Тогава по някакъв начин Александър стартира „Весела тема“: http://arabskiy-pilot.livejournal.com/18415.html
Не обичам много истории за това "как сме почти грешни", но щом командирът на Арабас каза "трябва", значи трябва да е така. Yalla ... (Да отидем на арабски). Започнах да пиша отговор на публикацията му, но се оказа малко дълъг и трябва да нахраниш своя ЖЖ, така че ще публикувам тук.
Тогава ще има "много букаф" и страшно ...
Втората половина на 90-те, лятото. Аероклуб. Планер L-13 "Бланик". Красиви и интересни полети. По това време вече бях трета година спортист, вече можех и знаех нещо и разбира се не можех без „пера от пета точка“.
Това лято бензинът стана много лош и за да се избегнат ненужни излитания на теглещи самолети, властите решиха да „вдигнат“ двама атлети в един планер – да летят и да тренират заедно. Поради същата причина, липсата на бензин, властите ни покриха с полети по маршрутите (за да избегнем непланирани кацания на площадките и полети на влекачи зад планери), в резултат на това летяхме на езика на KULP-PASO -86 (курс по образователна летателна подготовка на спортни организации на планерната авиация) Контрол. 36 "Зависете в района на летището". Продължителността на упражнението е 2 часа и като се има предвид факта, че упражнението е сдвоено, след това за всичките 4 часа, а всъщност целия летен ден, планерът е наш. Онзи ден се настаних в задната кабина, моят приятел (и колега по обучение, работа и всичко останало) Лешка отпред.
Времето този ден се случи "бомба" - почти безветрено, синьо небе, еднородни купести с долен ръб на два километра. Такъв е случаят, когато на планер, без двигател, използвайки възходящи въздушни течения, набирахме височина без да се напрягаме. И дори напротив - по-скоро имахме излишък от него, защото ако не летяхме по маршрута, а в една зона бавно и спокойно, тогава вече бяхме отегчени ...
Най-„интересният“ начин да прекараме височинния резерв и в същото време да се загреем и да се забавляваме беше висшият пилотаж. Вярно е, че по това време повечето от нашите планери бяха почти по-възрастни от нас и затова беше тъпо да напрягаме материалите с висш пилотаж, но „ловът е по-лош от робството“. От всички „трудни“ фигури задължителен беше само тирбушон, който винаги повтаряхме с инструкторите в началото на сезона, а след това, разбира се, много пъти и сами. Убедихме същите инструктори (честно казано лесно) и след това усукахме примки, тирбушони и дори звънец – Бланик изпълни добре всичко, което се въртеше във „вертикалната“ равнина. Но естествено, поради размаха на крилата на планера, страничните завъртания му бяха дадени много по-лошо и практически не видяхме същите „бъчви“, обичайни за висшия пилотаж на самолета.
И като е усукал всичко останало, един от нас си спомня за „бъчвата“ – не трябва ли да я усукаме? - Нека да!!! Преди цевта съветваме (ако младостта знаеше ...) как можем да го усукаме. Изглежда, че някой веднъж я е видял с инструктор, някой е чул нещо от някого. Решаваме, че за „въртене“ ни трябва скорост от 160 км/ч и всичко ще се получи.
- Отивам!
Върти Лешка, той е по-познат от предната кабина. Дръжте от себе си - нос надолу, ускорение. Върху себе си - хоризонтът. "Бум ..." - дръжката отива чак встрани - търкаляме се. Отначало всичко върви добре... но с увеличаване на ролката носът на планера започва да пада. Явно Лешка се опитва да го задържи, "дава" на противоположния педал, или нещо друго се е объркало в нашата аеродинамика, но докато се окажем в обърнат полет, въртенето спира напълно. Картината, която помня завинаги: ние сме в обърната позиция, докато носът на планера е насочен силно към земята и скоростта ни бързо нараства. И зеленото поле и горите до него, които са под нас, но в този момент ни се струва, че са над нас, и бързо попадат в нашите кабини. Лешка отпред извика нещо много нецензурирано и нецензурно, за мен работеше по-добре от всяко сигнално устройство с критични режими. Стана ясно, че няма да успеем да „стегнем“ цевта, затова се наложи да се измъкнем по друг начин. Честно казано, може би най-правилното нещо би било да дам дръжката от вас, да отидете до хоризонта в обърнат полет, да изключите скоростта и след това да помислите как да се преобърна назад, но в този момент просто дръпнах дръжката към себе си. Планерът охотно продължи да спуска носа и сега вече е станал като изтегляне от примката. Единственото нещо е, че нашата скорост вече беше непосилна - първоначално Бланик имаше максимална скорост от 262 км / ч, записана в ръководството за полети на самолета, след това в Съветския съюз, за да се запази материалното, тя беше ограничена до 180 км / ч . Вече се разпръснахме на 260... Въздушната струя, която обикновено обикаляше планера с лек и плавен шум, само изрева, зад нас нещо хрускаше и пращеше силно. За щастие бях достатъчно умен, за да не се дърпам прекалено силно и за щастие чешките другари изградиха "Бланик" плътно. След като отбелязахме надморската височина от 600 метра в най-ниската точка, скочихме обратно, като плавно гасим скоростта. Като се има предвид факта, че започнахме да усукваме от 1500 метра, а Бланик губи не повече от 150 метра на завъртане, загубата на височина се оказа просто огромна - 900 метра за десет секунди (е, бяхме достатъчно умни, за да започнем "усукване" на този бизнес с марж, защото официално долната граница на висшия пилотаж се смяташе за 600 метра височина ...). След това и двамата се псувахме - не че се караме на някого, но емоциите заляха. Но сега летяхме плавно, плавно, вслушвайки се в най-малките скърцания на конструкцията на планера зад нас. След това, като се успокоихме малко и се огледахме, отчетохме края на задачата и влизането в кръга. Някой ни мушна по радиото – „бързи ли сте, морска болест ли сте? „Но някак си не бяхме до шеги. За още малко и...
Е, и разбира се, дълго след това разглеждахме планера, разклащахме и дърпахме различни части.
И не веднага, а след няколко седмици казахме на нашия инструктор за инцидента. Най-силната точка в разбора е "какво казах на майките ви?" потънал в душата за дълго време...
Следващия път, когато имах шанс да мина "по ръба" след няколко години. В този момент все още летях в авиоклуба, но вече като втори пилот на Ан-28. Използвахме този самолет в различни образи - хвърляхме парашутисти от него и летяхме из Украйна за всякакви нужди на аероклуба, и карахме VIP хора (всичко честно и законно - в аероклуба беше регистрирана авиокомпания и летяхме под нейната позивна и граждански правила). Той също така беше активно използван в различни демонстрационни полети, а висшият пилотаж, изпълняван върху него (цев, въртящ се рол), беше много впечатляващ.
А сега поредната "голяма витрина", нещо като 9 май, с максимално количество аероклубна екипировка и наплив от зрители на терена. Два Ан-28 в една от главните роли, докато полетната програма предвижда двоен полет с един изключен двигател и след изстрелването им преминаване на курс на сблъсък с цеви след разминаване и след това съвместен полет с Як- 52 група.
В кабината съм с шеф-готвача - ръководителя на клуба. Той е добър пилот, шампион на Съюза по планиране, естествено лети много в висшия пилотаж, включително Ан-28. Но, както е в случая с шефовете, административните въпроси отнемат твърде много време и дори във въздуха въпросите за „управление на поверената икономика“ не винаги се пускат. Този път ни разочарова много.
Програмата беше плътно натъпкана. За да не се отегчи публиката, паузите между нашите посещения бяха запълнени от един от пилотите на Як-55 и групата Як-52. "Минахме" с изключени двигатели, влязохме "в зоната" зад гърба на зрителите, за да ги запалим. Докато правя манипулация на стартирането, Operations се обръща и наблюдава ситуацията. На "арена" Як-55 работи своя комплекс и се отдръпна, но зае грешната зона - твърде близо до мястото на шоуто. Моят командир пречи на комуникацията:
- Махни се, пречи !!!
55-та се изтърква, 52-ра група завършва работата си, сега е наш ред да влезем в курсовете на сблъсък и бъчвите след дивергенцията. По това време вече запалих двигателя, докладвам на командира. Той изравнява режимите на двигателите, но виждам, че все още гледа повече на Яки, отколкото на нашия собствен полет.
-102-ри готов - вторият Ан-28 се изтегля.
-101 е готов, влезте!
Командирът рязко премества самолета на отсрещния бряг, започва да се приближава. Но явно заради 55-та, която стоеше наблизо, 52-те си изместиха мястото, трябва да не се съгласим с тях, командирът отново се разсейва от инструкции. И се оказваме по-близо до трибуните от втория самолет. Фаровете вече са включени, командирите си размениха потвърждения „Наблюдавам“, но явно скачаме напред, защото вторият Ан-28 тъкмо завършва своя ред. Командирът ми прави нещо като змия, но няма накъде - двигатели на излитане, нос надолу - преминаване и ускорение към цевта. Разпръсваме се малко встрани от центъра, сега трябва да "усучим". Началото на цевта, като цяло, транспортното, Ан-28 е много подобно на планер - ускорение и "пич булли", при което и двете вземат определено време... Тъй като вече се озовахме далеч от центъра на шоуто, Командирът бърза. Забелязвам си, че в момента на началото на въртенето все още ни липсваха няколко десетки километра в час скорост и стъпката вместо обичайните "над 40 *" се оказа "малко над 30 *". Въртенето започва както обикновено, но с увеличаване на ролката носът на самолета започва да се заравя. Обърнатото положение, в което самолетът обикновено се намира в приблизително равен полет, вече преминаваме със силно надолу нос. И в процеса на втората част на въртенето той потъва все по-ниско. При рол от 90* вече се гмуркаме с терена за ... Честно казано, смокинята знае каква беше терена, падаме с крило нафиг !!!
В гората зад летището започнаха да строят санаториум още по съветско време. Успяхме да издигнем многоетажна кутия на основната сграда и няколко сгради по-ниско до нея, но след това парите свършиха и тези сиви „призраци“ стърчаха недовършени дълги години. борова гора... Така че в този момент нашата траектория уверено се заби в една от тези кутии.
В нормално време задълженията на втория пилот, на показ, включваха различни спомагателни действия по команда на командира (клапи-фарове-управление на системите и т.н.) и меко задържане за управление "за всеки случай" ( вторите пилоти обучени да "усукват" все пак най-много, че командирите са в процес на обучение-подготовка-прелитане в зоната, по-високо от земята). Но днес имах възможност да пилотирам активно:
- Изход!!! - излая Шефа с рязко дрезгав глас на СПУ. Сега двамата въртехме волана и се дърпахме към себе си, всъщност опирайки се на пълните ограничители на движение. Времето се разтегна, въпреки че светът навън беше размазан в зелена лента със скоростта и близостта на земята. Самолетът неохотно излезе от брега, счупи траекторията си, помете върховете на боровете, за щастие покрай горните етажи на санаториума, издърпа го в комплект.
Кратка последна мисъл "по дяволите, само още малко!" прекъсна гласа на командира:
- Всичко, всичко, пусни!
Явно все още държах здраво волана, пречейки му да пилотира.
Бавно прелетя останалата част от програмата, не уцели съвсем 120-метровото парче асфалт, където обикновено седяха на показ, за да демонстрират кратко кацане, но този ден всичко изглеждаше като дреболии.
Изключено такси, обикновено Шефът напускаше пилотската кабина достатъчно бързо, бързайки да направи следните неща, но този ден се забави. Той поседя известно време, гледайки никъде, свали мокрите си ръкавици, след което се обърна към мен:
- Съжалявам, можеха да бъдат убити...
И шегата на RP за анализа, между другото, шампиона на СССР в висш пилотаж, Виктор Михайлович Соловьов:
- Михалич, следващия път трябва да бъдеш по-внимателен, иначе вече затворих очите си ...
И ако погледнете назад, имаше няколко ситуации от малко по-различен вид, когато не моят живот беше в опасност, а животът на други хора, които зависеха от мен. За мен е още по-зле!
Първият случай, който кара косата ми на тила да се движи досега, беше, когато в студентските си години, летейки на планери, в същото време работех като техник на самолета Wilga B-35 (малък жълт весел самолет за "повдигане" на планери и всички други дребни нужди).
На традиционното "шоу" на 9 май моят Самолет "работи" напълно: влачеше знамето за отваряне и затваряне, влачеше планера в процеса, накрая излетя десетина полета до "възхода". Вечерта избухна силна гръмотевична буря с вятър и порой. На 10 май целият авиоклуб имаше почивен ден, но не и за мен, защото се оказа, че моят самолет "работи" за снимки на филм.
Довлякох се до мокрото и празно летище, псувайки и псувайки...
Не рано сутринта, но на летището на аероклуба нямаше абсолютно никой освен лелята на пазача. Мокра трева, от която краката ми моментално се намокрят, като се има предвид факта, че след гръмотевична буря стана по-студено, а аз не взех това предвид и бях облечен само в хебеш гащеризон, тя неприятно ободрява. Единствената добра новина за деня е, че Анатолий Александрович Ружански, който е много уважаван и обожаван от нас, младите хора, трябва да лети като пилот и дори вчера, като ми постави задача, той намекна, че вероятно и аз ще прекъсна летя. Но докато той пристигне, аз подготвям самолета.
На бутален самолет подготовката преди полета е дълго и мръсно начинание (нисък поклон на техниците, които правят това през целия си живот и при всяко време!). Махам скобите, долните капаци на двигателя, отвивам маслените тапи на долните цилиндри, източвам маслото, завъртам винта, затягам и проверявам обратно маслените тапи, проверявам нивото на маслото. Накрая всичко е готово за стартиране и тестване.
Качвам се в хладна, но поне безветрена кабина, традиционно се оглеждам, викам: "От перката !!!". При натискане на бутона за стартиране двигателя бавно потръпва, киха, включва магнето, помпа гориво със спринцовка - студен старт... За щастие спрямо "моя" втори самолет този е доста по-нов и по-лесен за стартиране в студът. Двигателят се хваща, двигателят угасва, започва да гърми. Загрява се и аз също загрявам, само от предната преграда изсушавайки мокрите ми крака. И докато изводът е да, решавам да проверя воланите (честно казано, сега дори не съм сигурен дали такава проверка е включена в подготовка преди полетатехник, това е по-скоро летяща част, но въпреки това). И ето къде се случва ТОВА.
Премествам лоста за управление към себе си, далеч от себе си - ред. Вляво - ред. Вдясно - дръжката достига напълно отклонена позиция и ... е заклещена там здраво. Всичките ми опити да я измъкна от тази странна ситуация завършват с нищо. Сам по себе си, сам се движи, без търкаляне!
Вчерашните активни полети минаха в главата ми, подписите ми в бордовия дневник на самолета - "изправен, готов за полет" и възможните последствия от заглушаване на органите за управление в крайно положение... Шокът беше толкова сериозен, че продължих тестването на двигателя, с мисълта "това не може да бъде, глупости, не съм махнал скобата или нещо се удари по време на вчерашната гръмотевична буря.
След като приключих графика за тестове, излязох от пилотската кабина. Елероните "стояха" с ножици, около тях нямаше нищо чуждо ...
Не искам да зареждам с технически подробности, следователно, по-нататък накратко, както беше написано приблизително в "акта за разследване на предпоставките за произшествието": като се започне от ... серия самолети B-35, производителя (PZL, Полша), направи промени в дизайна на кожата. Вместо първоначално използваното занитване на листове "припокриване", беше приложена схемата "фуга към фуга". В върховете на крилата, които са подложени на големи редуващи се натоварвания и относителни измествания в полетните цикли, такава конструкция е загубила херметичността си при износване, което от своя страна е довело до навлизането на значително количество влага върху точката на закрепване на люлеещата се връзка на елерон към номер на реброто ..., неговата корозия и последващо разрушаване.
P.S е поредното "страшило", вече от шофьорската поредица. Отново същият клуб, късна есен, скучна вечер. На Ан-28 се качихме от друг VIP полет. Пристигнахме по тъмно, така че седнахме на киевското летище Жуляни, а след това шефът се предаде на летния клуб, където беше паркирана колата.
Летището е празно, в баба - Божието глухарче - пазачът позна колата на Главния, излезе на верандата на портата, махна с ръка. Отвърнах с ръка и тръгнах към паркинга.
Сутринта излетяхме през есента - беше сухо и безснежно. До вечерта времето се развали, започна да вали сняг и когато пристигнах на паркинга, „Деветката“ беше голяма снежна преса. След като се опитах да разровя поне малко прозореца и разбрах, че снегът е започнал с дъжд и стъклото е напълно замръзнало.
„Добре, ще започна, ще загрея и тогава стъклото ще изчезне.“
Колата стои на кърмата до асфалтовата изходна писта, търкаляна през деня, няколко метра трябва да се плъзнете през девствения сняг, под който земята е мокра. Той запали двигателя, включи нагревателите на стъклото. Задното стъкло на "деветката" се отоплява с ток, хладно е (почти като самолет POS), но отнема време на студа, но е студено, тъмно и по принцип искате да се приберете.
"Ще започна да карам така и там ще замръзне ...".
Опитвам се да видя какво има отзад, но тъй като дъждът беше и с вятъра, огледалата също почти не се виждат. — Какво може да има там, мрак и студ!
Давам на колата малко напред, за да ускоря назад по чиста писта под колелата, задържам на задна предавка, рязко пускам съединителя, газта и ...
Колата, съвсем очаквано, излита, пробива снега. Завъртам волана, за да пасне в пистата на пътя. С периферното си зрение забелязвам, че нещо голямо и тъмно се втурва много близо до вратата и огледалото. Обръщайки се и спирайки на фаровете, намирам силуета на баба пазач.
Докато се бърках и загрявах в колата, тя излезе от вратата и застана точно отзад, не очаквайки толкова рязко потегляне.
- Бабо, какво правиш?!
- Да, виждам, че отдавна не си карал, помислих си - пусни ме да изляза да видя.
Внезапно ми става толкова горещо, че трябва да сваля якето си...
Заключение комикс: Не пейте, не танцувайте, не стойте и не скачайте, накъде отива лидерството или "ролката" се усуква !!! (Roll - бъчва на английски).
Изводът е сериозен: когато другарят командир Арабас повдигна тази тема, аз възразих, че това не е най-доброто нещо, което трябва да се помни. Но неговата мисъл беше, че този опит трябва да бъде споделен, за да не се натъкнат по-късно следващите. Много ми се иска да вярвам, че това ще помогне на някого. Успех на всички ни!!!
Както обещах, публикувам финалната публикация за най-интересните автори на LJ. И ще бъде посветена на една високоспециализирана тема, а именно авиацията и всичко свързано с нея. Защо точно тази тема? Ако например вземем природата, рядко е кой да устои на величието планински веригии океани. Така е и в технологиите. Грациозни многоцветни красиви самолети, както в небето, така и на земята, винаги са привличали и ще продължат да привличат ентусиазираните погледи на хората. Тази тема също не ме спести. Отдавна обичам самолетите и забелязването на въздуха и поддържам отделен такъв в собствения си блог.
Има десетки блогъри, за които летището е втори дом. И сред тях има истински професионалисти, водещи много, много интересни блогове... В първата си публикация, под # 5 любими, вече споменах Александра Чебана алексчебан а днес ще ви запозная с други интересни автори. Разбира се, хората, за които ще говоря по-долу, се познават много добре, приятели са от дълго време и са професионални колеги. Но останалите автори и читатели на LJ може би ще открият нови лица и зашеметяващ, вълнуващ свят на граждански и военна авиация.
На първо място ще поставя неподражаемото Марина Лисцева фотограферша - професионален авиационен фотограф, автор на десетки просто прекрасни публикации, независимо дали става дума за репортаж от авиационен празник, голямо авиошоу или от нов модел на самолет.
02. Марина.
Избрани публикации и колекции на Марина, препоръчани за разглеждане:
летец - Сергей Мартиросян aviator_ru също познат на мнозина. Никой не може да го представи по-добре от самия него: " Любовта ми към авиацията започна отдавна, но едва когато започнах да си водя бележки и да запазвам приятни моменти и образи на снимки, започнах да се изразявам активно. Имам доста голям архив от лични авиационни снимки, които направих по летищата, по време на полет или просто така, както и на различни авиошоута.
08.Сергей.
Приятелите ми се обаждат Авиатор, не мога да мина покрай излитащ самолет или да погледна в небето, да забележа следа от самолет или да се възхищавам на красив самолет, паркиран на летището. Качвайки се на борда на самолета, се чувствам като у дома си, казвайки „Здравейте, хостеси“ на стюардесите и след завършването на моя винаги приятен полет „Благодаря ви за работата“ на екипажа. небе, самолет, Самолетна пистаТова е всичко, което съставлява живота за мен. "
10. Airbus A350-1000 - най-просторният от цялото семейство A350, дълъг 74 метра и с максимален капацитет от 440 пътници.
11. Airbus A350-900 има отличителна окраска от въглеродни влакна, която символизира модерните технологии за използване на композитни материали в самолетостроенето (над 50%).
С Джулия Лорис релакс_действие Аз лично съм добре запознат, благодарение на първото официално засичане на нашето калининградско летище Храброво. Джулия е невероятен човек! С нея е не само интересно да снимаш самолети, но и да говориш на много теми. Джулия е не само прекрасен фотограф и спотър, но и професионален дизайнер.
13. Юлия в калининградското Храброво.
Благодарение на Юлия много спотъри у нас имат в колекциите си уникални авиационни ключодържатели, маркови тениски и предпазни жилетки. Джулия също е автор на такова прекрасно "марково" събитие като "". Терминът "подзаборинг", обичаен сред спотърите, придоби нови аспекти благодарение на него.
Творческата работа като дизайнер пряко засяга снимките на Юлия, правейки ги ярки, необичайни, а също и заснети от нестандартни ъгли.
Друг голям майстор на забелязването на въздух - diman7777 . Дмитрийживее в южната част на Германия, почти на границата с Швейцария и благодарение на него можем да се насладим на великолепни цветни репортажи от най-добрите летищаГермания и останалата част от Европа. Не толкова отдавна Дмитрий посети, много обичан от мен, остров Фуертевентура на Канарски островии благодарение на добрия трафик донесох от там десетки прекрасни снимки, с които препоръчвам да се запознаете.
Закръгля първите пет Максим Холбрайхт max_sky от Омск, който разполага с уникално летище "Омск-Централен", разположено в границите на града. Максим е не само активен участник в много официални спотинги в различни руски градове, но и автор и съставител на уникален по рода си каталог на спотърси на LiveJournal от Русия и страните от ОНД. Ако изведнъж не са ви стигнали петте ефирни блогъри, които описах, вие, благодарение на Максим, винаги можете да се запознаете с още няколко десетки подобни автори.
-----------------
Хареса ли ви моя блог? Абонирай се!
Всичко най-много последни новинии публикации могат да бъдат намерени и на моите страници в
Колко строг е медицинският преглед на екипажа? Какво е полетна мисия? Как се проверява самолет? Онзи ден имах късмета да посетя място, където обикновените посетители на летище Домодедово обикновено не могат да проникнат и да разгледат процеса на подготовка на пилоти и други членове на екипажа на S7 Airlines за предстоящото въздушно пътуване.
1. Запознайте се - от ляво надясно на пилота " S7 Airlines„Татаров Максим Вячеславович, капитан на самолета Омеляненко Владимир Николаевич и прессекретар на авиокомпанията Анна Бажина. 
2. Персоналът на летището, както и пътниците, преминават предполетна проверка само в специално обособено отделно помещение. Махаме капачката и напред през рамките. Всичко е строго като за простосмъртните. 
3. Ако сте болен физически, а още повече психически, няма да се качите на полета. Тук пилотите очакват цял медицински съвет от няколко лекари. 
4. Кой е следващият? Измерването на налягането и температурата е само част от медицинския преглед, преди да може да се извърши останалата подготовка преди полета. 
5. След това екипажът преминава към голяма стая, наречена "стая за инструктажи". Тук се извършва регистрацията за полета, всеки пилот се регистрира на електронния терминал, като въвежда своя ID и парола. 
6. Полетното задание, документите на борда (техническо описание на самолета на предишния екипаж и техници) са отпечатани, всичко това е внимателно проучено и обсъждано. 
7. Полетната задача включва и запознаване с летищата на излитане, пристигане и възможните резервни летища по маршрута. 
8. Тази "библия" съдържа цялата информация за летища и не само. 
9. На човек отвън всичко това изглежда невероятно сложно и объркващо. 
10. Просто погледнете тази карта. Главата ми ще се замая. 
11. Също така в залата за инструктажи има среща със старши стюардеса (често това е познат, тъй като екипажите непрекъснато се сменят). Главният стюардеса отчита готовността за излитане и броя на кабинния екипаж на полета. 
12. Когато цялата тази история приключи, обличаме специални жилетки и напред - към самолет... О, да, как е времето там? Преди това докладите (посока и сила на вятъра, рискове от валежи и гръмотевични бури) се получават в отделна стая. Сега цялата информация се предоставя на екипажите в залата за инструктаж. 
13. Ето го нашия красив Airbus A-319, почти готов за полет 19 Москва – Санкт Петербург. 
14. Нека го разгледаме по-отблизо. Ето един от двигателите. 
15. Предно шаси. 
16. Място на закрепване към фюзелажа. 
17. А ето как изглеждат вътрешностите на задното шаси. 
18. От това малко прозорче адската струя въздух почти беше издухана! 
19.
20. Кога иначе ще си направите такова селфи! 
21. Междувременно би било хубаво да нахраним нашия лайнер. 
22. Натоварваме багажа. 
23. Е, време е да влезем вътре. За блогърите, както и за персонала, входът към моста за качване е отстрани с помощта на специално стълбище. 
24. Управление на моста за качване. 
25. Е, добре, всичко вече е на мястото си. 
26. Най-интересното е, разбира се, кабината и пилотската кабина. 
27.
28.
29. Знаете ли колко лесно е да различите пилотската кабина на Airbus от пилотската кабина на Boeing, например? 
30. Първоначално вторият пилот инспектира самолета, а КВС подготвя пилотската кабина. След това си сменят местата. Системите се подготвят и проверяват, попълват се документи, отново се проверяват маршрутът и характеристиките на летища за излитане и пристигане. 
31. Стюардеса S7. 
32. Междувременно на дъното влекачът вече е рулирал. Това означава, че самолетът е почти готов за излитане. 
33. Вкопчваме се. 
34. Между другото, да го вземеш не е толкова лесна задача, колкото изглежда на пръв поглед. 
35. Добре, можете да се движите в посоката на излитане. 
36. Сбогом, скъпи приятелю. Въпреки че изглеждате строг, но мил отвътре. Надявам се да се видим отново. 
37. Ускорение. Или с право, изглежда - стартиране. 
38.
39. Откъсване. все пак Английскив известен смисъл се смята за по-беден, но в случая звучи по-интересно - Вземи от земята. 
40. Чао, зелено! 
Като този. Много благодаря на момчетата от S7 и ръководството на летището за интересното събитие!
) на Airbus vs. Боинг.
Абсолютно не споря с последния за ергономията на пилотската кабина и органите за управление в Airbus - той е пилот, той знае по-добре.
Но, както отбелязаха и двамата автори, философията на компаниите е различна, така че нека видим коя е по-съобразена с духа на времето.
Самият аз не съм пилот, а фен на авиацията :) Колкото до работата, често ми се налага да правя аналитични проучвания и да се обръщам към статистиката.
Ето я, скъпа, и се обърнете към. А именно към причините за самолетни катастрофи от 50-те до 2000-те (http://planecrashinfo.com/cause.htm):
Както можете да видите от тази таблица, най-честата причина е грешка на пилота. Инцидентите, причинени от пилоти, се случват повече от 2 пъти по-често от инцидентите, причинени от повреда на оборудването... Така че, ако тези, които обичат да "летят в ръцете си", получават по-често тези ръце, тогава броят на самолетните катастрофи ще бъде намален поне с тези два пъти (ясно е, че при условие, че всички самолети са модерни)
Ето защо политиката на Airbus да сведе функциите на пилота до „операторски“ функции и да му позволи възможно най-малко да се намесва в управлението на самолета е повече от разумна. Защото компютърът никога не греши, не заспива при дълги нощни полети и не пуска децата си в пилотската кабина, за да се забавляват малко там (кой знае какво имам предвид, ще разбере).
Така, например, TCAS НИКОГА не греши. Този факт е отразен по-специално в „Ръководството за полети на самолета ТУ-154М“ в следното изречение: „Командите TCAS са по-важни от командите за ATC“. И точно тази фраза командирът на TU над Бодензее забрави "малко", след което изпрати своя втори пилот при майка си, която несигурно, но ДВА пъти му обърна внимание на КАКВО казва TCAS и той изпрати себе си, неговия екипаж, на предците и за компанията, повече от 100 деца в купето.
Наистина се надявам, че TCAS в бъдеще самата ще насочи самолета нагоре или надолу, като попречи на пилота да изхвърли всичките си усилия да спаси колата.
Сега - към основния аргумент на тези, които обичат да "летят в ръцете си". „Прилепите“ твърдят: „Всичко е наред, стига компютърът да работи нормално, но ако възникне повреда, какво ще правят всички тези „оператори“ без опит в „истинско“ пилотиране? Само ние можем да ви спасим, скъпи пътници!" :)
Нека отново да се обърнем към статистиката, този път за безопасността на авиокомпаниите (http://www.jacdec.de/jacdec_safety_ranking_2012.htm), това са тези, които летят от 30 или повече години - само 60 от най-големите авиокомпании.
Тук е компанията Finnair - 1-во място в световната класация по индекс на безопасност (за 30 години) и първо по абсолютен брой години без сериозни инциденти и смъртни случаи на пътници (48 години). Флот - 40 Airbus и 4 (четири) Boeing.
Но Lufthansa - 11-то място, флот от 223 Airbus и 67 Boeing. [Между другото: Lufhansa се нарежда на 11-о място само защото преди 18 години имаше полетен инцидент, при който загинаха 2 (двама) души.]
Как е, толкова високи места? Все пак флотът им се състои основно от еърбъси, за управлението на които седят "оператори", които умеят само да натискат бутоните, според споменатите по-горе пилоти? Или еърбъси летят само пилотите от "старата школа", които още хвърляха юнкерс на върха? :) Но не, напротив, има много млади хора.
Ясно е, че основната причина е най-високо нивоназемно обслужване, стриктно изпълнение на всички проверки, качество на ремонта и др. Но изобщо не получават ли откази? Разбира се, че има. Малката кутия се отваря просто: тези компании РЕДОВНО „докарват“ своите пилоти до всякакви откази на симулатори, както пилотът Лех описва този процес, когато получава сертификат.
Освен това в последния пост самият пилот Лех потвърди, че Boeing е възприел философията на Airbus в новия самолет, което по принцип не може да бъде другояче. Точно преди това той, подобно на арабския пилот, летеше с машини Boeing от предишното поколение. И седнал на симулатора 777-ма, той пише така:
„Още от първите уроци стана ясно, че много от нашите умения ще трябва да бъдат оставени настрана“ в далечна кутия.
И така:
"Изненадващо, самолетът знае неща, които не изглежда да идват на ум веднага. Например, какво да правите, ако се случи сблъсък с птица. много повече!"
Така че, приятели мои, Airbus е законодател на модата, добре, Боинг бавно дърпа нагоре, което радва.
P.S. Между другото, за пилотите, които летяха с Boeing и се преместиха на страничния стик "A-shek": не забравяйте да гледате епизода от "Pilot Eye" - полетът на Lufthansa от Франкфурт до Сиатъл. Там точно такъв пилот казва, че много повече харесва Airbus. Той говори основно за "големите" коли. Пилотът хвали превъзходната аеродинамика на Airbuses при ниски скорости по време на подхода. Сравнява ги с платна, когато настройва тягата на "празен ход": "самолетът, като планер, продължава да се движи плавно, без да губи височина." И Boeing при същите условия се сравнява с ютия :); опитай, казва, да сложиш "на празен ход", той веднага си "хапе" носа. Като цяло образователен филм.
P.S.2 Прави впечатление, че
