Що відчувають люди під час падіння літака. Російський учений розповів, що відчуває людину під час авіакатастрофи.

Багато людей відчувають страх польоту на авіатранспорті, адже цей засіб пересування – найшвидший і найзручніший.

Розглянемо, і що відчуває людина, коли падає літак. Найбільш достовірні відомості про детальні переживання можна отримати від людей, які зазнали цього досвіду на собі.

Кожен нещасний випадок – результат впливу кількох причин, головна з яких – людський фактор. Тобто традиційно як причину падіння повітряного транспортузазвичай виступає помилка, допущена екіпажем.

Ще одна часта причина – авіаційний тероризмщо зустрічається значно рідше. Розглянемо статистичні дані щодо цього:

• 60% - аварії, що виникли під час помилок пілотів;
• 20% - Проблеми, пов'язані з технічними неполадками;
• 15% - Ситуації, що проявилися в ході погодних умов;
• 5% - Авіаційний тероризм та інші фактори.

Головна причина нещасних випадків – людський фактор

Найпоширеніші помилки співробітників авіатранспорту:

1. Недотримання процедур пілотування за регламентом.
2. Недостатньо високий рівенькваліфікації пілотів.
3. Помилка роботи приладів навігації.
4. Недотримання правил технічного обслуговування.
5. Помилкові ситуації, що виникли з вини наземних диспетчерів.
6. Проблеми психологічного стану пілота та помічника.

Найчастіше аварії відбуваються при зльоті чи посадці літака, у своїй транспортний засіб перебуває у контрольованому управлінні, але втрачає просторову орієнтацію.

Почуття людини під час падіння літака

Як показали наукові дослідження, у разі виникнення навантаження транспортного засобулюдина навряд чи чітко запам'ятає події. Це з підвищеним захистом свідомості.

Пасажири пам'ятатимуть лише перші секундиКоли літак почав падати, а на наступних етапах включиться захисна реакція організму і свідомість відключиться.

За даними досліджень, у процесі зіткнення із землею жодна людина не перебував у свідомості, це говорить про те, що вона не могла відчувати почуття.

Цей факт підтвердили люди, яким удалося вижити в умовах подібної катастрофи. На питання про те, що відчувають пасажири літака, що падає, вони відповіли, що пам'ятають лише струс і перевантаження.

Відчуття пасажирів при розгерметизації салону

Тиск настільки великий приймає набагато нижчі значення, ніж її поверхнею, як і температурні показники. Нестача кисню перешкоджає нормальній роботі організму.

Сучасний кінематограф значно вплинув на суспільну свідомість, показавши, що навіть незначна дірочка на поверхні обшивки призводить до загибелі пасажирського складу.

Насправді все навпаки. Звичайно, пошкодження обшивки є ненормальним, але це не говорить про катастрофічний масштаб проблеми.

Основна проблема при розгерметизації салону – нестача кисню. Якщо кожен «мандрівник» пристебнутий за правилами інструкції, жодних серйозних ускладнень виникнути не повинно.

Більше того, літак покликаний зберігати цілісну конструкцію та здатний завершити розпочатий рейс. Головне, щоб зміг своєчасно помітити падіння тиску та той факт, що знизився рівень кисню.

При розгерметизації необхідно надіти маски з киснем

Що відбувається з людьми під час зіткнення із землею

Якщо посадка контрольована, пасажири можуть бути свідомими, але воно замутнено. Найчастіше відповідь на запитання про те, що відчувають люди, коли падає літак, — «нічого».

Ми вже зазначали, що на висоті включається захисна реакція організму, і він впадає у тимчасову сплячкупоки ситуація не стабілізується.

Мимоволі люди можуть відчувати тряску та невеликий страх.

За свідченнями осіб, яким вдалося пережити аварію авіалайнера, вони практично нічого не пам'ятають.

Дії екіпажу під час аварії літака

Щоб створити сприятливі умови для комфортного самопочуття пасажирів, необхідно провести низку заходів.

По перше, запобігти кисневому голодуванню серед пасажирів, запропонувавши їм одягти спеціальні маски. Дихання може бути прискореним, а також люди можуть відчувати невелике запаморочення. Потім клітини мозку поступово вмирають, тому своєчасне прийняття вірних дій покликане запобігти летальному исходу.

По-друге, при виявленні перших ознак несправностей пілоти спускаються на відносно безпечну висоту, що становить 3-4 км.. На цьому рівні передбачається достатня кількість кисню для повноцінного дихання та нормальної життєдіяльності організму.

Після нормалізації ситуації необхідно ухвалити рішення про подальші дії. Як правило, це аварійна посадка в порту поблизу.

Більшість аварій літаків трапляються при зльоті чи посадці

Що мають зробити пасажири

Важливу роль відіграє поведінка пасажирів під час катастрофи.. Ми розглянули, що відбувається з людьми під час падіння літака.

Пасажири, зіткнувшись з факторами декомпресії, повинні дотримуватись таких правил:

1. Зберігати спокійі не нагнітати панічного стану.
2. Виконувати все, що кажуть співробітники екіпажу. Уважно дослухайтеся до інструктажу з боку персоналу.
3. Одягти маски з киснемі за необхідності допомогти у виконанні цього завдання оточуючим.
4. Пристебнутись і спокійно сидіти у крісліпід час польоту, що дозволить уникнути травматичних наслідків у зоні турбулентності.

Чи можна вижити в авіакатастрофі?

Крім питання, що відчуває людина під час авіакатастрофи під час падіння, мимоволі виникає інше питання: «Чи можна вижити в цій ситуації?» Як показує практика – звісно, ​​можна. Але за умови, що пілоти своєчасно помітили неполадки та розпочали їх усунення.

Дотримання та відсутність панічного стану гарантує спокій та прекрасне самопочуття пасажирів.

Незважаючи на те, що в автомобільних аваріях щороку гине у тисячі разів більше людей, ніж у аварії літаків, у масовій свідомості живе страх саме до польотів. Насамперед, це пояснюється масштабністю трагедій – лайнер, що впав, це десятки і сотні смертей, що одночасно відбулися. Це шокує значно сильніше, ніж кілька тисяч повідомлень про смертельні ДТП, розтягнуті на місяць.

Друга причина страху авіакатастрофи – усвідомлення власної безпорадності та нездатності хоч якось вплинути на перебіг подій. Практично завжди це справді так. Проте історія повітроплавання накопичила невелику кількість винятків, за яких люди виживали, падаючи разом із літаком (або його уламками) з висоти кількох кілометрів без парашута. Цих випадків настільки мало, що багато з них мають власні сторінки у Вікіпедії.

Наїзниця на уламках

Стюардесі авіакомпанії Jugoslovenski Aerotransport (сьогодні вона називається Air Serbia) Весні Вулович належить світовий рекорд з виживання у вільному падінні без парашута. Вона потрапила до Книги рекордів Гіннеса тому, що залишилася живою після вибуху літака DC-9 на висоті 10 160 метрів.

У момент вибуху Весна працювала із пасажирами. Вона відразу ж знепритомніла, тому ні моменту катастрофи, ні її деталей не запам'ятала. Через це у стюардеси не з'явилося страху польотів – всі обставини вона сприймала з чужих слів. Виявилося, що в момент руйнування літака Вулович затиснуло між сидінням, тілом іншого члена екіпажу та візком із буфету. У такому вигляді уламки впали на вкритий снігом схил гори і ковзали ним до повної зупинки.

Весна залишилася жива, хоч і отримала тяжкі травми – зламала основу черепа, три хребці, обидві ноги та таз. Протягом 10 місяців у дівчини було паралізовано нижню частину тіла, загалом лікування зайняло майже 1,5 року.

Після одужання Вулович намагалася повернутись на колишню роботу, але до польотів її не допустили і дали посаду в офісі авіакомпанії.

Вибір мети

Вижити як Весна Вулович у коконі з уламків значно простіше, ніж у одиночному вільному польоті. Однак і в другому є свої дивовижні приклади. Один із них датується 1943 роком, коли військовий льотчик із США Алан Мегі літав над Францією на важкому чотиримоторному бомбардувальнику B-17. На висоті 6 км його викинуло з літака, і падіння загальмував скляний дах вокзалу. У результаті Мегі впав на кам'яну підлогу, залишився живим і тут же був узятий у полон приголомшеними побаченим німцями.

Відмінною метою падіння буде великий стог сіна. Відомо кілька випадків, коли люди виживали в авіакатастрофах, якщо на їхньому шляху виявлявся чагарник, що щільно зростав. Густий ліс теж дає деякі шанси, але тут з'являється ризик напоротися на гілку.

Ідеальним варіантом для падаючої людини буде сніг чи болото. М'яке середовище, що стискається, поглинає набрану в польоті до центру землі інерцію при вдалому збігу обставин може зробити травми сумісними з життям.

Майже не залишається шансів на виживання під час падіння на водну гладь. Вода практично не стискається, тому результат зіткнення з нею буде таким самим, як при зіткненні з бетоном.

Порятунок часом можуть принести найнесподіваніші об'єкти. Одна з головних речей, яким навчають любителів стрибків із парашутом – триматися подалі від ліній електропередач. Однак відомий випадок, коли саме високовольтна лінія врятувала життя скайдайверу, який опинився у вільному польоті через парашута, що не розкрився. Він потрапив прямо на дроти, відпружинив і впав на землю з висоти кількох десятків метрів.

Пілоти та діти

Статистика виживання в авіакатастрофах показує, що значно більше шансів обдурити смерть у членів екіпажу та пасажирів, які не досягли повноліття. З пілотами ситуація зрозуміла – у їхній кабіні системи пасивної безпеки надійніші, ніж в інших пасажирів.

Чому частіше за інших виживає діти – до кінця не зрозуміло. Проте кілька достовірних причин дослідники цього питання встановили:

• підвищена гнучкість кісток, загальна розслабленість м'язів та більший відсоток підшкірного жиру, що захищає внутрішні органи від травм на кшталт подушки;
• невеликий зріст, через який голова закривається спинкою крісла від уламків, що летять. Це дуже важливо, оскільки основна причина смертей при авіакатастрофах – травми мозку;
• менший розмір тіла, що знижує можливість напоротися в момент приземлення на якийсь гострий предмет.

Непереможна сила духу

Вдале приземлення ще завжди означає позитивний результат. Не кожного, хто дивом вижив, миттєво знаходять доброзичливо налаштовані місцеві жителі. Наприклад, у 1971 році над Амазонкою на висоті 3 200 метрів через пожежу, спричинену потраплянням блискавки в крило з паливним баком, зруйнувався літак Lockheed Electra. 17-річна німкеня Юліана Копке опам'яталася в джунглях, пристебнута до крісла. Вона була поранена, але могла пересуватися.

Дівчина згадала слова батька-біолога, який розповідав, що навіть у непрохідних джунглях завжди можна знайти людей, якщо йти за водою. Юліана пішла вздовж лісових струмків, що поступово перетворювалися на річки. Зі зламаною ключицею, пакетом цукерок та палицею, якою вона розганяла на мілководді скатів, дівчина через 9 днів вийшла до людей. В Італії з цієї історії зняли фільм «Чудеса ще трапляються» (1974).

На борту, включаючи Копку, летіло 92 особи. Згодом було встановлено, що, крім неї, падіння пережили ще 14 людей. Однак протягом кількох наступних дніввсі вони померли до того, як їх знайшли рятувальники.

Епізод із фільму «Чудеса ще трапляються» врятував життя Ларисі Савицької, яка у 1981 році летіла разом із чоловіком із весільної подорожірейсом Комсомольськ-на-Амурі – Благовіщенськ. На висоті 5200 метрів пасажирський Ан-24 зіткнувся з бомбардувальником Ту-16К.

Лариса з чоловіком сиділа у хвості літака. Фюзеляж розламався перед її кріслом, і дівчину відкинуло в прохід. У цей момент вона згадала фільм про Юліана Копку, яка під час аварії дісталася крісла, втиснулася в нього і вижила. Савицька зробила те саме. Частина корпусу літака, в якому залишилася дівчина, впала на пом'якшувальний удар березовий гай. У падінні вона була близько 8 хвилин. Лариса виявилася єдиною, що вижила, вона отримала серйозні травми, але залишилася у свідомості і зберегла здатність самостійно пересуватися.

Прізвище Савицької двічі вписано у російський варіант Книги рекордів Гіннеса. Вона значиться людиною, яка вижила після падіння з найбільшої висоти. Другий рекорд скоріше сумний – Лариса стала тією, хто отримав мінімальну компенсацію фізичних збитків. Їй виплатили всього 75 рублів - саме стільки за нормами Держстраху тоді належало тим, хто вижив в авіакатастрофі.

Завжди цікавило, що відчувають люди, що падає літаком. Узагальнивши досвід очевидців, що вижили в авіакатастрофах, можна зробити один цікавий висновок - не такий уже й страшний чорт, як його малюють.

По-перше, більше бійтеся, коли їдете машиною в аеропорт.За 2014 рік у світі було скоєно понад 33 млн рейсів, сталася 21 авіакатастрофа (причому найбільше неприємностей у небі припадає на вантажні перевезення), в яких загинуло лише 990 осіб. Тобто. ймовірність авіакатастрофи становить лише 0,0001%. За той же рік тільки в одній Росії в ДТП загинуло загинуло 26,963 людини, а за даними ВООЗ, у світі щорічно в дорожніх аваріях гинуть 1,2 млн осіб і близько 50 млн зазнають травм.

По-друге, судячи зі статистики, шансів загинути на ескалаторі в метро або заразитися СНІДом у вас набагато більше, ніж загинути в літаку. Так шанс загинути в авіакатастрофі становить 1 до 11 000 000, тоді як, наприклад, в автокатастрофі - 1 до 5000, тому зараз набагато безпечніше літати, ніж керувати машиною. Більше того, з кожним роком авіаційна техніка стає безпечнішою. До речі, найнеблагополучнішим з погляду безпеки польотів континентом залишається Африка: тут виконано лише 3% усіх рейсів у світі, але сталося 43% авіакатастроф!

По-третє, при сильних навантаженнях, ви нічого не пам'ятатиметеЗгідно з дослідженнями Міждержавного авіаційного комітету, свідомість людини в літаку, що падає, відключається. Найчастіше - у перші ж секунди падіння. У момент зіткнення із землею в салоні немає жодної людини, яка б перебувала у свідомості. Як стверджують, спрацьовує захисна реакція організму. Цю тезу підтверджують ті, яким вдалося вижити в авіакатастрофах. Тиша супроводжує і незначні авіаінциденти, добірка відео

Четверте, досвід, які вижили в авіакатастрофах.Історія Лариси Савицької занесено до Книги рекордів Гіннесса. 1981 року на висоті 5220 метрів літак Ан-24, в якому вона летіла, зіткнувся з військовим бомбардувальником. У тій катастрофі загинуло 37 людей. Вижити вдалося лише Ларисі.

Мені тоді було 20 років, – розповідає Лариса Савицька. - Ми з Володею, моїм чоловіком, летіли з Комсомольська-на-Амурі до Благовіщенська. Я після зльоту одразу заснула. І прокинулася від гуркоту та криків. Обличчя обпекло холодом. Потім мені розповіли, що у нашого літака зрізало крила та знесло дах. Але неба над головою не пам'ятаю. Пам'ятаю, був туман, як у лазні. Я подивилася на Володю. Він не ворушився. По його обличчю хвистала кров. Я відразу зрозуміла, що він мертвий. І приготувалася також померти. Тут літак розвалився, і я знепритомніла. Коли прийшла до тями, здивувалася, що ще жива. Відчула, що лежу на чомусь твердому. Виявилось, у проході між кріслами. А поряд свистяча безодня. Думок у голові не було. Страху також. У такому стані, в якому була я між сном і дійсністю, страху не буває. Єдине, що згадалося: епізод з італійського фільму, де дівчина після аварії літака ширяла в небі серед хмар, а потім, впавши в джунглі, залишилася живою. Я не сподівалася вціліти. Хотілося лише померти без мук. Помітила поперечини металевої підлоги. І подумала: якщо впаду боком, то дуже боляче. Вирішила змінити положення та згрупуватися. Потім доповзла до наступного ряду крісел (наш ряд стояв біля розламу), сіла в крісло, вчепилася в підлокітники і вперлася ногами на підлогу. Все це робила автоматично. Потім дивлюсь – земля. Зовсім близько. Щосили вчепилася в підлокітники і відштовхнулася від крісла. Потім - як зелений вибух від гілок модрини. І знову провал у пам'яті. Прокинувшись, знову побачила чоловіка. Володя сидів, поклавши руки на коліна, і дивився на мене поглядом, що зупинився. Ішов дощ, який змив кров з його обличчя, і я побачила величезну рану на лобі. Під кріслами лежали мертві чоловік і жінка.

Пізніше встановили, що шматок літака - чотири метри завдовжки і три завширшки, на якому падала Савицька, спланував, немов осінній лист. Він упав на м'яку болотисту галявину. Лариса пролежала непритомна сім годин. Потім ще два дні сиділа в кріслі під дощем і чекала, коли настане смерть. На третій день підвелася, почала шукати людей і натрапила на пошуковий загін. Лариса отримала кілька травм, струс мозку, перелом руки та п'ять тріщин у хребті. З такими травмами не можна йти. Але від нош Лариса відмовилася і до вертольота дійшла сама.

Авіакатастрофа та загибель чоловіка залишилися з нею назавжди. За її словами, у неї притуплені почуття болю та страху. Вона не боїться смерті і, як і раніше, спокійно літає літаками.

Інший випадок підтверджує відключення свідомості. Аріна Виноградова - одна з двох стюардес літака Іл-86, що вижили, який у 2002 році, ледь злетівши, впав у "Шереметьєво". На борту знаходилося 16 осіб: чотири пілоти, десять бортпровідників і два інженери. Залишилися живими лише дві бортпровідниці: Арина та її подруга Таня Мойсеєва. Кажуть, останніми секундами перед очима прокручується все життя. Зі мною такого не було, - розповідає "Известиям" Аріна. - Ми з Танею сиділи в першому ряду третього салону, біля аварійного виходу, але не на службових кріслах, а на пасажирських. Таня навпроти мене. Рейс був технічним – нам просто треба було повернутися до "Пулкового". Якоїсь миті літак затрясло. Це буває у "Іл-86". Але я чомусь зрозуміла, що ми падаємо. Хоча нічого начебто не сталося, не було сирени чи крену. Злякатися не встигла. Свідомість миттєво кудись попливла, і я провалилася у чорну порожнечу. Прокинулася я від різкого поштовху. Спершу нічого не розуміла. Потім потроху розібралася. Виявилося, що лежу на теплому двигуні, заваленому кріслами. Сама відстебнутись не змогла. Почала кричати, бити по металу і гальмувати Таню, яка то піднімала голову, то знову знепритомніла. Нас витягли пожежники та розвезли різними лікарнями.

Аріна, як і раніше, працює бортпровідницею. Авіакатастрофа, за її словами, не залишила у душі травми. Однак на Тетяну Мойсеєву подія вплинула дуже сильно. З того часу вона більше не літає, хоча з авіації не пішла.

По-п'яте, авіакатастрофа є позитивним досвідом для тих, хто вижив!Вчені дійшли унікальних висновків: люди, які вижили в авіакатастрофах, згодом виявлялися здоровішими з психологічного погляду. Вони виявляли менше занепокоєння, тривоги, не впадали в депресію і не відчували посттравматичного стресу, на відміну від випробуваних з контрольної групи, які ніколи не мали такого досвіду.

На закінчення пропоную вашій увазі виступ Ріка Еліаса, який сидів на першому ряду в літаку, що здійснив аварійну посадкув річку Гудзон у Нью-Йорку в січні 2009. Ви дізнаєтеся, які думки прийшли йому в голову, поки приречений літак падав униз.

Як і раніше боїтеся літати?

Оригінал взято у valkiriarf Про те, що тіла пасажирів можуть розповісти про катастрофу літака

За межами чорної скриньки

Денніс Шанаган працює у просторому приміщенні на другому поверсі будинку, в якому він живе зі своєю дружиною Морін, за десять хвилин їзди від ділового району Карлсбада в Каліфорнії. У нього тихий і освітлений сонцем офіс, на вигляд якого ніяк не можна здогадатися про те, яку жахливу роботу тут виконують. Шанаган — експерт із тілесних ушкоджень. Значну частину часу він присвячує вивченню ран та переломів у живих людей. Його запрошують для консультацій компанії, які виробляють автомобілі, клієнти яких подають до суду на підставі сумнівних аргументів («порвався ремінь безпеки», «за кермом був не я» тощо), що можна перевірити за характером їх пошкоджень. Але паралельно з цим він має справу з мертвими тілами. Зокрема він брав участь у розслідуванні обставин катастрофи рейсу 800 авіакомпанії Trans World Airlines.

Літак, що вилетів із міжнародного аеропортуімені Джона Кеннеді 17 липня 1996 р. до Парижа, вибухнув у повітрі над Атлантичним океаномв районі міста Іст Моріч, Нью-Йорк. Свідчення очевидців були суперечливими. Деякі стверджували, що бачили, як у літак потрапила ракета. У уламках було виявлено сліди вибухової речовини, але слідів снаряда не знайшли. (Пізніше з'ясувалося, що вибухові речовини було закладено в літак задовго до краху — у рамках програми навчання собак-нюхачів.) Поширювалися версії про причетність до вибуху державних служб. Розслідування затягувалося через відсутність відповіді на основне питання: що (або хто) скинуло літак з неба на землю?

Незабаром після катастрофи Шанаган вилетів до Нью-Йорка, щоб оглянути тіла загиблих і зробити можливі висновки. Минулої весни я вирушила до Карлсбада, щоб з ним зустрітися. Я хотіла дізнатися, як людина виконує подібну роботу — у науковому плані та в плані емоційному.
У мене були інші питання. Шанаган знає всю таємничу кошмару. Він у нещадних медичних деталях може розповісти, що відбувається з людьми за різних катастроф. Йому відомо, як вони зазвичай помирають, чи знають вони про те, що відбувається, і яким чином (при краху на невеликій висоті) вони могли б підвищити свої шанси на порятунок. Я сказала, що заберу у нього годину часу, але пробула у нього п'ять годин.

Літак, що розбився, зазвичай може розповісти свою історію. Іноді цю історію можна почути буквально-в результаті розшифровування записів голосів у кабіні екіпажу, іноді можна зробити висновки в результаті огляду обламаних та обпалених фрагментів літака, що впав. Але коли літак валиться в океан, його історія може виявитися неповною та нескладною. Якщо в місці падіння особливо глибоко або течія надто сильна і хаотична, чорний ящик взагалі можуть не знайти, а піднятих на поверхню фрагментів може виявитися недостатньо для однозначного з'ясування того, що сталося в літаку, за кілька хвилин до катастрофи. У таких ситуаціях фахівці звертаються до того, що у підручниках з авіаційної патологічної анатомії називають «людськими уламками», тобто до тіла пасажирів. На відміну від крил чи фрагментів фюзеляжу, тіла спливають поверхню води. Вивчення отриманих людьми поранень (який їх тип, тяжкість, яка сторона тулуба вражена) дозволяє експерту скласти воєдино фрагменти страшної картини того, що сталося.

Шанаган чекає на мене в аеропорту. На ньому черевики Dockers, сорочка з короткими рукавами та окуляри в оправі, як у льотчика. Волосся акуратно причесане на проділ. Вони схожі на перуку, але вони справжні. Він ввічливий, стриманий і дуже приємний, нагадує мені мого знайомого аптекаря Майка.

Він зовсім не схожий на портрет, що я склала у себе в голові. Я уявляла собі непривітну, бездушну, можливо, багатослівну людину. Я планувала провести інтерв'ю у полі, на місці аварії якогось літака. Я уявляла нас двох у морзі, тимчасово спорудженому в танцювальному залі маленького містечка або в спортивному залі якогось університету: він у забрудненому лабораторному халаті, я зі своїм блокнотом. Але це було до того, як я зрозуміла, що Шанаган особисто не займається розтином тіл. Це робить група медичних експертів із моргу, розташованого поблизу місця катастрофи. Іноді він таки виїжджає на місце і досліджує тіла з тією чи іншою метою, але все ж таки в основному він працює з готовими результатами розтину, співвідносячи їх зі схемою посадки пасажирів, щоб ідентифікувати розташування джерела ушкодження. Він повідомляє мені, щоб побачити його за роботою. на місці аварії, ймовірно, потрібно почекати кілька років, оскільки причини більшості катастроф є досить очевидними і для їх уточнення не потрібно вивчати тіла загиблих.

Коли я говорю йому про своє розчарування (оскільки не маю можливості вести репортаж з місця катастрофи), Шанаган видає мені книгу під назвою «Аерокосмічна патологія» (Aerospace Pathology), в якій, як він запевняє, є фотографії таких речей, які я могла побачити на місці падіння літака. Я відкриваю книгу в розділі «Розташування тіл». На схемі, що відбиває місцезнаходження фрагментів літака, розпорошені маленькі чорні крапки. Від цих точок проведено лінії до винесених за межі схеми описів: "коричневі шкіряні туфлі", "другий пілот", "фрагмент хребта", "стюардеса". Поступово я дістаюся глави, в якій описується робота Шанагана («Характер ушкоджень людей в авіакатастрофах»). Підписи до фотографій нагадують дослідникам, наприклад, про те, що "сильне нагрівання може призвести до утворення всередині черепної коробки пари, що призводить до розриву черепа, що можна сплутати з пошкодженням від удару". Мені стає зрозуміло, що чорні крапки з підписами дають мені цілком достатнє уявлення про наслідки катастрофи, наче я побувала на місці падіння літака.

У разі аварії літака TWA 800 Шанаган підозрював, що причиною катастрофи став вибух бомби. Він проаналізував характер поразки тіл, щоб довести, що у літаку стався вибух. Якби він знайшов сліди вибухівки, то спробував би встановити, де в літаку було закладено бомбу. Він дістає з шухляди товсту папку і витягає з неї звіт своєї групи. Тут — хаос і запекла кров, результат самої великої авіакатастрофи пасажирського літакау цифрах, схемах, та діаграмах. Жах трансформований у щось таке, що можна обговорювати за чашкою кави на ранкових зборах Національного комітетуз безпеки на транспорті. «4:19. У жертв, що спливли, переважання правосторонніх пошкоджень над лівосторонніми». «4:28. Переломи стегон та горизонтальне пошкодження основи сидінь». Я питаю Шанагана, чи допомагає діловий і відсторонений погляд на трагедію придушити природне, як на мене, емоційне переживання. Він дивиться вниз, на свої руки зі сплетеними пальцями, які спочивають на папці зі справою про катастрофу рейсу 800.

«Морін може вам сказати, що я погано справлявся з собою в ті дні. Емоційно це було надзвичайно важко, особливо у зв'язку з великою кількістю молоді тим літаком. Французький клуб одного з університетів летів до Парижа. Молода пара. Нам усім було дуже тяжко». Шанаган додає, що цей нетиповий стан експертів на місці загибелі літака. «Взагалі, люди не хочуть занурюватися в трагедію надто глибоко, тож жарти та вільне спілкування — досить звичайна манера поведінки. Але не в цьому випадку».

Для Шанагана найнеприємнішим у цій справі виявилося те, що більшість тіл були практично цілими. "Інтактність тіл турбує мене більше, ніж її відсутність", - заявляє він. Такі речі, на які більшості з нас важко дивитися, — відрізані руки, ноги, шматки тіла — для Шанагана є досить звичним видовищем. «У такому разі – це просто тканина. Ви можете змусити свої думки текти необхідним руслом і виконувати свою роботу». Це кров, але вона не викликає смутку. Можна звикнути працювати із кров'ю. А з розбитим життям — ні. Шанаган працює так само, як будь-який патологоанатом. «Концентруєшся на окремих частинах, не на людині як особистості. При розтині описуєш очі, потім рота. Ти не стоїш поряд з ним і не думаєш, що ця людина батько чотирьох дітей. Тільки в такий спосіб можна придушити свої емоції».

Смішно, але саме інтактність тіл може бути ключем до розгадки того, був вибух чи ні. Ми знаходимося на шістнадцятій сторінці звіту. Пункт 4.7: "Фрагментація тіл". "Люди, що знаходяться поблизу епіцентру вибуху, розриваються на частини", - тихо повідомляє мені Денніс. Ця людина має дивовижну здатність говорити про такі речі так, що це не виглядає ні надмірно заступничо, ні зайве барвисто. Якби в літаку була бомба, Шанаган мав би виявити кластер «сильно фрагментованих тіл», що відповідає пасажирам, які перебували в осередку вибуху. Але більшість тіл було ціле, що легко побачити зі звіту, якщо знати використовуваний експертами колірний код. Щоб полегшити роботу таких людей як Шанаган, які мають аналізувати велику кількість інформації, медичні експерти застосовують такий код. Зокрема, тіла пасажирів рейсу 800 були позначені зеленим (інтактне тіло), жовтим (розбита голова або відсутня одна кінцівка), синім (відсутні дві кінцівки, голова розбита або ціла) або червоним (немає трьох або більше кінцівок або повна фрагментація тіла).

Ще один спосіб, за допомогою якого можна підтвердити наявність вибуху, полягає у вивченні кількості та траєкторії руху «сторонніх тіл», що встромилися в тіла жертв. Це рутинний аналіз, який виконується за допомогою рентгенівського апарату у рамках розслідування причин будь-якої авіакатастрофи. При вибуху фрагменти самої бомби, а також об'єктів, що знаходяться поблизу, розлітаються в сторони, вражаючи людей, що сидять навколо. Характер поширення цих сторонніх тіл може пролити світло питанням, чи була бомба, і якщо так, то де. Якщо вибух стався, наприклад, у туалеті в правій стороні літака, люди, які сиділи обличчям до туалету, отримали б поранення передньої сторони тулуба. Пасажири біля проходу з протилежного боку було б поранено праворуч. Однак подібних поранень Шанаган не виявив.

На деяких тілах були сліди хімічних опіків. Це стало основою виникнення версії у тому, що причиною катастрофи стало зіткнення з ракетою. Це правда, що хімічні опіки при авіакатастрофах зазвичай викликані контактом із дуже їдким паливом, проте Шанаган підозрював, що опіки були отримані людьми після того, як літак ударився об воду. Паливо, що розлите на поверхні води, роз'їдає спини плаваючих на поверхні тіл, але не обличчя. Щоб остаточно утвердитися у правильності своєї версії, Шанаган перевірив, що хімічні опіки були тільки у тіл, що спливли на поверхню, і тільки на спині. Якби вибух стався в літаку, паливо, що бризнуло, обпекло б людям обличчя і боки, але не спини, які були захищені спинками крісел. Отже, жодних доказів зіткнення із ракетою.

Шанаган також звернув увагу на термічні опіки, спричинені полум'ям. До звіту додавалася схема. Досліджуючи характер розташування опіків на тілі (у більшості випадків обпалили передню частину тулуба), він зміг простежити переміщення вогню літаком. Потім він з'ясував, наскільки сильно обгоріли крісла цих пасажирів — виявилося, значно сильніше за самих пасажирів, і це означало, що людей виштовхнуло з їхніх місць і викинуло з літака буквально через секунди після того, як виникла пожежа. Почала складатись версія про те, що вибухнув паливний бак у крилі. Вибух стався досить далеко від пасажирів (і тому тіла залишилися цілими), але він був досить сильним, щоб порушити цілісність літака настільки, що він розвалився, і людей виштовхнуло за борт.

Я спитала, чому пасажирів винесло з літака, адже вони були пристебнуті. Шанаган відповів, що за порушення цілісності літака починають діяти величезні сили. На відміну від розриву снаряда, тіло зазвичай залишається цілим, але потужна хвиля здатна вирвати людину з крісла. «Такі літаки летять зі швидкістю понад п'ятсот кілометрів на годину, – продовжує Шанаган. — Коли з'являється тріщина, аеродинамічні властивості літака змінюються. Мотори, як і раніше, штовхають його вперед, але він втрачає стійкість. Він починає обертатися із жахливою силою. Тріщина збільшується, і за п'ять чи шість секунд літак розвалюється на частини. За моєю теорією, літак розвалився досить швидко, спинки сидінь відвалилися, і люди вислизнули з ременів, що їх фіксували.

Характер травм у пасажирів рейсу 800 підтвердив його теорію: більшість людей мала місце масивна внутрішня травма, яка зазвичай спостерігається, кажучи словами Шанагана, при «екстремально сильному ударі об воду». Людина, що падає з висоти, ударяється об поверхню води і майже відразу зупиняється, але її внутрішні органи продовжують рухатися на якусь частку секунди довше, поки не ударяються об стінку відповідної порожнини тіла, яка в цей момент почала зворотний рух. Часто при падіннях відбувається розрив аорти, оскільки одна її частина фіксована в організмі (і припиняє рух разом з тілом), а інша частина, розташована ближче до серця, вільна і припиняє трохи пізніше. Дві частини аорти рухаються в протилежних напрямках, і сили зсуву, що при цьому виникають, приводять до її розриву. У 73% пасажирів рейсу 800 було виявлено серйозні ушкодження аорти.

Крім того, при ударі об воду тіло, що падає з великої висоти, часто відбувається перелом ребер. Цей факт був задокументований колишніми співробітниками Інституту цивільної аеромедицини Річардом Снайдером та Клайдом Сноу. У 1968 р. Снайдер вивчав результати розтину 169 самогубців, які скинулися з мосту Золоті Ворота Сан-Франциско. У 85% були зламані ребра, у 15% — хребет, і лише третина — кінцівки. Сам собою перелом ребер небезпечний, але за дуже сильному ударі ребра можуть проткнути те, що під ними: серце, легке, аорту. У 76% випадків, досліджених Снайдером та Сноу, ребра проткнули легеню. Статистика у разі авіакатастрофи рейсу 800 була дуже схожою: у більшості загиблих спостерігалися ті чи інші пошкодження, пов'язані із сильним ударом об поверхню води. У всіх було відзначено ушкодження, що супроводжували тупий удар грудьми, у 99% були зламані ребра, у 88% — порвані легені, а у 73% відбувся розрив аорти.

Якщо більшість пасажирів загинули внаслідок сильного удару об поверхню води, це означає, що вони були живі та розуміли, що з ними відбувається протягом трихвилинного падіння з висоти? Живі, можливо. «Якщо під життям ви розумієте биття серця та дихання, — каже Шанаган. — Так, таких, мабуть, було багато». Чи розуміли вони? Денніс вважає, що навряд. «Я гадаю, що це малоймовірно. Сидіння та пасажири розлітаються в різні боки. Думаю, що люди повністю втратили орієнтацію». Шанаган опитував сотні людей, які вижили в авто- та авіакатастрофах, про те, що вони бачили та відчували під час аварії. «Я дійшов висновку, що ці люди не розуміли до кінця, що серйозно травмовані. Я знаходив їх досить відстороненими. Вони знали, що довкола відбуваються якісь події, але давали якусь немислиму відповідь: „Я знав, що довкола щось відбувається, але я не знав, що саме. Я не відчував, що це стосується мене, але, з іншого боку, я розумів, що був частиною подій».

Знаючи, скільки пасажирів рейсу 800 випали з літака під час аварії, я поцікавилася, чи був хоча б у когось із них хай навіть невеликий шанс вижити. Якщо увійти у воду як спортсмен-пірнальник, чи можна вижити після падіння з літака з великої висоти? Принаймні одного разу це сталося. У 1963 Річард Снайдер вивчав випадки, коли люди виживали, впавши з величезної висоти. У роботі «Виживання людей при вільному падінні» він наводить випадок, коли одна людина випала з літака на висоті 10 км і вижила, хоча прожила всього півдня. Причому бідолашному не пощастило — він потрапив не у воду, а на землю (втім, при падінні з такої висоти різниця вже невелика). Снайдер виявив, що швидкість руху людини при ударі об землю не передбачає однозначно тяжкість каліцтв. Він розмовляв із коханцями, що втекли, які отримали серйозніші каліцтва, впавши зі сходів, ніж тридцятишестирічний самогубець, що кинувся на бетонне покриття з висоти двадцять з гаком метрів. Ця людина встала і пішла, і їй не потрібно було нічого, крім пластиру та візиту до психотерапевта.

Взагалі кажучи, люди, які падають із літаків, зазвичай більше не літають. Відповідно до статті Снайдера, максимальна швидкість, за якої людина має відчутний шанс вижити при зануренні у воду ногами вперед (це найбезпечніша позиція), становить близько 100 км/год. Враховуючи, що кінцева швидкість падаючого тіла дорівнює 180 км/год і що подібна швидкість досягається вже при падінні з висоти 150 метрів, мало хто зможе впасти з висоти 8000 метрів з літака, що вибухнув, вижити і потім дати інтерв'ю Деннісу Шанагану.

Чи був Шанаган правий щодо того, що сталося з рейсом 800? Так. Поступово знайшли всі основні деталі літака і його гіпотеза підтвердилася. Остаточний висновок був таким: іскри від зіпсованої електропроводки спалахнули пари палива, що спричинило вибух одного з баків із пальним.

Невесела наука про людські каліцтва з'явилася 1954 р., коли британські літаки «Комета» з незрозумілої причини почали падати у воду. Перший літак зник у січні в районі острова Ельба, другий — поблизу Неаполя через три місяці. В обох випадках через досить велику глибину занурення уламків багатьох частин фюзеляжу витягти не вдалося, тому експертам довелося зайнятися вивченням «медичних доказів», тобто обстежити виявлені на поверхні води тіла двадцяти одного пасажира.

Дослідження проводились в Інституті авіаційної медицини Британського королівського повітряного флотуу Фарнборо під керівництвом капітана В. К. Стюарта та сера Гарольда Е. Віттінхема - директора медичної служби національної Британської авіакомпанії. Оскільки сер Гарольд мав більше різноманітних звань (принаймні п'ять, крім дворянського звання, були позначені в опублікованій за результатами дослідження статті), я вирішила, що саме він керував роботами.
Сер Гарольд та його група одразу звернули увагу на особливість ушкодження тіл. Всі тіла мали досить мало зовнішніх каліцтв і при цьому дуже серйозні ушкодження внутрішніх органів, особливо легень. Було відомо, що такі пошкодження легень, які були виявлені у пасажирів «Комети», можуть бути спричинені трьома причинами: вибухом бомби, різкою декомпресією (яка відбувається в тому випадку, коли порушується герметизація кабіни літака), а також падінням з великої висоти. У такій катастрофі, як ця, могли зіграти роль усі три чинники. До цього моменту мертві не дуже допомогли розгадати загадку аварії літака.
Перша версія, яку почали розглядати, була пов'язана із вибухом бомби. Але жодне тіло не обгоріло, в жодному не знайшли фрагментів предметів, які могли б розлетітися в сторони під час вибуху, і жодне тіло, як звернув би увагу Денніс Шанаган, не було розірвано на шматки. Тож ідея про божевільну та сповнену ненависті колишнього співробітника авіакомпанії, знайомого з дією вибухівки, була швидко відкинута.

Потім група дослідників розглянула версію раптової розгерметизації салону. Чи це могло призвести до такого серйозного пошкодження легень? Щоб відповісти на це питання, експерти використали морських свинок та перевірили їхню реакцію на швидку зміну. атмосферного тиску— від тиску на рівні моря до тиску на висоті 10 000 м. За словами сера Гарольда, «морські свинки були дещо здивовані тим, що відбувається, але не виявили ознак дихальної недостатності». Інші експериментальні дані, отримані як на тваринах, так і на людині, аналогічним чином демонстрували лише невеликий негативний вплив зміни тиску, який ні в якому разі не відображав стан легких пасажирів «Комети».

В результаті як причина смерті пасажирів літака могла розглядатися тільки остання версія— «екстремально сильний удар об воду», а причиною катастрофи — розвал корпусу на великій висоті, можливо, через якийсь структурний дефект. Оскільки Річард Снайдер написав книгу «Смертельні ушкодження внаслідок екстремально сильного удару про воду» (Fatal Injuries Resulting from Extreme Water Impact) лише через 14 років після тих подій, групі дослідників у Фарнборо знову довелося звернутися за допомогою до морських свинок. Сер Гарольд хотів встановити точно, що відбувається з легкими при ударі тіла об воду на граничній швидкості. Коли я вперше зустріла в тексті згадку про тварин, я уявила собі сера Гарольда, що прямує до Дуврських скель з кліткою з гризунами і кидає безневинних звірят у воду, де його товариші чекали в шлюпці з розставленими мережами. Однак сер Гарольд зробив більш осмислену річ: він і його помічники створили «вертикальну катапульту», що дозволяє досягти необхідної швидкості набагато коротшої дистанції. "Морських свинок, - писав він, - прикріплювали клейкою стрічкою до нижньої поверхні носія, так що, коли він зупинявся в нижній позиції своєї траєкторії, тварини вилітали животом уперед з висоти близько 80 см і падали у воду". Я добре уявляю, яким хлопчиком сер Гарольд був у дитинстві.

Коротше кажучи, легкі катапультовані морські свинки дуже нагадували легені пасажирів «Комети». Дослідники дійшли висновку, що літаки розпадалися на частини на великій висоті, внаслідок чого більшість пасажирів випадали з них та падали у море. Щоб зрозуміти, де тріснув фюзеляж, дослідники звернули увагу на те, чи були одягнені або роздягнуті пасажири, підняті з поверхні води. За теорією сера Гарольда людина, яка б'ється про воду при падінні з висоти в кілька кілометрів, мала втратити свій одяг, але людина, що падає у воду з тієї ж висоти всередині великого фрагмента фюзеляжу, мала залишитися одягненою. Тому дослідники спробували встановити лінію розвалу літака кордоном, що проходить між голими та одягненими пасажирами. У випадках з обома літаками люди, чиї місця знаходилися в хвостовій частині літака, повинні були бути знайдені одягненими, а пасажири, які знаходилися ближче до кабіни пілотів, знайшлися б голими або такими, що втратили більшу частину одягу.

Для доказу цієї теорії серу Гарольду не вистачало одного: немає даних про те, що при падінні у воду з великої висоти людина втрачає одяг. Сер Гарольд знову здійснив піонерське дослідження. Хоча я із задоволенням розповіла б вам про те, як морські свинки, одягнені в вовняні костюми та сукні по моді 1950-х рр., брали участь у наступному циклі випробувань у Фарнборо, на жаль, у цій частині досліджень морські свинки не використовувалися. З літака Королівського авіаційного центру було скинуто у море кілька повністю одягнених манекенів*. Як сер Гарольд і очікував, при ударі об воду вони втратили одяг, і цей факт був підтверджений слідчим Гарі Еріксоном, який розтинав самогубців, що кидалися у воду з мосту Золоті Ворота. Як він повідомив мені, навіть при падінні з висоти всього 75 м «зазвичай відлітає взуття, штани розриваються ластівкою, відриваються задні кишені».

*Можливо, вас зацікавить, як зацікавило мене, чи колись використовувалися людські трупи для відтворення результатів падіння людей з великої висоти. Найближче до цієї теми підвели мене рукописи двох статей: Дж. К. Ерлі «Гранична швидкість тіла» (Body Terminal Velocity), датована 1964 р., а також Дж. С. Котнера «Аналіз впливу опору повітря на швидкість падіння людських тіл» (1962 р.) Обидві статті, на жаль, не були опубліковані. Однак я знаю, що якби Дж. К. Ерлі використовував у дослідженні манекенів, він написав би слово манекени («dummies») у назві статті, тому я підозрюю, що кілька пожертвуваних для наукових цілей тіл справді здійснили стрибок у воду з висоти. - Пряміть. авт.

Зрештою, значна частина фрагментів «Комет» була піднята на поверхню, і теорія сера Гарольда підтвердилася. Розвал фюзеляжу в обох випадках справді стався у повітрі. Знімемо капелюхи перед сером Гарольдом та морськими свинками з Фарнборо.
Денніс і я обідаємо в італійському ресторані на березі. Ми єдині відвідувачі, і тому можемо спокійно розмовляти за столом. Коли офіціант підходить, щоб підлити нам води, я замовкаю, ніби ми говоримо про щось секретне або дуже особисте. Шанагану, здається, байдуже. Офіціант нескінченно довго перчить мій салат, а Денніс у цей час говорить про те, що «для вилучення дрібних останків використовували спеціалізований траулер».

Я питаю Денніса, як він може, знаючи те, що він знає, і бачачи те, що він бачить, все ще літатиме на літаках. Він відповідає, що далеко не всі аварії трапляються на висоті 10 000 м. Більшість аварій відбувається при зльоті, посадці або поблизу поверхні землі, і при цьому, на його думку, потенційна ймовірність вижити становить від 80 до 85%.

Для мене ключовим словом є слово «потенційна». Це означає, що якщо все відбувається за планом евакуації, затвердженим Федеральним авіаційним агентством (FAA), з ймовірністю 80-85% ви виживете. Федеральне законодавство вимагає, щоб виробники літаків передбачали можливість евакуації всіх пасажирів за половину аварійних виходів літака за 90 секунд. На жаль, у реальній ситуації евакуація рідко відбувається за наміченим планом. «Якщо розглянути випадки катастроф, у яких можна врятувати людей, рідко виявляється відкритою навіть половина аварійних виходів, — каже Шанаган. — Плюс у літаку панує хаос та паніка». Шанаган наводить приклад катастрофи літака компанії «Дельта» у Далласі. «У цій аварії можна було врятувати всіх людей. Люди отримали зовсім невелику кількість травм. Але багато хто загинув у вогні. Вони зібралися біля аварійних виходів, але не змогли їх відкрити». Вогонь – це вбивця номер один в авіакатастрофах. Не потрібен сильний удар, щоб вибухнув паливний бак і вогонь охопив увесь літак. Пасажири гинуть від задухи, оскільки повітря стає гарячим і гарячим і наповнюється токсичним димом, що походить від обшивки літака, що горить. Люди вмирають також, оскільки ламають ноги, врізаючись у крісло, що стоїть попереду, і не можуть доповзти до виходу. Пасажири не можуть слідувати плану евакуації в необхідному порядку: вони біжать у паніці, штовхаються та топчуть один одного*.

* Тут криється секрет виживання у таких катастрофах: треба бути чоловіком. Як показав аналіз подій трьох авіакатастроф із застосуванням системи аварійної евакуації, проведений у 1970 р. Інститутом цивільної аеромедицини, найбільш важливим фактором, що сприяє виживанню людини, є її стать (це другий за важливістю фактор, який слідує за близькістю крісла пасажира до аварійного виходу). Дорослі чоловіки мають значно вищий шанс врятуватися. Чому? Мабуть, тому що вони здатні зрушити з дороги решту. - Пряміть. авт.

Чи можуть виробники зробити так, щоб їхні літаки стали менш пожежонебезпечними? Звісно, ​​можуть. Вони можуть спроектувати більше аварійних виходів, але вони цього робити не хочуть, оскільки це призведе до скорочення посадкових місць у салоні та зниження доходів. Вони можуть встановити розбризкувачі води або ударостійкі системи для захисту паливних баків, як у військових вертольотах. Але й цього вони робити не хочуть, оскільки це ускладнить літак, а більша вагаМашина означає більшу витрату палива.

Хто приймає рішення пожертвувати людським життям, але зберегти гроші? Нібито Федеральне авіаційне агентство. Проблема в тому, що більшість удосконалень у системі безпеки літаків оцінюється з погляду вигідності витрат. Щоб кількісно оцінити «вигоду», кожне врятоване життя виражається у доларовому еквіваленті. Як розрахували 1991 р. в Інституті міського розвитку США, кожна людина коштує 2,7 млн. доларів. "Це фінансове вираження смерті людини та її впливу на суспільство", - сказав у розмові зі мною представник FAA Ван Гуді. Хоча ця цифра значно перевищує вартість сировини, цифри у графі «вигода» рідко піднімаються до таких значень, щоб перевершити витрати на виробництво літаків. Щоб пояснити свої слова, Гуді використав приклад із триточковими ременями безпеки (які, як в автомобілі, перекидаються і через талію, і через плече). «Ну, добре, скаже агентство, ми вдосконалимо ремені безпеки і таким чином врятуємо п'ятнадцять життів у найближчі двадцять років: п'ятнадцять разів по два мільйони доларів і тридцять мільйонів. Виробники прийдуть і скажуть: щоб запровадити таку систему безпеки, нам знадобиться шістсот шістдесят дев'ять мільйонів доларів». Ось вам і плечові ремені безпеки.

Чому FAA не скаже: «Дороге задоволення. Але ви все ж таки почнете їх випускати?» З тієї ж причини, через яку уряду знадобилося 15 років, щоб вимагати встановлення аербагів в автомобілях. У органів державного регулювання немає зубів. «Якщо FAA хоче запровадити нові правила, воно має надати промисловцям аналіз вигідності витрат та чекати на відповідь, — каже Шанаган. — Якщо промисловцям не подобається розклад, вони йдуть до свого конгресмена. Якщо ви представляєте компанію „Боїнг“, ви маєте у Конгресі величезний вплив»*.

*Саме з цієї причини у сучасних літаках немає аербагів. Вірте чи ні, але система подушок безпеки для літаків (так звана airstop restraint system) була сконструйована; вона складається з трьох частин, що захищають ноги, сидіння знизу та груди. У 1964 р. FAA навіть протестувало цю систему літаком DC-7 за допомогою манекенів, змусивши літак врізатися в землю в районі міста Фенікс в Аризоні. У той час як контрольний манекен, пристебнутий поясним ременем безпеки, виявився розчавленим і втратив голову, манекен, з новою системою безпеки, зберігся чудово. Дизайнери використовували оповідання пілотів бойових літаків часів Другої світової війни, які безпосередньо перед аварією встигали надути свої. рятувальні жилети. - Пряміть. авт. Починаючи з 2001 р., для підвищення безпеки пасажирів на літаках все ж таки почали встановлювати плечові ремені безпеки та аербаги. За даними на кінець 2010 р., на літаках 60 авіаційних ліній у всьому світі встановлені подушки безпеки, і ця цифра постійно зростає. - Пряміть. пров.

На захист FAA слід сказати, що агенція нещодавно схвалила впровадження нової системи, що закачує в баки з паливом збагачене азотом повітря, що знижує вміст у паливі кисню і, отже, ймовірність вибуху, що призвело, наприклад, до катастрофи рейсу TWA 800.

Я прошу Денніса дати якусь пораду тим пасажирам, які після прочитання цієї книги, щоразу сідаючи в літак, думатимуть про те, чи не закінчать вони своє життя затоптаними іншими пасажирами біля дверей аварійного виходу. Він говорить що найкраща порада- Дотримуватися здорового глузду. Сідати ближче до аварійного виходу. При пожежі нахилятися якомога нижче, рятуючись від гарячого повітря та диму. Якомога довше затримувати дихання, щоб не обпалити легені і не надихатися токсичними газами. Сам Шанаган віддає перевагу місцям біля вікна, оскільки пасажири, які сидять біля проходу, з більшою ймовірністю можуть отримати удар по голові сумками, що падають з розташованого над сидіннями відділення для речей, яке може відкритися навіть при незначному поштовху.

Поки ми чекаємо на офіціанта з рахунком, я ставлю Шанагану питання, яке йому ставлять на кожному коктейлі протягом останніх двадцяти років: шанси вижити в авіакатастрофі вище у пасажирів, які сидять попереду чи ззаду? "Це залежить від того, - терпляче відповідає він, - про який тип аварії йдеться". Я переформулюю питання. Якщо він може вибрати собі місце в літаку, де він сідає?

"У першому класі", - відповідає він.

(Зібрано з різних Інтернет-сайтів)

Олександр Андрюхін

Якщо про те, що відбувається в кабіні пілотів під час катастрофи, можна судити з записів бортових самописців, то в салоні "чорних скриньок" немає. "Известия" розшукали кількох людей, які вижили в авіакатастрофах або потрапляли у серйозні льотні події.

Історія Лариси Савицької занесено до Книги рекордів Гіннесса. 1981 року на висоті 5220 метрів літак Ан-24, в якому вона летіла, зіткнувся з військовим бомбардувальником. У тій катастрофі загинуло 37 людей. Вижити вдалося лише Ларисі.

Мені тоді було 20 років, – розповідає Лариса Савицька. - Ми з Володею, моїм чоловіком, летіли з Комсомольська-на-Амурі до Благовіщенська. Поверталися із весільної подорожі. Спершу сіли на передні крісла. Але попереду мені не сподобалося, і ми пересіли до середини. Я після зльоту одразу заснула. І прокинулася від гуркоту та криків. Обличчя обпекло холодом. Потім мені розповіли, що у нашого літака зрізало крила та знесло дах. Але неба над головою не пам'ятаю. Пам'ятаю, був туман, як у лазні. Я подивилася на Володю. Він не ворушився. По його обличчю хвистала кров. Я відразу зрозуміла, що він мертвий. І приготувалася також померти. Тут літак розвалився, і я знепритомніла. Коли прийшла до тями, здивувалася, що ще жива. Відчула, що лежу на чомусь твердому. Виявилось, у проході між кріслами. А поряд свистяча безодня. Думок у голові не було. Страху також. У такому стані, в якому була я між сном і дійсністю, страху не буває. Єдине, що згадалося: епізод з італійського фільму, де дівчина після аварії літака ширяла в небі серед хмар, а потім, впавши в джунглі, залишилася живою. Я не сподівалася вціліти. Хотілося лише померти без мук. Помітила поперечини металевої підлоги. І подумала: якщо впаду боком, то дуже боляче. Вирішила змінити положення та згрупуватися. Потім доповзла до наступного ряду крісел (наш ряд стояв біля розламу), сіла в крісло, вчепилася в підлокітники і вперлася ногами на підлогу. Все це робила автоматично. Потім дивлюсь – земля. Зовсім близько. Щосили вчепилася в підлокітники і відштовхнулася від крісла. Потім - як зелений вибух від гілок модрини. І знову провал у пам'яті. Прокинувшись, знову побачила чоловіка. Володя сидів, поклавши руки на коліна, і дивився на мене поглядом, що зупинився. Ішов дощ, який змив кров з його обличчя, і я побачила величезну рану на лобі. Під кріслами лежали мертві чоловік і жінка.
Пізніше встановили, що шматок літака - чотири метри завдовжки і три завширшки, на якому падала Савицька, спланував, немов осінній лист. Він упав на м'яку болотисту галявину. Лариса пролежала непритомна сім годин. Потім ще два дні сиділа в кріслі під дощем і чекала, коли настане смерть. На третій день підвелася, почала шукати людей і натрапила на пошуковий загін. Лариса отримала кілька травм, струс мозку, перелом руки та п'ять тріщин у хребті. З такими травмами не можна йти. Але від нош Лариса відмовилася і до вертольота дійшла сама.
Авіакатастрофа та загибель чоловіка залишилися з нею назавжди. За її словами, у неї притуплені почуття болю та страху. Вона не боїться смерті і, як і раніше, спокійно літає літаками. Але її син, який народився через чотири роки після катастрофи, літати боїться панічно.

Аріна Виноградова - одна з двох стюардес літака Іл-86, що вижили, який у 2002 році, ледь злетівши, впав у "Шереметьєво". На борту знаходилося 16 осіб: чотири пілоти, десять бортпровідників і два інженери. Залишилися живими лише дві бортпровідниці: Арина та її подруга Таня Мойсеєва.

Кажуть, останніми секундами перед очима прокручується все життя. Зі мною такого не було, - розповідає "Известиям" Аріна. - Ми з Танею сиділи у першому ряду третього салону, біля аварійного виходу, але не на службових кріслах, а на пасажирських. Таня навпроти мене. Рейс був технічним – нам просто треба було повернутися до "Пулкового". Якоїсь миті літак затрясло. Це буває у "Іл-86". Але я чомусь зрозуміла, що ми падаємо. Хоча нічого начебто не сталося, не було сирени чи крену. Злякатися не встигла. Свідомість миттєво кудись попливла, і я провалилася у чорну порожнечу. Прокинулася я від різкого поштовху. Спершу нічого не розуміла. Потім потроху розібралася. Виявилося, що лежу на теплому двигуні, заваленому кріслами. Сама відстебнутись не змогла. Почала кричати, бити по металу і гальмувати Таню, яка то піднімала голову, то знову знепритомніла. Нас витягли пожежники та розвезли різними лікарнями.
Аріна, як і раніше, працює бортпровідницею. Авіакатастрофа, за її словами, не залишила у душі травми. Однак на Тетяну Мойсеєву подія вплинула дуже сильно. З того часу вона більше не літає, хоча з авіації не пішла. Як і раніше, працює в загоні бортпровідниць, але вже диспетчером. Про те, що вона пережила, не розповідає навіть близьким подругам.

Група "Ліцей" відома всій країні. Але мало хто знає, що дві співачки з цієї групи – Ганна Плетньова та Анастасія Макаревич – теж пережили падіння у літаку.

Це сталося п'ять років тому, - розповідає "Известиям" Ганна Плетньова. - Я завжди панічно боялася літати літаком, а тут розхоробилася. Полетіла з Настею Макаревич до Іспанії. Відпочили чудово. У веселому настрої поверталися до Москви на Боїнгу-767. Сусіди були з дитиною. Тієї хвилини, коли ми почали знижуватися і стюардеси наказали пристебнути ремені, дитина була в мене на руках. І тут літак різко пішов униз. На голову посипалися речі, стюардеси закричали: "Тримайте дітей! Пригніть!" Я зрозуміла, що ми падаємо, і притиснула дитину до себе. У голові промайнуло: "Невже це все?" Раніше мені здавалося, що коли так страшно, серце має шалено битися. Але насправді серця не відчуваєш. Себе не відчуваєш, а дивишся на все ніби збоку. Найжахливіше - безвихідь. Ти ні на що не можеш вплинути. Але паніки – тієї, що показують у кіно – не було. Трунова тиша. Всі, мов уві сні, пристебнулися і застигли. Хтось молився, хтось прощався із рідними.
Ганна не пам'ятає, скільки часу минуло. Може секунди... Або хвилини.
- Раптом літак потроху почав вирівнюватися, - згадує вона, - я озирнулася: невже це тільки мені здалося? Але ні, інші теж стрепенулися... Навіть коли ми зупинилися на смузі, не вірилося, що все скінчилося благополучно. Командир оголосив: "Вітаю всіх! Ми народилися в сорочці. Тепер у вас у житті все буде добре".
- Що дивно, я перестала боятися літати літаками, - каже вона. - А на чартерних рейсахпілоти часто пускають нас у кабіни і дають покермувати. То мені це подобається, що хочу найближчим часом купити власний невеликий літак. Літатимемо на ньому на гастролі.

Пережив падіння і журналіст "Известий" Георгій Степанов.

Це сталося влітку 1984 року, – згадує він. - Я летів літаком Як-40 з Батумі до Тбілісі. Коли ввійшов у літак, було відчуття, що потрапив до циганського табору, - стільки там було речей. Ними були забиті всі відсіки згори, а також прохід салону. Чи не проштовхнутися. Пасажирів, безумовно, було також більше, ніж належить. Ми злетіли, набрали висоту. Внизу море. Потягло в дрімоту. Але тут по фюзеляжу ніби вдарили кувалдою, гомін турбіни став іншим, і літак різко, майже вертикально пішов униз. Всі, хто не був пристебнутий, злетіли з крісел і покотилися салоном упереміж з речами. Крики, вереск. Почалася страшна паніка. Я був пристебнутий. Досі пам'ятаю свій стан – жаху. У мені все обірвалося, тіло ніби одеревеніло. Почуття було, що все відбувається не зі мною, а я десь збоку. Єдине, що подумав: бідні батьки, що з ними буде? Я не міг ні кричати, ні ворушитись. Поруч усі були зовсім білими від страху. Вражали їхні мертві, нерухомі очі, наче вони вже в іншому світі.
Ми падали насправді не більше хвилини. Літак вирівнявся: пасажири стали приходити до тями, піднімати речі. Потім, коли ми підлітали до Тбілісі, з кабіни вийшов пілот. Він був, як зомбі. Ми почали питати: що ж сталося? У відповідь він хотів пожартувати, але якось шкода це в нього вийшло, за нього стало ніяково.
Це падіння мені досі аукається. Коли я сідаю в літак, почуваюся абсолютно безпорадною істотою в ненадійній шкаралупі.

Світ знає понад десяток випадків щасливого порятунку

Скільки б фахівці, посилаючись на статистику, не запевняли б нас, що авіатранспорт - найбезпечніший, багато хто боїться літати. Земля залишає надію, висота – ні. Що відчували ті, хто не пережив авіакатастрофу? Цього ми не дізнаємось ніколи. Згідно з дослідженнями Міждержавного авіаційного комітету, свідомість людини в літаку, що падає, відключається. Найчастіше - у перші ж секунди падіння. У момент зіткнення із землею в салоні немає жодної людини, яка перебувала б у свідомості. Як стверджують, спрацьовує захисна реакція організму.

Давньогрецький поет Феогнід написав: "Що не призначено долею, того не станеться, а що призначено - того я не боюся". Адже є й випадки чудового порятунку. Лариса Савицька не єдина, хто вижив у авіакатастрофі. 1944 року англійський льотчик Стефен, підбитий німцями, впав з висоти 5500 метрів і залишився живим. У 2003 році в Судані впав Боїнг-737. Вижила дворічна дитина, хоча літак практично повністю згорів. Світ знає понад десяток таких випадків.

З матеріалу "Комсомольської правди", що вийшов після катастрофи АН-24 в аеропорту Варандей:

У катастрофі вижили 24 особи, ще 28 - загинули.
Багато хто з врятованих досі шокований і відмовляється говорити. Але зі слів трьох тих, що вижили – Сергія Трефілова, Дмитра Дорохова та Олексія Абрамова – кореспонденти «КП» відновили, що відбувалося в салоні падаючого літака.

за офіційним повідомленням, Ан-24, бортовий номер 46489, зник з екранів радара о 13:43 при заході на посадку.

13.43
Сергій:
- Командир Віктор Попов сказав гучним зв'язком: «Наш літак приступив до зниження. За кілька хвилин ми приземлимося в аеропорту селища Варандей». Голос був спокійний. Він так само оголошував посадку в Усинську. Відразу ж стюардеса пройшла салоном і сіла на відкидний стільчик у хвості. Все було, як завжди, - я вже вдесяте на цю вахту літаю.

Дмитро:
- Літак стало сильно трясти. Та паніки не було. Навколо мене люди розмовляли напівголосно. Говорили про футбол, про вахту. Сусід сказав, що його нудить при посадці. Але про те, що літак падає, слів не було.

13.44 - 13.55
Сергій:
- Ми летіли низько. Дуже. Бачили, що під крилом немає ніякої злітної смуги- Тільки сніг. Чоловік за моєю спиною запитав: «Це куди ж ми сідаємо? В полі?"

13.56
Сергій:
- Літак завалився на лівий бік якось надто сильно. І тут за вікном пролунав такий звук - залізний, наче щось відривається. Люди почали переглядатись.

Дмитро Дорохов відбувся легким переляком: «Нога заживе! Головне – що живий».

Дмитро:
- Ми чекали, що зараз пілоти оголосять: мовляв, усе гаразд. Але в кабіні мовчали. І тут літак пішов круто вниз. Хтось закричав: «Все, б…! Падаємо!»

Олексій:
- Мене вразило, що в салоні закричав лише один. Інші мовчки втиснулися в крісла або почали голову між колінами ховати.

Сергій:
- З гучного зв'язку нічого не говорили. Тільки якийсь дивний звук, ніби пілоти увімкнули мікрофон, але одразу вимкнули. Стюардеса теж мовчала – народ заспокоїти не намагалася.

13.57
Сергій:
- Я бачив в ілюмінаторі, як літак зачепив землю крилом. Очі закрити не міг, витріщався і все. Після цього пілоти явно намагалися вирівняти літак, ми трохи вгору підстрибнули. І врізалися у сніг!

Олексій:
- Падали мовчки. Дуже швидко. Усі сиділи в заціпенінні. Зараз багато газет кажуть, що пілотів засліпив спалах сонячного світла, відбитого від зледенілої смуги. Це маячня! Не було жодних спалахів. Лише удар.
Я свідомості не втрачав. Лише секунди дві в очах було темно. Ну, знаєте, як після удару у щелепу. Секунд п'ять у салоні панувала цілковита тиша. А потім усі разом заворушились, застогнали.

13.58 - 14.00
Олексій Абрамов врятував чотирьох із палаючого літака. Його хрещена каже: "Він - справжній герой!"

Сергій:
- Літак ліг на бік, і в стіні була дірка. У салоні хтось весь час голосив: «Боляче! Боляче!» Я видерся і поповз по проходу.

Дмитро:
- Найстрашніше, що народ весь був чумний - не могли прийти до тями. Просто не розуміли, що сталося. Я сусіда трясу: «Живий?» А він мукає. А тут бензобак спалахнув. Вибуху не було. Полум'я по салоні повзло поступово.

Сергій:
- Люди, що сиділи ближче до носа, почали спалахувати і кричати. Одяг спалахував у момент. І ці «живі смолоскипи» схоплювалися і бігли в хвіст. На нас.
Хтось закричав: "Беріть речі, тушкуйте їх!" Ми стали хапати з багажних полиць дублянки та куртки, накидати на людей. Хвилини три поркалися - гасили. Але мене вразило: навіть коли люди горіли, вони не панікували. Кричали від болю, а не від страху.

14.01 - 14.08
Сергій:
– Потім хтось скомандував: «Лезем назовні! Зараз тут все вибухне до неї...». Я і хтось ще вибралися через пробоїну у фюзеляжі.

Дмитро:
- Стюардеса нас усіх урятувала. Вона вибила запасний люк і вивела людей через нього.

Олексій:
- Я був одним із перших біля люка. Допоміг вибратися чотирьом, видно було, що самі вони не можуть – руки-ноги поламані. Кричу на них: «Повзіть!» - І тягну. Витягли. Потім сам вистрибнув.

14.09
Сергій:
- Поряд із літаком були якісь склади. І люди звідти одразу побігли до літака. І всіх, хто вибирався із салону, вони відтягували подалі. І кричали весь час: Давай! Давай!»

Дмитро:
- Тут же підігнали "Урал". Занурили тих, хто не міг сам підвестися, повезли до селища. А ми сіли на сніг і дивилися довкола, як новонароджені немовлята.

Олексій:
- Ніхто тоді не згадав про речі - куртки, сумки, мобільники. Я навіть холоду не відчував, хоч був в одному светрі. І тільки в лікарні, коли пройшов перший шок, я побачив, що у багатьох по обличчю котяться сльози.

А ось як це буває на землі (з репортажів, присвячених катастрофі ТУ-154 Анапа – Санкт-Петербург):

Свідоцтво очевидців

Розповідають жителі Донецької області, які бачили, як падав Ту-154
Літак «Пулківських авіаліній» вилетів із Анапи вчора вдень.
На борту серед 160 пасажирів було майже півсотні дітей, адже Анапа – це найпопулярніший дитячий курорт.
Приблизно о 15:30 за московським часом командир судна передав на землю сигнал SOS. І буквально за дві хвилини після цього літак зник з радарів.
Ми додзвонилися до мешканців села Новгородське, неподалік того місця, де впав літак.
– Він довго кружляв біля землі, а перед самим приземленням спалахнув, – розповіла нам Галина СТЕПАНОВА, мешканка села Новгородське Донецької області, біля якого сталася ця трагедія. – У нас за селищем знаходяться поля радгоспу «Степовий». Ось на них літак і впав. Він кілька разів перекинувся в повітрі, встромився в землю носом і вибухнув. Наші місцеві жителі, доки не приїхала міліція і не оточила все, ходили дивитися. Кажуть, там все обурилося. Ну треба ж, півтора місяці така спека стояла, всі дощики чекали. Дочекалися. Така злива була, а гроза – аж дух захоплювало. Швидше за все, через грозу лихо й сталося.
- Перед самою катастрофою почалася сильна гроза, - розповідає очевидець Геннадій КУРСОВ із села Степове, біля якого звалився літак. - Небо було затягнуте хмарами. Раптом пролунав звук лайнера, що низько летить. Але до останнього моменту його не було видно! Ми і жителі інших навколишніх сіл помітили його, тільки коли до землі залишалося метрів 150. Я подумав, що він рухне прямо на нас. Його крутило навколо своєї осі, як вертоліт...

В аеропорту

Інформація про рейс 612 зникла з табло, як тільки з літаком втратили зв'язок
Рейс із Анапи мав приземлитися до «Пулкового» о 17.45. Але близько 16.00 на табло раптом згасла рядок «Анапа – Петербург». На це мало хто звернув увагу – зустрічачі ще не під'їхали до аеропорту.
А це був той самий момент, коли диспетчери з екіпажем мали безповоротно втрачений зв'язок...
Коли вже стало зрозуміло, що літак загинув, у «Пулковому» залунав незворушний голос диктора:
- Зустрічають рейс 612 з Анапи запрошуються до приміщення кінозалу.
- Чому кінозалу? - занепокоїлися ті, хто зустрічав і, нічого ще не розуміючи, але вже підозрюючи найстрашніше, кинулися туди. А там – вивішені на скляних дверях кінозалу списки пасажирів, які зареєструвалися на цей політ. Люди стояли мовчки перед цими листками кілька хвилин. Чи не вірили.
І тільки коли майже у всіх барах аеропорту «Пулково» разом запрацювали телевізори з жахливою новиною - у коридорах аеропорту пролунав перший несамовитий крик.

Зі слів пасажира, що летів у ті ж дні:

ми відлетіли з Анапи 13-го серпня, був там із родиною...
а перед від'їздом написав заповіт на квартиру.
і на машину -щоб друзям-поручителям за кредитом було простіше за мене розрахуватися в разі чого непоправного...
як вони сміялися з мене і як тільки не назвали мій вчинок
сміялися - до вчорашнього дня, коли десятки сімей пішли у вічність
тепер майже всі зателефонували і мій вчинок уже не здається їм таким "диким"
мені боляче думати про те
що ці люди так само сиділи на тих же лавках у накопичувачі Анапського порту
сиділи і дивилися на ЗПС, літаки, злети та посадки...
і ось їх уже немає, а світ, як і раніше, живе, але вже без них...
як боляче усвідомлювати, що смерть не змінює світ загалом, лише ламає долі окремих людей.
я вже писав це десь тут на гілках, але ці думки не минають, постійно ходять по колу і не дають спокою.
і мати 2-й день плаче -каже що у неї почуття, що МИ "проскочили"
повз смерть, хоча нас поділяє з катастрофою 9 днів...
ще ще і ще раз повторюватиму:
нехай земля пухом пасажирам
вічне чисте небоекіпажу
нехай загиблі діти стануть ангелами.