Всяка година броят на въздушния транспорт в Русия нараства, както по вътрешни, така и по международни маршрути. Отварят се нови направления, летищата в страната продължават да се развиват от чуждестранни авиокомпании. Хората са свикнали да летят: командировки, командировки, ваканции - полетите отдавна са станали нещо обичайно. Въпреки това, малко от пътниците, изкачващи се по стълбата на борда на самолета, се замислят кой всъщност управлява целия този огромен поток от пристигащи и заминаващи самолети и как се управлява този огромен и постоянно движещ се механизъм.
1.
Днес ще поговорим за това малко по -подробно, като използваме примера на УВД център „Домодедово“, който е структурно подразделение на московския УВД център.
Функциите на центъра включват осигуряване на безопасността, редовността и икономичността на полетите. самолетблизо до летище Домодедово. Контролът на въздушното движение в района на летище Домодедово се извършва по технологията TOWER (Кула - Контролна кула) на два езика: руски и английски ...
2.
Всичко, което се случва на летището на летището, се случва само под контрола и по командване на диспечерите на въздушното движение. Това се отнася не само за пилотите на самолети, но и за наземните технически служби. Вярно е, че за пътниците всичко това остава напълно невидимо през целия престой в стените на летищния комплекс и на борда на самолета ...
3.
След като самолетът е подготвен за полет, екипажът на самолета трябва да получи разрешение за този полет от диспечера на летището. Освен това, няколко минути преди заминаването, екипажът иска от диспечера на таксито разрешение за стартиране на двигателите и след като го получи, започва подготовката за излитане. Контролерът на таксита също отчита маршрута до пистата (пистата) и позволява рулиране до т. Нар. Предстарт-място на пътеката за рулиране точно пред пистата ...
4.
След доклад на екипажа за излитането преди изстрелването, диспечерът на таксита прехвърля самолета под контрола на диспечера за изстрелване, който позволява излитането, т.е. информира условията за излитане и след доклад на екипажа за готовност, дава разрешение за излитане ...
5.
След излитане самолетът преминава под контрола на Диспечерския център на Московския въздушен терминал (MADC). Той се обслужва последователно от диспечерите: кръгът и долният подход, които могат да коригират установената процедура за влизане в дихателните пътища; след това горния подход, контролиращ самолета, докато достигне предписаното ниво на полет и излезе от московската въздушна зона (MVZ), и накрая, диспечерите на Областния контролен център (ACC), които обслужват самолета на ниво полет. .
6.
Нека поговорим малко по-точно за работата на контролерите за изстрелване, чиято област на отговорност включва въздушното пространство, което включва секторите за изкачване след излитане и крайния етап на подхода, както и зоната за маневриране (писта за излитане и излитане и рулиране) ...
7.
Днес летище Домодедово има две успоредни писти с курсове 14L / 32R и 14R / 32L, във всичките четири посоки има Course-Glide System (KGS), която позволява на самолети с подходящо оборудване на борда да автоматизират процеса на кацане възможно най-много и гарантират безопасност на полетите с метеорологичен минимум от III-A категория на ICAO (с вертикална видимост до 15 метра и хоризонтална видимост до 200 метра) ...
8.
В същото време, като правило, работят само два курса, които се определят главно от посоката на вятъра. Но курс 32 се счита за приоритет, защото при приближаване към писти 32L и 32R е по -лесно да се създаде интервал между самолетите, докато при кацане на ленти 14 пространството за маневри е ограничено от Москва (полети, над които под 8000 метра са забранени), както и от Внуково и Раменское. ..
9.
За ефективната експлоатация на двете съществуващи ленти ще бъде пуснат в експлоатация още един локатор, който вече е построен на територията на летището, но все още не е свързан със съществуващата система за управление на въздушното движение TERCAS (TERCAS - Терминал и En- Автоматизирана система за управление на маршрута). Три радара: по един в Домодедово, Внуково и Шереметиево - осигуряват пълно покритие на разходния център, новият радар значително ще подобри работата на съществуващите системи и ще покрие обхвата от земята до надморска височина от 500 метра на възможно най -точното ниво ...
10.
Има планове за изграждане на трета писта; площ от 9 550 хектара вече е запазена за бъдещо строителство. Също така, във връзка с разширяването и увеличаването на броя на лентите, се планира изграждането на нова контролна кула с височина до 100 метра ...
11.
Сега графикът на летището е направен по такъв начин, че да се извършват поне 40 операции за излитане и кацане на всеки час от 7 до 23 часа, за да се разпредели максимално равномерно натоварването във времето. През следващата година, с въвеждането на нова структура на въздушното пространство в разходния център, в условията на работа на двете ленти, летище Домодедово ще може да осигурява пропускателна способност до 90 операции за излитане и кацане на час. През 2013 г. пиковият товар беше 59 операции на час ...
12.
Като цяло капацитетът на летището е дори по-висок, отколкото подходът може да осигури. Това се дължи и на факта, че по -рано разпределението на полетите между летищата на центъра на разходите се определя главно като се вземе предвид географският принцип: Шереметиево обслужва северните и северозападните посоки и всички международни полети, Внуково - южния и югоизточния посоки, Домодедово - източната ...
13.
Понастоящем, в условията на конкуренция между летищата, географският принцип на разпределение на самолетните потоци вече не е ключовият, което, наред със забраната за полети над Москва, от своя страна увеличава натоварването на разходния център ...
14.
Височината на съществуващата кула е 42 метра, от която може да се види почти цялата територия на летището. Преглед на онези участъци от пистата, които са обхванати от конструкции, се предоставя с помощта на видеокамери ...
15.
В спокойна работна атмосфера, царяща в процедурната зала на РВД, е трудно да се повярва, че хората на конзолите са представители на една от най-стресиращите и отговорни професии!
16.
Диспечерите имат 6 смени, всяка с по 10 души: ръководител на полета, старши диспечер и 8 диспечери (това е ведомостта за заплати, всъщност 6-7 души работят едновременно). Работното време на диспечера не трябва да надвишава 36 часа седмично. Диспечерите се сменят по график: ден, сутрин, нощ. Когато тръгвате за смяна, се провежда 15-минутен инструктаж, още 15 минути се изразходват за приемане / предаване на дежурството.
След два часа работа има 20 минути почивка, а при висока интензивност, близка до капацитета на летището, 10 минути почивка след всеки работен час. След нощно дежурство се предоставят три почивни дни. Отпускът е 28 основни дни и 39 допълнителни дни за вредни условия на труд, което е общо 67 дни ...
17.
В продължение на няколко години работа в кулата в Домодедово, чаровната Наталия успя да попадне в много трудни ситуации - такава е работата на диспечер. Но никога не съм мислил за смяна на работата. Дори в младостта си тя е избрала тази професия за себе си и едва ли би могло да бъде иначе, когато цялото семейство работи на летището. Момичетата в контрола на въздушното движение се взимаха с голямо нежелание, но днес ситуацията се изравни. Младите специалисти са много търсени днес и този проблем вече не съществува ...
18.
Всеки диспечер преминава медицинска комисия на всеки две години и на всеки три години трябва да получава удостоверение за собственост английски езикспоред IV категория на ICAO. Диспечерите се пенсионират на 50 години, но това не означава, че служителят трябва незабавно да се откаже. Ако лекарската комисия позволява и тя е практически същата за диспечерите, както и за пилотите на граждански кораби, тогава хората продължават да работят. Основният критерий в този случай е здравето ...
19.
По време на снимките писта 14L се контролираше от един диспечер, а съседната (14R) - от двама. По това време беше извършена планирана работа в края на лентата 14L и кацането върху нея не беше извършено, съответно и натоварването беше по-малко. Като има предвид, че пистата 14R работи както за излитане, така и за кацане и се обслужва от двама диспечери: диспечер за управление (работи директно с екипажите на самолета - провежда радиокомуникации) и диспечер за поддръжка (контролира трафика, осигурява взаимодействие с други служби , води дневник за излитане / кацане и помага за контрол, включително работа с осветително оборудване на пистата). Разпределението на служителите се извършва от старши диспечер, ръководен от текущата ситуация ...
20.
Дежурният електроинженер проверява осветителното оборудване на пистата (надяваме се, че следващия път ще можем да се запознаем по -добре с работата на това оборудване).
Светлините на пистата се регулират ръчно от контролера в зависимост от метеорологичната видимост. Дисплеят за времето показва видимост в три точки: в началото, в средата и в края на лентата. Интензитетът на светлината се избира според минималната метеорологична видимост.
Ако видимостта в поне една от точките е по -малка от 600 метра, диспечерът информира екипажа за стойностите си и в трите точки. Ако видимостта е в диапазона от 600 до 2000 метра, се отчита само една стойност (в зоната за кацане). Ако видимостта е повече от 2000 метра, стойността му изобщо не се отчита. Екипажите получават цялата метеорологична информация, включително видимостта, от автоматичен информатор (ATIS - Automatic Terminal Information Service). По искане на екипажа на самолета интензитетът на светлините на пистата може да се промени ...
21.
Като цяло с течение на времето работата на диспечера, преминал етапа на управление на самолета, се трансформира по-скоро в услуга. В днешно време основната задача на ръководителите на полети е да предоставят на екипажите аеронавигационна и метеорологична информация, както и да предотвратят опасни срещи ...
22.
За да се поддържа безопасен интервал, се използва методът на векториране (в по -голяма степен по време на подхода). Векторирането е осигуряване на навигационно насочване на въздухоплавателни средства чрез инструктиране на екипажите на определени курсове въз основа на използването на радарни данни. Основната разлика между фазата на векториране и другите фази на полета е, че контролерът поема отговорност за навигацията в този случай.
Векторирането завършва или с ясна инструкция на екипажа относно необходимостта от продължаване на навигацията с техните средства, или с поставянето им на курс, който ще позволи самостоятелно (чрез технически средствасистеми за приближаване, например KGS), за да изведе самолета до предземяването направо, или като влезе в зоната за визуално маневриране. Това става чрез промяна на курса или скоростта...
23.
Ако има заплаха за съкращаване на безопасния интервал при директното кацане, контролерът може да даде на самолета команда за обиколка. Интервал от 5 километра се счита за безопасен и 10 километра зад тежък самолет (над 136 тона). Втора възможна причина за команда за пропуснат подход биха били препятствията на пистата. Във всички останали случаи решението за обиколка се взема от командващия ...
24.
Ръководителят на службата за движение на OVD център Домодедово Виктор Александрович Ситников демонстрира визуална диаграма, гледайки която можете да оцените степента на подреденост въздушен трафик... За сравнение, на лявата диаграма зелените и червените ивици показват ежедневните траектории на излитане и кацане на самолети на лондонското летище Хийтроу, а на диаграмата вдясно зоните на полет със самолети на московската въздушна зона са боядисани в синьо. ..
25.
Това са само общите основи на управлението на въздушното движение на летището, невъзможно е да се обхванат всички характеристики на тази сложна и многостепенна система в една история. Но най -важното е, че всичко в него е предмет на едно общо изискване - да се осигури ред и безопасност на полетите на самолети. Изпълнението на точно тази глобална задача във връзка с работата на други служби е ключът към приятен полет за пътника ...
26.
Е, около великолепни гледкиот контролната кула и особено в часовете на залез слънце, дори не е нужно да говорите, просто трябва да го видите - наистина има къде да си починете очите ...
27.
Благодарим на пресцентъра на московския ATC център и на пресслужбата на летище Домодедово за организирането на това събитие и съдействието при заснемането.
Специални благодарности на Виктор Александрович Ситников, ръководител на службата за движение по пътищата в Домодедово УВД център, за много информативен и интересен разказ за работата на диспечерите!
Взето от танкасан при Домодедово - кула...
Ако имате продукция или услуга, за която искате да разкажете на нашите читатели, пишете ми - Аслан ( [защитен с имейл] ) и ще направим най -добрия доклад, който ще бъде видян не само от читателите на общността, но и от сайта Как се прави
Абонирайте се и за нашите групи в фейсбук, вконтакте,съучениции в google + плюскъдето ще бъде публикувано най-интересното от общността, плюс материали, които не са тук и видеоклипове за това как работят нещата в нашия свят.
Кликнете върху иконата и се абонирайте!
Ако имате желание да научите повече за работата на ръководител на полети и да получите първоначална представа за тази вълнуваща професия ...
Всички знаят,че преодоляването на разстоянието от точка „А“ до точка „В“ на земята отнема много повече време от преодоляването на същото разстояние по въздуха, тъй като скоростта на сухопътен транспортпо-малък.
От гледна точка на пътника,който се е изкачил по стълбата към самолета (по професионалния жаргон на авиаторите: самолет - самолет или борд), след излитане от летище „А“, неговият лайнер незабавно ще поеме курс до дестинация „В“ и ще извърши полета си по най -краткия път. Всъщност въздушният маршрут е далеч от геометрична права линия и времето на полета първо ще се увеличи поради прилагането на схемата за излизане от зоната на летището, след което пътникът ще установи, че на всеки няколко минути слънцето гледа през прозореца от различни посоки, тъй като самолетът лети по участъци от маршрута с дължина десетки километри, като всеки път променя курса в точката на завой, тъй като във въздушното пространство има зони, през които самолетът няма право да лети и съответно, въздушният маршрут заобикаля тези зони. Но най -значителното увеличаване на времето за полет може да бъде осигурено от последния етап - подход към летището на местоназначение и подход за кацане. И какво по -голямо летище, и следователно, колкото повече полети са в неговия график, толкова по-забележимо може да бъде това увеличение на времето.
Около столицата има четири летища.Тяхната роля и участие в общия обем на пътническия трафик постоянно се променя с промяна в състава и посоката на движение на пътниците (в последните годинипотокът от международен трафик нараства бързо), степента на оборудване на летища и комплекси въздушни терминали, оборудването, с което летим, както и принципите на управление на въздушното движение.
Преразпределение на полети между летища в Москвавлияе естествено на въздушната среда. Ако преди две десетилетия разпределението на полетите между летищата се осъществяваше основно, като се взема предвид географският принцип (Шереметиево - северни и северозападни посоки, както и всички международни полети; Внуково - юг и югоизток, Домодедово - изток, сега, в условията на пазарна икономика и конкуренция между летищата, географският принцип на разпределение на потоците от самолети не е основен и небесните охлюви, които ясно избиват от по-бързия поток, създават проблеми при формирането на потока от по-високоскоростни самолети, които се приближават за кацане.
Пет коридора около Москва,започвайки в близост до летища, дават достъп до много дихателни пътища във всички посоки. Самолетите, пътуващи за Москва, използват пет входни коридора, за да се приближат до летището на местоназначението.
Самите летища Внуково, Шереметьево и Домодедовоса разположени в така наречения кръгъл коридор, който покрива въздушното пространство директно около Москва. Освен това са определени маршрути и изправени въздушни маршрути, използвани съгласно специални правила.
Нека си представим, че летим от Москва(Шереметиево), а само след час трябва да кацнем в Санкт Петербург (Пулково).
Нека се опитаме да разберем етапите на този полет.на примера на работата на диспечерите на московския център на РВД.
Първо, докато е на земята, екипажът на самолета трябва да получи разрешение за този полет от диспечера на летището (ATC).
След това, няколко минути преди планирания час на тръгване,екипажът иска разрешение от ръководителя на таксито да стартира двигателите и едва след като получи това разрешение от контролера, екипажът на самолета преминава към директна подготовка за излитане. Именно на този етап започва директен контрол на въздушното движение (ATC).
Такси контролерслед искане от екипажа за разрешение за предварителен старт, оценява ситуацията на летището, дава на екипажа условията и маршрута на рулиране до пистата (пистата) и разрешава да рули до предварителния старт, разположен пред пистата .
След доклада на екипажа за заемането на самолета от предварителното изстрелване,Такси контролерът прехвърля управлението на самолета на стартовия диспечер, разположен в Контролната кула, която се намира в висока сградана летището, иначе наричано „Кула“.
Стартирайте Диспечер,взаимодействайки с контролера за кацане (той позволява излитането и кацането на самолета да заеме една и съща писта - точката на "препятствие", която определя капацитета на летището), позволява на самолета да предприеме изпълнителния старт, т.е. такси до пистата. Тогава диспечерът на Старта дава на екипажа условията за излитане и след доклад на екипажа за готовността за излитане разрешава излитането.
Това е описание на една от най -простите възможни опции; всъщност, като правило, повече от дузина екипажи на самолети са в контакт с диспечера на московското летище, комуникацията с която се осъществява както на руски, така и на английски. В същото време друг възможен вариант, например за летища Шереметьево и Домодедово, е едновременната работа от две писти, което, наред с други неща, ви позволява значително да увеличите капацитета на летището и съответно вие като пътник, прекарвайте по -малко време в самолета на земята преди излитане.
Самолетът излетя.И тук започва работата на диспечера на MADC. По-точно работата на диспечерите на Circle и Approach. Малко по-рано започва работата на старши диспечер на ГДРБ. Старшият диспечер на MADC получава информация за планираното излитане на самолета и въз основа на развиващата се ситуация с въздуха има право да забрани (отложи) излитането до определено време, за да се гарантира безопасността на полета.
След излитанеекипажът следва установената процедура за излизане първо в изходния коридор и след това към дихателните пътища. 
Кръговият контролер контролира този полет или задава условия, различни от описаните на диаграмите.(различен курс, различна надморска височина и т.н.), ако това се изисква от въздушната обстановка, за да се гарантира безопасността на полета.
За всяко летище в Москвапо -типична ситуация е, когато няколко самолета, излитащи и приближаващи се към земята, се появяват едновременно в района на летището, което изисква повишено внимание и енергични действия на контролера, за да се осигурят безопасни интервали между въздухоплавателните средства.
Палката се поема от диспечера на долния подход,изпълнява почти същата задача, тъй като полетът все още се извършва в района на летището. След това нашият самолет се поема от диспечера на горния подход, който в MC ATC контролира до надморска височина 12100 метра, а понякога дори по -висока (не често, но те също са взети там). Контролерът на горния подход контролира полета на нашия самолет до излизането от московския възел за контрол (MUDR) - това е на около 150 километра от летището на излитане, в нашия случай - Шереметиево, а самолетът в тези десет до петнадесет минути могат да успеят да заемат ешелон (както в авиацията наричат надморската височина, поддържана според стандарта атмосферно налягане- 760 мм. живачен стълб или 1013 GPa), на който полетът ще се осъществи преди да започне спускането преди кацане в Пулково.
След прелитане на самолета над границата на MUDR, той се поема от диспечера на областния диспечерски център, който осигурява полета по въздушния маршрут до зоната на окръжния диспечерски център Санкт Петербург. Каква е тази разпоредба? Първо, самолетът трябва да вземе най -благоприятното за него ниво на полета, да зададе скоростта и маршрута.
И тъй като взехме, например, полет на само един самолет от Москва до Св. безопасност и оптимални условия за полет.
Това беше пример за най-простия начин за излизане от WDM(летище за заминаване - коридор - магистрала), засягащо само три сектора на MADC и един сектор на ACC. Често обаче полет, следващ, да речем, от Домодедово до Магадан, минава през три участъка от околовръстния коридор, преди да влезе в изходния коридор на север от Москва. В този случай полетът му се контролира в рамките на центъра на разходите чрез контролер на заминаващ кръг, четири контролера за подход и два контролера ACC. Сега има много повече такива полети с пресичането на няколко участъка от околовръстния коридор в разходния център, т.к географският принцип на разпределение на полетите до летищата сега практически не се използва. Естествено е необходимо да се вземат предвид пресичанията на маршрути, което изисква от диспечерите на Подхода много повече внимание и действия за предотвратяване и разрешаване на възможни конфликтни ситуации.
В областта на отговорността на MADCтраекториите на спускащите се и набиращи височина самолети се пресичат. Има много такива кръстовища на места, които са границите на прехвърляне на управление от един диспечер на друг, което от своя страна изисква не само действията на контролерите на радара, но и допълнителни одобрения, обикновено извършвани от диспечери за процедурен контрол.
Поток на въздухоплавателни средства за контролери от горния подходдопълнен със значителен брой транзитни полети от Европа към източната част на Русия и към страните от азиатския и тихоокеанския регион, както и от северната част на Русия на юг (а също и в обратна посока на запад и север) .
Изправените маршрути облекчават коридорите за влизане и излизанеи обезвредете въздушната обстановка. В допълнение, изправянето на маршрутите ви позволява да направите полета по -кратък, намалявайки количеството неприятни усещания сред пътниците, за които всяка промяна в режима на полет (преход към полет на ниво, началото на следващия участък от изкачване или спускане) ги избутва в седалката или обратно, кара ги да се чувстват до известна степен надвиснали над стола.
Летим за Москва.
Ако летите до Москва от южен курорт,ще имате полет под контрола на диспечерите на ACC MC ATVD от разстояние 800 км от Москва и от разстояние повече от 500 км - ако сте на борда на самолет, който се насочва към Москва от Лондон.
Подготовка за слизане от ешелон,по който самолетът е излетял по -голямата част от маршрута, екипажът започва, като е под контрола на диспечера на Областния контролен център (ACC) на MC ATC, когато все още има около 200 км напред, което е напълно достатъчно, за да има време да завърши всички необходими процедури. 
Топ мениджър на подходавзема предвид къде се насочва полетът, тъй като самолетите, следващи всичките четири московски летища, влизат през един и същи коридор и вече тук започва формирането на потока от самолети (AC) за подхода.
Няколко периода ясно се открояват през деня,когато интензивността на въздушното движение е най -висока и диспечерът осъществява радиокомуникации с екипажите, практически непрекъснато. В края на краищата той трябва да осигури безопасни интервали между въздухоплавателните средства, като се вземат предвид различията в техните полетни технически данни, да даде цялата необходима информация на екипажите за въздуха и, ако е необходимо, за метеорологичната ситуация по маршрута на полета. В същото време понякога се въвеждат различни ограничения за използването на въздушното пространство, което също оставя своя отпечатък върху работата на диспечера, затруднявайки процеса на вземане на решения.
Задачата на контролера за приближаване надолу е да определи съвместно с контролера Circle последователността, в която самолетът ще кацне на летище, разположено в географските граници на зоната на неговата отговорност.
В същото време, в условия на интензивен трафиктакива методи за управление на потока на въздухоплавателни средства се използват активно като векториране, когато контролерът задава курсовете, които да следва, за да съкрати или увеличи траекторията, и настройката на скоростите в допустимия диапазон, за да се осигурят безопасни интервали между самолети, приближаващи се за кацане.
Ако самолетът се насочва към друго московско летище,долният ръководител на подхода управлява полета си до границите на своята зона на отговорност, като често също така предприема необходимите действия за определяне на последователността на самолетите за подход на близко летище. Броят на споразуменията с колегите, разбира се, се увеличава, тъй като е необходима координирана работа на няколко диспечера на Подхода с диспечера на Кръга наведнъж. В края на краищата има формиране на един поток от самолети, приближаващ се до летището от две, три или дори четири посоки.
Ако има твърде много самолетиВ допълнение към горните методи е необходимо да се използват процедури за разширен подход или зони за задържане, тоест специално определено въздушно пространство в близост до летища или на разстояние от 100 до 180 км.
Именно в този случай се натрупва допълнителното време, което беше споменато по-рано.По време на едночасов полет от Санкт Петербург до Москва пътниците на полета могат да обикалят над Московския регион дори повече от половин час, докато други самолети докосват пистата един след друг на минимални безопасни интервали. В такава ситуация понякога се чува изявлението на командира на екипажа за оставащото гориво и тогава е необходимо да се осигури на полета възможност за извънредно кацане.
Можете също да видите самолетите в зоните за изчакване в други случаи,например, когато времето се влоши на летището на дестинацията. Сега все по-рядко се случва ниската облачност или лошата видимост да ни карат да очакваме по-добро време, тъй като оборудването на летищата и самолетите позволява кацане при доста неблагоприятни условия. Валежите обаче влошават състоянието на ПИК и дори в комбинация с силен вятър, или гръмотевична буря в района на летището може да направи невъзможно кацането на самолет дори с най-модерното навигационно оборудване и добре обучен екипаж. Същите гръмотевични бури и това, което разговорно се нарича облаци, а в метеорологията - купесто -дъждовни и мощни купести облаци, представляват доста сериозна опасност за самолетите. И ако екипажът на съвременен самолет, оборудван с бордов радар, може по правило да заобиколи опасните за полет зони, тогава понякога има ситуации, когато така наречените фронтални гръмотевични бури с дължина стотици километри и до тропопаузата извършват всякакви полети невъзможен.
Следот такова напълно нелирично отклонение, нека се върнем към нашия полет, който остава само няколко минути преди кацането в Москва.
От диспечера на долния подход самолетът преминава към комуникация към диспечера на кръга,изпълнява всички установени процедури за подготовка за кацане (настройка на налягането на летището във висотомери, промяна на конфигурацията на крилото, преместване на стабилизатора, удължаване на шасито ...) и като е влязъл в предкацарката направо 10 - 20 км преди ПИК , продължава да се спуска по плъзгащата пътека, която ще завърши с докосване на пистата и съживяване в кабината. Ти пристигна! А диспечерите на Центъра за управление на въздушното движение на Центъра за управление на въздушното движение завършиха контрола на вашия полет в момента, в който самолетът влезе направо преди кацането и премина към комуникация с контролера на Центъра за кацане на Центъра за управление на въздушното движение, разположени на летището и контролиращи последната фаза на полета.
След като е спазил процедурата за контрол на излитането и пристигането на един самолет,Необходимо е да се вземе предвид, че ситуацията, когато един самолет е под контрола на диспечер, е напълно нетипична за три столични летища, дванадесет от тринадесетте сектора на MADC и деветнадесет сектора на Регионалния диспечерски център на MC AVUD. Разбира се, това се случва, но много, много рядко, например, както се случи през ноември 1988 г., когато Москва беше покрита с гъста мъгла в продължение на четири дни. Въпреки това, за разходния център на зона Москва (MH ES ATM) ситуацията е по-типична, когато няколко екипажа са във връзка с диспечера едновременно и тогава гласовете в ефира понякога не стихват за момент и често прекъсват се взаимно. В тази и без това трудна ситуация започват многократни искания, разяснения, повторения, тъй като едно от основните правила на радиокомуникацията казва: „Ако не сте сигурни - не го спазвайте, първо се уверете, че полученото съобщение е правилно и недвусмислено“.
Небето също има свои "въздушни задръствания" през часовете "Пик",когато в зоните за изчакване на различни височини се подреждат до дузина или повече самолети (в диспечерския жаргон - „какви ли не“), които са принудени да обикалят в очакване на своя ред да кацнат. 
Такива "въздушни задръствания"се случват на различни места в московската зона и в различно времедни. Рекордът за почасовата натовареност на диспечерите в MADC е управлението на 75 самолета.
Говорейки за натовареността на диспечера,е необходимо да се отбележи такава характеристика на интензивността на въздушното движение като броя на въздухоплавателните средства едновременно в комуникация. И тук няма равни на диспечерите на MADTs MC AUVD - няма ги в цяла Русия; в същото време повече от 20 самолета, половината от които чуждестранни, могат да се експлоатират от диспечери от един сектор.
Професиите се преподават само в седем образователни институции.
На 20 октомври 1961 г. в Амстердам (Холандия) е основана Международната федерация на асоциациите на диспечерите на въздушното движение. Датата се счита за ден на учредяване Международен денавиодиспечер - професионален празник, който се отбелязва на годишнината от основаването на организацията.
Руснаците все повече предпочитат самолетите пред другите видове транспорт: с право се счита за най -бързия и по удобен начиндвижение. Повечето хора обаче знаят малко за хората, които осигуряват безопасност на полета, излитат, разрешават кацане и координират движението на самолети във въздуха. Кои са авиодиспечерите, какви специалности има в тази професия и как се става ръководител на полети "360" каза зам. Генералният директорФедерално държавно унитарно предприятие (ФГУП) „Държавна корпорация за управление на въздушното движение в Руска федерация»Сергей Погребнов.
- Кой е ръководител на полети?
Авиодиспечерът е кондуктор, който ръководи небесна лента от ревящи турбини на самолети. Диспечер на въздушното движение е художник, който рисува картините си върху синьото платно на небето със следи от кондензация на самолети. Диспечер на въздушното движение е пилот, който насочва самолета към безопасен маршрут до пристанище. Но ако се придържате към буквата на въздушния закон, това е специалист по управление на въздушното движение от земята. Основната му функция е да осигури безопасното, подредено и редовно движение на въздухоплавателните средства в рамките на определената му зона на отговорност.
Диспечер на въздушното движение информира екипажите на самолети (AC) за ситуацията по маршрута на полета и на летищата, предоставя метеорологична информация, поддържа радио комуникация с пилоти в съответствие с правилата и фразеологията на радиообмена. Например комуникацията със самолети на чуждестранни авиокомпании се осъществява изключително на английски език. Също така диспечерът на въздушното движение въвежда необходимите данни в автоматизираните системи за управление на въздушното движение, за да оцени ситуацията във въздуха. Мотото му е „Виждам, чувам, успявам“.
Авиодиспечерът е този, който взема мерки за поддържане на безопасността в случай на затруднена ситуация във въздуха и специални случаи на полет, като осигурява безопасни интервали на надлъжно, вертикално и странично разделяне. Други функции на ръководителя на полети са изправяне на маршрута, контролиране на движението на самолети с малко останало гориво, създаване на безопасни интервали между самолетите. Той също така упражнява контрол върху експлоатацията на радиооборудване и комуникации, изпраща, ако е необходимо, самолети на резервни летища, подпомага екипажите, когато въздухоплавателните средства попаднат в опасни метеорологични условия за полети - гръмотевични фронтове, циклони. Освен това ръководителите на полети координират организацията на операциите по търсене и спасяване, в които участва авиацията. Както се казва в известната поговорка „Бог създаде диспечери на въздушното движение, за да могат пилотите да имат и свои герои“.
Повечето от руските ръководители на полети са служители на националния доставчик на аеронавигационно обслужване - FSUE Държавна корпорация за управление на въздушното движение в Руската федерация. Някои летища и летища обаче имат свои собствени аеронавигационни служби, работещи в рамките на съществуващата у нас Единна система за управление на въздушното движение (ATM на ЕС), но не част от структурата на държавната корпорация. Работата на всички ръководители на полети се координира и планира от подразделение на Главна дирекция на Държавната корпорация за УВД - Главния център на УВД на ЕС. Структурата на предприятието се състои от седемнадесет клона, разположени в цялата страна. Между шестнадесет от тях на този моментвъздушното пространство на Русия е разпределено (с изключение на зоните на гореспоменатите летища/летища, които имат собствени аеронавигационни услуги).
За предоставянето на аеронавигационно обслужване от предприятие се събира такса от потребителите на въздушното пространство. Ето защо диспечерите на въздушното движение понякога се наричат „търговци на въздух“.
- Какви диспечери на въздушното движение има?
Има няколко специалности в професията ръководител на полети. Диспечерът на летищната контролна кула изготвя дневен полетен план, координира изпълнението му с други служби, с колегите си от други летища. Диспечерът на службата за заминаване Доставка издава разрешително за полет по маршрута, деклариран в представения план, изхождайки от предварително подготвената информация от диспечера на кулата за управление на летището.
Таксиметровият контролер управлява движението на въздухоплавателни средства и летищни услуги по цялото летище. Именно той позволява стартирането на двигателите на самолета, насочва движението по пътеките за рулиране и дава команда за рулиране до предварителния старт пред пистата (пистата). Контролерите за излитане и кацане насочват излитането и кацането на самолета на пистата, дават команда за окончателно стартиране и започване на излитане и позволяват кацане.
Кръговият контролер издава одобрения за пристигащия самолет и инструкции при първоначалното изкачване до излитащия самолет. Контролерът на подхода определя последователността на подхода, изгражда необходимите интервали на отделяне за кацане и излитане. Горните диспечери, като правило, работят директно на летището в контролната зала.
Диспечерът на областния център контролира движението на самолета в границите, определени за него през хоризонтална равнинакакто по дихателните пътища, преминаващи през зоната му на отговорност, така и извън тези маршрути. Работното му място е в Центъра за управление на мисията (MCC).
Има и диспечери на местни въздушни линии, местен диспечерски център, диспечери-информатори. Те контролират полетите и предоставят на самолета информация за полети далеч от големи въздушни центрове и маршрути с голям трафик.
- Каква е организационната вертикала на ръководителите на полети?
стажант; диспечер от първи, втори, трети клас; старши диспечер, диспечер-инструктор; директор на полета; ръководителят на предприятието, неговото подразделение, аеронавигационната служба на летището / летището.
- Какви са критериите за подбор на диспечери?
Първо, на ръководителя на полети се налагат много строги здравни изисквания. Не трябва да е по -лошо от пилота гражданска авиация... Второ, диспечерът трябва да бъде отговорен, устойчив на стрес, сдържан, физически развит. Трябва да може да се концентрира върху работата, трябва да има добра реакция, отлична памет. Трето, диспечерът трябва да има математическо мислене, да може да брои бързо и добре, да съхранява в паметта много числа и друга информация. Образно казано, работата на авиодиспечера е подобна на играта на шах в условия на постоянен натиск и периодичен натиск от време. Тази работа е много трудна и изключително взискателна. Често обаче се плаща много добре.
Авиодиспечерите се обучават в три висши и четири средни учебни заведения, подчинени на Федералната агенция за въздушен транспорт. Това е Санкт Петербург Държавен университетГражданска авиация, Московски държавен технически университет по гражданска авиация (GA) и Уляновско висше авиационно училище (институт), както и Колежа по авиация и транспорт на Санкт Петербургския университет, Красноярския клон на Санкт Петербургския университет, Ryl Aviation Technical College (клон на Московски университет GA) и Омски летателен технически колеж (клон на Уляновското училище). В допълнение, некомерсиалните образователна институциядопълнително професионално образование „Институт по аеронавигация“, което е „дъщерна“ структура на ФГУП „Държавна корпорация за банкомати“.
Обучението по професия отнема три до четири години в специализирани средни образователни институции. В университетите - пет години. След обучение и стаж диспечерът получава сертификат, който трябва да се потвърждава на всеки две или три години (в зависимост от класа). Професионално развитие - на всеки три години.
Диспечерът на въздушното движение трябва да знае:Въздушен кодекс на Руската федерация; закони и други регулаторни правни актове на Руската федерация по въпросите на развитието въздушен транспорт; нормативни и методически документи, регламентиращи организацията на използване на въздушното пространство, осигуряващи безопасността на полетите; правила за обслужване на въздушното движение; федерални правила за използване на въздушното пространство; ръководства за летателна експлоатация; технологии на работа на диспечерите, правила и фразеология на радиообмена; въздушна метеорология; аеродинамика и характеристики на въздухоплавателните средства; авиационна и навигационна, радио и осветителна поддръжка на полети; видове въздушни телекомуникации; професионално ориентиран английски език; основи на трудовото законодателство; правила за охрана на труда и пожарна безопасност.
Можете ли да проследявате до 20 движещи се обекта едновременно?
Имате ли способността да виждате и оценявате взаимодействието на обекти в триизмерно пространство?
Ще успеете ли да вземете едно -единствено правилно решение за 25 секунди и ще имате време да дадете команди на спешните служби?
Имате ли поне 4-то ниво на ICAO знания по авиационен английски език?
Освободени ли сте от стрес и външен шум и светлинни влияния?
В добро здраве ли сте?
Бързо ли реагирате?
Знаете ли как да работите в екип?
Ако отговорите „не“ на поне един от тези въпроси, тази професия не е за вас. В Московския център за автоматизиран контрол на въздушното движение (MC ATC) работят хора, които не само отговарят на всички изброени по -горе изисквания, но и имат индивидуални, уникални професионални умения, без контрола на които нито един самолет няма да се издигне до небето. .
И така, какво призовава хората към тази сложна и отговорна професия, цената на грешка в която е изключително висока? Има ли тази авиационна специалност дял от романтика, любов към небето, към авиацията или всичко е решено от доста висока, според днешните стандарти, заплата и престиж?
Нека се опитаме да го разберем и Александър Повалий, заместник -директор на MCAUVD, ще ни помогне в това. Александър Павлович е работил в центъра повече от 40 години ...
И всичко започна през далечната 1981 г. ... Тогава московските авиодиспечери започнаха да овладяват системата TERCAS, която беше нова за това време. Шведското оборудване е монтирано в новопостроената технологична сграда на MC ATC. Тази система се използва и днес, заедно с два излишни съвременни монитора. В отделна учебна стая е инсталирано подобно основно оборудване, на което тренират както самите диспечери, така и обучаемите ...
Работните места са доста удобни и днес, въпреки последните години и въвеждането в експлоатация на нови системи и оборудване. Топлата светлина на голям кръгъл екран, черни матови облицовъчни панели - всичко е настроено да гарантира, че диспечерът е напълно потопен в контролираното от него пространство, без да се разсейва от външни шумове и стимули. Смята се, че опитен диспечер в главата си вече вижда картина, която ще се покаже на монитора само след няколко минути. Всичките му команди са психически подготвени предварително и чакат само издаването. Но това е в обикновена, спокойна атмосфера. И ако изведнъж ненормална ситуация на борда или времето започне да поднася изненади - натоварването се увеличава значително ... Следователно времето, прекарано зад монитора (екрана), е строго ограничено и след няколко часа диспечерът отстъпва мястото си на колега, а самият той отива в стаята за почивка за 20 минути ...
Структурно центърът е разделен на два големи компонента: ADC - летищен контролен център и ACC - регионален контролен център. ADC управлява въздушното движение в зоните на летището и зоните на подход (зона с радиус 100 км от Москва). ADC има 9 сектора (4 направления), които имат и географски границии разделяне на надморската височина. Долният сектор на подхода е от 1800 до 3600 метра, горният сектор на подхода е вече по -висок. Всеки сектор има своя собствена радиочестота (УКВ обхват). В зоните на летищата самолетите се прехвърлят под контрола на диспечера „Кръг“. Неговата зона на отговорност е почти веднага след излитане на самолета от земята, а при кацане - до четвъртия завой ...
ACC управлява въздушното движение по въздушни маршрути (23 сектора, 530 контролера). Обикновено на ешелоните няма резки маневри, така че всичко е по -спокойно и размерът на секторите съответно е по -голям, отколкото в ADC. Секторите са разделени само на географска основа без разделяне на надморската височина. Секторите на ACC граничат със същите сектори на други ATC центрове на страната и съседните държави: Санкт Петербург, Ростов, Самара, Украйна и др. Всеки диспечер има допуск до своя сектор, който редовно потвърждава. За да работите в друг сектор, се нуждаете от отделен стаж и обучение, последвано от сертифициране и получаване на подходящ прием (има допълнителна заплата за всеки допълнителен сектор)
През 2007 г. поради преминаването към нова системаРВД, беше решено да се изгради нов Център за управление на въздушното движение. Центрово оборудване и софтуере поверен на концерна за противовъздушна отбрана Алмаз-Антей ...
Новата сграда е красива и просторна. Окото е доволно от приятната комбинация от цветове и довършителни елементи. Много стъкло и небесно синьо ...
Диспечерът на въздушното движение контролира самолета през целия полетен период - от стартиране на двигателите и излитане от паркинга и завършване с пристигането на кораба до паркинга след кацането на пилота. Неговата основна функция е да осигури безопасното, подредено и редовно движение на въздухоплавателните средства в рамките на определената му зона на отговорност. Като се вземат предвид спецификата и разпределението на контролирани зони и обекти, е създаден алгоритъм за работа в новия център за управление на движението. Разположението на работните места на ръководителите на полети съответства на географските посоки на подходите. Допълнителни сектори са отговорни за напускането на зоните. Резервните сектори също са оборудвани с идентично оборудване, което ще е необходимо след преминаването към новото въздушно пространство. Отделно оборудвани места за старши диспечери и диспечери-оператори и директора на полета. Всички са събрани в една стая, но пространствено донякъде отделени един от друг ...
Ръководителят на ACC (регионален диспечерски център) Константин Виталиевич Олейник говори подробно не само за общите задачи и структурата на новия център, но и за специфичното оборудване на работното място на ръководителя на полети. На първо място, това, разбира се, са големите съвременни монитори с антирефлексно покритие, които предоставят информация за движението на самолети, метеорологичната обстановка и много допълнителни параметри, необходими за получаване на пълна картина на въздушната обстановка в контролираната зона. Допълнителните монитори са отговорни за основната и резервната радиовръзка както с въздухоплавателното средство във въздуха, така и със наземните служби и контролерите на съседни зони. Друг допълнителен монитор е запазен за допълнителна информация...
Сега системата работи в тестов режим без радиокомуникации, но с реална ситуация в контролните зони. Тестването се извършва от самите диспечери, които последователно по време на дежурството си поемат смяната в нов център... Инженерният персонал едновременно отстранява грешки в оборудването ...
Ергономичността е един от най -важните фактори за осигуряване на удобство на работното място. Например столовете, в допълнение към основните изисквания за тях за максимално удобство и комфорт, трябва да са достатъчно здрави, с метална основа, която може да издържи постоянни натоварвания с часове...
В залата винаги има равномерно равномерно меко осветление по всяко време на деня и оптимално климатични условиянезависимо от сезона. Пускане в експлоатация на нов автоматизирана системасе планира тази година, така че диспечерите трябва да свикнат с новите си работни места. Авиодиспечерът е този, който взема мерки за поддържане на безопасността в случай на затруднена ситуация във въздуха и специални случаи на полет, като осигурява безопасни интервали на надлъжно, вертикално и странично разделяне. Зад външното спокойствие се крие огромно вътрешно напрежение и отговорност, които са толкова по-високи, колкото по-трудно е положението в небето - в такъв безкраен, огромен и в същото време толкова тесен... Всички, които в момента са в кокпитите, на управлението или страничните палки на своите кораби, разчитат на тези „невидими хора“. Те се доверяват и вярват, че във всяка ситуация ще бъдат подпомогнати и подканени, ще направят всичко възможно, за да се върнат безопасно на земята ...
Е, какво ще стане, ако душата ви иска да видите самолети не под формата на символи на монитори, а наистина, със собствените си очи, да чуете звука на техните двигатели, бързо излитане и меко кацане? И тук има решение. Но за това ще трябва да се преместим тук, до кулата за управление на летището ...
Кулата, или по -скоро Внуковският център за обслужване на въздушното движение (ATC ATC), е клон на MC ATC ...
Олег Викторович Федосеев, началник на службата за движение по пътищата на ОВД на СДС, започна своята история за контролната зала на Внуково със симулатор за симулиране на реална ситуация на летището. Използва се за обучение на диспечера от работното място, от което той ще работи в бъдеще. Инсталираното тук оборудване е същото като на кулата. Има възможност да се симулира всяка ситуация, както метеорологична, така и технологична, за да се разработи ясен и добре координиран алгоритъм за действие на ръководител на полети ...
Професионалните умения на диспечерите в кулата са много различни от тези на техните колеги в УВД центъра. Картината тук е по-скоро двуизмерна, но също така изисква повишено внимание. В същото време десетки оборудване, самолети и обслужващ персонал се движат по полето. В небето входящи и излитащи самолети "висят", има движение на рулиране, има постоянни искания за стартиране на двигателите ...
В същото време диспечерът трябва да държи огромно количество информация в главата си (независимо дали е престилка, рулиране или стартиране) - да анализира и прогнозира развитието на ситуацията, да знае всички обозначения на пътеките за рулиране и главните коловози , номера за паркиране, метеорологични условия, коефициент на сцепление, зони за ремонт и всякакви ограничения и забрани ... Бъдете готови и незабавно реагирайте на всяка извънредна ситуация на полето - независимо дали става въпрос за самолет, излизащ от пистата, или внезапното появяване на лисица на полето от близкото трупче ...
Контролът върху движението на всичко, което може да се движи по престилката, се извършва едновременно както на монитори, така и визуално - сградата на терминала е ясно видима от височина 40 метра ...
Съвсем наскоро летището представи следващия етап от интегрирана система за наблюдение на позицията на самолети и специално оборудване на пероната CrossPoint с помощта на сателитната навигационна система GLONASS. По време на следващия етап на внедряване е завършено оборудването на цялото оборудване на престилките на летището - повече от 800 единици. Основната функция на системата CrossPoint е да показва действителната позиция на самолета както в застой, така и в процеса на рулиране около летището, както и специално оборудване на престилката, със запазване на историческа информация за всички движения в продължение на няколко месеца. ..
Хубаво е, когато времето ви позволява да видите визуално приближаването на борда, но също така се случва, че момента на кацане трябва да изчакате само според доклада на екипажа, да изчакате и да се надявате, че пилотът ще се справи, което означава, че на от своя страна, диспечерът направи всичко правилно и точно, направи всичко, което зависи от него. В такива моменти нервите се напрягат до краен предел, а чувството за отговорност се изостря максимално ...
Кулата предлага изглед към цялото летище. Тези сектори, които по някаква причина попадат в „мъртвите зони“, са оборудвани със специални допълнителни камери за видеонаблюдение. Контролерът трябва да вижда и контролира всеки метър от територията на летището. Допълнителни радари проследяват координатите на кацане и излитане на самолет, докато не бъдат предадени на контролерите на кръга ...
Специално място е отделено на спорта в MC AUVD. Има свои собствени футболни и хокейни отбори. Секции по волейбол, борба с ръце, тенис и др. ...
В коридора между сградите има снимки на „Стената на историята” - хроника на фронтовите, трудовите и спортните подвизи на работниците на центъра. Има какво да запомните и с какво да се гордеете за новите поколения. В по-голямата си част хората идват на работа в центъра съзнателно и продължително, като правило – стига здравето и възрастта им позволяват, така че текучество на кадри на практика няма. Въпреки всички трудности и трудности, колосалното нервно натоварване и постоянната нужда от подобряване на личните умения и квалификация, професията на ръководител на полети се превръща в основна и любима за него за цял живот ...
И така, какво е да си ръководител на полети? Това, което кара младите хора съзнателно да избират този конкретен път към авиацията, защото конкуренцията за обучение по специалността УВД винаги е доста висока ...
Трудно? - Да много!
Отговорен? - Вероятно твърде много!
Трудно? - И как! Професията на ръководител на полети заема едно от първите места по отношение на психоемоционалния стрес върху човешкото тяло. Но усещането, че от теб, твоя екип зависи как точно летят самолетите, на каква височина, с какъв курс и скорост. Разбирането, че това сте вие, а никой друг, им помага да се виждат и взаимодействат един с друг, да споделят това безкрайно небе, да се чувстват свободни, лесни и най-важното БЕЗОПАСНИ в него, сякаш в огромен океан. Не е ли това самата романтика на професията, за която човек отива на всички тези трудности и изпитания ... Всеки, който по някакъв начин е свързан с авиацията, има „свое“ небе. Авиодиспечерите го имат така - цял живот...
Авиодиспечер е служител на авиационни служби, който контролира и поддържа движението на въздухоплавателни средства от всички категории. Безопасността на военни и граждански полети зависи от това как ръководителят на полети върши работата си.
Най -ценното е в ръцете на авиационни специалисти - животът и здравето на милиони хора - пътници и работници от въздушния флот.
Какви са професионалните отговорности на ръководителя на полети? Какви са ползите и рисковете от тази специалност? Колко високо заплатавъздушен контрол? Откъде хората в тази професия получават повече за упорития си труд? На какви обезщетения и допълнителни плащания могат да разчитат, когато отиват на заслужена почивка?
Професионални отговорности
За да могат пилотите безопасно да излитат и кацнат на самолета в точката на пристигане, авиационният диспечер трябва да действа ясно и правилно. И за това той трябва да знае добре:
- въздушна навигация;
- как явленията в земната атмосфера влияят на авиацията, т.е. въздушна метеорология;
- инструкции и правила за разпределение на въздухоплавателни средства един спрямо друг, за да се избегнат сблъсъци.
Въздушен диспечер транспортни връзкие в състояние да контролира всички етапи на движение на самолета: излитане, кацане, рулиране, движение на самолета на различни височини.
Контролът и насочването на въздушния транспорт се осъществява чрез наблюдение на ситуацията във въздушното пространство с помощта на специален монитор, по -точно четири монитора и прозорец за наблюдение, за да се наблюдава реалната ситуация във въздуха и на летището.
Човешкият живот зависи от вниманието и скоростта на реакция към ситуацията на ръководителя на полети, така че хората в тази професия просто нямат право на грешка. Всичките им дейности са насочени към предотвратяване на подобни грешки при управлението на полета.
Какво определя заплатата на диспечер на въздушния транспорт
Специалисти, които имат висока физическа и емоционална издръжливост, могат ефективно да изпълняват работата на ръководител на полети. За да получи прием на работа, служителят трябва да има диплома за висше специализирано образование. Няма да бъде назначаван на работа без заключение на медицинска експертна комисия за професионална пригодност.
Освен това ръководителят на полети трябва да владее добре английски език в съответствие с международните стандарти. Подобряването на владеенето на английски език може да доведе до увеличение на заплатата до 50%.
Допълнителни бонуси
Условията на работа на ръководителя на полети са трудни. Диспечерската услуга работи денонощно без почивки и почивни дни. Затова работя като специалисти по сменно управление на въздушния транспорт.
Типичен график е смяна от 14.00 до 22.00, почивка в диспансер, следващата смяна е 8.00 до 14.30. Разбор и проучване на полетната документация от 14.30 до 16.30 часа. Нощна стража от 21.30 до 8.30 часа. На всеки два часа работа се редува с 20-минутна почивка, но ако се работи с висока интензивност, се правят 10-минутни почивки на всеки час. Три почивни дни между смените. Работното време на ръководителя на полети е не повече от 36 часа седмично.
За служителите по безопасност на полетите авиокомпаниите предоставят допълнителни преференциални програми и бонуси, например:
- младите специалисти могат да разчитат на парично обезщетение за авансово плащане при закупуване на апартамент, размерът на обезщетението в някои авиокомпании може да достигне 1,9 милиона рубли;
- се предоставя еднократна финансова помощ за млади специалисти, започнали работа в авиокомпанията;
- специалисти, които нямат собствено жилище, имат право на 50% обезщетение за жилище под наем;
- след пет години работа, правото се предоставя веднъж годишно да летиш навсякъде по света безплатно;
- билетите за съпрузи и деца, пътуващи с родители-ръководители на полети, ще им струват половината от цената;
- има възможност за безплатен достъп до спорт и фитнес зали, басейни;
- ежегодно се предоставят безплатни ваучери за санаториуми и диспансери;
- годишна платена ваканция 67 дни.
Колко печели ръководител на полети в Русия
Заплатите на ръководителите на полети варират от 90 до 270 хиляди рубли на месец... Анализ на свободните работни места на специалисти в този профил показа, че фирмите, организиращи въздушен трафик, са готови да плащат от 75 до 250 хиляди рубли на месец.
Средна работна заплата - 110 хиляди рубли. Това е значително по -високо от заплатата на специалисти от други професии. Освен това се планира увеличаване на размера на възнагражденията на ръководителите на полети през 2017 г. с 25-30%.
В Москва
Авиодиспечерите в Москва печелят 60 - 250 хиляди рубли на месец, което е средно 90 хиляди рубли. и значително надвишава средната заплата в Русия и в повечето други региони на страната.
В Санкт Петербург
Размерът на възнаграждението на ръководителите на полети в северна столицасравнително малък. Средно те печелят на месец 35 хиляди рубли., максималната заплата е 65 хиляди рубли.
В други региони на Русия
Нивото на заплатите на въздушните диспечери в регионите на Русия е следното.
- В Саратов и Воронеж средната месечна заплата е 22-60 хиляди рубли,
- в Новосибирск - 24-49 хиляди рубли,
- в Магадан и Владивосток - 60 хиляди рубли,
- в Самара - 21-53 хиляди рубли.
Тоест значителна разлика в различни региониВ Русия няма ръководители на полети.
Заплата на ръководителя на полети в чужбина
Доходите на авиационните диспечери в Европа са значително по -високи от тези на техните руски колеги.
- Най-високи доходи в Германия и Обединеното кралство - 7 хиляди евро(420 хиляди рубли).
- Диспечерите на въздушното движение във Франция печелят месец - 6,5 хиляди евро(390 хиляди рубли).
- Но печалбите в Латвия и Полша са по-скромни от руските като цяло 100-75 хиляди рубли. съответно.
- Американските диспечери на въздушното движение могат да бъдат наречени рекордьори по доходи, месечният им доход е 8 хиляди долара(480 хиляди рубли).
Пенсиониране
Едно от най -важните предимства на професията е правото на ранно пенсиониране. Диспечерите на въздушното движение могат да кандидатстват за пенсия от 50 години, а жените от 45 години, при условие че са работили в службата за контрол на полетите на въздушния транспорт поне 12,5 години.
Пенсиите на ръководителите на полети не са високи, тъй като средната месечна пенсия за страната е около 20 хиляди рубли. Авиодиспечерите, които са спечелили пенсия на север, могат да разчитат на 25 хиляди на месец.
Когато служител на службата за контрол на въздушното движение е отписан по здравословни причини, преди настъпването на пенсионна възраст, се дължи обезщетение в размер на 6 средни месечни заплати.
В сравнение с работниците в други специалности, специалистите по въздухоплаване получават прилична заплата за упоритата си работа. Специалистите в тази област са търсени на съвременния пазар на труда. Диспечерите на въздушното движение се обучават от граждански университети - институти за гражданска авиация в Москва и Уляновск и висши военни училища в Краснодар и Йейск.
