Tu-144 adalah pesawat supersonik Soviet yang dikembangkan oleh Biro Desain Tupolev pada 1960-an. Bersama dengan Concorde, ini adalah satu dari hanya dua pesawat supersonik yang pernah digunakan oleh maskapai penerbangan untuk perjalanan komersial.
Pada tahun 60-an, di lingkaran penerbangan AS, Inggris, Prancis, dan Uni Soviet, proyek untuk membuat pesawat penumpang supersonik dengan kecepatan maksimum 2500-3000 km / jam dan jangkauan penerbangan setidaknya 6-8 ribu km dibahas secara aktif. Pada November 1962, Prancis dan Inggris Raya menandatangani perjanjian tentang pengembangan dan pembangunan bersama Concorde (Concord).
Pencipta pesawat supersonik
Di Uni Soviet, biro desain akademisi Andrei Tupolev terlibat dalam pembuatan pesawat supersonik. Pada pertemuan pendahuluan Biro Desain pada Januari 1963, Tupolev mengatakan:
"Memikirkan masa depan transportasi udara orang-orang dari satu benua ke benua lain, Anda sampai pada kesimpulan yang jelas: pesawat terbang supersonik tidak diragukan lagi dibutuhkan, dan saya yakin mereka akan hidup ..."
Putra akademisi, Aleksey Tupolev, ditunjuk sebagai perancang utama proyek tersebut. Lebih dari seribu spesialis dari organisasi lain bekerja sama dengan OKB-nya. Penciptaan didahului oleh pekerjaan teoretis dan eksperimental yang luas, yang mencakup banyak tes di terowongan angin dan kondisi alam selama penerbangan analog.
Concorde dan Tu-144
Para pengembang harus menghancurkan otak mereka untuk menemukan tata letak mesin yang optimal. Kecepatan liner yang dirancang sangat penting - 2.500 atau 3000 km / jam. Amerika, setelah mengetahui bahwa Concorde dirancang untuk 2.500 km / jam, mengumumkan bahwa mereka akan melepaskan penumpang mereka Boeing-2707 yang terbuat dari baja dan titanium hanya enam bulan kemudian. Hanya bahan-bahan ini yang dapat menahan pemanasan struktur tanpa konsekuensi destruktif dalam kontak dengan aliran udara pada kecepatan 3000 km / jam dan lebih tinggi. Namun, struktur baja padat dan titanium masih perlu menjalani proses dan pengujian operasional yang ketat. Ini akan memakan waktu lama, dan Tupolev memutuskan untuk membangun pesawat supersonik dari duralumin, berdasarkan kecepatan 2.500 km / jam. Proyek Boeing Amerika kemudian dibatalkan sama sekali.
Pada Juni 1965, model itu ditampilkan di Paris Air Show tahunan. Concorde dan Tu-144 ternyata sangat mirip satu sama lain. Desainer Soviet mengatakan - tidak ada yang mengejutkan: bentuk umum ditentukan oleh hukum aerodinamika dan persyaratan untuk jenis mesin tertentu.
Bentuk sayap pesawat supersonik
Tapi apa yang seharusnya menjadi bentuk sayap? Kami menetap di sayap segitiga tipis dengan garis tepi terdepan dalam bentuk huruf "8". Skema berekor - tak terhindarkan dengan desain pesawat bantalan seperti itu - membuat pesawat supersonik stabil dan terkontrol dengan baik di semua mode penerbangan. Empat mesin terletak di bawah badan pesawat, lebih dekat ke sumbu. Bahan bakar disimpan di tangki berpendingin sayap. Tangki keseimbangan, yang terletak di bagian belakang badan pesawat dan lapisan sayap, dirancang untuk mengubah posisi pusat gravitasi selama transisi dari kecepatan terbang subsonik ke supersonik. Hidungnya dibuat mancung dan halus. Tapi bagaimana Anda menyediakan pilot dengan visibilitas ke depan? Menemukan jalan keluar - "membungkuk". Badan pesawat melingkar memiliki kerucut hidung kokpit yang miring ke bawah pada sudut 12 derajat saat lepas landas dan 17 derajat saat mendarat.
Sebuah pesawat supersonik terbang ke langit
Untuk pertama kalinya, sebuah pesawat supersonik mengudara pada hari terakhir tahun 1968. Mobil itu dikemudikan oleh pilot uji E. Elyan. Sebagai pesawat penumpang, itu adalah yang pertama di dunia yang mengatasi kecepatan suara pada awal Juni 1969, di ketinggian 11 kilometer. Pesawat supersonik mengambil kecepatan suara kedua (2M) di pertengahan tahun 1970, berada di ketinggian 16,3 kilometer. Pesawat supersonik menggabungkan banyak inovasi desain dan teknis. Di sini saya ingin menyebutkan solusi seperti ekor horizontal depan. Saat menggunakan PGO, kemampuan manuver penerbangan ditingkatkan dan kecepatan ditekan selama pendekatan pendaratan. Pesawat supersonik domestik dapat dioperasikan dari dua lusin bandara, sedangkan Concorde Prancis-Inggris, yang memiliki kecepatan pendaratan tinggi, hanya dapat mendarat di bandara bersertifikat. Para desainer dari Biro Desain Tupolev melakukan pekerjaan yang luar biasa. Ambil, misalnya, pengujian lapangan sayap. Mereka terjadi di laboratorium terbang - MiG-21I, yang diubah secara khusus untuk menguji desain dan peralatan sayap pesawat supersonik masa depan.
Pengembangan dan modifikasi
Pekerjaan pada pengembangan desain dasar "044" dilakukan dalam dua arah: pembuatan mesin turbojet ekonomis baru dari tipe RD-36-51 dan peningkatan signifikan dalam aerodinamika dan desain pesawat supersonik. Hasilnya adalah untuk memenuhi persyaratan untuk jangkauan penerbangan supersonik. Keputusan Komisi Dewan Menteri Uni Soviet tentang versi pesawat supersonik dengan RD-36-51 diadopsi pada tahun 1969. Pada saat yang sama, atas saran MAP - MGA, keputusan dibuat, hingga pembuatan RD-36-51 dan pemasangannya pada pesawat supersonik, pada pembangunan enam pesawat supersonik dengan NK-144A dengan pengurangan konsumsi bahan bakar spesifik. Desain pesawat supersonik serial dengan NK-144A seharusnya dimodernisasi secara signifikan, untuk membuat perubahan signifikan dalam aerodinamika, setelah menerima lebih dari 8 Kmax pada mode jelajah supersonik seri pada RD-36-51.
Konstruksi pesawat supersonik modern
Konstruksi pra-produksi Tu-144 ("004)" yang dimodernisasi dimulai di MMZ "Experience" pada tahun 1968. Menurut data yang dihitung dengan mesin NK-144 (Cp = 2,01), perkiraan jangkauan supersonik seharusnya 3275 km, dan dengan NK-144A (Cp = 1,91), melebihi 3500 km. Untuk meningkatkan karakteristik aerodinamis dalam mode jelajah M = 2.2, bentuk sayap diubah dalam rencana (sapuan bagian yang mengalir di sepanjang tepi depan dikurangi menjadi 76 °, dan bagian dasar ditingkatkan menjadi 57 °), bentuk sayap menjadi lebih dekat dengan yang "Gothic". Dibandingkan dengan "044", area sayap telah meningkat, putaran kerucut yang lebih intensif dari bagian ujung sayap telah diperkenalkan. Namun, inovasi terpenting dalam aerodinamika sayap adalah perubahan di bagian tengah sayap, yang memastikan keseimbangan diri dalam mode jelajah dengan penurunan kualitas yang minimal, dengan mempertimbangkan optimalisasi deformasi sayap dalam mode ini. Panjang badan pesawat ditingkatkan untuk menampung 150 penumpang, bentuk haluan ditingkatkan, yang juga memiliki efek positif pada aerodinamis.
Berbeda dengan "044", setiap pasang mesin di nacelles mesin berpasangan dengan asupan udara didorong terpisah, melepaskan bagian bawah badan pesawat dari mereka, membebaskannya dari peningkatan suhu dan beban getaran, sambil mengubah permukaan sayap bawah di tempat dari wilayah kompresi aliran yang dihitung, meningkatkan celah antara sayap permukaan bawah dan permukaan atas asupan udara - semua ini memungkinkan untuk menggunakan lebih intensif efek kompresi aliran di saluran masuk ke saluran masuk udara pada Kmax daripada itu adalah mungkin untuk mendapatkan "044". Tata letak baru nacelles mesin memerlukan perubahan dalam sasis: penyangga roda pendarat utama ditempatkan di bawah nacelles mesin, dengan retraksi di dalam di antara saluran udara mesin, mereka beralih ke troli roda delapan, dan pendaratan hidung skema retraksi gigi juga diubah. Perbedaan penting antara "004" dan "044" adalah pengenalan sayap destabilizer dalam penerbangan multi-bagian depan yang dapat ditarik, yang diperpanjang dari badan pesawat dalam mode lepas landas dan mendarat, dan memungkinkan untuk memberikan keseimbangan yang diperlukan. dengan elevon flap yang dibelokkan. Modifikasi desain, peningkatan muatan dan cadangan bahan bakar menyebabkan peningkatan berat lepas landas, yang melebihi 190 ton (untuk "044" - 150 ton).
Pra-produksi Tu-144
Pembangunan pesawat supersonik pra-produksi No. 01-1 (sisi No. 77101) selesai pada awal 1971, dan pada 1 Juni 1971 melakukan penerbangan pertamanya. Menurut program uji pabrik, pesawat melakukan 231 penerbangan, berlangsung 338 jam, di mana 55 jam terbang dalam mode supersonik. Pada mesin ini, masalah kompleks interaksi pembangkit listrik dalam berbagai mode penerbangan diselesaikan. Pada 20 September 1972, mobil terbang di sepanjang jalan raya Moskow-Tashkent, sementara rute diselesaikan dalam 1 jam 50 menit, kecepatan jelajah selama penerbangan mencapai 2.500 km / jam. Pesawat pra-produksi menjadi dasar untuk penyebaran produksi serial di Voronezh Aviation Plant (VAZ), yang diperintahkan oleh pemerintah untuk mengembangkan serangkaian pesawat supersonik.
Penerbangan pertama dari serial Tu-144
Penerbangan pertama pesawat supersonik serial No. 01-2 (sisi No. 77102) yang ditenagai oleh mesin NK-144A berlangsung pada 20 Maret 1972. Di seri tersebut, menurut hasil tes mesin pra produksi, aerodinamis sayap dikoreksi dan areanya sedikit bertambah lagi. Berat lepas landas dalam seri ini mencapai 195 ton. Konsumsi bahan bakar spesifik NK-144A pada saat uji operasional mesin serial dimaksudkan untuk ditingkatkan menjadi 1,65-1,67 kg / kgf h dengan mengoptimalkan nosel mesin, dan kemudian menjadi 1,57 kg / kgf h, sedangkan jarak terbang seharusnya meningkat menjadi 3855-4250 km dan 4550 km, masing-masing. Faktanya, mereka mampu mencapai pada tahun 1977, selama pengujian dan penyempurnaan seri Tu-144 dan NK-144A, Cp = 1,81 kg / kgf hour pada mode dorong supersonik jelajah 5000 kgf, Cp = 1,65 kg / kgf hour saat lepas landas mode dorong afterburner 20.000 kgf, Cp = 0,92 kg / kgf jam pada mode daya jelajah subsonik 3000 kgf dan pada mode afterburner maksimum dalam mode transonik, mereka menerima 11.800 kgf. Sebuah fragmen dari pesawat supersonik.
Penerbangan dan pengujian pesawat supersonik
Tahap pertama pengujian
Dalam waktu singkat, sesuai dengan program, 395 penerbangan dilakukan dengan total waktu penerbangan 739 jam, termasuk lebih dari 430 jam pada mode supersonik.
Tes tahap kedua
Dalam uji operasional tahap kedua sesuai dengan perintah bersama para menteri industri penerbangan dan penerbangan sipil tanggal 13 September 1977 No. 149-223, keterlibatan lebih aktif fasilitas dan layanan penerbangan sipil terjadi. Sebuah komisi baru dibentuk untuk melakukan tes, dipimpin oleh Wakil Menteri Perhubungan Udara B.D. Kasar. Dengan keputusan komisi, yang kemudian dikukuhkan dengan perintah bersama tanggal 30 September - 5 Oktober 1977, para kru ditugaskan untuk melakukan tes operasional:
- Awak pertama: pilot B.F. Kuznetsov (Departemen Penerbangan Sipil Transportasi Moskow), S.T. Agapov (ZhLiDB), navigator S.P. Khramov (MTU GA), insinyur penerbangan Yu.N. Avayev (MTU GA), Yu.T. Seliverstov (ZhLiDB), insinyur terkemuka S.P. Avakimov (ZhLiDB).
- Awak kedua: pilot V.P. Voronin (Universitas Negeri Moskow GA), I.K. Vedernikov (ZhLiDB), navigator A.A. Senyuk (MTU GA), insinyur penerbangan E.A. Trebuntsov (MTU GA) dan V.V. Solomatin (ZhLiDB), insinyur terkemuka V.V. Isaev (GosNIIGA).
- Awak ketiga: pilot M.S. Kuznetsov (GosNIIGA), G.V. Voronchenko (ZhLiDB), navigator V.V. Vyazigin (GosNIIGA), insinyur penerbangan M.P. Isaev (MTU GA), V.V. Solomatin (ZhLiDB), insinyur terkemuka V.N. Poklad (ZhLiDB).
- Awak keempat: pilot N.I. Yurskov (GosNIIGA), V.A. Sevankaev (ZhLiDB), navigator Yu.A. Vasiliev (GosNIIGA), insinyur penerbangan V.L. Venediktov (GosNIIGA), insinyur terkemuka I.S. Mayboroda (GosNIIGA).
Sebelum dimulainya pengujian, banyak pekerjaan yang dilakukan untuk meninjau semua bahan yang diterima agar dapat digunakan "untuk offset" guna memenuhi persyaratan tertentu. Namun, terlepas dari ini, beberapa spesialis penerbangan sipil bersikeras untuk menerapkan "Program pengujian operasional pesawat supersonik" yang dikembangkan di GosNIIGA pada tahun 1975 di bawah kepemimpinan insinyur terkemuka A.M. Teterukov. Program ini pada dasarnya membutuhkan pengulangan penerbangan yang telah dilakukan sebelumnya sebanyak 750 penerbangan (1200 jam terbang) pada rute MGA.
Total volume penerbangan operasional dan pengujian untuk kedua tahap akan berjumlah 445 penerbangan dengan 835 jam terbang, di mana 475 jam pada mode supersonik. Ada 128 penerbangan pasangan yang dilakukan pada rute Moskow-Alma-Ata.
Tahap akhir
Tahap tes terakhir tidak menantang secara teknis. Pekerjaan berirama sesuai jadwal dipastikan tanpa gangguan besar dan cacat besar. Awak teknik dan teknis "bersenang-senang", menilai peralatan rumah tangga, mempersiapkan transportasi penumpang. Pramugari dan spesialis terkait GosNIIGA, yang terhubung dengan pengujian, mulai melakukan pelatihan darat untuk menguji teknologi melayani penumpang dalam penerbangan. Disebut. "Undian" dan dua penerbangan teknis dengan penumpang. Undian diadakan pada 16 Oktober 1977 dengan simulasi lengkap siklus check-in tiket, pembersihan bagasi, boarding penumpang, durasi penerbangan, penurunan penumpang, check-in bagasi di bandara tujuan. Dari "penumpang" (pekerja terbaik OKB, ZhLiDB, GosNIIGA dan organisasi lainnya) tidak ada habisnya. Jatah makanan dalam "penerbangan" berada di level tertinggi, karena disetujui sesuai dengan menu kelas satu, semua orang sangat menikmatinya. "Pengundian" memungkinkan untuk mengklarifikasi banyak orang elemen penting dan rincian layanan penumpang. Pada 20 dan 21 Oktober 1977, dua penerbangan teknis dilakukan di sepanjang jalan raya Moskow-Alma-Ata dengan penumpang. Penumpang pertama adalah karyawan dari banyak organisasi yang terlibat langsung dalam pembuatan dan pengujian pesawat supersonik. Hari ini bahkan sulit untuk membayangkan suasana di kapal: perasaan gembira dan bangga berkuasa di sana, harapan besar untuk pengembangan dengan latar belakang layanan kelas satu, yang sama sekali tidak biasa bagi orang-orang teknis. Pada penerbangan pertama, semua kepala lembaga dan organisasi terkemuka ada di pesawat.
Jalan terbuka untuk lalu lintas penumpang
Penerbangan teknis berlalu tanpa komentar serius dan menunjukkan kesiapan penuh pesawat supersonik dan semua layanan darat untuk penerbangan reguler. Pada 25 Oktober 1977, Menteri Penerbangan Sipil Uni Soviet B.P. Bugaev dan Menteri Industri Penerbangan Uni Soviet V.A. Kazakov menyetujui dokumen utama: "Bertindak berdasarkan hasil tes operasional pesawat supersonik dengan mesin NK-144" dengan kesimpulan dan kesimpulan positif.
Berdasarkan tabel kepatuhan Tu-144 yang disajikan dengan persyaratan Standar Kelaikan Udara Sementara Tu-144 sipil USSR, volume penuh dokumentasi bukti yang diserahkan, termasuk tindakan pada uji negara dan operasional, pada 29 Oktober 1977, ketua Daftar Penerbangan Negara Uni Soviet IK Mulkidzhanov menyetujui kesimpulan tersebut dan menandatangani yang pertama dalam sertifikat kelaikan udara tipe No. 03-144 Uni Soviet untuk pesawat supersonik dengan mesin NK-144A.
Jalan dibuka untuk lalu lintas penumpang.
Pesawat supersonik dapat mendarat dan lepas landas di 18 bandara di Uni Soviet, sedangkan Concordu, yang kecepatan lepas landas dan mendaratnya 15% lebih tinggi, memerlukan sertifikat pendaratan terpisah untuk setiap bandara. Menurut beberapa ahli, jika mesin Concorde ditempatkan dengan cara yang sama dengan Tu-144, maka kecelakaan pada 25 Juli 2000 tidak akan terjadi.
Menurut para ahli, desain badan pesawat Tu-144 sempurna, sementara kekurangannya menyangkut mesin dan berbagai sistem.
Salinan produksi kedua dari pesawat supersonik
Pada Juni 1973, Pameran Udara Paris Internasional ke-30 berlangsung di Prancis. Ada minat besar yang dibangkitkan oleh Soviet Tu-144, pesawat supersonik pertama di dunia. Pada tanggal 2 Juni, ribuan pengunjung pertunjukan udara di pinggiran Paris Le Bourget menyaksikan pintu masuk ke landasan pacu salinan produksi kedua dari pesawat supersonik. Deru empat mesin, lepas landas yang kuat - dan sekarang mobil ada di udara. Hidung tajam kapal itu lurus dan mengarah ke langit. Tu supersonik, yang dipimpin oleh Kapten Kozlov, melakukan penerbangan demonstrasi pertamanya di atas Paris: setelah mencapai ketinggian yang diinginkan, mobil melewati cakrawala, lalu kembali dan membuat lingkaran di atas lapangan terbang. Penerbangan berlangsung dalam mode normal, tidak ada masalah teknis yang dicatat.
Keesokan harinya, kru Soviet memutuskan untuk menunjukkan semua yang mampu dilakukan oleh yang baru.
Bencana saat demonstrasi
Pagi yang cerah tanggal 3 Juni sepertinya bukan pertanda baik. Pada awalnya, semuanya berjalan sesuai rencana - penonton, mengangkat kepala, bertepuk tangan serempak. Pesawat supersonik, setelah menunjukkan "kelas tertinggi", jatuh. Pada saat itu, pejuang Mirage Prancis muncul di udara (ternyata kemudian, dia sedang syuting pertunjukan udara). Tabrakan sepertinya tak terhindarkan. Agar tidak menabrak lapangan terbang dan penonton, komandan kru memutuskan untuk naik lebih tinggi dan menarik kemudi ke arah dirinya sendiri. Namun, ketinggian telah hilang, dan beban berat ditempatkan pada struktur; Akibatnya, sayap kanan retak dan jatuh. Kebakaran terjadi di sana, dan setelah beberapa detik pesawat supersonik yang menyala-nyala itu meluncur ke tanah. Pendaratan yang mengerikan terjadi di salah satu jalan di pinggiran kota Paris, Gusenville. Mobil raksasa itu, menghancurkan semua yang ada di jalurnya, jatuh ke tanah dan meledak. Seluruh kru - enam orang - dan delapan orang Prancis di darat tewas. Gusenville juga menderita - beberapa bangunan hancur. Apa yang menyebabkan tragedi itu? Menurut sebagian besar ahli, penyebab bencana itu adalah upaya awak pesawat supersonik untuk menghindari tabrakan dengan Mirage. Selama pendekatan pendaratan, Tu tertangkap oleh pesawat tempur Mirage Prancis.
Video: Jatuhnya Tu-144 pada tahun 1973: bagaimana itu
Versi ini dapat ditemukan dalam buku Gene Alexander, Russian Airplanes Since 1944, dan dalam sebuah artikel di Aviation Week dan majalah Space Technology untuk 11 Juni 1973, yang ditulis di trek baru. Penulis percaya bahwa pilot Mikhail Kozlov mendarat di landasan yang salah - baik karena kesalahan direktur penerbangan, atau karena kurangnya perhatian pilot. Dispatcher melihat kesalahan pada waktunya dan memperingatkan pilot Soviet. Tetapi alih-alih berputar, Kozlov berbelok tajam - dan mendapati dirinya tepat di depan hidung pesawat tempur Angkatan Udara Prancis. Saat itu, kopilot sedang merekam dengan kamera film sebuah cerita tentang kru Tu untuk televisi Prancis dan karena itu tidak mengenakan sabuk pengamannya. Selama manuver, dia jatuh ke konsol tengah, dan saat kembali ke tempatnya, dia sudah kehilangan ketinggian. Kozlov tiba-tiba menarik setir ke arah dirinya sendiri - kelebihan beban: sayap kanan tidak tahan. Dan inilah penjelasan lain untuk tragedi yang mengerikan itu. Kozlov diperintahkan untuk memeras maksimal dari mobil. Bahkan saat lepas landas, ia mengambil sudut yang hampir vertikal dengan kecepatan rendah. Untuk liner dengan konfigurasi seperti itu, ini penuh dengan kelebihan beban yang sangat besar. Akibatnya, salah satu simpul eksternal tidak tahan dan jatuh.
Menurut karyawan Biro Desain Tupolev, penyebab bencana adalah koneksi dari blok analog sistem kontrol yang tidak stabil, yang menyebabkan kelebihan beban yang merusak.
Versi mata-mata milik penulis James Olberg. Singkatnya, adalah sebagai berikut. Soviet mencoba "mengalahkan" Concorde. Kelompok N.D. Kuznetsova menciptakan mesin yang bagus, tetapi mereka tidak dapat bekerja dengan suhu rendah tidak seperti yang Concordian. Kemudian petugas intelijen Soviet terlibat dalam kasus ini. Penkovsky, melalui agennya Grevil Wyne, memperoleh beberapa cetak biru Concorde dan mengirimkannya ke Moskow melalui perwakilan perdagangan Jerman Timur. Kontra intelijen Inggris dengan demikian menetapkan kebocoran, tetapi, alih-alih menangkap mata-mata, memutuskan untuk membiarkan disinformasi masuk ke Moskow melalui salurannya sendiri. Akibatnya, Tu-144 lahir, sangat mirip dengan Concorde. Sulit untuk membuktikan kebenaran, karena "kotak hitam" belum mengklarifikasi apa pun. Satu ditemukan di Bourges, di lokasi kecelakaan, tetapi dilaporkan rusak. Yang kedua tidak pernah ditemukan. Diyakini bahwa "kotak hitam" pesawat supersonik telah menjadi titik pertikaian antara KGB dan GRU.
Menurut pilot, situasi darurat terjadi di hampir setiap penerbangan. Pada tanggal 23 Mei 1978, kecelakaan pesawat supersonik kedua terjadi. Versi eksperimental liner yang ditingkatkan, Tu-144D (No. 77111), setelah pengapian bahan bakar di area nacelle pembangkit listrik ke-3 karena kerusakan saluran bahan bakar, asap di kokpit dan kru mematikan dua mesin, melakukan pendaratan darurat di lapangan dekat desa Ilyinsky Pogost, tidak jauh dari kota Yegoryevsk.
Setelah mendarat melalui jendela kokpit, komandan kru V.D.Popov, co-pilot E.V. Elyan, dan navigator V.V. Vyazigin meninggalkan pesawat. Insinyur V. M. Kulesh, V. A. Isaev, V. N. Stolpovsky yang berada di kabin meninggalkan liner melalui pintu masuk depan. Insinyur penerbangan O. A. Nikolaev dan V. L. Venediktov terjebak di tempat kerja oleh struktur yang berubah bentuk saat mendarat dan meninggal. (Kerucut hidung yang dibelokkan menyentuh tanah terlebih dahulu, bekerja seperti pisau buldoser, mengangkat tanah, dan berputar di bawah perut, memasuki badan pesawat.) Pada 1 Juni 1978, Aeroflot secara permanen menghentikan penerbangan penumpang supersonik.
Peningkatan pesawat supersonik
Pekerjaan untuk meningkatkan pesawat supersonik berlanjut selama beberapa tahun lagi. Lima pesawat produksi diproduksi; lima lagi sedang dibangun. Modifikasi baru telah dikembangkan - Tu-144D (jarak jauh). Namun, pilihan mesin baru (lebih ekonomis), RD-36-51, membutuhkan desain ulang pesawat yang signifikan, terutama pembangkit listrik. Kesenjangan desain yang serius di area ini menyebabkan penundaan pelepasan liner baru. Baru pada November 1974, serial Tu-144D (nomor ekor 77105) lepas landas, dan sembilan (!) Tahun setelah penerbangan pertamanya, pada 1 November 1977, pesawat supersonik menerima sertifikat kelaikan udara. Penerbangan penumpang dibuka pada hari yang sama. Selama operasi singkat mereka, liners membawa 3.194 penumpang. Pada tanggal 31 Mei 1978, penerbangan dihentikan: kebakaran terjadi di salah satu seri Tu-144D, dan liner jatuh saat pendaratan darurat.
Bencana di Paris dan Yegoryevsk menyebabkan fakta bahwa minat pada proyek di pihak negara menurun. Dari 1977 hingga 1978, 600 masalah telah diidentifikasi. Akibatnya, diputuskan untuk menghapus pesawat supersonik yang sudah ada di tahun 80-an, menjelaskan hal ini dengan "efek buruk pada kesehatan manusia saat melintasi penghalang suara." Namun demikian, empat dari lima Tu-144D yang diproduksi tetap selesai. Kemudian mereka berbasis di Zhukovsky dan menjadi laboratorium terbang. Sebanyak 16 pesawat supersonik (termasuk modifikasi jarak jauh) dibangun, membuat total 2556 sorti. Pada pertengahan 90-an, sepuluh di antaranya selamat: empat di museum (Monino, Kazan, Kuibyshev, Ulyanovsk); satu tetap di pabrik di Voronezh, tempat pabrik itu dibangun; satu lagi berada di Zhukovsky bersama dengan empat Tu-144D.
Selanjutnya, Tu-144D hanya digunakan untuk lalu lintas barang antara Moskow dan Khabarovsk. Secara total, pesawat supersonik melakukan 102 penerbangan di bawah bendera Aeroflot, di mana 55 di antaranya adalah penumpang (3.194 penumpang diangkut).
Belakangan, pesawat supersonik hanya melakukan penerbangan uji dan beberapa penerbangan untuk memecahkan rekor dunia.
Pada Tu-144LL, mesin NK-32 dipasang karena kurangnya NK-144 atau RD-36-51 yang dapat diservis, mirip dengan yang digunakan pada Tu-160, berbagai sensor dan kontrol pengujian serta peralatan perekaman.
Secara total, 16 pesawat Tu-144 dibangun, yang membuat total 2.556 penerbangan dan terbang 4.110 jam (yang sebagian besar dari mereka, 432 jam, terbang 77.144). Pembangunan empat liner lagi tidak pernah selesai.
Apa yang terjadi dengan pesawat?
Sebanyak 16 dibuat - papan 68001, 77101, 77102, 77105, 77106, 77107, 77108, 77109, 77110, 77111, 77112, 77113, 77114, 77115, 77116 dan 77144.
Mereka yang tersisa dalam status penerbangan saat ini tidak ada. Papan Tu-144LL No. 77114 dan TU-144D No. 77115 hampir seluruhnya dilengkapi dengan suku cadang dan dapat dikembalikan ke kondisi terbang.
Dalam keadaan dapat dipulihkan, TU-144LL No. 77114, yang digunakan untuk tes NASA, disimpan di lapangan terbang di Zhukovsky.
TU-144D No. 77115 juga disimpan di lapangan terbang di Zhukovsky. Pada tahun 2007, kedua pesawat tersebut dicat ulang dan dipamerkan untuk kunjungan publik pada pameran dirgantara MAKS-2007.
Nomor 77114 dan 77115 kemungkinan besar akan dipasang sebagai monumen atau dipamerkan di lapangan terbang di Zhukovsky. Pada 2004-2005, beberapa kesepakatan dibuat dengan mereka untuk menjualnya sebagai barang bekas, tetapi protes dari komunitas penerbangan menyebabkan pelestariannya. Bahaya menjualnya untuk memo belum sepenuhnya dihilangkan. Pertanyaan tentang kepemilikan siapa mereka akan ditransfer belum akhirnya diselesaikan.
Foto tersebut menunjukkan tanda tangan kosmonot pertama yang mendarat di bulan, Neil Armstrong, pilot-kosmonot Georgy Timofeevich Beregovoy, dan semua awak yang tewas. Pesawat supersonik No.77102 jatuh selama penerbangan demonstrasi di pertunjukan udara Le Bourget. Semua 6 anggota kru (Pahlawan Uji Coba Terhormat Uni Soviet M.V.Kozlov, pilot uji V.M. Molchanov, navigator G.N. Bazhenov, wakil kepala desainer, insinyur Mayor Jenderal V.N. Benderov, insinyur terkemuka B.A. Pervukhin dan insinyur penerbangan A.I.Dralin ) meninggal.
Dari kiri ke kanan. Enam awak pesawat supersonik #77102: Pahlawan Uji Coba Kehormatan Uni Soviet MV Kozlov, Pilot Uji VM Molchanov, Navigator GN Bazhenov, Wakil Kepala Desainer, Insinyur Mayor Jenderal VN Benderov, insinyur terkemuka BA Pervukhin dan insinyur penerbangan AIDralin ( yang, sayangnya, tidak merinci bagaimana urutannya). Selanjutnya, pilot-kosmonot, dua kali Pahlawan Uni Soviet, Mayor Jenderal Georgy Timofeevich Beregovoy, di belakangnya di sebelah kiri adalah Vladimir Alexandrovich Lavrov, kemudian kosmonot Amerika pertama yang mendarat di bulan Neil Armstrong, kemudian (berdiri di belakang Sungai Nil) - Stepan Gavrilovich Korneev (kepala UVS dari Departemen Hubungan Eksternal Presidium Akademi Ilmu Pengetahuan), di tengah Tupolev Andrey Nikolaevich - perancang pesawat Soviet, akademisi Akademi Ilmu Pengetahuan Uni Soviet, kolonel jenderal, tiga kali Pahlawan Buruh Sosialis, Pahlawan Buruh RSFSR, kemudian Alexander Alexandrovich Arkhangelsky, kepala perancang pabrik, perancang pesawat Soviet, Doktor Ilmu Teknik, Ilmuwan Terhormat dan peralatan RSFSR, Pahlawan Buruh Sosialis. Paling kanan Tupolev Alexey Andreevich (putra A.N. Tupolev) - Perancang pesawat Rusia, akademisi Akademi Ilmu Pengetahuan Rusia, akademisi Akademi Ilmu Pengetahuan Uni Soviet sejak 1984, Pahlawan Buruh Sosialis. Gambar itu diambil pada tahun 1970. Keterangan foto oleh G.T. Beregovoy dan Neil Armstrong.
concorde
Kecelakaan Concorde.
Liner saat ini tidak dapat digunakan karena bencana pada tanggal 25 Juli 2000. Pada 10 April 2003, British Airways dan Air France mengumumkan keputusan mereka untuk menghentikan operasi komersial armada Concord mereka. Penerbangan terakhir berlangsung pada 24 Oktober. Penerbangan terakhir Concorde terjadi pada 26 November 2003, G-BOAF (pesawat terakhir yang dibangun) lepas landas dari Heathrow, terbang di atas Teluk Biscay, melewati Bristol, dan mendarat di Bandara Filton.
Mengapa pesawat supersonik tidak lagi beroperasi
Pesawat supersonik Tupolev sering disebut sebagai "generasi yang hilang". Penerbangan antarbenua diakui tidak ekonomis: per jam penerbangan, pesawat supersonik membakar bahan bakar delapan kali lebih banyak daripada pesawat penumpang biasa. Untuk alasan yang sama, penerbangan jarak jauh ke Khabarovsk dan Vladivostok tidak membenarkan diri mereka sendiri. Tidaklah bijaksana untuk menggunakan Tu supersonik sebagai kapal pengangkut karena daya dukungnya yang rendah. Benar, transportasi penumpang di atasnya tetap menjadi bisnis yang bergengsi dan menguntungkan bagi Aeroflot, meskipun tiketnya dianggap sangat mahal saat itu. Bahkan setelah penutupan resmi proyek, pada Agustus 1984, kepala pangkalan uji penerbangan Zhukovskaya Klimov, kepala departemen desain Pukhov dan wakil kepala perancang Popov, dengan dukungan penggemar penerbangan supersonik, memulihkan dan menugaskan dua pesawat. , dan pada tahun 1985 memperoleh izin terbang untuk memecahkan rekor dunia. Awak Aganov dan Veremey menetapkan lebih dari 18 rekor dunia di kelas pesawat supersonik - dalam hal kecepatan, laju pendakian, dan jangkauan dengan beban.
Pada 16 Maret 1996, serangkaian penerbangan penelitian Tu-144LL dimulai di Zhukovsky, yang menandai awal dari pengembangan generasi kedua pesawat penumpang supersonik.
95-99 tahun. Pesawat supersonik dengan nomor ekor 77114 digunakan oleh NASA Amerika sebagai laboratorium terbang. Menerima nama Tu-144LL. Tujuan utamanya adalah penelitian dan pengujian perkembangan Amerika untuk membuat pesawat supersonik modern mereka sendiri untuk transportasi penumpang.
Akhir tahun 50-an, perlombaan senjata di masa itu Perang Dingin mendorong perkembangan teknologi, dan penerbangan militer berhasil mengatasi hambatan suara. Dunia bersukacita: periode waktu ini ditandai dengan pengenalan teknologi canggih di semua bidang kehidupan. Adalah logis bahwa langkah selanjutnya yang coba diambil oleh dunia penerbangan adalah penciptaan supersonik pesawat penumpang... Mereka disebut masa depan penerbangan sipil, maskapai yang terburu-buru mengikuti perkembangan zaman dan memesan pesawat baru. Diyakini bahwa waktu pesawat subsonik telah berlalu.
Asal usul Concorde
Concorde, yang diterjemahkan sebagai "persetujuan", adalah "gagasan" bersama antara Prancis dan Inggris Raya. Awalnya, negara-negara ini melakukan penelitian independen di bidang pembuatan pesawat penumpang supersonik, tetapi segera menjadi jelas bahwa karena beberapa alasan lebih mudah untuk bergabung, yang terjadi pada tahun 1961. Pekerjaan pada proyek dikoordinasikan dan dibagi: bagian dari pengembangan dilaksanakan oleh Prancis, sebagian oleh Inggris, produksi dan perakitan akhir pesawat juga dilaksanakan.
Penerbangan pertama Concorde berlangsung pada 2 Maret 1969. Pada saat itu, lebih dari 70 pre-order ditempatkan pada pesawat supersonik oleh berbagai maskapai. Prospek komersial Concorde terlihat sangat menarik, diprediksi akan sukses.
Sekitar waktu yang sama, pada tahun 1969, Boeing meluncurkan pesawat baru jarak jauh Boeing 747. Manajemen Boeing cukup ditekan oleh rumor tentang Concordes: mereka tampaknya menjadi pesaing serius Jumbo, dan 747 bahkan direncanakan untuk dipindahkan ke penerbangan kargo setelah peluncuran Concordes di telepon.
Kampanye iklan Concord sangat mengesankan: pers berkala pada waktu itu menugaskan pesawat supersonik sebagai peran utama dalam transportasi penumpang, pesta diadakan untuk menghormati Concordes, dan mereka berpartisipasi dalam tur iklan. Warga biasa bermimpi menjadi yang pertama naik Concorde sebagai penumpang.
Supersonik di Uni Soviet
Sejalan dengan penciptaan Concorde, pengembangan supersonik kapal penumpang dilakukan di Uni Soviet. Ini dikembangkan oleh Biro Desain Tupolev dan melakukan penerbangan pertamanya pada tanggal 31 Desember 1968. Tu-144 memiliki beberapa fitur desain yang membedakannya dari Concorde, misalnya, ekor horizontal depan, yang memberikan keuntungan saat turun dan mendarat. Tu-144 dapat melayani 18 bandara di wilayah Uni Soviet.
Namun demikian, kesulitan muncul dengan pengoperasian pesawat. Penerbangan pertama Tu-144 dilakukan pada 26 Desember 1975 dengan rute Moskow-Alma-Ata dengan muatan pos di dalamnya. Tu-144 mulai melayani penerbangan penumpang mulai 1 November 1977 dengan rute yang sama. Tidak ada kru terlatih untuk melayaninya - pilot uji dari Biro Desain Tupolev selalu berperan sebagai komandan, sedangkan co-pilot adalah pilot Aeroflot. Biaya operasional yang tinggi, termasuk peningkatan konsumsi bahan bakar, tercermin dari harga tiket. Biaya tiket Tu-144 pada rute Moskow-Alma-Ata hampir satu setengah kali lebih tinggi dari harga biasanya.
Tu-144 menghentikan lalu lintas penumpang pada tahun 1978 karena profitabilitas yang rendah, kemudian mereka digunakan untuk mengangkut barang dari Moskow ke Timur Jauh negara, uji terbang, atau sebagai "laboratorium terbang".
Akhir dari era pesawat penumpang supersonik
Concordes adalah pesawat terbaru saat itu, yang membutuhkan solusi dan inovasi desain baru yang sangat meningkatkan biaya produksinya dan, sebagai akibatnya, biaya akhir pesawat. Biaya perawatan pesawat sangat diremehkan, dan konsumsi bahan bakar, yang secara signifikan lebih tinggi daripada kapal penumpang subsonik.
Akibat krisis minyak tahun 1973, harga minyak dunia dan bahan bakar jet naik. Selain itu, Jumbo Boeing 747 yang ekonomis dan menjanjikan telah beroperasi sejak tahun 1970. Setelah menilai biaya operasi, maskapai mulai menarik pesanan Concordes yang sebelumnya ditempatkan.
Pada saat itu, 14 pesawat produksi telah diproduksi, 9 di antaranya diakuisisi oleh Air France dan British Airways, lebih banyak untuk menjaga reputasi negara berkembang Concorde. Lima pesawat yang tersisa dijual dengan harga simbolis satu pound sterling (atau satu franc untuk Prancis). Syarat utama untuk membeli Concordes dengan harga seperti itu adalah pengoperasian komersial pesawat. Mereka juga dibeli oleh maskapai penerbangan Inggris dan Prancis.
Melawan segala rintangan, Concordes dipertaruhkan. Segera menjadi jelas bahwa operasi mereka tidak menguntungkan - Concordes bahkan tidak dapat mencapai swasembada. Mereka mencoba mengimbangi tingginya biaya tiket level tinggi melayani. Penerbangan yang dioperasikan oleh pesawat supersonik diposisikan sebagai penerbangan untuk pebisnis dan orang kaya yang lebih menghargai waktu daripada uang. Setidaknya beberapa keuntungan datang dari penerbangan charter.
Rute utama Concord adalah penerbangan melintasi Atlantik: Paris-New York (Air France), London-New York dan London-Barbados (British Airways).
Begitulah cara Concordes mempertahankan pamor maskapai mereka hingga tahun 2000.
Bencana Concorde di dekat Paris
Pada tanggal 25 Juli 2000, Air France bersiap untuk lepas landas di Bandara Internasional Charles de Gaulle. Dia seharusnya melakukan penerbangan di rute Paris-New York, ada seratus penumpang dan sembilan awak di dalamnya.
Saat lepas landas, Concorde menabrak bangkai titanium dari mesin McDonnell Douglas DC-10 yang sebelumnya lepas landas, ban salah satu penyangga roda pendarat, dan sepotong karet mengenai sayap pesawat. Dampaknya tangki bahan bakar rusak, mulai bocor minyak tanah, yang langsung tersulut.
Meskipun api, awak tidak bisa lagi menghentikan lepas landas pesawat. Komandan memutuskan untuk lepas landas, dia berharap untuk menghasilkan pendaratan darurat di bandara Le Bourget dengan tiga mesin, tetapi tak lama kemudian satu mesin lagi menolak. Pesawat mulai runtuh tepat di udara, dan Concorde kehilangan kendali.
Dia pingsan tiga kilometer dari bandara, di pinggiran kota Paris. Sebuah hotel kecil berada di daerah yang terkena dampak. Semua penumpang Concorde tewas, empat orang tergeletak di darat, beberapa terluka.
Tragedi ini membawa konsekuensi yang tidak dapat diubah. Penerbangan Concordes ditangguhkan selama lebih dari setahun, popularitas mereka menurun tajam. Setelah dimulainya kembali penerbangan, Concordes tidak lagi menikmati loyalitas beberapa penumpang setia sebelumnya. Supersonik pesawat penumpang mulai membawa lebih banyak kerugian, dan pertanyaan tentang penonaktifan Concordes diangkat.
Selamat tinggal Concorde!
Pada tahun 2003, dua maskapai penerbangan - operator utama Concord, mengumumkan penghentian operasi komersialnya. Penerbangan terakhir Concorde dilakukan pada 26 November 2003. Penggemarnya, penggemar penerbangan dari negara lain, tiba di bandara untuk upacara perpisahan pesawat. Sejak itu, Concordes telah ditempatkan secara permanen di berbagai museum. Mereka dapat dilihat di Le Bourget di Aviation and Space Museum, di Bandara Heathrow di Inggris, dan pameran lainnya.
Pesawat penumpang supersonik Soviet Tu-144 juga memenangkan tempatnya di museum. Tu-144 diparkir secara permanen di Monino, di Museum Angkatan Udara; di Museum Penerbangan Sipil Ulyanovsk, dll.
Concorde dan Tu-144 adalah satu-satunya pesawat penumpang supersonik yang telah beroperasi pada penerbangan komersial. Dengan kepergian mereka, era penerbangan sipil supersonik abad terakhir berakhir.
Kecepatan supersonik adalah kecepatan di mana suatu benda bergerak lebih cepat daripada suara. Kecepatan penerbangan pesawat supersonik diukur dalam Mach - kecepatan pesawat pada titik tertentu di ruang angkasa relatif terhadap kecepatan suara pada titik yang sama. Sekarang cukup sulit untuk mengejutkan dengan kecepatan gerakan seperti itu, dan bahkan sekitar 80 tahun yang lalu mereka hanya memimpikannya.
Bagaimana semuanya dimulai
Pada empat puluhan abad kedua puluh, selama Perang Dunia Kedua, desainer Jerman secara aktif bekerja untuk memecahkan masalah ini, berharap untuk mengubah gelombang perang dengan bantuan pesawat semacam itu. Seperti yang kita tahu, mereka tidak berhasil, perang berakhir. Namun, pada tahun 1945, mendekati penyelesaiannya, pilot Jerman L. Hoffmann, menguji yang pertama di dunia jet tempur Me-262, pada ketinggian 7.200 m, mampu mencapai kecepatan sekitar 980 km / jam.
Yang pertama mewujudkan impian semua pilot untuk mengatasi penghalang supersonik adalah pilot uji Amerika Chuck Yeager. Pada tahun 1947, pilot ini adalah yang pertama dalam sejarah untuk mengatasi kecepatan suara dalam kendaraan berawak. Dia menerbangkan prototipe pesawat bertenaga roket Bell X-1. Ngomong-ngomong, para ilmuwan Jerman yang ditangkap selama perang dan perkembangannya sangat berkontribusi pada penampilan peralatan ini, serta, pada kenyataannya, untuk seluruh pengembangan lebih lanjut dari teknologi penerbangan.
Di Uni Soviet, mereka mencapai kecepatan suara pada 26 Desember 1948. Itu adalah pesawat eksperimental LA-176, pada ketinggian 9060 m, dikemudikan oleh I.E. Fedorov dan O.V. Sokolovsky. Sekitar sebulan kemudian, pada pesawat ini, tetapi sudah dengan mesin yang lebih canggih, kecepatan suara tidak hanya dicapai, tetapi juga melebihi kecepatan suara sebesar 7000 m. Proyek LA-176 sangat menjanjikan, tetapi karena kematian tragis OV Sokolovsky, yang mengendalikan peralatan ini, pengembangannya ditutup.
Di masa depan, perkembangan industri ini agak melambat, karena sejumlah besar kesulitan fisik muncul terkait dengan pengendalian pesawat pada kecepatan supersonik. Pada kecepatan tinggi, sifat udara seperti kompresibilitas mulai memanifestasikan dirinya, perampingan aerodinamis menjadi sangat berbeda. Resistensi gelombang muncul, dan fenomena yang tidak menyenangkan bagi pilot mana pun seperti flutter - pesawat mulai menjadi sangat panas.
Menghadapi masalah tersebut, para desainer mulai mencari solusi radikal yang dapat mengatasi kesulitan tersebut. Keputusan ini ternyata merupakan perombakan total terhadap desain pesawat yang ditujukan untuk penerbangan supersonik. Bentuk ramping dari pesawat yang sekarang kita lihat adalah hasil dari penelitian ilmiah selama bertahun-tahun.
Pengembangan lebih lanjut
Saat itu, ketika Perang Dunia Kedua baru saja berakhir, dan perang Korea dan Vietnam dimulai, pengembangan industri hanya dapat dilakukan melalui teknologi militer. Itulah sebabnya pesawat produksi pertama yang mampu terbang lebih cepat dari kecepatan suara adalah MiG-19 Soviet (NATO Farmer) dan F-100 Super Saber Amerika. Rekor kecepatan untuk pesawat Amerika - 1215 km / jam (ditetapkan pada 29 Oktober 1953), tetapi sudah pada akhir 1954, MiG-19 mampu berakselerasi hingga 1450 km / jam.
Fakta yang menarik. Meskipun Uni Soviet dan Amerika Serikat tidak melakukan permusuhan resmi, beberapa bentrokan nyata selama Perang Korea dan Vietnam menunjukkan keunggulan teknologi Soviet yang tak terbantahkan. Misalnya, MiG-19 kami jauh lebih ringan, memiliki mesin dengan karakteristik dinamis yang lebih baik dan, sebagai konsekuensinya, dengan kecepatan menanjak yang lebih cepat. Jari-jari kemungkinan penggunaan tempur pesawat itu 200 km lebih panjang untuk MiG-19. Itulah sebabnya orang Amerika benar-benar ingin mendapatkan sampel utuh dan bahkan mengumumkan hadiah untuk menyelesaikan tugas seperti itu. Dan itu terwujud.
Setelah berakhirnya Perang Korea, 1 pesawat MiG-19 dibajak dari pangkalan udara oleh perwira Angkatan Udara Korea No Geum Sok. Untuk itu Amerika membayarnya 100.000 dolar sebagai hadiah untuk pengiriman pesawat yang tidak rusak.
Fakta yang menarik. Pilot wanita pertama yang mencapai kecepatan suara adalah American Jacqueline Cochran. Dia mencapai kecepatan 1270 km / jam saat menerbangkan F-86 Sabre.
Pengembangan penerbangan sipil
Pada 60-an abad terakhir, setelah munculnya perkembangan teknis yang diuji selama perang, penerbangan mulai berkembang pesat. Solusi ditemukan untuk masalah kecepatan supersonik yang ada, dan kemudian penciptaan pesawat penumpang supersonik pertama dimulai.
Penerbangan pertama dari pesawat sipil dengan kecepatan melebihi kecepatan suara terjadi pada 21 Agustus 1961, dengan Douglas DC-8. Pada saat penerbangan, tidak ada penumpang di pesawat, kecuali pilot, pemberat ditempatkan agar sesuai dengan beban penuh kapal di bawah kondisi eksperimental ini. Kecepatan 1262 km / jam dicapai ketika turun dari ketinggian 15877 m ke 12300 m.
Fakta yang menarik. Boeing 747 SP-09 dari China Airlines (China Airlines) Pada tanggal 19 Februari 1985, terbang dari Taiwan Taipei ke Los Angeles, melakukan penyelaman yang tidak terkendali. Alasan untuk ini adalah kerusakan mesin dan tindakan personel tidak terampil berikutnya. Selama penyelaman dari ketinggian 12.500 m hingga 2900 m, di mana kru dapat menstabilkan pesawat, kecepatan suara terlampaui. Pada saat yang sama, liner, yang tidak dirancang untuk kelebihan beban seperti itu, menerima kerusakan serius pada bagian ekor. Namun, dengan semua ini, hanya 2 orang di dalamnya yang terluka parah. Pesawat mendarat di San Francisco, diperbaiki dan kemudian kembali dilakukan penerbangan penumpang.
Namun, pesawat penumpang supersonik (SPS) yang benar-benar benar, yang mampu melakukan penerbangan reguler dengan kecepatan di atas kecepatan suara, dirancang dan dibuat dalam dua jenis:
- pesawat Soviet Tu-144;
- Pesawat Anglo-Prancis Aérospatiale-BAC Concorde.
Hanya dua pesawat ini yang mampu melakukan supercruise. Pada saat itu, mereka bahkan melampaui sebagian besar pesawat tempur, desain liner ini unik untuk waktu mereka. Hanya ada beberapa jenis pesawat yang mampu terbang dalam mode super cruise; saat ini, sebagian besar kendaraan militer modern dilengkapi dengan kemampuan seperti itu.
Penerbangan Uni Soviet
Soviet Tu-144 dibangun agak lebih awal dari rekan Eropanya, sehingga dapat dianggap sebagai pesawat penumpang supersonik pertama di dunia. Kemunculan pesawat-pesawat ini, baik Tu-144 maupun Concorde, tidak akan membuat siapa pun acuh tak acuh sampai sekarang. Tidak mungkin dalam sejarah konstruksi pesawat ada mobil yang lebih indah.
Tu-144 memiliki karakteristik yang menarik, kecuali untuk berbagai penggunaan praktis: kecepatan jelajah yang lebih tinggi dan kecepatan pendaratan yang lebih rendah, langit-langit penerbangan yang lebih tinggi, tetapi sejarah liner kami jauh lebih tragis.
Penting! Tu-144 tidak hanya terbang pertama, tetapi juga pesawat penumpang supersonik pertama yang jatuh. Bencana di pertunjukan udara Le Bourget pada 3 Juni 1973, di mana 14 orang tewas, adalah langkah pertama menuju penyelesaian penerbangan Tu-144. Alasan yang tidak ambigu belum ditetapkan, dan versi terakhir dari bencana tersebut menimbulkan banyak pertanyaan.
Bencana kedua di dekat Yegoryevsk di wilayah Moskow pada 23 Mei 1978, di mana kebakaran terjadi dalam penerbangan, dan 2 awak tewas saat mendarat, menjadi titik akhir dalam keputusan untuk menghentikan pengoperasian pesawat ini. Terlepas dari kenyataan bahwa setelah analisis ditemukan bahwa kebakaran terjadi sebagai akibat dari kerusakan pada sistem bahan bakar mesin baru yang diuji, dan pesawat itu sendiri menunjukkan kemampuan kontrol dan keandalan yang sangat baik dari struktur, ketika yang terbakar mampu darat, mobil-mobil dikeluarkan dari penerbangan dan dikeluarkan dari operasi komersial ...
Bagaimana itu terjadi di luar negeri?
Concorde Eropa, pada gilirannya, terbang lebih lama dari tahun 1976 hingga 2003. Namun, karena tidak menguntungkan (pesawat tidak dapat dibawa ke pengembalian minimum), operasi juga akhirnya dibatasi. Ini sebagian besar disebabkan oleh kecelakaan pesawat di Paris pada 25 Juli 2000: saat lepas landas dari bandara Charles de Gaulle, mesin terbakar, dan pesawat jatuh ke tanah (113 orang tewas, termasuk 4 di darat), serta sebagai serangan teroris pada 11 September 2001 Terlepas dari kenyataan bahwa ini adalah satu-satunya kecelakaan pesawat dalam 37 tahun beroperasi, dan serangan teroris tidak terkait langsung dengan Concorde, penurunan keseluruhan arus penumpang mengurangi profitabilitas penerbangan yang sudah tidak ada dan mengarah pada fakta bahwa penerbangan terakhir pesawat ini dilakukan pada rute Heathrow - Filton 26 November 2003
Fakta yang menarik. Tiket untuk penerbangan Concorde di tahun 70-an setidaknya berharga $ 1.500 sekali jalan, menjelang akhir tahun sembilan puluhan harganya naik menjadi $ 4.000. Tiket untuk tempat duduk di penerbangan terakhir liner ini sudah bernilai $ 10.000.
Penerbangan supersonik saat ini
Sampai saat ini, solusi seperti Tu-144 dan Concorde tidak diharapkan. Tapi, jika Anda adalah tipe orang yang tidak peduli dengan biaya tiket, ada sejumlah perkembangan di bidang bisnis penerbangan dan pesawat kecil.
Perkembangan yang paling menjanjikan adalah pesawat XB-1 Baby Boom dari perusahaan Amerika berteknologi Boom dari Colorado. Ini adalah pesawat kecil, dengan panjang sekitar 20 m dan lebar sayap 5,2 m, dilengkapi dengan 3 mesin yang dikembangkan pada tahun lima puluhan untuk rudal jelajah.
Direncanakan dapat menampung sekitar 45 orang, dengan jangkauan penerbangan 1800 km dengan kecepatan hingga Mach 2. pada saat ini Ini masih pengembangan, tetapi penerbangan pertama prototipe direncanakan dilakukan pada 2018, dan pesawat itu sendiri harus disertifikasi pada 2023. Pencipta berencana untuk menggunakan pengembangan baik sebagai jet bisnis untuk transportasi pribadi dan penerbangan reguler berkapasitas rendah. Biaya yang direncanakan untuk penerbangan dengan mobil ini akan menjadi sekitar $ 5.000, yang cukup banyak, tetapi pada saat yang sama sebanding dengan biaya penerbangan kelas bisnis.
Namun, jika melihat keseluruhan industri penerbangan sipil secara keseluruhan, maka dengan tingkat perkembangan teknologi saat ini, semuanya terlihat tidak terlalu menjanjikan. Perusahaan besar lebih peduli dengan manfaat dan profitabilitas proyek dibandingkan dengan perkembangan baru di bidang penerbangan supersonik. Alasannya adalah bahwa dalam seluruh sejarah penerbangan tidak ada implementasi yang cukup berhasil dari tugas-tugas semacam ini, tidak peduli seberapa keras mereka mencoba untuk mencapai tujuan, mereka semua gagal sampai tingkat tertentu.
Secara umum, para desainer yang terlibat dalam proyek saat ini lebih cenderung menjadi penggemar yang optimis tentang masa depan, yang, tentu saja, berharap mendapat untung, tetapi mereka melihat hasilnya secara realistis, dan sebagian besar proyek sejauh ini ada. hanya di atas kertas, dan ada cukup banyak analis yang skeptis tentang kemungkinan implementasinya.
Salah satu dari sedikit proyek yang sangat besar adalah pesawat supersonik Concorde-2 yang dipatenkan oleh Airbus tahun lalu. Secara struktural, itu akan menjadi pesawat dengan tiga jenis mesin:
- Mesin jet turbofan. Akan dipasang di bagian depan pesawat;
- Mesin jet hipersonik. Akan dipasang di bawah sayap liner;
- Mesin roket. Dipasang di belakang badan pesawat.
Fitur desain ini mengasumsikan pengoperasian berbagai mesin pada tahap penerbangan tertentu (lepas landas, mendarat, kecepatan jelajah).
Mempertimbangkan salah satu masalah utama transportasi udara sipil - kebisingan (standar organisasi lalu lintas udara Di sebagian besar negara, mereka menetapkan batas tingkat kebisingan jika bandara terletak dekat dengan daerah pemukiman, ini memberlakukan pembatasan pada kemungkinan penerbangan malam), Airbus telah mengembangkan teknologi khusus untuk proyek Concorde-2 yang memungkinkan pengambilan vertikal mati. Ini akan memungkinkan untuk menghindari gelombang kejut yang menghantam permukaan bumi, yang pada gilirannya akan memastikan bahwa tidak ada ketidaknyamanan bagi orang-orang di bawah. Juga, berkat desain dan teknologi yang serupa, pesawat akan terbang pada ketinggian sekitar 30-35.000 m (saat ini, penerbangan sipil terbang maksimum 12.000 m), yang akan membantu mengurangi kebisingan tidak hanya saat lepas landas, tetapi juga juga di seluruh penerbangan, karena pada ketinggian itu, gelombang kejut suara tidak dapat mencapai permukaan.
Masa depan penerbangan supersonik
Tidak semuanya sesedih kelihatannya pada pandangan pertama. Selain penerbangan sipil, ada dan akan selalu ada industri militer. Kebutuhan tempur negara, seperti sebelumnya, mendorong perkembangan penerbangan, dan akan terus melakukannya. Tentara dari semua negara membutuhkan pesawat yang lebih dan lebih maju. Dari tahun ke tahun, kebutuhan ini hanya tumbuh, yang memerlukan penciptaan desain baru dan solusi teknologi.
Cepat atau lambat, pembangunan akan mencapai tingkat di mana penggunaan teknologi militer dapat menjadi menguntungkan dan untuk tujuan damai.
Video
Setelah seseorang mulai menguasai ruang angkasa, ia selalu berusaha meningkatkan pesawat terbang sebanyak mungkin, membuatnya lebih andal, lebih cepat, dan lebih luas. Salah satu penemuan umat manusia yang paling maju ke arah ini adalah pesawat penumpang supersonik. Namun, sayangnya, dengan pengecualian yang jarang terjadi, sebagian besar pembangunan telah ditutup atau sedang dalam tahap proyek. Salah satu proyek tersebut adalah pesawat penumpang supersonik Tu-244, yang akan kita bahas di bawah ini.
Secepat kilat
Tapi sebelum kita mulai berbicara langsung tentang Tu-244, mari kita lakukan tamasya singkat dalam sejarah mengatasi kecepatan suara oleh umat manusia, karena pesawat ini akan menjadi kelanjutan langsung dari perkembangan ilmiah ke arah ini.
Dorongan yang signifikan dalam pengembangan penerbangan diberikan oleh Perang Dunia Kedua. Saat itulah proyek nyata pesawat dengan kecepatan yang lebih didorong oleh baling-baling muncul. Sejak paruh kedua tahun 40-an abad terakhir, mereka telah secara aktif diadopsi baik dalam penerbangan militer maupun sipil.
Tugas selanjutnya adalah memaksimalkan.Jika tidak sulit untuk mencapai penghalang supersonik, hanya dengan meningkatkan kekuatan mesin, maka mengatasinya adalah masalah yang signifikan, karena hukum aerodinamika berubah pada kecepatan seperti itu.
Namun demikian, kemenangan pertama dalam perlombaan dengan suara sudah dicapai pada tahun 1947 pada pesawat eksperimental Amerika, tetapi teknologi supersonik mulai digunakan secara besar-besaran hanya pada akhir 50-an - awal 60-an abad XX dalam penerbangan militer. Model produksi seperti MiG-19, A-5 Vigilante Amerika Utara, Convair F-102 Delta Dagger dan banyak lainnya muncul.
Penerbangan supersonik penumpang
Tapi penerbangan sipil sangat sial. Pesawat penumpang supersonik pertama muncul hanya di akhir 60-an. Dan hingga saat ini, hanya dua model produksi yang telah dibuat - Tu-144 Soviet dan "Concorde" Prancis-Inggris. Ini adalah tipikal pesawat jarak jauh. Tu-144 beroperasi dari tahun 1975 hingga 1978, dan Concorde dari tahun 1976 hingga 2003. Dengan demikian, saat ini tidak ada pesawat supersonik yang digunakan untuk angkutan udara penumpang.
Ada banyak proyek untuk pembangunan pesawat super dan hipersonik, tetapi beberapa di antaranya akhirnya ditutup (Douglas 2229, Super-Caravelle, T-4, dll.), dan implementasi lainnya diperpanjang tanpa batas waktu (Mesin Reaksi A2, SpaceLiner, Transportasi Supersonik Generasi Berikutnya). Yang terakhir ini juga termasuk proyek pesawat Tu-244.
Pengembangan mulai
Proyek untuk membuat pesawat yang seharusnya menggantikan Tu-144 diluncurkan oleh Biro Desain Tupolev pada masa Soviet, pada awal 70-an abad lalu. Saat merancang sebuah pesawat baru, para perancang menggunakan pengembangan pendahulunya, Concorde, serta bahan dari rekan-rekan Amerika yang mengambil bagian dalam pekerjaan itu. Semua perkembangan dilakukan di bawah arahan Alexei Andreevich Tupolev.
Pada tahun 1973, pesawat yang diproyeksikan diberi nama Tu-244.
Tujuan proyek
Tujuan utama dari proyek ini adalah untuk menciptakan pesawat supersonik yang benar-benar kompetitif untuk transportasi penumpang dibandingkan dengan pesawat jet subsonik. Hampir satu-satunya keuntungan dari yang pertama atas yang terakhir adalah keuntungan dalam kecepatan. Dalam semua hal lain, pesawat supersonik mengungguli pesaing mereka yang lebih lambat. Transportasi penumpang pada mereka sama sekali tidak terbayar secara ekonomi. Selain itu, penerbangan dengan mereka lebih berbahaya daripada di pesawat sederhana dengan mesin jet. Omong-omong, faktor terakhir menjadi alasan resmi mengapa pengoperasian pesawat supersonik Tu-144 pertama dihentikan hanya beberapa bulan setelah dimulai.
Jadi, solusi untuk masalah inilah yang dipresentasikan kepada pengembang Tu-244. Pesawat harus dapat diandalkan, cepat, tetapi, pada saat yang sama, operasinya untuk mengangkut penumpang seharusnya menguntungkan secara ekonomi.
spesifikasi
Model akhir pesawat Tu - 244, yang diadopsi untuk pengembangan, seharusnya memiliki karakteristik teknis dan operasional berikut.
Awak pesawat termasuk tiga orang. Kapasitas kabin diambil pada tingkat 300 penumpang. Benar, dalam versi final proyek itu harus dikurangi menjadi 254 orang, tetapi bagaimanapun juga itu jauh lebih banyak daripada Tu-154, yang hanya menampung 150 penumpang.
Kecepatan jelajah yang direncanakan adalah 2,175 ribu km / jam, yang dua kali lebih tinggi Sebagai perbandingan, angka yang sama untuk Tu-144 adalah 2,300 ribu km / jam, dan untuk Concorde - 2,125 ribu km / jam. Artinya, direncanakan untuk membuat pesawat sedikit lebih lambat dari pendahulunya, tetapi karena ini, untuk meningkatkan kapasitasnya secara signifikan, yang seharusnya memberikan manfaat ekonomi dari transportasi penumpang. Pergerakan itu disediakan oleh empat.Jarak terbang pesawat baru seharusnya 7500-9200 km. Daya dukung - 300 ton.
Pesawat itu seharusnya memiliki panjang 88 m, tinggi 15 m, sedangkan lebar sayapnya 45 m, dan luas permukaan kerjanya adalah 965 m 2.
Perbedaan eksternal utama dari Tu-144 adalah perubahan desain hidung.
Pengembangan lanjutan
Proyek pembangunan pesawat supersonik generasi kedua Tu-244 mengambil sifat yang agak berlarut-larut dan mengalami perubahan signifikan beberapa kali. Namun demikian, bahkan setelah runtuhnya Uni Soviet, Biro Desain Tupolev tidak berhenti berkembang ke arah ini. Misalnya, sudah pada tahun 1993, di pertunjukan udara di Prancis, informasi terperinci tentang perkembangan diberikan. Namun, situasi ekonomi negara di tahun 90-an tidak bisa tidak mempengaruhi nasib proyek. Faktanya, nasibnya tergantung di udara, meskipun— pekerjaan desain berlanjut, dan tidak ada pengumuman resmi tentang penutupannya. Pada saat itulah para spesialis Amerika mulai secara aktif bergabung dengan proyek tersebut, meskipun kontak dengan mereka dilakukan pada masa Uni Soviet.
Untuk melanjutkan penelitian tentang pembuatan pesawat supersonik penumpang generasi kedua, pada tahun 1993 dua pesawat Tu-144 diubah menjadi laboratorium terbang.
Menutup atau membeku?
Dengan latar belakang perkembangan yang sedang berlangsung dan pernyataan bahwa pada tahun 2025 pesawat TU-244 akan memasuki layanan penerbangan sipil dalam jumlah 100 unit, tidak adanya proyek ini dalam program negara untuk pengembangan penerbangan untuk 2013-2025, yang diadopsi di tahun 2012 ini sungguh diluar dugaan.... Harus dikatakan bahwa program ini juga kekurangan sejumlah perkembangan penting lainnya yang dianggap menjanjikan dalam konstruksi pesawat sampai saat itu, misalnya, pesawat bisnis supersonik Tu-444.
Fakta ini dapat menunjukkan bahwa proyek Tu-244 akhirnya ditutup atau dibekukan untuk waktu yang tidak ditentukan. Dalam kasus terakhir, pelepasan pesawat supersonik ini hanya akan mungkin dilakukan setelah tahun 2025. Namun, tidak ada klarifikasi resmi tentang masalah ini, yang menyisakan ruang yang cukup luas untuk berbagai interpretasi.
Perspektif
Mempertimbangkan semua hal di atas, dapat dinyatakan bahwa proyek Tu-244 saat ini setidaknya ditangguhkan di udara, dan, mungkin, sepenuhnya ditutup. Belum ada pengumuman resmi mengenai nasib proyek tersebut. Juga, alasan mengapa itu ditangguhkan atau ditutup secara permanen tidak disuarakan. Meskipun dapat diasumsikan bahwa mereka mungkin terletak pada kurangnya dana publik untuk membiayai pembangunan tersebut, kerugian ekonomi dari proyek, atau fakta bahwa dalam 30 tahun itu hanya bisa menjadi usang secara moral, dan sekarang tugas yang lebih menjanjikan dalam agenda . Namun, pengaruh ketiga faktor tersebut sangat mungkin terjadi pada saat yang bersamaan.
Pada tahun 2014, media menyarankan dimulainya kembali proyek tersebut, tetapi sejauh ini mereka belum menerima konfirmasi resmi, serta penolakan.
Perlu dicatat bahwa perkembangan asing pesawat penumpang supersonik generasi kedua belum mencapai tahap awal, dan implementasi banyak dari mereka adalah pertanyaan besar.
Pada saat yang sama, sementara tidak ada pernyataan resmi dari orang yang berwenang, tidak ada gunanya mengakhiri proyek pesawat Tu-244 sepenuhnya.
M = 1,2-5).
YouTube perguruan tinggi
-
1 / 5
Saat ini bermunculan pesawat-pesawat baru, termasuk yang dibuat menggunakan teknologi Stealth.
Pesawat penumpang supersonik
Hanya dua pesawat penumpang supersonik yang diproduksi secara serial diketahui melakukan penerbangan reguler: pesawat Soviet Tu-144, yang melakukan penerbangan pertamanya pada tanggal 31 Desember 1968 dan beroperasi dari tahun 1978 dan menyelesaikan penerbangan pertamanya di Inggris dua bulan kemudian, pada 2 Maret 1969. "Concorde" Prancis (fr. Concorde - "persetujuan"), yang melakukan penerbangan transatlantik dari 2003 hingga 2003. Operasi mereka memungkinkan tidak hanya untuk secara signifikan mengurangi waktu penerbangan pada penerbangan jarak jauh, tetapi juga untuk menggunakan wilayah udara yang tidak terisi pada ketinggian tinggi (≈18 km), sedangkan wilayah udara utama yang digunakan oleh kapal (ketinggian 9-12 km) adalah sudah kuat di tahun-tahun itu. Juga, pesawat supersonik terbang pada rute yang diluruskan (di luar saluran udara).
Meskipun kegagalan untuk mengimplementasikan beberapa proyek pesawat supersonik dan transonik penumpang sebelumnya dan yang sudah ada (Boeing 2707, Boeing Sonic Cruiser, Douglas 2229, Lockheed L-2000, Tu-244, Tu-344, Tu-444, SSBJ, dll.) dan penarikan dari pengoperasian pesawat dari dua proyek yang dilaksanakan, dikembangkan lebih awal dan ada proyek modern pesawat penumpang hipersonik (termasuk suborbital) (misalnya, ZEHST, SpaceLiner) dan pesawat respons cepat transportasi militer (pendaratan). Pesawat jet bisnis penumpang Aerion AS2 yang sedang dalam pengembangan dipesan secara tegas pada November 2015 sebanyak 20 unit dengan total biaya $2,4 miliar, dengan pengiriman mulai 2023.
Masalah teoretis
Penerbangan dengan kecepatan supersonik, berbeda dengan subsonik, berlangsung dalam kondisi aerodinamika yang berbeda, karena ketika pesawat mencapai kecepatan suara, aerodinamika garis arus berubah secara kualitatif, yang secara tajam meningkatkan resistensi aerodinamis, dan pemanasan kinetik struktur juga meningkat dari gesekan aliran udara yang masuk dengan kecepatan tinggi. , fokus aerodinamis bergeser, yang menyebabkan hilangnya stabilitas dan kemampuan pengendalian pesawat. Selain itu, fenomena seperti itu, yang tidak diketahui sebelum penciptaan pesawat supersonik pertama, memanifestasikan dirinya sebagai "hambatan gelombang".
Oleh karena itu, pencapaian kecepatan suara dan penerbangan stabil yang efektif pada kecepatan dekat dan supersonik tidak mungkin dicapai karena peningkatan daya mesin yang sederhana - diperlukan solusi desain baru. Akibatnya, penampilan pesawat berubah: garis lurus yang khas, sudut tajam muncul, berbeda dengan bentuk "halus" pesawat subsonik.
Perlu dicatat bahwa masalah menciptakan pesawat supersonik yang efektif tidak dapat dianggap diselesaikan sampai sekarang. Pencipta harus berkompromi antara persyaratan untuk meningkatkan kecepatan dan mempertahankan karakteristik lepas landas dan mendarat yang dapat diterima. Dengan demikian, penaklukan perbatasan baru dalam kecepatan dan ketinggian oleh penerbangan tidak hanya dikaitkan dengan penggunaan sistem propulsi baru yang lebih maju atau secara fundamental baru dan tata letak struktural baru pesawat, tetapi juga dengan perubahan geometri mereka dalam penerbangan. Perubahan seperti itu, sambil meningkatkan karakteristik pesawat pada kecepatan tinggi, tidak boleh menurunkan kualitasnya pada kecepatan rendah, dan sebaliknya. Baru-baru ini, pencipta menolak untuk mengurangi area sayap dan ketebalan relatif profil mereka, serta meningkatkan sudut sapuan sayap di pesawat dengan geometri variabel, kembali ke sayap sapuan kecil dan ketebalan relatif besar, jika nilai memuaskan kecepatan maksimum dan langit-langit praktis telah tercapai. Dalam kasus seperti itu, dianggap penting bahwa pesawat supersonik memiliki kinerja penerbangan yang baik pada kecepatan rendah dan hambatan rendah pada kecepatan tinggi, terutama pada ketinggian rendah.
