Пароплав "Britannia" або відкриття Трансатлантичної лінії. Найбільші пасажирські лайнери XX століття Пароплав «Великий Схід»

XIX століття називають віком пари. Парова машина, запатентована англійським фізиком та винахідником Джеймсом Уаттом у 1784 році і потім постійно вдосконалювана, стала універсальним двигуном у всіх галузях промисловості ХІХ століття. Вона така дія на прогрес людства, яке мали лише деякі інші відкриття історія його розвитку. Прагнення знайти їй застосування на транспорті – на суші або на воді – було природним, і результат не змусив себе довго чекати. З'явився паровоз. Потім ряд винахідників спробували використати парову машину для приведення в рух судів.

На рубежі XVIII і XIX століть у кількох країнах народилися більш менш вдалі проекти, але основні проблеми все ще полягали в тому, що парова машина тих часів часто ламалася, була малопродуктивною, важкою і займала занадто багато місця. Тільки її вдосконалення дозволило б зробити вирішальний крок уперед та поставити її на службу майбутнім судам.

В 1802 шотландський інженер Вільям Саймінгтон побудував перше придатне до експлуатації парове судно з лопатевим колесом на кормі, назване «Шарлотта Дундас». Якийсь час воно використовувалося для буксирування барж каналом Форт-Клайд, але оскільки хвилі, створювані колесом, руйнували береги каналу, від нього довелося відмовитися.

Своє слово сказали й американці. В 1809 Джон Стефенс з Нью-Йорка побудував колісний пароплав «Фенікс» загальною місткістю 176 рег. т. Через 13 днів пароплав прибув із Нью-Йорка до Філадельфії, ставши першим судном з паровою машиною, що плавало у відкритому морі. Через три роки інженер Роберт Фултон з Пенсільванії побудував вітрильне судно «Клермонт» завдовжки 40 метрів та місткістю 315 брт, яке протягом кількох років успішно забезпечувало транспортування вантажів річкою Гудзон між містами Нью-Йорк та Олбані. "Клермонту" належить першість серед судів на паровій тязі, що використовувалися для регулярного сполучення.

1812 року шотландський механік Генрі Белл побудував невелике парове судно «Комет» місткістю всього 30 брт. Крім обов'язкових у ті роки вітрил (Белл оригінально вирішив проблему щогли, поставивши замість неї високу трубу), на судні була парова машина потужністю 10 л.с., що рухалася по два колеса на обох бортах. «Комет» був першим пасажирським пароплавом у європейських водах – за твердо встановлену плату він перевозив пасажирів між Глазго, Хеленсборо та Гріноком на річці Клайд.

У пароплавів того часу було безліч недоліків, і нерідко вони ставали об'єктами глузування. Котли топилися дровами, з труб виривалися полум'я і снопи іскор, шипіла пара, що виходила, а парові машини робили неймовірний шум. Пасажири пароплава, над яким піднімалися клуби диму, поступово звикали до всіх цих незручностей, і було ясно, що ніякі глузування не змусять їх відмовитися ступити на його палубу; Тільки в Англії та Америці в ті роки по річках і вздовж узбереж плавало вже кілька сотень таких судів. Були й відчайдушні голови, на зразок Генрі Белла, які стверджували, що настане день, коли пароплави регулярно курсуватимуть між Європою та Америкою.

Подією, яка стала першою віхою у виконанні мрії Белла, стало плавання вітрильного судна «Саванна», яке у травні 1819 року вирушило зі Сполучених Штатів через Північну Атлантику до берегів Європи. Над палубою судна, що мало довжину 33 метри та загальну місткість 320 рег. т, піднімалися три щогли з 18 вітрилами, але одночасно «Саванна» була оснащена допоміжною одноциліндровою паровою машиною потужністю 72 л.с., що рухала два лопатевих колеса. Через 29 діб судно кинуло якір у англійському порту Ліверпуль; за час плавання парова машина працювала загалом 80 годин – на більше запасів 70 тонн вугілля та 90 кубометрів дров не вистачило. Саванна стала першим в історії судном, яке, перетинаючи Атлантичний океан, частково використовувало паровий двигун. Цим було покладено початок славного періоду трансатлантичного парового судноплавства, що тривало майже 120 років.

У 1827 році Атлантику перетнув дерев'яний трищогловий корабель "Кюрасао", що належав нідерландському військовому флоту. На ньому була встановлена ​​парова машина потужністю 100 к.с., що рухалася лопаті двох коліс. Шлях із Роттердама до Парамарібо на узбережжі Нідерландської Гвіани він подолав за 28 діб, частково використовуючи парову машину. Через рік судно повторило той самий маршрут, але цього разу дорога зайняла 25 днів, при цьому перші 13 діб трищогловий корабель йшов завдяки роботі парової машини.

Вже без вітрил перетнув океан канадський дерев'яний трищогловий корабель «Ройал Вільям», який мав парову машину потужністю 200 к.с. та два колеса діаметром 5,6 метра. 18 серпня 1833 він вийшов з Нової Шотландії на південно-східному узбережжі Канади і через 25 днів досяг Англії, пройшовши весь маршрут тільки за допомогою парової машини. При цьому було витрачено 330 тонн вугілля.

Ці успіхи, що довели не лише можливість подолання Атлантики за допомогою парової машини, а й величезні переваги парового двигуна, призвели до того, що у 30-ті роки XIX століття на морських лініях між Європою та Північною Америкоюрозгорілася справжня боротьба вітрильників та пароплавів і, зрозуміло, судноплавних компаній, яким вони належали.

У ході цього суперництва компанія "Грейт Уестерн Стімшип" в середині 30-х років замовила на верфях Паттерсона в Брістолі судно "Грейт Уестерн". Його проектував талановитий інженер Ісамбард Кінгдом Брунель. Це мав бути найбільший парусний пароплав того часу місткістю 1320 брт, довжиною 72 метри, з чотирма щоглами, двома гребними колесами та двопоршневою паровою машиною вагою 200 т і потужністю 450 к.с. Великий інтерес викликало влаштування нового судна: так, тільки площа салону в стилі Людовіка XV становила 175 квадратних метрів, на судні були каюти для 140 пасажирів, з них 120 кают I класу та 20 кают II класу; у разі потреби можна було розмістити ще 100 пасажирів.

Конкуруюча судноплавна компанія «Брітіш енд амерікен стім навігейшн» у цей же час замовила на верфях «Керлінг енд Янг» ще велике парусно-колісне судно «Брітіш Куїн» загальною місткістю 1862 рег. т. Але виникли проблеми з установкою котлів, і робота призупинилася. З'явилося побоювання, що «Грейт Уестерн» буде готовий до виходу в море раніше, тому компанія «Брітіш енд амерікен стім навігейшн» найняла у іншого судновласника двощоглове дерев'яне судно «Сіріус» загальною місткістю всього 703 рег. т і паровий машиною потужністю 250 л. і квапливо відправила його в рейс. У парі за перетин Атлантики з Європи до Америки пріоритет віддавався лише паровій тязі.

"Сіріус" вийшов з ірландського Куїнстауна (нинішній Корк) 4 квітня 1838 року, маючи на борту команду в 35 осіб та 40 пасажирів. Вантаж і максимальний запас вугілля (450 тонн) були надто великі, тому коли судно потрапило в сильний шторм, воно мало не затонуло. Команда почала нарікати і вимагати повернутися назад. Але рішучий та безстрашний капітан Робертс відновив дисципліну за допомогою револьвера. Судно продовжило свій шлях на захід. Наприкінці плавання несприятлива штормова погода призвела до непередбачуваної витрати палива, і вже перед Нью-Йорком бункери були майже порожні. Здавалося, немає іншого виходу, як підняти вітрила і дістатися берегів Америки з їхньою допомогою. Але капітан Робертс не мав наміру капітулювати майже біля самої мети. Він наказав рубати щогли, ламати поручні та містки та топити ними казани. Вогонь у топках знову запалав, і в результаті «Сіріус» 23 квітня увійшов до нью-йоркського порту, де його вітали тріумфуючі натовпи.

«Сіріус» став першим судном, яке пройшло шлях з Європи в Америку тільки на енергії парового двигуна, і одночасно першим володарем «Блакитної стрічки Атлантики», символічного призу, що вручався судну, що подолав океан за короткий час. У наступні сто років за «Блакитну стрічку Атлантики» боролися десятки судів. Згідно з правилами, її володарем ставало судно, яке найшвидше долало трасу між Куінстауном і Нью-Йорком протяжністю 2700 морських миль, або 5157 кілометрів. Проте «Сіріус» пишався своєю перемогою найкоротший час. Вже через чотири години після його прибуття до Нью-Йорка до порту увійшов «Грейт Вестерн» і прийняв нагороду. Його плавання тривало 18 діб та 10 годин.

Відразу після виходу в море «Грейт Уестерн» спіткала невдача. 31 березня 1838 року, за дві години, як судно попрощалося з Брістолем, головну котельню охопила пожежа. Становище було настільки критичним, що капітан наказав йти курсом на мілину. І хоча невдовзі з вогнем вдалося впоратися і судну нічого не загрожувало, нещасний випадок настільки налякав пасажирів, що із 57 людей 50 повернулися на берег. 8 квітня "Грейт Уестерн" продовжив перерване плавання і вже без ускладнень досяг берегів Америки. На протилежному боці океану його розміри, елегантність, обладнання викликали заслужений інтерес, але першість у перетині Атлантики за допомогою парової машини все ж таки належала «Сіріусу».

Історичне плавання «Сіріуса» та «Грейт Уестерна» стало знаменним рубежем у морському сполученні між Старим і Новим Світом: тепер уже можна було говорити про регулярне судноплавство між двома континентами.

Переконливий результат, досягнутий обома судами, остаточно вирішив суперечку про те, чи здатні пароплави долати Атлантичний океан. До цього сумніви висловлювали не лише дилетанти та скептики, а й багато впливових осіб. Наприклад, на засіданні Королівського інституту в Ліверпулі в 1835 році д-р Діонісіус Ларднер заявив, що пройти шлях з Ліверпуля до Нью-Йорка на паровій тязі - це химера, з таким самим успіхом можна говорити про подорож на Місяць. Минуло трохи часу, і пан професор, мабуть, пожалкував про поспішно сказані ним слова.

Судна, що бороздили води Атлантичного океану в перші десятиліття XIX століття і прагнули завоювати першість, були вітрильними пароплавами, оснащеними як вітрилом, так і паровою машиною, що обертала лопаті коліс, які розташовувалися на бортах судна. Колеса були зовсім не ідеальним пристосуванням для великих морських транспортних засобів. Вони обмежували маневреність, їхнє обертання неприємно трясло все судно, а при невеликому хвилюванні і бортовій хитавиці вони працювали нерівномірно, що істотно знижувало їхню ефективність. При їх пошкодженні доводилося піднімати вітрила, і тоді громіздкі колеса, що порушували плавну лінію корпусу, не дозволяли належним чином використовувати силу вітру.

Виникла необхідність заміни коліс іншою системою. Проблему вирішив гребний гвинт, за впровадження якого слід сказати слова вдячності чеському винахіднику, уродженцю міста Хрудім Йозефу Ресселу. Він отримав патент вже в 1827 році, але, оскільки довго не міг знайти підтримки свого винаходу, патент став недійсним. Ідеєю Рессела користувалися інші і незаслужено прославилися. А видатний чеський винахідник помер від тифу в невідомості та злиднях.

Тим не менш, ідея гребного гвинта вижила, а незграбні колеса по бортах поступово зникли. У квітні 1845 переваги гвинта підтвердили англійці. Вони провели цікавий експеримент: товстим канатом з'єднали кормою один до одного два судна, на кожному з яких була парова машина однакової потужності. Одне з судів надавали руху колеса, інше - гвинт. Коли механізми обох судів запустили, стало очевидно, що колісне судно не має шансів на успіх. Незважаючи на те, що лопаті загрібали, гвинтове судно буксирувало свого суперника зі швидкістю трьох вузлів кормою вперед. Гребний гвинт здобув перемогу за всіма статтями та надійно виконує свою роботу до наших днів.

Іншим судном, яке залишило значний слід в історії судноплавства, було «Грейт Брітн», яке належало компанії «Грейт уестерн стімшип». Його спорудив згадуваний конструктор І. Брунель. Будівництво тривало шість років, причому Брунель п'ять разів переробляв проект. Судно вважалося шедевром тогочасної морської техніки. Воно було першим суцільнометалевим океанським судном, що рухався шестилопатевим гвинтом (хоча на ньому і були встановлені шість щог з дванадцятьма вітрилами) діаметром 4,7 метра. Іншою новинкою була парова машина потужністю 1014 к.с., розроблена спеціально для цього судна. І нарешті, вперше у судна було подвійне дно та водонепроникні перебирання. «Грейт Брітн» на той час був найбільшим у світі торговим судном загальною місткістю 3618 рег. т, довжиною 98 та шириною 15,4 метра. Вже з самого початку його спорудження супроводжувалося численними труднощами, оскільки суднобудівники ще не мали достатнього досвіду роботи з металом як з будівельним матеріалом. Труднощі створювали і розміри нового судна: вони не дозволили йому «вибратися» з бристольського доку, в якому воно було збудовано, і його довелося переробляти. Поки не розширили судноплавний канал, що з'єднував док із морем, а це пішло 17 місяців, судно не могло вийти у відкрите море. Після подолання всіх перешкод у липні 1843 «Грейт Брітн» нарешті був спущений на воду. Але в перше плавання до Нью-Йорка судно вирушило лише через два роки.

У «Грейт Брітн» була довга і хвилююча доля. Через Атлантику воно ходило трохи більше року, але потім через навігаційну помилку застрягло серед скель ірландського узбережжя. Минуло одинадцять місяців, перш ніж його вдалося визволити, і незабаром його придбала компанія «Гіббс, Брайт енд К°». Новий власник переробив судно в вітрильник, встановив на ньому парову машину, що виконувала, щоправда, лише допоміжну функцію, і відправив на траси Індійського та Тихого океанів. На судні перевозили війська до Індії, переселенців до Австралії, а під час австралійської золотої лихоманки доставили на континент тисячі старателів. В 1881 власник змінився знову. Судно знову перебудували, цього разу прибрали парову машину, і «Грейт Брітн» перетворився на трищогловий вітрильник. Через п'ять років поблизу мису Горн він потрапив у сильний шторм і був настільки пошкоджений, що буквально з останніх сил і завдяки великій удачі дотягся до Порт-Стенлі на Фолклендських островах. Там його купила "Компанія Фолклендських островів", і до 1937 року "Грейт Брітн" використовувався як плавучий склад. Потім його відбуксирували у невелику затоку, відкрили кінгстони та посадили на мілину. Через кілька років в Англії група ентузіастів згадала про знамените судно, що колись було найкращим і найсучаснішим з того, що мало англійське суднобудування. Вони створили комітет з порятунку, і в 1970 напівзруйнований корпус був піднятий з дна моря. Після проведення необхідного ремонту його завантажили на понтон та відправили до Англії. 5 липня 1970 року величезний натовп вітав судно в Брістолі, де 127 років тому на верфях "Вільям Паттерсон енд санс" воно було збудовано. Сьогодні після капітального ремонту "Грейт Брітн" використовується як морський музей.

З середини ХІХ століття виникають нові судноплавні компанії, які дуже швидко зосереджують у руках монополію на трансатлантичні перевезення. Судна, обладнані паровими машинами, вже не залежать від погоди та вітрів та виявляються здатними приходити до пунктів призначення у заздалегідь обумовлений час; стає можливим дотримуватися певного розкладу. То справді був величезний крок уперед проти вітрильниками, які дорога через океан займала від 30 до 100 діб і супроводжувалася значними незручностями, зокрема у забезпеченні пасажирів продуктами харчування. Найвідомішу судноплавну компанію, що існує й у наш час, заснував у 1840 році Семьюел Кунард, торговець-квакер із Галіфаксу, Нова Шотландія. Працюючи багато років представником британської Ост-Індської компанії, він зміг отримати повне уявлення про стан морських перевезень і незабаром зрозумів, що пароплави найближчим часом оволодіють трансатлантичними лініями та дозволять підтримувати регулярний зв'язок між Європою та Америкою. І він вирішив не втрачати можливість. Кунард вирушив до Англії з наміром переконати багатих ділових людей Сіті у необхідності своєчасної організації регулярних рейсів через Атлантику та отримати для цього проекту потрібну фінансову підтримку. У Лондоні він нічого не досяг, але його пропозиція зустріла позитивний відгук у відомого шотландського підприємця Джорджа Бернса та його торгового партнера Девіда Маківера. А коли до них приєднався талановитий конструктор Роберт Нап'єр, то утворилася група, яка взялася за здійснення задуму Кунарда з таким ентузіазмом, що незабаром вдалося подолати всі перешкоди. Зібрані 270 000 англійських фунтів дозволили створити судноплавну компанію «Кунард», яка залишалася солідним підприємством у наступні більш ніж 100 років. Після того як компанія уклала з урядом угоду на регулярне перевезення пошти між Ліверпулем, Галіфаксом та Бостоном, вона негайно розпочала будівництво необхідних судів.

Перші пароплави компанії «Кунард», що бороздили води Атлантики, називалися «Британія», «Акадія», «Каледонія» та «Колумбія». Це були сімдесятиметрові дерев'яні колісні пароплави із трьома щоглами, загальною місткістю 1150 рег.т. Їх надавали руху сконструйовані Нап'єром парові машини потужністю 700 к.с., які дозволяли розвивати швидкість 8,5 вузла. Вони перевозили вантажі, пасажирів та пошту, ставши першими в історії поштовими пароплавами.

У своє перше плавання з Ліверпуля до Бостона «Британія» вийшла 4 липня 1840 року, маючи на борту 63 пасажири, серед яких був і сам Семьюел Кунард. За 14 діб та 8 годин вона подолала Атлантичний океан, зворотний шлях зайняв 10 діб. "Британія" стала володаркою "Блакитної стрічки Атлантики". На судні було дві палуби: на верхній розташовувалися офіцерські каюти, салон та кухня, на нижній - дві столові та каюти пасажирів. Останніх обслуговували 27 стюардів та кухарів. У носовій частині судна містили навіть кількох корів, щоб мати свіже молоко. Але незважаючи на всі старання, Британія ще не могла запропонувати своїм пасажирам той комфорт, яким відрізнялися плавучі готелі пізніших десятиліть.

На початку 1842 року на «Британії» вирушив до Америки письменник Чарльз Діккенс, і зручності на пароплаві не викликали його захоплення. У своїх «Американських нотатках» він написав, що його каюта «украй незручна, безнадійно похмура і абсолютно безглузда коробка», А про своє ліжко сказав, що, «Мабуть, тільки в труні спати ще тісніше».Коли ж Діккенс прийшов до тями після всіх неприємностей, пов'язаних з морською хворобою, настрій його поступово покращився. Ось як він описав маленькі насолоди, що надаються салоном пасажирського судна в 40-і роки минулого століття:

«У годину дзвонить дзвін, і вниз спускається стюардеса, несучи блюдо смаженої картоплі та інше - з печеними яблуками; вона приносить також холодець, шинку і солонину або оповиту парою страву з цілою горою чудово приготовленого гарячого м'яса. Ми накидаємося на ці ласощі; їмо, якнайбільше (у нас тепер чудовий апетит), і якомога довше затримуємось за столом. Якщо в печі загориться вогонь (а іноді він спалахує), - всі ми приходимо в найкращий настрій. Якщо ж ні, - починаємо скаржитися один одному на холод, потираємо руки, кутаємось у пальто та накидки і до обіду знову укладаємося подрімати, поговорити чи почитати (знову-таки, якщо досить світло)».

Незважаючи на критичні зауваження великого письменника, на американському узбережжі Атлантики Британія була популярною. Коли на початку 1844 року в порту Бостона її затиснули двометрової товщини крижини, жителі організували збір коштів і оплатили звільнення судна з льодового полону, для чого знадобилося прорубати канал довжиною 11 метрів. Оскільки одним із найважливіших завдань «Британії» була доставка пошти, Управління британської поштової служби збиралося повернути зібрану суму, але жителі Бостона не прийняли грошей. Цей випадок показав, що бостонська зима може порушити регулярність плавання та поставити мешканців перед необхідністю значних витрат. Тому компанія «Кунард» обрала головним портом призначення на Американському континенті Нью-Йорк, що ніколи не замерзає.

За плаванням пароплавів компанії «Кунард» з невдоволенням стежили американські судновласники. Одного разу, коли «Британія» вийшла з Ліверпуля, з того ж порту вирушило в рейс американське судно «Вашингтон» компанії «Оушен стім Навігейшн», колісний трищогловий пароплав місткістю 3408 брт. Його капітан не приховував намірів залишити «Британію» далеко позаду себе і здобути гору в конкуренції з Англією. Проте, коли «Вашингтон» підійшов до Нью-Йорка, «Британія» вже кілька днів стояла під розвантаженням.

Безславний результат першого міжнародного трансатлантичного змагання глибоко зачепив гордість американців. Тому незабаром була утворена компанія «Коллінз лайн», яка замовила за підтримки уряду чотири дерев'яні колісні пароплави, які повинні були відновити репутацію американського суднобудування, що похитнулася. Нові судна порівняно з британськими були вдвічі більшими - близько 2860 брт, а потужність їхніх парових машин була посилена установкою водотрубних котлів. Судна назвали «Арктік», «Атлантік», «Балтік» та «Пасифік». Щоб у Ліверпулі та Нью-Йорку їм не доводилося чекати на приплив для входу в порт, вони були плоскодонними. Кожне судно могло взяти на борт 200 пасажирів, яким надавався такий комфорт, якого досі не пропонувало жодне трансатлантичне судно: у каютах була вентиляція, парове опалення, ванни та курильні приміщення.

Першим 27 квітня 1850 вийшов у море «Атлантик». Дорогою до Європи сталася поломка коліс, і в Ліверпуль судно прибуло зі значним запізненням. Після ремонту зворотний шлях зайняв у нього 9 діб та 17 годин, внаслідок чого «Атлантик» отримав «Блакитну стрічку Атлантики». Минуло трохи часу, і судна «Коллінз лайн» справді залишили позаду пароплави британської компанії «Кунард», а компанія, що процвітає, отримала від американського уряду вигідні контракти на перевезення пошти. Вона поповнила свою флотилію новими судами та згодом стала найпопулярнішою компанією, яка забезпечувала зв'язок між двома континентами. Американці були дуже задоволені, але зарозумілість передує падінню. «Коллінз лайн» втратила в морських катастрофдва судна, при цьому загинули кілька сотень людей, і довіра пасажирів – поминай як звали. Прибутки стали різко падати, і після відмови 1858 року у державній підтримці «Коллінз лайн» через вісім років блискучої діяльності припинила своє існування.

У 1850 році у Ліверпулі була утворена ще одна знаменита британська судноплавна компанія – «Інмен лайн». Вона направила на трансатлантичні лінії кілька суден, які привернули до себе увагу значними конструкторськими новинками, що підтвердили, що розвиток суднобудування йде вперед семимильними кроками. Насамперед йшлося про використання заліза як будівельний матеріал.

Тільки через п'ять років, у 1856 році, вийшло в море перше суцільнометалеве судно «Персія», що належало компанії «Кунард», - двощогловий колісний пароплав місткістю 3300 брт, про який говорили, що це найкрасивіше судно свого часу. Його машини потужністю 4000 л. дозволяли розвивати швидкість майже 14 вузлів. Тому з таким величезним інтересом очікувалися результати змагання Персії (це було її перше плавання) з пароплавом Пасифік компанії Коллінз лайн. Судна одночасно вийшли з Ліверпуля та взяли курс на Нью-Йорк. "Персія" підійшла до берегів Америки зі значним запізненням, викликаним зіткненням з айсбергом, яке, на щастя, обійшлося без серйозних ушкоджень. "Пасифік" взагалі не з'явився, зник безслідно. Ця катастрофа тривалий час залишалася оповитою таємницею і стала однією з причин, що значною мірою сприяли припиненню існування компанії «Коллінз лайн». "Персія" після другого плавання через океан отримала "Блакитну стрічку Атлантики" і утримувала її протягом шести років.

Те, що така відома своїм консерватизмом компанія, як «Кунард», віддала перевагу залізу як будівельний матеріал, остаточно вирішило в британському суднобудуванні все ще спірне питання: чи будувати судна з традиційного матеріалу, яким століттями залишалося дерево, чи із заліза. Незабаром стало ясно, що судна з суцільнометалевим корпусом не тільки міцніші, а й за однакового тоннажу легші. Їх розміри могли збільшуватися без обмежень, чого дерево не допускало, а чим більше було водотоннажність, тим пропорційно менше потрібно місця для зберігання палива і, природно, більше площі залишалося для вантажу. Крім того, перехід до будівництва суцільнометалевих суден дозволяв англійцям вирішити проблему, що тяжіла їх, - брак власних запасів відповідних порід дерева. Будівництво судів протягом кількох століть настільки виснажило ліси на Британських островах, що виникла загроза: основними центрами суднобудування стануть країни, що мають великі лісові багатства, а в Атлантиці найбільш небезпечним конкурентом Великобританії були Сполучені Штати. З іншого боку, якщо нові пароплави будуватимуть із сталі, величезні запаси якісної залізнякуі потужна металургійна промисловість нададуть всі умови різкого збільшення обсягу робіт британських верфей.

Еру океанських гігантів відкрило судно «Грейт Істерн» англійської компанії «Істерн Стімшип Навігейшн», будівництво якого почалося 1 травня 1854 року за проектом інженера Брунеля. Воно мало мати небувалу місткість - 18 915 брт, вчетверо більше, ніж у найбільшого судна, яке було побудовано. Довжина "Грейт Істерна" становила 211, а ширина – 25,15 метра. На судні було п'ять металевих щогл і одна дерев'яна, майже 6000 квадратних метрів вітрил; по бортах розташовувалися два колеса діаметром 17 метрів, але в кормі - чотирилопатевий гвинт діаметром 7,3 метра; судно могло розвивати швидкість до 15 вузлів. У трюмі розміщувалися дві чотирициліндрові головні парові машини: одна потужністю 2000 к.с. для приведення в рух коліс та друга потужністю 1622 л.с. для обертання гвинта. Роботу насосів, брашпіль, кранів та інших механізмів забезпечували допоміжні парові машини. Дев'ять перебірок розділяли корпус на десять водонепроникних відсіків, а від кіля до ватерлінії було встановлено подвійне обшивання зі сталевих листів. Майже судно мало два корпуси, що грало величезну роль у його безпеці. Якщо воно отримувало пробоїну у зовнішній обшивці, вода проникала тільки в простір між нею та внутрішнім корпусом, інших трюмних відсіків вона не досягала. Бункери вміщали 18 000 тонн вугілля, і при повному навантаженні всіх двигунів добова витрата палива дорівнювала 380 тонн. Команда складалася із 418 осіб, судно було розраховане для перевезення 4000 пасажирів. Передбачалося розкішне обладнання для приміщень І класу: зручні стилізовані меблі, кришталеві дзеркала в рамах з рідкісних порід дерева, в каютах – вентиляція, тепла вода, розсувні стіни та інше. "Грейт Істерн" мали спустити на воду 3 листопада 1857 року.

Невезіння почало переслідувати цього велетня буквально з перших кроків. Інженер Брунель припустився серйозних прорахунків, намагаючись спустити гігантське судно по 120 залізним ковзанкам замість звичайних дерев'яних полозів. Після двох з половиною місяців величезної напруги та витрат у 120 000 фунтів стерлінгів Брунелю довелося змиритися з тим, що він не зможе здійснити навіть традиційного спуску кормою, оскільки ширина Темзи, на якій стояла верф, такого великого судна цього не дозволяла. І ось вперше в історії Брунель наважився на так званий бічний спуск. Тут трапилася перша аварія в ланцюзі інших: 12 000-тонна громада застрягла в дерев'яних лісах, у яких було укладено. Вихід з ладу однієї з лебідок призвів до загибелі двох робітників, п'ятеро отримали поранення. Лише 31 січня 1858 року за дуже великому припливі судно нарешті було спущено на воду. Величезна відповідальність і ряд невдач настільки засмутили знаменитого суднобудівника, що все закінчилося нервовим потрясінням і Брунель помер, не дочекавшись, коли його останнє і найбільше судно вирушить у своє перше плавання.

Під час випробувального рейсу вибухнув один із котлів і в машинному відділенні виникла пожежа, що призвело до значних руйнувань на судні та смерті п'яти людей. Потім «Грейт Істерн» довгий час відстоювався якорі в порту Холіхед на західному узбережжі Англії, де одного разу під час сильного шторму порвалися якірні ланцюгиі судно ледве уникло загибелі. 17 липня 1860 року «Грейт Істерн» вийшов у своє перше плавання через Атлантику. Його величезна потужність практично залишилася невикористаною - на судні виявилося лише 35 пасажирів. І хоча "Грейт Істерн", найбільше судно у світі, удостоїлося в Нью-Йорку захопленої зустрічі, з економічного погляду це плавання і всі наступні рейси розцінювалися як банкрутство. Становище погіршувала ще й та обставина, що через свої розміри «Грейт Істерн» взагалі не міг увійти до більшості портів, які обслуговували основну частину торгових судів.

Нове лихо налетіло 10 жовтня 1861 року. Незабаром після виходу з Ліверпуля "Грейт Істерн" потрапив у сильний шторм. Пошкоджений гігант став некерованим, шквальний вітер та величезні хвилі погнали судно прямо на скелясте узбережжя Ірландії. Нелюдськими зусиллями команді все ж таки вдалося запобігти катастрофі, був черговий ремонт, але слава невдахи не відступала. Потім «Грейт Істерн» використовувався як кабельне судно та прославився прокладкою двох трансатлантичних телеграфних кабелів. Пізніше його купила французька компанія, і після капітальної реконструкції "Грейт Істерн" став першим у світі судном з кермовим управлінням. Він продовжував ходити через Атлантику, але в 1888 його кар'єра завершилася - судно було продано на металобрухт. До початку XX століття воно утримувало звання найбільшого судна у світі.

Регулярні рейси трансатлантичних пароплавів дозволяли перевозити з континенту на континент як торговців і промисловців, а й десятки тисяч переселенців, які залишали Європу у пошуках роботи і кращого життяу країнах Нового Світу. В Америку слідували і численні шукачі пригод, спокушені можливістю швидкого та легкого збагачення, особливо у період золотої лихоманки. Але на більшості судів того часу була обмежена кількість кают з відносними зручностями, коштували вони дорого і були доступні лише заможним людям. Бідолахи, що вирушали в дорогу в надії на кращу частку, прирікали себе на стомлюючу подорож у тісних приміщеннях трюму, у холоді, темряві та вогкості. І лише значно пізніше умови для пасажирів ІІІ класу стали більш стерпними.

Перевезення величезних мас людей приносило судноплавним компаніям чималі прибутки, і незабаром вибухнула гостра конкурентна боротьба між англійськими, американськими, німецькими, французькими, італійськими та скандинавськими судноплавними компаніями. Вона змушувала судновласників удосконалювати обладнання судів та підвищувати їхню швидкість. У другій половині XIX століття все це призвело до небувалого розвитку суднобудування, в якому втілилися кращі досягнення тогочасної техніки.

У 1867 році судноплавна компанія "Вілсон енд Чемберс", обтяжена непомірними боргами, оголосила про банкрутство. Ця фірма встигла, однак, побудувати флотилію вітрильних кліперів, що належали свого часу до кращих і найшвидших судів цього класу. Вони обслуговували лінію Європа - Австралія, де завоювали таку популярність, що їх червоний з білою п'ятикутною зіркою прапор продовжував майоріти на щоглах і після того, як фірму, що збанкрутувала, купив підприємець Томас Генрі Ісмей. Приблизно через два роки, отримавши фінансову підтримку від верфі "Харленд енд Волфф", Ісмей створив нову компанію - "Вушеник стім Навігейшн", яка, зберігши білу зірку на прапорі, увійшла в історію трансатлантичних перевезень під назвою "Уайт стар лайн".

Суднобудівна верф «Харленд енд Волфф», що розташовувалась у Белфасті, Північна Ірландія, вважалася у ті роки найкращим будівельником судів у Європі, але водночас і найдорожчим. Верф дуже пишалася своєю репутацією і майже повністю забезпечувала виробництво судів власними коштами, лише незначна частина обладнання виготовляли субпідрядники. З її стапелів сходили чудові судна. Ісмей відразу ж замовив фірмі «Харленд енд Волфф» чотири вітрила для новоствореної судноплавної компанії, а в 1871 оголосив про початок регулярної роботи лінії Ліверпуль - Нью-Йорк. Одним із цих судів був «Оушеник», чотирищогловий корабель із металевим корпусом, загальною місткістю 3707 рег. т і потужністю машин 1060 л.с., які рухали гребний гвинт. На судні вже не було коліс. Між компанією "Уайт стар лайн" та верфю "Харленд енд Волфф" склалися особливі і для обох сторін дуже вигідні відносини. Згідно з довгостроковими домовленостями, верф брала на себе гарантії не будувати суду для конкурентів «Уайт стар лайн», а та, в свою чергу, зобов'язувалася ніколи не робити замовлень іншої верфі. Укладена угода надавала «Харленд енд Волфф» право будувати суди на власний розсуд, не зважаючи на витрати, і «Уайт стар лайн» справді платила великі гроші за нові судна плюс точно встановлений відсоток. Це співробітництво судноплавної компанії та суднобудівників дозволило досягти деяких серйозних успіхів як у конструюванні, так і в оснащенні нових суден. Багато новинок використовувалися потім на судах інших компаній.

Найновіші досягнення вперше були застосовані на «Оушеніку», спущеному на воду у серпні 1870 року. Починаючи з нього, на верфі відмовилися від традиційних форм корпусів торгових суден і перейшли на обтічні форми, що нагадують спортивні яхти, із зовсім незвичайним співвідношенням довжини та ширини – 10:1. Для зручності пасажирів, особливо тих, які могли заплатити за квиток велику суму, каюти I класу та головний салон були переведені з корми, де вони завжди розташовувалися до центру. Це дозволило видалити їх від шуму гвинта і розташувати там, де найменше відчувалася хитавиця. Над головною палубою спорудили навіс, що дозволило пасажирам прогулюватися навіть у несприятливу погоду. Нові приміщення, включаючи салони, курильні та столові, зажадали створення другої палуби. У світлі та просторі каюти І класу з набагато більшими за розміром, ніж це було прийнято раніше, ілюмінаторами підвели водогін та парове опалення, електричні дзвінки дозволяли викликати стюарда. Для тисяч переселенців, що їхали в трюмі, була організована торгівля різними товарами.

Незважаючи на те, що парова машина все більш явно зміцнювала своє становище, вітрильні судна, що століттями панували на морських трасах, включаючи Атлантичний океан, дуже повільно здавали позиції. І хоча на більшості суден, що обслуговували в другій половині XIX століття дальні лінії, були встановлені парові машини, всі судна мали вітрила, які при попутному вітрі допомагали машинам, але перш за все служили гарантією на випадок можливих несправностей. Однак завдяки технічному вдосконаленню парових машин вони ставали все надійнішими і потужнішими, довіра до них зростала, кількість вітрил зменшувалась, і пара крок за кроком перемагала вітер. Тяжкого удару вітрила було завдано у 1869 році у зв'язку з відкриттям Суецького каналу. Вітрильним судам вхід у канал заборонявся, оскільки складним, а іноді й дуже тривалим маневруванням, що залежало від сили та напряму вітру, вони гальмували ритмічну роботу каналу.

Останніми великими судами, обладнаними одночасно паровими машинами і вітрилами, були «Сіті оф Періс» і «Сіті оф Нью-Йорк» англійської компанії «Інмен лайн». Це були трищоглові судна загальною місткістю 10786 рег. т, потужність їх машин дорівнювала 20 000 к.с., і вони мали по два гвинти. Це були найбільші і найшвидші судна свого часу, і обидва - володарі «Блакитної стрічки Атлантики». «Сіті оф Періс», спущений на воду в 1888 році в Глазго, отримав її в першому ж плаванні, коли у квітні 1889 перетнув Атлантику за 5 діб і 22 години. Він став першим судном в історії, якому вдалося зробити це менш як за 6 діб.

Декілька суден ще до спуску на воду вищезгаданих кораблів судноплавної компанії «Інмен лайн» були оснащені двома гвинтами. Однак перш, ніж повністю вдалося оцінити переваги багатогвинтової системи, довелося вирішити ряд технічних проблем. У штормовому морі, долаючи високі хвилі, носова частина судна нерідко занурювалася, а корма піднімалася, у своїй гвинт опинявся над водою. Відсутність опору води, що розрізається, призводила до того, що гвинт починав працювати, як кінь, що зірвався з узди. У таких ситуаціях траплялося, що вал не витримував несподіваної напруги і ламався. Для судна з одним гвинтом це була катастрофа: його тут же несли хвилі, течія і вітер, у погану погоду вона могла й затонути. У кращому разі його брало на буксир інше судно, але для власника такий варіант був пов'язаний із виплатою величезної винагороди за допомогу. Якщо подібна неприємність траплялася з судном, обладнаним двома гвинтами, все було не так страшно: за допомогою другого гвинта воно могло дістатися найближчого порту. Якщо в морі був пошкоджений кермовий пристрій, то судно з одним гвинтом з цієї хвилини ставало некерованим. За наявності двох гвинтів їхнє почергове включення в роботу або скорочення обертів одного або іншого гвинта дозволяли утримувати судно на курсі. Нерідко навіть складне маневрування при вході в порт було набагато легше здійснити, якщо на судні було два гвинти. Саме досвід "Сіті оф Періс" та "Сіті оф Нью-Йорк", незважаючи на всі сумніви, довів ефективність багатогвинтового приводу. Пізніше на великих океанських судах встановлювали по три та чотири гвинти.

З 70-х років XIX століття пасажирські судна на атлантичних лініях починають перетворюватися на розкішні плавучі готелі. Ця тенденція, що найяскравіше виявилася на великих англійських пароплавах, стала результатом зростаючої конкуренції з німецькими, французькими та голландськими компаніями. У 1870 році на судах «Абісінія» та «Алджирія» вперше з'явилися окремі ванні кімнати, а оснащення пароплава «Галія», спущеного на воду в 1879 році, стало провісником марнотратної розкоші майбутнього. Його салон був виконаний у японському стилі: стіни оздоблені панелями, покритими яшмово-червоним лаком, на яких золотом та пастельними фарбами були намальовані птахи та квіти; у центрі курильного салону було навіть обладнано фонтан. У 1880 році на пароплаві "Сіті оф Берлін" компанії "Інмен лайн" вперше спалахнули електричні лампочки. На судах були шикарні каюти-люкс, танцювальні зали в дзеркалах, концертні зали з дорогими роялями, спортивні зали, басейни, гральні зали, салони краси, бібліотеки. Першими з дорогих судів нового покоління стали судна компанії "Кунард" - "Кампанія" та "Луканія", що отримали в 1893 "Блакитну стрічку Атлантики".

На рубежі XIX та XX століть у суднобудуванні з'являється кілька знаменних новинок. Матеріалом для спорудження корпусу стає високоякісна сталь, два або чотири гребні гвинти наводяться у обертання потужної парової турбіною нової конструкції. Встановлюється автоматична система закриття дверей на водонепроникних перебірках, що дистанційно керується з ходового містка. Після того, як італійському інженеру Гульєльмо Марконі вдалося налагодити радіозв'язок між станціями британського півострова Корнуолл і острова Ньюфаундленд, розташованого на протилежному боці Атлантики, на судах знайшлося застосування нове епохальне відкриття - радіо. 1900 року першим із суден, оснащених радіотелеграфом, стало німецьке торгове судно «Кайзер Вільгельм дер Гроссе». Підприємливий Марконі швидко переконав власників найбільших англійських та італійських пароплавних компаній у значенні бездротового телеграфу та почав встановлювати свої радіостанції на їхніх судах. Першим британським пароплавом, обладнаним бездротовим телеграфом також у 1900 році, стала «Луканія».

На рубежі століть на трансатлантичних лініях виникли судна, що належали Німеччині. Завдяки широкій підтримці уряду німецькі компанії протягом кількох років досягли величезних успіхів. «Гамбург-Америка лінія» мала найбільшу флотилію пасажирських пароплавів у світі (75 суден загальною місткістю 412 000 рег. т). Ненабагато відстала від неї та інша німецька компанія - «Північнонімецький Ллойд» (73 судна, 358 000 брт). Найбільша британська судноплавна компанія «Брітіш - Індіастім навігейшн» мала 108 судів загальною місткістю 370 500 рег. т, але більшість їх борознила води Індійського і Тихого океанів. Компанія "Уайт стар лайн" володіла 24 суднами, тоннаж яких становив 188 000 брт, "Кунард" - 23 суднами тоннажем 140 000 брт.

Німецькі пароплавні компанії розпочали боротьбу за отримання своєї частки прибутку від трансатлантичних перевезень, використовуючи цих лініях пароплав «Кайзер Вільгельм дер Гроссе». Це було 209-метрове судно загальною місткістю 14349 рег. т, оснащене двома паровими машинами потужністю 27 000 л. та здатне розвивати швидкість 22,5 вузла. Воно було збудовано на штеттинській верфі для «Північнонімецького Ллойда». Британські судновласники уважно стежили за його першим плаванням, до якого судно вирушило 26 вересня 1897 року. Вже після цього рейсу пароплав "Кайзер Вільгельм дер Гроссе" отримав "Блакитну стрічку Атлантики". У 1900 році він перетнув Атлантичний океан трасою Нью-Йорк - Саутгемптон за 5 діб і 16 годин, проте в тому ж році поступився першістю іншому, ще більше великому суднукомпанії "Гамбург-Америка лінія" - "Дойчланд".

Пройшло трохи часу, і Атлантичний океан перетворився на своєрідний «спортивний майданчик» німців, на якому у великих змаганнях між берегами Європи та Америки змагалися лише два суперники: «Кайзер Вільгельм дер Гроссе» та «Дойчланд». Жоден із британських судів було з ними посперечатися. Успішним був для німців і 1901, коли вони вивели на траси пароплав «Кронпринц Вільгельм», і наступний, коли спустили на воду пароплав «Кайзер Вільгельм II». Обидва належали компанії «Північнонімецький Ллойд», і обидва стали володарями «Блакитної стрічки Атлантики».

Швидкість для пароплавних компаній була чудовою рекламою у залученні пасажирів, але вона ж мала і зворотний бік, що не сприяло зростанню прибутків. Британці, які тверезо оцінювали ситуацію, мирилися з другим місцем у суперництві, хоча й страждав на їх престиж морської держави. На рубежі століть британські судновласники зосередили свою увагу на збільшенні розмірів суден, заплющуючи очі навіть на їхню низьку швидкість, оскільки збільшення швидкості всього на половину вузла було пов'язане з істотним зростанням витрат при будівництві суден. Так, наприклад, компанія «Кунард» у 1900 році ввела в експлуатацію два судна – «Івернія» та «Саксонія», кожне місткістю 13 800 брт. При швидкості 16,5 вузла вони мали завидну стійкість, що забезпечувало пасажирам максимальний захист від неприємної морської хвороби. Кожне з цих двох суден коштувало 325 000 фунтів стерлінгів, брало на борт 1960 пасажирів та 250 членів команди, мало вантажопідйомність 11 000 тонн та витрачало 150 тонн вугілля на добу. Будівництво німецького пароплава «Дойчланд» коштувало 660 000 фунтів, при цьому загальна його місткість становила 16 502 рег. т. Він міг взяти на борт на 900 пасажирів менше, ніж судна компанії «Кунард», команда налічувала 550 осіб, вантажопідйомність була лише 600 тонн, а споживання вугілля на добу – 570 тонн. Витрати на будівництво порівняно з судами компанії «Кунард» були вдвічі вищі, чисельність команди теж у два рази більша, майже вчетверо вища витрата палива, значно менша кількість пасажирів та нікчемна вантажопідйомність – ось ті суттєві мінуси, які не могли врівноважити ніякі рекорди у швидкості. І доки британські компанії отримували регулярні прибутки, помисли німців у цьому напрямі залишалися нездійсненими. Їхні судна, увінчані «Блакитною стрічкою Атлантики», часто були збитковими, а досягнення у швидкості могли потішити лише німецької національної гордості.

У 1905 році компанія «Кунард» вивела на атлантичні лінії два нових судна - «Кишень» і «Каронію». Кожна з них могла взяти на борт 2600 пасажирів та 10 000 тонн вантажу. Їхні парові машини потужністю 21 000 к.с. дозволяли розвивати швидкість 18 вузлів, на обох суднах були гідравлічні приводи для закриття дверей на водонепроникних перебірках, що дистанційно керувалися з ходового містка.

Будівництво цих судів було відзначено визначною подією: випробуванням нового виду силової установки - парової турбіни. У 1884 році британський інженер Чарлз А. Парсонс сконструював реактивну турбіну, що мала в порівнянні з класичною паровою машиною цілу низку переваг. Спочатку вона була встановлена ​​лише на кількох невеликих судах, але після подолання деяких труднощів британська компанія «Аллен лайн» у 1905 році встановила турбіну на своїх пароплавах «Вікторіан» та «Вірджініан», що курсували трасою Європа - Канада. Результати виявилися настільки хорошими, що компанія «Кунард» додатково забезпечила «Каронію» паровою машиною, що рухала два гвинти, а на «Карманії» встановила три турбіни, що працювали на три гвинти. «Кишень» повністю виправдала надії, і нова силова установка для великих судів, якою була парова турбіна, викликала інтерес у всіх уславлених судновласників.

Жорстоке суперництво британських, німецьких, американських, французьких та скандинавських пароплавних компаній за оволодіння якомога більшим обсягом пасажирських перевезень між Європою та Північною Америкою вело до постійного зниження оплат і тарифів. Доходи компаній падали, і якщо уряди не надавали їм фінансової підтримки, як це мало місце у німецьких компаній, то коштів на будівництво нових суден, які за своїми параметрами відповідали б прогресу, досягнутому в суднобудуванні, і відповідали б все більшим вимогам багатих пасажирів у розкоші та швидкості, у них не було. Можна сказати, що на рубежі століть трансатлантичне судноплавство опинилося на якийсь час у стані кризи. І в цей момент у гру вступив американський фінансист та підприємець Дж. Пірпонт Морган. Його план був простий: створити гігантський міжнародний трест із переважанням американського капіталу, який отримав би право контролювати усі великі американські та європейські судноплавні компанії. Тоді конкурентів можна буде легко поставити на коліна, і залишиться лише диктувати суми, які забезпечують необхідний прибуток.

За короткий час Моргану справді вдалося заволодіти практично всім американським судноплавством та двома найбільшими німецькими компаніями – «Гамбург-Америка лінія» та «Північнонімецький Ллойд». Що стосується інших компаній, наприклад, голландської «Холланд - Америка лійн», він став власником більшої частини акцій. На початку 1902 року трест Моргана, що називався "Інтернешнл меркантайл марін К", або ІММ, зробив пропозицію британської компанії "Кунард". Цей крок викликав серйозне занепокоєння як у англійської громадськості, так і в британському адміралтействі, яке вже багато років різними субсидіями підтримувало великі англійські судноплавні компанії, але обумовлювало собі право у разі війни залучати для своїх потреб відповідні судна як допоміжні плавучі засоби. План Моргана ставив під загрозу всю цю систему, що досі надійно діяла. Американський фінансист для британського адміралтейства був абсолютно невідомою фігурою, а в принципових питаннях ризикувати не можна.

Тому адміралтейство одразу зробило необхідні кроки. Парламент заборонив переведення з британського суднового регістру судів, отриманих трестом Моргана, і розпочато переговори про фінансову допомогу компанії «Кунард». Переговори завершилися угодою, якою адміралтейство взяло він фінансування будівництва двох нових судів. Умови були такими: по-перше, витрати на будівництво не повинні перевищувати 2600000 фунтів і, по-друге, судна повинні бути здатні розвивати швидкість 24,5 вузла. Друга умова була продиктована тим, що адміралтейство не відкидало можливого зіткнення з кайзерівською Німеччиною. Найшвидшим німецьким пасажирським судном на той час був пароплав «Кайзер Вільгельм II», машини якого дозволяли розвивати швидкість 23,5 вузла. У нових британських судів швидкість мала бути вищою.

Угода між адміралтейством і компанією «Кунард» призвела до будівництва «Лузітанії» та «Мавританії», двох найбільших пароплавів того часу. Корпус «Лузітанії» було закладено у вересні 1904 року. 7 червня 1906 року судно спустили на воду, а коли 7 вересня 1907 року воно вирушало у своє перше плавання з Ліверпуля до Нью-Йорка, його прийшли проводжати 200 тисяч людей. Без перебільшення це був величезний плавучий палац. Довжина судна дорівнювала 240 метрів при ширині 27 метрів, потужність машин сягала 68 000 к.с., воно мало шість палуб, його загальна місткість становила 31 500 рег. т. У I класі могли розміститися 563 пасажири, у II – 464 та у III – 1138. Про них дбала команда у 900 осіб.

11 лютого 1809 року американець Роберт Фултон запатентував свій винахід – перший корабель на паровій тязі. Незабаром пароплави прийшли на зміну вітрильних суден і були головним водним транспортом до середини ХХ століття. Ось 10 найвідоміших пароплавів

Пароплав «Клермонт»

"Клермонт" став першим офіційно запатентованим судном на паровій тязі в історії кораблебудування. Американець Роберт Фултон, дізнавшись про те, що французький інженер Жак Пер'є вдало провів випробування першого корабля з паровим двигуном на Сені, вирішив втілити цю ідею у життя. В 1907 Фултон здивував нью-йоркську публіку, спустивши на воду Гудзона корабель з великою трубою і величезними гребними колесами. Роззяви були чимало здивовані, що цей витвір інженерної думки Фултона взагалі зміг зрушити з місця. Але «Клермонт» не тільки пішов Гудзоном, але й зміг рухатися проти течії без допомоги вітру і вітрил. Фултон отримав патент на свій винахід і протягом кількох років удосконалив теплохід та організував постійні річкові рейси на «Клермонті» річкою Гудзон від Нью-Йорка до Олбані. Швидкість першого пароплава була 9 км/год.

Пароплав "Клермонт"

Перший російський пароплав «Єлизавета»

Пароплав «Єлизавета», побудований для Росії шотландським механіком Чарльзом Бердом, вступив у дію 1815 р. Корпус судна був дерев'яним. Металева труба діаметром близько 30 см і висотою 7,6 м за попутного вітру служила замість щогли для постановки вітрил. Пароплав потужністю 16 кінських сил мав 2 гребні колеса. Свій перший рейс пароплав здійснив 3 листопада 1815 від Санкт-Петербурга до Кронштадта. Щоб випробувати швидкість пароплава, командир порту наказав змагатися з ним своєму кращому катеру. Оскільки швидкість «Єлизавети» досягала 10,7 км/год, веслярам, ​​які посилено налягали на весла, вдавалося часом обігнати пароплав. До речі, російське слово «пароплав» узвичаїв морський офіцер П. І. Рікорд, учасник цього плавання. Надалі пароплав використовувався для перевезення пасажирів та буксирування барж у Кронштадт. А до 1820 російський флот налічував вже близько 15 пароплавів, до 1835 - близько 52.

Перший російський пароплав "Єлизавета"

Пароплав «Саванна»

Пароплав «Саванна» став першим пароплавом, який у 1819 році перетнув Атлантичний океан. Він здійснив рейс із американського міста Саванна в англійський Ліверпуль за 29 днів. Потрібно відзначити, що майже весь шлях пароплав йшов під вітрилами, і тільки коли стихав вітер, включали парову машину, щоб судно могло рухатися і в штиль. На початку ери пароплавобудування на суднах, що здійснювали далекі рейси, залишали вітрила. Моряки ще не довіряли силі пари: був великий ризик, що паровий двигун зламається посередині океану або до порту призначення не вистачить палива.

Пароплав "Саванна"

Пароплав «Сіріус»

Відмовитися від використання вітрил ризикнули лише через 19 років після трансатлантичного рейсу «Савани». Колісний пароплав «Сіріус» вийшов з 40 пасажирами з англійського порту Корк 4 квітня 1838 і досяг Нью-Йорка через 18 днів і 10 годин. "Сіріус" вперше перетнув Атлантичний океан, не піднімаючи вітрил, лише за допомогою парового двигуна. Цей корабель відкрив постійну комерційну пароплавну лінію через Атлантику. "Сіріус" рухався зі швидкістю 15 км/год і витрачав жахливо велику кількість палива - 1 тонну на годину. Корабель був перевантажений вугіллям – 450 тонн. Але навіть цього запасу для рейсу забракло. «Сіріус» з гріхом навпіл дістався Нью-Йорка. Щоб судно продовжувало рухатися, у топку довелося кидати корабельні снасті, щогли, дерев'яний настил містків, поручні та навіть меблі.

Пароплав "Сіріус"

Пароплав «Архімед»

Один із перших парових пароплавів із гвинтом побудував англійський винахідник Френсіс Сміт. Англієць вирішив використати відкриття давньогрецького вченого Архімеда, яке було відоме вже тисячу років, але використовувалося лише для подачі води при зрошенні, - гвинт. У Сміта виникла ідея використати його для руху судна. Перший пароплав під назвою «Архімед» було збудовано 1838 року. Він переміщався за допомогою гвинта діаметром 2,1 м, на який працювали дві парові машини потужністю 45 кінських сил кожна. Судно мало вантажопідйомність 237 тонн. "Архімед" розвивав максимальну швидкість близько 18 км/год. Далеких рейсів «Архімед» не робив. Пройшовши успішні випробування на Темзі, корабель продовжив працювати на внутрішніх каботажних лініях.

Перший гвинтовий пароплав "Стоктон", що перетнув Атлантику

Пароплав «Стоктон»

"Стоктон" став першим гвинтовим пароплавом, що здійснив плавання через Атлантичний океан з Великобританії в Америку. Історія його винахідника, шведа Джона Еріксона, дуже драматична. Він вирішив застосувати гвинт для руху парового судна одночасно з англійцем Смітом. Свій винахід Еріксон вирішив продати військовому флоту Великобританії, для чого на свої гроші збудував гвинтовий пароплав. Військове відомство не оцінило нововведення шведа, Еріксон опинився у в'язниці за борги. Врятували винахідника американці, яких дуже зацікавило маневрене парове судно, у якого руховий механізм був захований нижче за ватерлінію, а труба могла опускатися. Саме таким був пароплав «Стоктон» силою 70 кінських сил, який Еріксон побудував для американців, а назвав на честь свого нового друга, морського офіцера. На своєму пароплаві в 1838 Еріксон назавжди поїхав в Америку, де отримав славу великого інженера і розбагатів.

Пароплав «Амазонка»

У 1951 році газети називали корабель «Амазонка» найбільшим дерев'яним пароплавом, колись побудованим у Британії. Цей пасажирський транспорткласу "люкс" міг підняти на борт понад 2000 тонн і був забезпечений паровою машиною потужністю 80 кінських сил. Хоча вже 10 років з верфей сходили пароплави з металу, англійці побудували свого гіганта з дерева, тому що консервативне британське адміралтейство з упередженням належало до нововведень. 2 січня 1852 року «Амазонка» з командою 110 найкращих британських моряків відпливла до Вест-Індії, прийнявши на борт 50 пасажирів (зокрема лорда Адміралтейства). На початку шляху судно атакувало сильний та тривалий шторм, щоб продовжувати рухатися далі, довелося запустити паровий двигун на повну потужність. Машина з підшипниками, що перегрілися, працювала без зупинки 36 годин. І 4 січня офіцер, що стояв на вахті, побачив, що з люка машинного відділення вириваються язики полум'я. Вже за 10 хвилин пожежа охопила палубу. Загасити вогонь у штормовий вітер не вдавалося. «Амазонка» продовжувала рухатися хвилями зі швидкістю 24 км/год, і спустити на воду рятувальні шлюпки не було можливості. Пасажири металися в паніці палубою. Тільки коли паровий котел виробив усю воду, людей вдалося посадити до рятувальних баркасів. Через деякий час ті, хто вплив у рятувальних шлюпках, почули вибухи – це вибухнув порох, що зберігався в трюмах «Амазонки», і корабель пішов на дно разом з капітаном і частиною команди. Зі 162 людей, які вийшли в плавання, врятувалися лише 58. З них семеро померли на березі, а 11 людей збожеволіли від пережитого. Загибель "Амазонки" стала жорстоким уроком для лордів Адміралтейства, які не хотіли визнавати, яку небезпеку таїло у собі поєднання дерев'яного корпусу корабля з паровою машиною.

Пароплав "Амазонка"

Пароплав «Великий Схід»

Пароплав "Великий Схід" - попередник "Титаніка". Цей сталевий гігант, що зійшов на воду в 1860 році, був 210 метрів завдовжки і протягом сорока років вважався великим кораблемв світі. "Великий Схід" був оснащений і гребними колесами, і гребними гвинтами. Корабель став останнім шедевром одного з відомих інженерів ХІХ століття Ізамбарда Кінгдома Брюнеля. Величезне судно будувалося, щоб перевозити пасажирів з Англії в далекі Індію та Австралію, не заходячи до портів для заправки паливом. Брюнель задумав своє дітище, як найбезпечніше судно у світі – «Великий Схід» мав подвійний корпус, який оберігав його від затоплення. Коли свого часу корабель отримав пробоїну більшу, ніж «Титанік», він не лише залишився на плаву, а й зміг продовжити рейс. Технологія будівництва таких великих судів на той час ще не була відпрацьована, і споруда «Великого Сходу» була затьмарена багатьма смертями робітників, які працювали у доку. Плавучий колос спускали на воду цілих два місяці – ламалися лебідки, кілька робітників зазнали травм. Катастрофа сталася і під час запуску двигуна – вибухнув паровий котел, обваривши окропом кілька людей. Інженер Брюнель помер, дізнавшись про це. Отримавши погану славу ще до сходу на воду, «Великий Схід», розрахований на 4000 чоловік, вирушив у свій перший рейс 17 червня 1860 всього з 43 пасажирами і 418 членами екіпажу на борту. І надалі охочих плисти через океан на «невдачливому» судні було мало. 1888 року судно вирішили розібрати на металобрухт.

Пароплав "Великий Схід"

Пароплав «Великобританія»

Перший гвинтовий пароплав із металевим корпусом «Великобританія» зійшов зі стапелів 19 липня 1943 року. Його конструктору, Ізомбарду Брюнелю вдалося першим поєднати останні досягнення на одному великому кораблі. Брюнель поставив завдання перетворити тривалі та небезпечні трансатлантичні пасажирські перевезення на швидкі та розкішні морські подорожі. Величезні парові двигунипароплави «Великобританія» споживали 70 тонн вугілля на годину, видавали потужність 686 кінських сил та займали три палуби. Відразу після спуску на воду пароплав став найбільшим залізним судном у світі з гребним гвинтом, започаткувавши еру парових лайнерів. Але й на цьому металевому гіганті про всяк випадок стояли вітрила. 26 липня 1845 року пароплав «Великобританія» вирушив у свій перший рейс через Атлантику з 60 пасажирами на борту та 600 тоннами вантажу. Пароплав рухався зі швидкістю приблизно 17 км/год і через 14 діб та 21 годину зайшов у порт Нью-Йорка. Через три роки успішних рейсів «Великобританію» спіткала невдача. 22 вересня 1846 року пароплав, перетинаючи Ірландське море, опинився в небезпечній близькості від берега, і приплив, що почався, виніс судно на сушу. Катастрофи не трапилося - коли настав відплив, пасажирів спустили з борту на землю та розвезли в екіпажах. Через рік «Великобританію» врятували з полону, прорив канал, і судно знову стало на воду.

Величезний трансатлантичний паровий лайнер "Титанік", який забрав життя понад тисячу пасажирів

Пароплав «Титанік»

Сумнозвісний «Титанік» був найбільшим пасажирським лайнером у світі на момент власного будівництва. Цей пароплав-місто важило 46 000 тонн і був завдовжки 880 футів. Окрім кают, на суперлайнері були гімнастичні зали, басейни, східні лазні та кафе. «Титанік», який відійшов від англійського берега 12 квітня, міг вмістити до 3000 пасажирів і близько 800 чоловік команди і пересувався з максимальною швидкістю 42 км/год. У фатальну ніч із 14 на 15 квітня, зіткнення з айсбергом, «Титанік» йшов саме на такій швидкості – капітан намагався побити світовий рекорд океанських пароплавів. Під час аварії на борту було 1309 пасажирів і 898 членів екіпажу. Врятувалися лише 712 людей, 1495 загинули. Рятувальних шлюпок на всіх не вистачило, більшість пасажирів лишалися на кораблі без надії на порятунок. 15 квітня о 2 годині 20 хвилин гігантський пасажирський корабель, який здійснював свій перший рейс, затонув. Тих, хто залишився живим, підібрало судно «Карпатія». Але й на ньому не всі врятовані були доставлені до Нью-Йорка живими і здоровими – частина пасажирів «Титаніка» померла в дорозі, дехто втратив розум.

Захоплені конкурентною боротьбою власники трансатлантичних пакетботів не відразу помітили, що у них з'явився страшний ворог, який через кілька десятиліть почне витісняти вітрильні судна з усіх океанських трас. То були пароплави.

До завдання нашої книги не входить розповідь про те, як і де з'явилися перші парові судна. Обмежимося тільки довідкою, що до того часу, коли на Атлантиці була заснована перша регулярна лінія, різних країнахсвіту вже було збудовано десятки пароплавів. Але тоді вони не становили для пакетботів жодної загрози, оскільки основним місцем їхньої роботи були річки та канали.

Коли один із творців ранніх пароплавів Джон Фітч висловив у присутності групи підприємців пророчу думку, що настане час, і пароплави, особливо пасажирські, будуть віддавати перевагу всім іншим. транспортним засобам, один із учасників цих зборів шепнув іншому: "Бідолаха! Як шкода, що він з глузду з'їхав!". А один з великих вчених початку XIX століття Діонісій Ларднер цілком авторитетно заявив, що пароплав ніколи не зможе прийняти на борт такої кількості палива, яка потрібна для перетину океану, і тому створення пароплава, що працює на лінії Нью-Йорк - Ліверпуль, - це така сама безглуздість, як подорож з Нью-Йорка на... Місяць.

Проте життя спростувало ці пророцтва, і пароплави почали поступово пробивати собі шлях крізь зневіру та забобони.

Коли на одній з американських верфей будувався вітрильник Саванна, ніхто не думав, що він увійде до всіх книг з історії мореплавання. Цим вітрильник зобов'язаний чудовому моряку Мозесу Роджерсу, який командував першими пароплавами Роберта Фултона і настільки увірував у майбутнє парових суден, що вирішив заснувати власну пароплавну компанію. З цією метою він придбав парову машину і тепер шукав судно, щоби поставити на нього цей агрегат. Вибір ліг на щойно побудовану Саванну.

Судно мало граціозно вигнутий ніс і немов обрубану, так звану транцеву корму. Серед трьох високих щог, що несли вітрила, дуже незвично виглядала химерна труба, що складалася з двох колін - так, що її можна було повертати в різні боки, щоб дим і іскри не потрапляли на вітрила. На бортах Саванни були встановлені гребні колеса діаметром 4,6 м, які при плаванні під вітрилами знімали, складали віялом і в такому вигляді укладали на палубу, де вони не займали багато місця. Для захисту палуби і людей, що перебували на ній, від бризок над гребними колесами змонтували знімні брезентові щитки.

На Савані були два салони та каюти першого класу на 32 пасажири. Швидкість Саванни під час роботи парової машини була черепашою: всього 6 уз.

Спочатку Роджерс мав намір експлуатувати Саванну вздовж Атлантичного узбережжя США, але на той час у країні настала депресія, і власник вирішив перегнати корабель через океан, там вигідно збути його і заснувати більш рентабельне підприємство.

19 травня 1819 року в газеті "Саванна Ріпаблікан" з'явилося таке оголошення: "Пароплав Саванна (капітан Роджерс) завтра, 20-го числа, за будь-яких обставин вирушить до Ліверпуля". Щодо "будь-яких обставин" капітан дещо переоцінив свої можливості. Але 22 травня – день, який досі відзначається в Америці як свято мореплавання, – Саванна таки вийшла в рейс, маючи на борту 75 т вугілля та близько 100 м 3 дров. Клуби чорного диму огорнули роззяв, що зібралися на березі, щоб проводити в плавання дивовижне судно. Щойно берег зник з поля зору, погасили вогонь у топках, і подальшу частину шляху Саванна йшла переважно під вітрилами.

Втім, незважаючи на вкрай рідкісне звернення до парової машини, більш ніж скромні запаси палива дуже швидко добігли кінця, і 18 червня в судновому журналі з'явився запис: "Немає вугілля, щоб підтримувати пару". Добре, що енергетична криза настала у Роджерса вже поблизу берегів Англії, так що судно без особливих подій дісталося найближчого порту Кінсейл і поповнило свої запаси.

А ще за дві доби у Ліверпульського порту відбулася сенсація. Берегова охорона побачила судно, охоплене димом, і кілька кораблів поспішили до нього на допомогу. Яке ж було здивування моряків, коли вони переконалися, що судно, що рятується, йде від них досить жваво і його екіпаж зовсім не бажає, щоб його рятували.

Так, через 27 діб 11 годин після виходу з американського порту Саванна дісталася Ліверпуля. В Англії до новинки поставилися з великою цікавістю, але не більше. Купити пароплав ніхто не забажав. Так само невдало завершилися комерційні відносини Роджерса в Стокгольмі та Петербурзі. Несолоно хлібавши глибокої осені того ж року Саванна повернулася назад до Америки. За весь час плавання із заходу на схід і назад парова машина Саванни працювала лише 80 годин, і тому англійці в жодному разі не погоджуються визнати це судно першим трансатлантичним пароплавом.

Мозес Роджерс, який повернувся до США, опинився на межі руйнування і, щоб якось врятувати становище, запропонував Саванну військово-морському відомству, але його пропозицію відхилили. На превеликий труд Роджерс продав Саванну на аукціоні дрібної нью-йоркської компанії вітрильних пакетботів. Нові власники перш за все зняли з судна парову машину, а потім поставили на лінію Нью-Йорк - Саванна. Але робота екс-парохода виявилася дуже короткочасною. Через рік Саванна сіла на камені біля острова Лонг-Айленд, і її навіть не стали знімати. Сам же Роджерс повернувся на річкові пароплави, але помер від лихоманки.

Після Саванни було ще кілька парових суден, які зовсім не призначалися для підкорення Атлантики, але волею випадку, спрямовані через океан, вони, частково використовуючи енергію вітру, досягали мети. Серед цих першопрохідників Атлантики були військовий корабель Райзінг Стар; вітрильна шхуна Керолайн, на яку, як і на Саванну, згодом поставили парову машину: пароплав Кальп, через кілька років перейменований у Кюрасао; пароплав Ройял Вільям. Останнє судно, побудоване в 1831 році, цікаве тим, що серед 235 його акціонерів-співвласників були Семюель Кунард, з ім'ям якого пов'язана вся наступна історія трансатлантичного судноплавства, а також два його брати: Генрі і Джозеф.

Судно було закладено у Квебеку у вересні 1830 року та спущено на воду 29 квітня 1831 року. З нагоди спуску мер Квебеку оголосив вихідний день. На церемонії були присутні тисячі жителів міста, гриміли оркестри та палили гармати. Спущене на воду судно відбуксирували до Монреалю, де на нього поставили дві парові машини загальною потужністю близько 300 л. с.

Зовні Ройял Вільям нагадував традиційну вітрильну шхунуз гострим носом і довгим бушпритом, але між трьома щоглами виднілася скромна тонка димова труба.

По бортах дерев'яного корпусу оберталися і відчайдушно шльопали по воді гребні колеса - як це робить людина, яка впала в річку. Судно могло прийняти на борт 130 пасажирів: 50 каютних та 80 безкаютних.

Спочатку Ройял Вільям призначався для коротких рейсів між канадськими портами Галіфаксом і Квебеком, але пасажири не балували це "вогнебезпечне" судно своєю увагою, а коли в Канаді спалахнула епідемія холери, пароплав і зовсім виявився без справ. І тоді власники Ройял Вільяма вирішили зробити те, що десять років тому зробив власник Саванни Мозес Роджерс: спробувати продати нікому не потрібне судно в Європі.

Канадські газети широко розрекламували цей рейс, призначений 1 серпня 1833 року. Пасажирам обіцяли "зі смаком оброблені, елегантні каюти", чудове обслуговування. Вартість квитка становила 20 фунтів стерлінгів, "не враховуючи вартість вина".

Незважаючи на широку рекламу, власникам пароплава вдалося спокусити всього семеро пасажирів (усі - англійці), які довірили свої життя вогнедишному чудовиську. Невеликий був і вантаж пароплава: опудало птахів - зразків фауни Канади, які якийсь майстер Мак-Каллоч відправляв до Лондона на продаж.

4 серпня 1833 року о 5 годині ранку судно вийшло з Квебеку. У порту Пікту (Нова Шотландія) пароплав прийняв вугілля та інші припаси, а педантичний митник зробив у книзі реєстрації наступний запис:

"17 серпня. Ройял Вільям. 363 peг. т, 36 осіб. Порт призначення - Лондон. Вантаж - близько 330 т вугілля, коробка з чучелами птахів, шість запасних брусів для рангоуту, ящик, десять скринь багажу. Деяка кількість меблів та арфа" .

Атлантика зустріла Ройял Вільям страшним штормом. Була поламана фок-щогла, вийшла з ладу одна з двох парових машин. Насилу капітанові Джону Мак-Дугаллу і механіку вдалося відремонтувати машину. Щочетвертої доби доводилося стопорити машини, щоб очистити котли від накипу.

Проте пароплав благополучно дістався Англії, і на відміну Саванни його вдалося вигідно продати - за 10 тисяч фунтів стерлінгів. Новий власник недовго користувався пароплавом і не без вигоди перепродав його до Іспанії, де під ім'ям Ізабелла Сехунда колишній Ройял Вільям став першим пароплавом у складі іспанського військово-морського флоту. Примітно, що на посаду командира цього корабля запросили Мак-Дугалла, який так майстерно привів пароплав з Америки до Європи.

У 1837 був побудований ще один Ройял Вільям - цього разу з іншого боку Атлантики, в Ліверпулі. Це перший пароплав із залізними водонепроникними перебірками, хоча корпус все ще був виготовлений із дерева.

У перше плавання новий Ройял Вільям вийшов 5 липня 1838, маючи на борту 32 пасажири. За спогадами очевидців, пароплав сидів у воді так глибоко, що пасажирам, щоб помитися, достатньо було перегнутися через фальшборт.

Атлантика зустріла лайнер суворими штормами, тож для подолання океану знадобилося 19 діб. Проте американці дали пароплаву високу оцінку. В американських газетах з'явилися рекламні оголошення наступного характеру:

"Англійський пароплав Ройял Вільям, 617 peг. т, капітан Суенсон. Цей чудовий пароплав, який недавно прибув до Нью-Йорка, піде в Ліверпуль у суботу 4 серпня о 4 годині дня. Корабель був побудований всього 16 місяців тому. Завдяки своїй конструкції (розділений) на п'ять водонепроникних відсіків) він вважається одним з найбезпечніших судів в Англії. На пароплаві просторі та зручні каюти. Вартість проїзду - 140 доларів, включаючи харчування та вино.

Як і було оголошено, 4 серпня о 4 годині дня пароплав відправився з Нью-Йорка до Європи і перетнув Атлантику за дуже гарний час– 14,5 діб. Цей пароплав прослужив дуже довго і пішов на злам лише 1888 року.

Серед суден - попередників парових трансатлантичних лайнерів не можна не відзначити пароплав Ліверпуль, названий так на честь міста, де його спустили на воду. Для свого часу це було досить велике судно завдовжки 70 м, яке приймало на борт 700 т вантажу та 450 т вугілля. Як писала газета "Ліверпуль Мерк'юрі" від 12 жовтня 1838 року, це "плавучий левіафан, що має могутні засоби, щоб подолати тисячі миль проти вітру та зустрічних течій".

"Плавучий левіафан" Ліверпуль

Ліверпуль увійшов до історії трансатлантичного судноплавства як перший двотрубний пароплав. При внутрішньому оформленні кают та інших приміщень на цьому судні вже з'явилися елементи розкоші, які згодом перетворили лайнери на плавучі палаци та готелі.

20 жовтня 1838 року пароплав вийшов із Ліверпуля, маючи на борту 50 пасажирів. 150 т вантажу, 563 т вугілля. Але вже на шосту добу плавання капітан побачив, що запаси палива тануть із катастрофічною швидкістю, і йому нічого не залишалося, як повернутися до порту Корк. щоб поповнити бункер.

Тільки 6 листопада пароплав вдруге вийшов у рейс і 23 листопада, на 17 добу плавання, прибув до Америки. Треба сказати, що великого успіху Ліверпуль у відсутності: добре оформлені інтер'єри було неможливо компенсувати неякісно зроблений корпус судна, через пази якого під час штормів всередину просочувалася вода, а швидкістю лайнер поступався як паровим, а й багатьом вітрильних судам. Тому після кількох рейсів в Америку і назад з однаковими результатами (туди – за 17, назад – за 15 діб) пароплав продали іншій компанії, яка стала називати його Грейт Ліверпуль, і під цим ім'ям у 1846 році лайнер загинув.

Першим судном, що перетнуло Атлантику без допомоги вітру, став порівняно невеликий пароплав Сіріус, збудований у 1837 році і призначався для перевезення вантажів та пасажирів між Лондоном та ірландським портом Корк.

У ті роки лондонський підприємець Джуніус Сміт заснував трансатлантичну пароплавну компанію і замовив для неї пароплав, який згодом отримав ім'я Брітіш Квін. Пароплав був спроектований таким чином, що не міг перетнути Атлантику без допомоги вітру. Але несподівано фірма, яка будувала судно, збанкрутувала, і воно залишилося недобудованим.

Тим часом видатний інженер Брунель (йому ми присвятимо багато місця на сторінках нашої книги) закінчував будівництво свого первістка Грейт Уестерн. У Сміта не було сумніву, що пароплав Брунеля першим перетне Атлантику без допомоги вітру, а цього Сміт не хотів допустити, і він приймає відчайдушне рішення: знайти підходящий пароплав і послати його в Америку, щоб випередити Грейт Уестерн.

Зрозуміло, відповідного пароплава Сміт не знайшов – таких судів тоді ще просто не було, і тому після довгих пошуків він зупинив свій вибір на явно не пристосованому для своєї історичної місії пароплаві Сіріус. Єдине, на що міг сподіватися підприємець, - це на удачу і відчайдушного капітана Робертса - гарячого прихильника парових машин.

3 квітня 1838 року о 10 годині 30 хвилин Сіріус вийшов у рейс, маючи на борту 98 пасажирів та 450 т вугілля. Перевантажений пароплав сидів у воді майже по саму палубу. Якби невеликий шквал, і Сіріус неминуче перекинувся б, але, видно, сама доля оберігала судно - погода стояла чудова.

Всього на Сіріусі було 37 членів екіпажу, включаючи двох юнг, стюардесу та "служителя", функції якого досі залишаються загадкою.

Практично одночасно вийшов у рейс і Грейт Уестерн, але всім було ясно, що тільки диво може принести перемогу Сіріусу. Але це диво сталося: на самому початку шляху на Грейт Уестерні виникла пожежа, і йому довелося повернутися в порт. Так капітан Робертс отримав несподівану фору і він використав її повною мірою. Якщо матрос діяв недостатньо квапливо, капітан вихоплював пістолет і тому доводилося ворушитися. Коли на пароплаві скінчилися запаси вугілля, у топку полетіли розрубані на дрова шматки щогли, меблі та... дерев'яна лялька, яка реквізована в ім'я благородної мети в однієї маленької пасажирки.

22 квітня пізно ввечері Сіріус закінчив перехід, а вранці 23 квітня з тріумфом увійшов до Нью-Йоркського порту з результатом 18 діб 2 години. У газеті "Курір Інкуайєрер" від 24 квітня з'явилися наступні рядки:

"Ми не можемо судити, наскільки рентабельно використовувати пароплави на регулярних поштових лініях з погляду витрати палива. Але якщо говорити про саму можливість перетину Атлантики під парою... - у цьому питанні навіть найвпевненіші скептики мають перестати сумніватися".

1 травня Сіріус вирушив у зворотний рейс і 18-го числа благополуччя ошвартувався в порту Фалмут. За цей подвиг Роберте був призначений капітаном великого пароплава Брітіш Квін, проте його тріумф був недовгим. Незабаром капітан Роберте загинув разом із пароплавом Президент. Сам же Сіріус більше не посилали через Атлантику, і він скромно працював на лінії Лондон - Корк.

Що ж до конкурента Сіріуса - великого пароплава Грейт Уестерн, то він вийшов у рейс після ремонту на три доби пізніше і відстав від Сіріуса лише на шість годин. Але якщо на Сіріусі були витрачені всі паливні ресурси, то на Грейт Уестерні залишався ще неабиякий запас вугілля.

Ми вже згадали про Брітіш Куїн, який мав стати першим пароплавом, який перетнув Атлантику без допомоги вітру. Коли його, нарешті, збудували, газетярі назвали цей лайнер "красивим зразком лондонського суднобудування, який за елегантністю, міцністю та досконалістю пропорцій не знає собі рівного". Спущений на воду 24 травня 1838 року, Брітіш Куїн став найбільшим у світі пароплавом. Це був трищогловий лайнер з вітрильним озброєннямбарка. Ніс дерев'яного корпусу прикрашала скульптура королеви Вікторії. Передбачалося, що судно отримає ім'я Принцеса Вікторія, але доки йшло будівництво, Вікторія стала королевою, і пароплав назвали Брітіш Куїн, тобто Британська королева. Добудова судна затяглася до літа 1839, а коли робота була завершена, на Атлантиці вже безроздільно панував Грейт Уестерн.

У першому рейсі Брітіш Квін під командуванням нашого знайомого капітана Робертса перетнула Атлантику за 15 діб. Назад новий лайнер виходив з Нью-Йорка 1 серпня. За збігом обставин цього ж дня виходив у рейс Грейт Уестерн, і багато пасажирів і мешканців Нью-Йорка укладали парі: який із двох пароплавів прийде першим. Можливо, саме тоді, на нью-йоркському причалі, і зародилася ідея символічного призу "Блакитна стрічка", під прапором якого пройшла вся наступна історія трансатлантичного пасажирського судноплавства. Потрібно сказати, що цю гонку виграв Грейт Уестерн, випередивши конкурента на 12 годин.

Насилу завойовував пароплав своє право на існування, і це було зрозуміло. Адже довгий час пароплав програвав вітрильникам практично за всіма статтями - за будівельною вартістю, експлуатаційними витратами, безпекою. Адже лише за період 1816-1838 років загинуло 260 американських річкових пароплавів, у тому числі 99 - внаслідок вибуху котла.

Надійність парових машин була вкрай низька - вони часто ламалися. Та й палива їм потрібно стільки, що капітанові завжди загрожувала небезпека залишитися посеред океану без вугілля. Тому навіть через багато десятиліть, коли пароплави повністю витіснили пакетботи, на них ще довгий час "про всяк випадок" зберігалися щогли з вітрилами.

Дуже програвали пароплави і за суто естетичними критеріями. У них нічого не було від краси та елегантності своїх предків – вітрильників і нічого від грандіозності та могутності своїх нащадків – пароплавів, турбоходів та теплоходів. Брудні, закопчені, з безглуздими трубами, потворної архітектури, вони були схожі на бридке каченя з казки Андерсена, і знадобилися величезні зусилля, творча напруга вчених і конструкторів кількох поколінь, щоб гидке каченя перетворилося на прекрасного лебедя.

Навіть той найголовніший фактор, Який, здавалося б, повинен був стати вирішальним доводом на користь пароплава - швидкість - на першому етапі розвитку парових суден обертався проти них. Капітани вітрильників, які мали величезний досвід судноводіння, обганяли пароплави, хоча сьогодні це видається неймовірним. І, тим щонайменше, це. До початку 30-х років минулого століття пароплави перетинали Атлантику за 15-20 діб, а ще в 1815 році вітрильник Галатея пройшов шлях від Ньюфаундленда до Ліверпуля за 11 діб, вітрильник Йорктаун перетнув Атлантику за 13,5 діб, Оксфорду знадобилося близько а кліпер Дредноут в одному зі своїх рейсів подолав дистанцію від Нью-Йорка до Квінстауна за... 9 діб 17 годин! Минуло десятиліття, як пароплави побили ці рекорди, поставлені вітрильниками. І треба було мати дар великого передбачення, щоб у перших, настільки далеких від досконалості парових судах побачити ту вирішальну силу, яка згодом зробить пароплав володарем моря: а саме, здатність вийти з-під влади стихії, стати незалежним від примх вітрів і забезпечити регулярність судноплавства .

1 грудня 1930 рокуна судноверфі Джона Брауна, розташованої у графстві Клайдбенк, відбулося урочисте закладання судна "Queen Mary"- одного з найграндіозніших пасажирських кораблів. До цієї знаменної дати ми підготували огляд найцікавіших судів, які залишили свій слід історії кораблебудування.

Royal William

Royal William став одним із перших пасажирських кораблів, що перетнули Атлантичний океан. Він був спущений на воду 27 квітня 1831 року у Квебеку. Корабель кілька разів перепливав між Квебеком та атлантичними колоніями, поки шлях не був закритий у зв'язку з епідемією холери у 1832 році. Пізніше Royal William був проданий іспанському флоту, де він прослужив досить тривалий час.

Great Eastern

Great Eastern (Левіафан) був спущений на воду у 1858 році. 211-метровий пароплав вважався найбільшим судном до 1899 року. Він досягав швидкості в 14 вузлів, мав водотоннажність у 32000 тонн, а його двигуни видавали потужність 8000 к.с.. З 1864 корабель був перероблений у укладач трансатлантичного кабелю, а в 1888 був проданий на металобрухт за £16 000.

Servia

Перший у світі сталевий лайнер Servia здійснив свій перший рейс у 1881 році. Через деякі інноваційні технології (наприклад, електричного освітлення), багато істориків називають його першим "сучасним" лайнером. 10300-сильний корабель досягав швидкості 17 вузлів. Конструктори наголосили саме на пасажирських перевезеннях, зменшивши обсяг вантажного відсіку та запропонувавши клієнтам неймовірно зручні умови перебування на судні. 1902 року судно було знято через поломку.

Kaiser Wilhelm der Grosse

Перший лайнер із чотирма трубами, Kaiser Wilhelm der Grosse, був спущений на воду 4 травня 1897 року. Він ознаменував початок епохи нових, сучасніших і найпотужніших пасажирських кораблів. Лайнер вперше завоював Блакитну стрічку Атлантики для Німеччини за швидку подорож з Європи до Америки. Під час Першої світової війни його було перероблено у військовий корабель. Kaiser Wilhelm був потоплений у 1914 році.

Titanic

Легендарний лайнер Titanic був спущений на воду 10 квітня 1912 року. Він розвивав максимальну швидкість 24 вузла. Водотоннажність 269-метрового гіганта становила 52 тисячі тонн. Проте доля лайнера трагічно обірвалася на першому рейсі: Титанік затонув 14 квітня після зіткнення з айсбергом.

Normandie

Трансатлантичний лайнер Normandieрозпочав свій перший рейс 29 травня 1935 року. Корабель, водотоннажність якого становила 71000 тонн, досі вважається найпотужнішим коли-небудь побудованим турбоелектричним судном. Завдяки інноваційному дизайну корпусу, вишуканому інтер'єру та вражаючим технічним характеристикам багато експертів визнавали його найкращим лайнером. 9 лютого 1942 року лайнер спалахнув від іскри в одній з кают. Пізніше його було здано на металобрухт.

Queen Mary

26 вересня 1934 року легендарний лайнер Queen Mary був спущений на воду. Проте, лише через 18 місяців 160 000-сильна машина відправилася в перший рейс. Лайнер перетнув Атлантику за 3 дні 23 години 57 хвилин із середньою швидкістю 30,63 вузла, а в одному з наступних рейсів завоював "Блакитну стрічку Атлантики". 1 березня 1940 був відданий наказ підготувати лайнер для військової служби. Після війни він повернувся на трансатлантичний маршрут, проте виявився далеко не таким рентабельним. 10 грудня 1967 року лайнер зайняв своє місце в бухті Лонг-Біч і тепер є музеєм.

Voyager of the Seas

Круїзний лайнер Voyager of the Seas часто називають "плавучим готелем" через кількість розваг, яких він може запропонувати клієнтам: каюти на будь-який смак, магазини, ресторани, спортивні майданчики, альпіністська стінка, ковзанка та багато іншого. Його довжина становить 311 метрів, потужність – 75,6 МВт, швидкість – 22 вузли, а максимальна місткість – 3840 пасажирів.

Queen Mary 2

У 2003 році судно Queen Mary 2 стало найбільшим лайнеромв світі. 17-типалубна машина здатна розвивати швидкість до 30 вузлів та вміщує 2,620 пасажирів. У данину сучасним стандартам, корабель оснащений величезною кількістю магазинів, ресторанів та розважальних центрів.

Allure of the Seas

Allure of the Seas, що вирушив у свій перший рейс три роки тому - 1-го грудня 2010-го, досі є найбільшим круїзним лайнером. Він пропонує своїм 6,296 пасажирам найнеймовірнішу різноманітність послуг, включаючи театр, каруселі та ковзанку. Лайнер оснащений складними (телескопічними) трубами, що дозволяють проходити під низькими мостами. Середня швидкість машини сягає 27 вузлів. Надійна система безпеки вже кілька разів проявляла себе з кращого боку, успішно усуваючи невеликі загоряння.