руху літака В-727 у загальній інтенсивності повітряного рухускладає 38%. Оскільки на аеродромі експлуатуються 2 літаки, то частка інтенсивності літака В-737 становить 62%.
Порахуємо пропускну здатність для випадку експлуатації двох літаків В-727 та В-737:
3. ВИЗНАЧЕННЯ НАПРЯМКИ ЛИТНОЇ СМУГИ
Число та напрямок льотних смуг залежить від вітрового режиму. Вітровий режим - повторюваність вітрів певних напрямів та сили. Вітровий режим у цій роботі відображається у формі таблиці 1.
Таблиця 1
|
Повторюваність вітрів, %, у напрямку |
|||||||||
Аеродром відкритий для польотів у тому випадку, коли де - бічна складова швидкості.
де - максимальне допустиме значення кута між напрямком льотної смуги та напрямом вітру, що дме зі швидкістю.
Можна виконувати польоти при будь-якому вітрі. Отже, необхідно вибрати напрямок ЛП, що забезпечує найбільший час її використання.
Вводиться поняття коефіцієнта вітрової завантаження () - повторюваність вітрів, коли він бічна складова швидкості вітру вбирається у розрахункової величини даного класу аеродрому.
де - повторюваність вітрів напрямку, що дмуть зі швидкістю від 0 до;
Повторюваність вітрів напряму, що дмуть зі швидкістю вище.
На підставі таблиці 1 побудуємо суміщену таблицю вітрового режиму, складаючи повторюваність вітрів за взаємно протилежними напрямками:
Таблиця 2
|
повторюваність %, у напрямках |
Повторюваності за швидкістю, % |
за швидкістю, град. |
|||||
|
По напрямкам |
|||||||
Оскільки аеродром класу Е, W Брасч = 6 м/с, а K вз = 90 %.
Порахуємо за формулою (43) для вітрів, що дмуть зі швидкістю 6-8м/с, 8-12 м/с, 12-15 м/c та 15-18 м/с:
Найбільшу повторюваність вітру великої швидкості () мають напрямку В-З, Отже ЛП необхідно орієнтувати близько до цього напрямку.
Знайдемо для спрямування В-З.
Спочатку визначимо повторюваність вітрів, що дмуть зі швидкістю 0-6 м/с:
Визначимо повторюваність вітрів, які вносять внесок у K, що дмуть зі швидкістю:
Знайдемо за формулою (44):
K вз = 53,65 +11,88 +7,17 +4,759 +1,182 = 78,64%.
Оскільки менше нормативного (= 80%), необхідно будувати допоміжну ЛП у бік близькому до С-Ю.
ВИСНОВОК
У цій роботі було знайдено потрібну довжину злітно-посадкової смуги для літаків В-727 і В-737. Визначено величини пропускних здібностей аеродрому цих літаків. Знайдено напрямок, поблизу якого необхідно будувати льотну смугу, а також зроблено висновок про те, що необхідне будівництво допоміжної ЛП у напрямку близькому до С-Ю.
Усі підсумкові значення наведено у таблиці 5.
СПИСОК ВИКОРИСТАНИХ ДЖЕРЕЛОВ
1. Курс лекцій "Авіакомпанії, аеропорти, аеродроми"
ДОДАТОК А
Характеристики літаків
Таблиця 3
Характеристики літаків
|
Максимальна злітна маса, т |
Посадкова маса, т |
Потрібна довжина ЗПС для зльоту в стандартних умовах, м |
Довжина розбігу в стандартних умовах, м |
Швидкість відриву у стандартних умовах, км/год |
Посадкова дистанція в стандартних умовах, м |
Довжина пробігу в стандартних умовах, м |
Посадкова швидкість, км/год |
Швидкість планування, км/год |
Швидкість польоту по колу, км/год |
Швидкість набору висоти, км/год |
Група НД |
||
Таблиця 4 - Характеристики груп повітряних суден
ДОДАТОК Б
Таблиця 5
Зведена таблиця отриманих даних
Розміщено на Allbest.ru
...Подібні документи
Характеристики злітно-посадкової смуги аеродрому. Визначення потрібної довжини злітно-посадкової смуги, її теоретичної та розрахункової пропускної спроможності під час обслуговування літаків двох типів. Напрямок льотної смуги аеродрому заданого класу.
курсова робота , доданий 22.01.2016
Визначення потрібної довжини злітно-посадкової смуги та розрахункової величини її пропускної спроможності. Розрахунок тимчасових показників злітно-посадкових операцій. Вибір напрямку льотної смуги для аеродрому класу Е залежно від вітрового режиму.
курсова робота , доданий 27.05.2012
Перелік основних обов'язків відповідальної особи аеропорту. Порядок підготовки аеродрому до зимової експлуатації. Очищає штучне покриття злітно-посадкової смуги від снігу. Засоби механізації технологічних процесів очищення аеродрому.
реферат, доданий 15.12.2013
Проектування поперечного профілю вулиці. Визначення ширини тротуарів, технічної смуги та зеленої зони. Розрахунок потреби району в автомобільних стоянках, пропускну здатність смуги проїжджої частини. Захист житлової забудови від шуму.
контрольна робота , доданий 17.04.2015
Технічні характеристикиаеродромних підмітально-продувних машин виробництва Норвегії та Швейцарії, призначених для очищення злітно-посадкової смуги, перонів та інших ділянок льотного поля, прибирання снігу на штучних покриттях аеропорту.
реферат, доданий 05.02.2013
Нормативи пропускної спроможності зони зльоту та посадки. Розрахунок мінімальних часових інтервалів зайнятості ЗПС при виконанні злітно-посадкових операцій. Визначення позицій і методика управління потоками повітряних суден, що злітають і надходять у ЗВП.
курсова робота , доданий 15.12.2013
Основні елементи льотних смуг. Розміщення приводних радіостанцій, поєднаних із маркерними радіомаяками. Розміщення посадкового радіолокатора. Маркування злітно-посадкової смуги, місць стоянки та перонів. Визначення льотного часу за маршрутом.
контрольна робота , доданий 11.10.2014
Дослідження злітно-посадкових характеристик літака: визначення розмірів крила та кутів стріловидності; розрахунок критичного числа маху, аеродинамічного коефіцієнта лобового опору, підйомної сили. Побудова злітної та посадкової поляр.
курсова робота , доданий 24.10.2012
Розрахунок станційного інтервалу неодночасного прибуття та пропускної спроможності ділянок відділення. Визначення оптимального варіанта організації місцевої роботи ділянки. Розрахунок кількості збірних поїздів. Упорядкування добового плану-графіка роботи.
курсова робота , доданий 06.10.2014
Вивчення схеми під'їзної колії промислового підприємства. Аналіз загальних умов та принципів розрахунку пропускної спроможності транспорту. Визначення пропускної та переробної здатності станцій, міжстанційних перегонів, фронтів навантаження та вивантаження.
Поки пасажир обурюється і нудиться в очікуванні рейсу в залі очікування, що затримується через погодні умови, велика кількість працівників і технічних засобіваеродрому кинуті на те, щоб звести його (пасажира) страждання до мінімуму і скоріше відправити в дорогу. Пропоную подивитися що відбувається на аеродромі в той час як ви кличете адміністратора, вимагає негайних пояснень, намагаєтеся зловити таксі до Лос-Анджелеса або просто змирившись із ситуацією, розташовуєтеся в кріслі або на вільному шматочку підлоги в очікуванні вильоту.
Для боротьби зі снігом та льодом в аеропорту Домодєдово є цілий автопарк, що складається з понад 40 машин. У ньому є грейдери та комбайни для прибирання злітно-посадкових смуг, руліжних доріжок та перону, машини для розподілу реагентів, пристрої для перевірки зчеплення з покриттям смуги, платформи для обробки літаків від зледеніння (деайсери).
Деайсери (на передньому плані), грейдери, комбайни.
Робочий орган снігоприбирального комбайна.
У грейдерів стільки всяких деталей, які так і просяться що б я їх зняв. :)
Щіточки!
Ось ця машина зазвичай замикає «парад» збиральної техніки та перевіряє зчеплення покриття на ЗПС. Якщо коефіцієнт не відповідає вимогам обробку повторюють.
Коефіцієнт зчеплення перевіряється за допомогою цього причепа. Два різні колеса на одній осі: тут так треба.
Снігоприбиральний комбайн у дії.
І тут мене запрошують до кабіни одного з грейдерів!
Тим часом одну із злітно-посадкових смуг аеродрому закривають для збирання і колона збиральної техніки висувається на її обробку. Закриття смуги не вплине на роботу аеропорту Домодєдово, оскільки є друга смуга.
«Парад жнив» починається: машини чистять і здувають сніг зі смуги.
Іноді ось так думаєш: чи не кинути всю цю творчість та й піти у водії снігоприбиральної машини? :)
Сніговий пил стовпом.
Ця машина розподіляє реагенти по полотну ЗПС.
Олена Галанова, керівник прес-служби аеропорту Домодєдово. Її можна часто бачити по телевізору.
А ми переміщуємось на стоянку, де літаки очікують на обробку протилідинним реагентом. Обробку проводять безпосередньо перед вильотом, тому що саме в момент зльоту та набору висоти велика ймовірність небезпечного зледеніння крил та хвостового оперення.
Крижана кірка здатна змінити геометрію крила, воно втратить свою підйомну силу і... ну ви зрозуміли, що допускати таке вкрай не бажано. Ось для цього і роблять обробку. Обробка проводиться вже після того, як у літак зайшли екіпаж, пасажири та завантажені всі вантажі, тобто літак підготовлений до вильоту.
Ось стоїть Як42Д, зараз деайсери почнуть обробку.
Починається обробка. На кінці стріли є спеціальні вусики-датчики, щоб не пошкодити обшивку: якщо вусик торкнеться корпусу, стріла відразу зупиниться, і оператор буде сповіщений про цю неприємність.
Для прискорення процесу працюють дві машини.
Протиобмерзаюча рідина знаходиться всередині машини з температурою більше 80 градусів, це і створює пару, особливо феєрично виглядає в темний час доби. :)
Оброблений протиобмерзаючою рідиною борт буксирують на злітну смугу: пасажири можуть бути спокійні, зледеніння літаку не загрожує.
Звичайно найефективніше деайсинг виглядає в темний час доби :). Обробляють літак компанії Emirates.
А це борт компанії Cathay Pacific. На задньому плані кермує щойно оброблений Emirates.
Такий сюр.
А340 компанії Emirates тим часом вже чекає на дозвіл на зліт.
Пізніше його виходить і Cathay Pacific. Теж напевно кудись у теплу країнуде немає снігу та необхідності в деайсингу.
Аеродром у темний час доби особливо гарний.
Насправді було темніше: напевно, приблизно так бачать у темряві кішки та інші нічні хижаки. Ну і фотокамери при витримці кілька хвилин.
І ще трохи аеро-сюрреалізму:).
А ось це не вдалося передати так само феєрично як у житті - тим більше що вогники ще й спалахували з проміжком у 2 секунди.
Висловлюю подяку прес-службі аеропорту Домодєдово за можливість проведення зйомок.
Взято у docent вБоротьба аеропорту Домодєдово зі снігом і льодом
Якщо у вас є виробництво або сервіс, про яке ви хочете розповісти нашим читачам, пишіть пишіть мені - Аслан ( [email protected] ) Лера Волкова ( [email protected] ) та Саша Кукса ( [email protected] ) і ми зробимо найкращий репортаж, який побачать не лише читачі спільноти, але й сайту http://bigpicture.ru/ та http://ikaketosdelano.ru
Підписуйтесь також на наші групи в фейсбуці, вконтакті,однокласникахі в гугл+плюс, де викладатимуться найцікавіше із спільноти, плюс матеріали, яких немає тут та відео про те, як влаштовані речі у нашому світі.
Тисни на іконку і підписуйся!
Площа аеропорту Король Фахд Саудівської Аравії- 780 км². Це в 7 разів більше за площу Парижа – 80 кварталів французької столицівміщуються на 105 км. І на 25 км² більше площі Гамбурга (755 км²).
До літа схудну: що є в аеропорту, якщо стежиш за фігурою
21 лютого 2020Пояснимо за новини: восени закриються два італійські аеропорти
20 лютого 2020У мене пересадка у Бергамо: що можна встигнути за один вечір
20 лютого 2020Пояснимо за новини: аеропорт Шереметьєво хоче стати кращим
19 лютого 2020Ближче нікуди: як дістатися Єрусалиму із сусідніх аеропортів
18 лютого 2020Як вибрати ідеальний хостел: чим вони відрізняються і скільки коштують
Аеропорти можна порівняти з містами не лише за площею. Багато в чому сучасний повітряний порт організований як місто. Там теж є адміністрація, бюджет, служби, які стежать за безпекою та порядком. Розглянемо пристрій аеропорту трохи докладніше.
Від чого залежить пристрій аеропорту
Від його розміру. Більшість із нас під аеропортом мають на увазі величезний комплексз ангарами, терміналами, командно-диспетчерськими пунктами та злітно-посадковими смугами з робочим режимом 24/7. Але не всі аеропорти відповідають цим стандартам.
Маленькі аеропорти
Аеропортом називають і коротку смужку асфальту серед трави та бруду, яку використовують не більше двох-трьох годин на день. Ці злітно-посадкові смуги часто служать лише одному або двом пілотам. Такі аеропорти можуть не мати жодних інших структур, крім злітно-посадкової смуги (ЗПС).
Регіональні аеропорти
Організують перельоти однією країною, без міжнародних рейсів. Часто регіональні аеропорти обслуговують не лише цивільну авіацію, а й військову.
У регіональних аеропортах інфраструктура більш розвинена. Вона включає ангари, радіовежі, засоби для навчання пілотів, системи спостереження за погодою. Такі об'єкти іноді мають кімнати відпочинку для пілотів, торговими майданчиками, конференц-залами, паливосховищем.
Повний перелік об'єктів залежить від трафіку та призначення аеропорту.
В ангарах регіональних аеропортів зазвичай розміщуються літаки місткістю до 200 осіб.
Міжнародні аеропорти
Організують регіональні та міжнародні рейси. Інфраструктура міжнародних аеропортів доповнюється магазинами безмитної торгівлі, станціями техобслуговування, транспортною системоюусередині терміналів, зонами митного контролю.
Злітно-посадкові смуги та ангари таких аеропортів обслуговують літаки різної місткості. Від приватних – менше 50 осіб на борту, до Airbus A380 – 853 пасажирів.
Злітно-посадкова смуга
У регіональних аеропортах може бути лише одна злітно-посадкова смуга. У міжнародних – від двох до семи. Довжина ЗПС залежить від ваги літаків. Наприклад, для зльоту Boeing 747 або Airbus A380 потрібно ЗПС завдовжки 3300 м. А для зльоту повітряних суден місткістю до 20 пасажирів достатньо 914 м.
Смуги можуть бути:
- Поодинокі. Інженери планують розташування ЗПС з урахуванням переважного напряму вітру.
- Паралельними. Відстань між двома ЗПС залежить від розміру та кількості літаків, що використовують аеродром: у середньому від 762 м до 1310 м.
- V-подібними. Дві злітно-посадкові смуги сходяться, але не перетинаються. Таке розташування дає диспетчерам повітряного руху гнучкість при маневруванні літаків на ЗПС. Наприклад, при слабкому вітрі диспетчер використовуватиме обидві злітно-посадкові смуги. Але якщо вітер посилиться в одному напрямку, диспетчери будуть використовувати ту ВПП, яка дозволяє літакам злітати проти вітру.
- Пересіченими. ВПП, що перетинаються, поширені в аеропортах, де переважаючі вітри змінюються протягом року. Точка перетину може бути посередині кожної злітно-посадкової смуги, у зоні порога, де приземляються літаки, чи кінці ВПП.
Руліжні доріжки
Окрім злітно-посадкових смуг аеропорт обладнаний руліжними доріжками. Вони пов'язують між собою усі будівлі аеропорту: термінали, ангари, стоянки, станції технічного обслуговування. Їх використовують для переміщення літаків на злітно-посадкову смугу або до місця стоянки.
Світлосигнальна система
В усіх міжнародних аеропортах однакова схема висвітлення. За допомогою сигнальних вогнівпілоти можуть відрізняти злітно-посадкові смуги від шосе вночі або за умов низької видимості. Маячкові вогні, які блимають зеленим та білим кольором, вказують на цивільний аеропорт. Зелені вогні відзначають поріг або початок злітно-посадкової смуги. Червоні вогні сигналізують про кінець смуги. Білі або жовті вогні визначають краї ЗПС. Сині вогні відрізняють руліжні доріжки від злітно-посадкових смуг.
Як влаштований аеропорт: термінали
У терміналах розміщуються представництва авіакомпаній та служби, які відповідають за організацію пасажирських перевезень, безпеку, багаж, прикордонний, імміграційний та митний контроль. Тут же працюють ресторани та магазини.
Кількість терміналів та загальна площа аеровокзальної зони залежить від трафіку аеропорту.
Термінальний комплекс аеропорту Хартсфілд-Джексон в американській Атланті займає 230 000 м². До нього входять внутрішній і міжнародний термінали, 207 воріт до посадки/висадки пасажирів, сім конференц-залів, 90 магазинів та 56 пунктів обслуговування, де пасажири отримують необхідні послуги - від полірування черевиків до підключення до інтернету.
Зазвичай авіакомпанії орендують в аеропорту гейти. Але іноді вони будують окремі термінали. Як, наприклад, авіакомпанія Emirates у Міжнародному аеропорту Дубай. Крім залів очікування та виходів до літаків, термінал Emirates пропонує 11 000 м2. торгових площ, три спа-центри, два сади Дзен.
Бортове харчування
Їжу для пасажирів літаків готують за межами аеропорту. Її доставляють на вантажівці та завантажують на борт. Щодня в один великий аеропортКейтери поставляють тисячі обідів. Наприклад, три постачальники харчування щодня забезпечують аеропорт Гонконгу 158 000 обідів.
Система паливного забезпечення
Під час рейсу з лондонського Хітроу до малазійського Куала-Лумпур Джамбо Джет витрачає близько 127 тисяч літрів палива. Тому жваві міжнародні аеропортипродають мільйони палива щодня. У деяких аеропортах для транспортування палива із сховища до літака використовують автоцистерни. В інших паливо перекачують через підземні труби безпосередньо до терміналів.
Система безпеки
Пасажири внутрішніх рейсів проходять паспортний контрольта контроль безпеки. Пасажири міжнародних рейсів проходять митний контроль, контроль безпеки та паспортний контроль.
Аеропорти шукають заборонені предмети за допомогою комбінацій програмного забезпеченнята технологій скринінгу-комп'ютерної томографії, рентгенівських апаратів та систем виявлення вибухових слідів. При необхідності пасажирів піддають особистому огляду чи скануванню всього тіла.
Великі аеропорти доповнюють систему безпеки службами пожежної охорони та станціями швидкої медичної допомоги.
Як влаштований наземний транспорт в аеропорту
Система наземного транспортузабезпечує прибуття пасажирів до аеропорту та транспортування з повітряного порту до міста.
Зазвичай система наземного транспорту включає:
- Дороги в аеропорт та з аеропорту.
- Паркування для автомобілів.
- Служби оренди транспорту.
- Рейси транспортування пасажирів до місцевих готелів та до автостоянок.
- Громадський транспорт - муніципальні автобуси та метро.
Великі аеропорти обладнані внутрішньою трансферною системою. Вона включає траволатори, міні-автомобілі, автоматичні поїзди або автобуси.
Внутрішня трансферна система допомагає пасажирам швидше потрапляти з одного терміналу до іншого або до воріт терміналу.
Бюджет
Аеропорти – це величезні підприємства. Аеропорт Денвера у США коштує близько 5 мільярдів доларів. Витрати на його обслуговування становлять 160 мільйонів доларів на рік. Водночас щорічний дохід держави від аеропорту – 22,3 мільярда доларів.
Аеропорти зазвичай володіють усіма об'єктами на своїй території. Вони здають в оренду авіакомпаніям, роздрібним магазинам, постачальникам послуг. Ще кілька статей доходів повітряних портів займають збори та податки на авіаквитки та послуги – паливо, паркінг. Більшість аеропортів є підприємствами, що самозабезпечуються.
Персонал
Близько 90 відсотків працівників аеропортів працюють на приватних компаніях: авіакомпанії, підрядники, орендарі. Інші 10 відсотків працюють на аеропорт: адміністратори, обслуговуючий персонал, служба безпеки.
