Виявляється у 70-ті роки угорське підприємство "Ганц-Маваг", широко відоме в СРСР своїми дизель-поїздами Д1 постачало свою продукцію ще й до Бразилії. І це були не простакуваті "угорки" з дерев'яними сидіннями, на яких на той час їздили жителі, наприклад, Казані.
Для Бразилії в Будапешті будували поїзди набагато комфортабельніші. І швидкісні. Один із таких поїздів на фото нижче. У Бразилії їх так і називали "Угорські потяги" (Trem Hungaro)
А це інтер'єр бразильської "угорки" (фото нижче). Там був буфет з кавомашиною, а також кондиціонери у всіх вагонах та крісла, які могли бути розгорнуті під час поїзда. Загалом обстановка, яку можна назвати розкішною.
На той час у Бразилії був економічний підйом. Країна розвивалася, побільшало багатих людей. Задумалися і розширення потоку туристів. Загалом, планів було величезне. Люди вже бачили на власні очі Бразилію майбутнього. На цій хвилі вирішено було замовити в Угорщині нові дизель-поїзди, щоб вони поєднали між собою найбільші бразильські міста. А чому саме в Угорщині? Напевно, тут зіграв свою роль той факт, що ще до війни угорські дизель-поїзди постачалися до сусідньої з Бразилією Аргентини.
Були у цих поїздів і родові риси, що дісталися у спадок від Д1. У них так само було по чотири вагони. Багажні відділення у моторних вагонах та самі вагони довгі з безліччю вікон. Навіть передня частина головного вагона схожа. Тільки у Д1 вона була більш масивною та округлою.
На бразильських поїздах вже не було знаменитих тривісних візків Д1. Візки "Trem Hungaro" були такими. І двері не були автоматичними. Двигуни також відрізнялися. Якщо на Д1 стояло два дизелі по 730л.с, то на бразильському варіанті обидва дизелі мали потужність по 800л.с для вузької колії та 935 для широкої. Більш потужні двигуни забезпечували досить пристойну швидкість до 140 кілометрів на годину для широкої колії і 100 кілометрів на годину на вузьку.
У дизельних відсіках, а також у буфетах та туалетах нових поїздів були стильні круглі ілюмінатори.
1973-го року в Бразилію було поставлено 12 чотиривагонних поїздів. Шість для широкої колії 1600мм та шість для вузької 1000мм. Дизайн та забарвлення поїздів були ідентичні. Вони відрізнялися лише розмірами. Колір поїздів був обраний вдало - поєднання сріблясто-сірого та блакитного. 
Угорський поїзд спочатку розглядався як флагман бразильських залізниць. Він став використовуватись на головному маршруті країни між двома найбільшими містамиРіо де Жанейро та Сан-Паулу, потіснивши на цьому маршруті потяги з "російськими" електровозами V8 або "Маленький Джо". Чому ці електровози називали у Бразилії "російськими", ви, напевно, вже знаєте. Відстань між двома самими великими містамиБразилії чотириста з гаком кілометрів. Потяг проходив його за п'ять годин.
Але згодом виявилися недоліки конструкції, переважно те, що угорський поїзд призначений для рівнинних, прямих ділянок дороги. Ділянка між Ріо і Сан-Паулу має досить складний рельєф. І "угорки", пропрацювавши там близько двох років, було перекинуто на інші ділянки. У тому числі на лінію Сан-Паулу - Сантус, про яку я вже самостійно подолати Великий Уступ "угорки" не могли. Тому до них причіпляли два "зубчасті" електровози "Хитачі". 
Закінчували вони свою кар'єру як робочі поїзди, возячи трудящих із Сантуса на якийсь завод. Знайома доля. Так само завершилася в Росії кар'єра угорського шестивагонного ДП, кращі дніходив на лінії Москва-Ленінград, а під кінець возив шахтарів у Тульській області.
А ще у "угорок" у Бразилії виникли проблеми із запчастинами. Зроблено вони були у соціалістичній країні, стандарти там відрізнялися від звичних бразильцям. Адже чи не вся залізнична техніка у Бразилії була американською. Зробити запчастини на місці було важко, а везти з Угорщини дорого та довго.
Вузькоколійним поїздам пощастило значно більше. Вік їх був довшим тому, що використовувалися вони на більш прямих ділянках колії. Цей поїзд був використаний на лінії Порту-Алегрі - Уругуайяна.
Останнім притулком вузькоколійних "угорок" стало "метро" досить великого (800 тисяч населення) міста Терезіна. Це "метро" підземних ділянок немає, складається з однієї лінії завдовжки дванадцять кілометрів. Швидше за все, ці поїзди переобладнали, замінивши все, що можна. Двигуни, трансмісії та салони вагонів.
Якщо хочете більше дізнатися про історію бразильських залізниць, то заходьте на сайт http://vfco.brazilia.jor.br/ Він хоч і португальською мовою, але гуглоперекладач перекладає з португальської російською "майже зрозуміло". Усі матеріали для цієї посади взяті звідти.
Бразилія вкладає значні кошти у розвиток транспортної галузі. В останні рокикраїни збільшилася кількість маршрутів, але можливості пересування залишаються обмеженими. Залізниці Бразилії сильно поступаються європейським та американським.
Стан бразильських залізниць
Транспортна система різних регіонівмає відмінності. Південно-західні та південні районив економічному відношенні розвинені краще за інших. Тому людям там доступні різні транспорті засоби. У районі Амазонії на півночі країни можливості транспортування обмежені. Загальна довжина залізничної мережі становить 29 000 км. Вона відрізняється від європейських стандартів і потребує модернізації. У Бразилії відсутня залізнична міжнародний транспорт. Тож доїхати до цієї країни потягом неможливо. До бразильської кордону підходить одна залізнична лінія в Болівії: Санта-Крус - Пуерто Кіхарро. Після завершення подорожі цим маршрутом пасажир підходить до кордону Бразилії. Далі йому доводиться продовжувати шлях автомобілем або автобусом. Залізниці країни довгі роки залишалися збитковими.
Сьогодні залізничний транспорт усередині країни представлений переважно поїздами для туристів, які застосовуються для екскурсій. Один із найпопулярніших маршрутів проходить через Атлантичний ліс. Всередині країни пасажирські перевезення відбуваються, як правило, за допомогою автомобільного транспорту. Система залізниць Бразилії використовується для вантажоперевезень. Пасажирські поїзди представлені приміськими електричками, а також декількома поїздами, що курсують довкола великих міст. Ширина колії відповідає європейським стандартам.
Популярні поїзди
Нині бразильською територією курсують лише два пасажирські поїзди далекого прямування, обладнані вагонами з сидячими місцями. Вони належать великому приватному підприємству Бразилії – VALE S. A. Позначені вище поїзди переміщуються виключно у денний час. Інвестиції у систему залізничного транспортуБразилії почали надходити лише останніми роками. Завдяки цьому найближчим часом заплановано відкрити кілька нових маршрутів. Швидкісна лінія проходитиме між такими містами, як Кампінас, Ріо та Сан-Паулу. У місцевих жителівпоїзди не мають великого попиту. Залізницями Бразилії переміщуються старі поїзди, рівень сервісу в яких залишає бажати кращого.
Залізничні перевезення контролюються державними та приватними компаніями. До них відносять SuperVia, America Latina Logistica та ін. Схему маршрутів та графік руху поїздів можна побачити на сайті Міністерства транспорту: www.antt.gov.br.
Іржаві залізничні рейки поступаються місцем ґрунтовій стежці у віддаленому куточку посушливого північного сходу Бразилії, далеко від портів або тваринницьких ферм, для яких власне дорога і будувалася. Жоден поїзд так і не пройшов цією дорогою Транснордестина, що була одним із найамбітніших інфраструктурних проектів у Бразилії. Дорога мала бути відкрита для руху поїздів наступного місяця, але після 10 років будівництва та вкладених 1,76 млрд. доларів, переважно державних інвестицій, проект залізниці протяжністю 1700 км. був збудований лише наполовину.
58-річний фермер Франциско Еміліано, пасе худобу поруч із залізничними шляхами Транснордестину, що будуються в місті Місан, штат Сеара, на північному сході Бразилії, 25 жовтня 2016 року.
Раніель да Сілва, Айя да Сілва, Аріана да Сілва та Даніель да Сілва позують для портрета на даху вагона поїзда в районі міста Салгейру, штат Пернамбуку, на північному сході Бразилії, 26 жовтня 2016 року.
Аріель да Сілва, Аріана да Сільва, Даніель да Сільва та їхній батько Раймундо Хосе да Сілва грають на вершині вагона поїзда недалеко від міста Салгейру, штат Пернамбуку, на північному сході Бразилії, 26 жовтня 2016 року.
Залізничні вагони на ділянці дороги Транснордестину біля Салгейру, штат Пернамбуку, Бразилія 29 січня 2014 року.
Частково побудована траса, ділянка залізниці Транснордестину у провінції Пернамбуку, Бразилія 26 січня 2014 року.
Частина залізничної колії Транснордестину проходить через тунель у Брежу-Санту, штат Сеара, на північному сході Бразилії, 29 жовтня 2016 року.
Вагони поїздів на залізничних коліях Транснордестину недалеко від міста Салгейру, штат Пернамбуку, Бразилія, 26 жовтня 2016 року.
Тушка собака лежить на доріжках Ферровіа залізничної колії в Місан Вела, штат Сеара, Бразилія, 25 жовтня 2016 року.
Сісеро Антоніо ду Насіменту стоїть усередині тунелю, частини залізничної колії Транснордестину в Брежу-Санту, штат Сеара, Бразилія, 29 жовтня 2016 року.
Аріана та її брат Аріель граються з телям у районі будівництва залізничної колії Транснордестину в Салгейру, штат Пернамбуку, Бразилія, 26 жовтня 2016 року.
Вагони поїздів залізничні колії Транснордестину поблизу міста Салгейру, штат Пернамбуку, Бразилія, 26 жовтня 2016 року.
Виросли рослини на залізничному шляху Транснордестину в Місан Вела, штат Сеара, Бразилія, 25 жовтня 2016 року.
Аріель да Сільва позує для фотографії поруч із будівництвом залізничних колій Транснордестину в місті Салгейру, штат Пернамбуку, Бразилія, 26 жовтня 2016 року.
Знак, який читається “бережіть чоловіків” стоїть біля місця будівництва залізничної колії Транснордестину в Місан Вела, штат Сеара, Бразилія, 25 жовтня 2016 року.
Церква в Сан-Луїс-Гонзага, яка знаходиться на шляху частково побудованої залізниці Транснордестину в провінції, штат Пернамбуку, на північному сході Бразилії, 27 жовтня 2016 року.
Кінь пасуться на залізничних коліях неподалік старого залізничного вокзалун північно-східної залізниці (Ферровіа Нордесте) в Місан Вела, штат Сеара, на північному сході Бразилії, 25 жовтня 2016 року.
Відмінність з Росією та більшої частини Європи насамперед у майже повній відсутності далеких пасажирських перевезень залізницею. Історично склалася не загальнонаціональна мережа залізниць, а кілька регіональних мереж – швидше за «кущів», орієнтованих на експортно-імпортні порти. Навіть по ширині колії вийшло кілька стандартів. Вантажні перевезення ця система все ще тягне, після приватизації 90-х років навіть помітно оживає, але пасажирські обмежуються переважно приміськими електричками та "дизелями" навколо кількох великих міст, а також поїздами для туристів, що працюють на невеликих ділянках у вихідні.
Далеких пасажирських поїздів зараз лише два, обидва під відомством найбільшої у Бразилії приватної компанії VALE S.A. (Колишня державна гірничорудна компанія CVRD - Companhia Vale do Rio Doce). Поїзди ходять вдень, місця лише сидячі.
З давніх-давен ця компанія підтримує в повному порядкулінію Белу-Орізонті - Віторія (664 км, колія 1 м). Нею не лише перевозиться 37% вантажів усіх бразильських залізниць, а й щодня курсують пасажирські поїзди з кінця в кінець, теж із присмаком ретро. Втім, на зміну їм уже закуповується й зовсім новий рухомий склад.
Місця сидячі, цілий день у дорозі (7:00 – 20:10 та 7:30 – 20:30 назад, щодня). Є ще й стиковка із невеликою допоміжною лінією (плюс 242 = 905 км). Пасажирооборот близько 1 млн. на рік. Повний розклад та таблиця тарифів доступні за посиланням нижче.
У того ж оператора тепер є ще одна пасажирська лінія, на її приватній дорозі в районі гігантських рудних кар'єрів на півночі. Саме на цій лінії зараз б'ють світові рекорди з вантажів, 3 потужні локомотиви тягнуть до 330 вагонів відразу, максимальний нахил лише 0,4%. Пасажирський потягкурсує 3 рази на тиждень, між São Luís (MA) та Parauapebas (PA). Протяжність 892 км, колія 1,6 м. 1100 посадочних місць, обслуговує 23 міста. Перевозиться по 300-400 тисяч пасажирів на рік. Розклад також денний, 10:15 – 23:50, проміжні пункти та тарифи можна знайти за посиланням нижче.
Нинішня відсталість залізничної системимає свої плюси: не тільки можна починати все з чистого листа, але й збереглися ті самі залізничні ретро-оази для туристів, про які варто розповісти особливо - Покататися на паровозі
Нині розпочалися великі інвестиції у розвиток залізничного транспорту, зокрема і високошвидкісного. У найближчу декаду очікується відкриття кількох ліній нового покоління, у тому числі і на популярних у мандрівників напрямках.
Розпочато проектування швидкісної лінії Кампінас – Сан-Паулу – Ріо, оголошено міжнародний конкурс на постачання рухомого складу та всіх систем, введення в експлуатацію було намічено до 2018 року, але терміни вже багато разів зрушувалися. Тут йдеться не про реконструкцію будь-яких застарілих ліній, а про створення абсолютно нової системирейкового транспорту.
Уряд штату Сан-Паулу вже відкрив фінансування проектних робітпо продовженню цієї лінії від Кампінаса за двома внутрішніми напрямками (Рібейран-Прету та Пірасикаба). Крім того, веде будівництво паралельної їй приміської швидкісної лінії Сан-Паулу - Жундіаї, в недалекій перспективі вона протягнеться до і Американа, а також в інший бік, де з'єднає Сан-Паулу і Сантус. Перпендикулярно їй буде побудована (частково з використанням вже наявних шляхів) лінія Піднамоянгаба – Таубате – Сан-Жозе-дус-Кампус – Жакареї – Сан-Паулу – Сорокаба.
