Сучасній молоді, і навіть громадянам зрілим, важко зрозуміти, яке захоплення викликали ці, що здавались тоді фантастичними, літаючі машини. Сріблясті крапельки, що стрімко розтинають за собою блакитне небо, розбурхували уяву молодих людей початку п'ятдесятих. Широкий не залишав сумнівів у типі двигуна. Сьогодні лише комп'ютерні ігри на зразок War Thunder, з їхньою пропозицією придбати реактивний акційний літак СРСР, дають якесь уявлення про цей етап розвитку вітчизняної авіації. Але починалося все ще раніше.
Що означає «реактивний»
Виникає резонне питання про назву типу літальних апаратів. По-англійському воно звучить коротко: Jet. Російське визначення натякає на наявність якоїсь реакції. Зрозуміло, що йдеться не про окислення палива - воно присутнє і в звичайних карбюраторних літаках так само, як у ракети. Реакція фізичного тіла на силу газового струменя, що викидається, виявляється у наданні йому протилежно спрямованого прискорення. Решта - вже тонкощі, яких ставляться різні технічні параметри системи, такі як аеродинамічні властивості, схема, профіль крила, тип двигуна. Тут можливі варіанти, яких інженерні бюро прийшли у процесі роботи, часто знаходячи подібні технічні рішення, незалежно друг від друга.
Відокремити ракетні дослідження від авіаційних у цьому аспекті важко. В області порохових прискорювачів, що встановлюються для скорочення довжини розбігу та форсажу, роботи велися ще до війни. Більше того, спроба установки компресорного двигуна (невдала) на аероплан Coanda в 1910 дозволила винахіднику Анрі Коанде стверджувати про румунський пріоритет. Щоправда, конструкція ця була спочатку непрацездатною, що й підтвердилося першим випробуванням, під час якого літальний апарат згорів.
Перші кроки
Перший реактивний літак, здатний проводити повітря тривалий час, з'явився пізніше. Піонерами стали німці, хоча певних успіхів досягли вчені інших країн - США, Італії, Британії та відсталої тоді в технічному відношенні Японії. Ці зразки являли собою, по суті, планери звичайних винищувачів та бомбардувальників, на які встановлювалися двигуни нового типу, позбавлені пропелерів, що викликало здивування та недовіру. У СРСР цією проблемою інженери також займалися, але не так активно, спираючись на перевірену та надійну гвинтову техніку. Проте реактивну модель літака Бі-1, оснащену ТРД конструкції А. М. Люльки, було випробувано безпосередньо перед війною. Апарат був дуже ненадійний, азотна кислота, що використовується як окислювач, проїдала паливні баки, були й інші проблеми, але перші кроки завжди важкі.
"Штурмфогель" Гітлера
В силу особливостей психіки фюрера, який сподівався скрушити «ворогів рейху» (до яких він зараховував країни практично всього світу), у Німеччині після початку II світової війни розгорнулися роботи зі створення різних видів«чудо-зброї», зокрема і реактивних літаків. Не всі напрямки цієї діяльності виявилися безуспішними. До вдалих проектів можна віднести "Мессершміт-262" (він же "Штурмфогель") - перший реактивний літак у світі, що випускається серійно. Апарат був оснащений двома ТРД, мав радіолокатор у носовій частині, розвивав швидкість, близьку до звукової (більше 900 км/год), і виявився досить ефективним засобом боротьби з висотними Б-17 («Літаючими фортецями») союзників. Фанатична віра Адольфа Гітлера у надзвичайні можливості нової техніки, однак, парадоксально зіграла погану роль у бойовій біографії Ме-262. Проектований як винищувач, він, за вказівкою «згори», переобладнався в бомбардувальник, і в цій модифікації не виявив повною мірою.
"Арадо"
Принцип реактивного літака був застосований у середині 1944 року для конструкції бомбардувальника "Арадо-234" (знову ж таки німцями). Він встиг продемонструвати свої надзвичайні бойові можливості, атакувавши позиції союзників, що висадилися у районі порту Шербур. Швидкість у 740 км/год та десятикілометрова стеля не давали шансів зенітної артилерії вразити цю мету, а американські та англійські винищувачі просто не змогли її наздогнати. Крім бомбометання (дуже неточного зі зрозумілих причин), «Арадо» робив аерофотозйомку. Другий досвід застосування його як ударний засіб відбувся над Льєжем. Втрат німці не зазнали, і якби ресурсів у фашистської Німеччини було більше, і промисловість спромоглася б випустити «Ар-234» у кількості понад 36 екземплярів, то країнам антигітлерівської коаліції довелося б туго.
«Ю-287»
Німецькі напрацювання потрапили до рук дружніх у період Другої світової війни держав після розгрому нацизму. Західні країниВ ході завершального етапу бойових дій почали готуватися до майбутнього протистояння з СРСР. Сталінське керівництво вживало зустрічних заходів. Обом сторонам було ясно, що в наступній війні, якщо вона відбудеться, боротимуться реактивні літаки. СРСР на той момент ще не володів ударним ядерним потенціалом, йшла лише робота над створенням технології виробництва атомної бомби. А ось американцям був дуже цікавий захоплений "Юнкерс-287", що мав унікальні льотні дані (бойове навантаження 4000 кг, дальність 1500 км, стеля 5000 м, швидкість 860 км/год). Чотири двигуни, негативна стрілоподібність (прообраз майбутніх «невидимок») дозволяли використовувати літак як атомний носій.
Перші повоєнні
Реактивні літаки не зіграли вирішальної ролі під час Другої світової, тому основна частина радянських виробничих потужностей зосередила зусилля на вдосконаленні конструкцій та збільшенні випуску звичайних гвинтових винищувачів, штурмовиків та бомбардувальників. Питання перспективному носії атомних зарядів було важким, і його вирішили оперативно, скопіювавши американський Боїнг Б-29 (Ту-4), але головною метою залишалася протидія можливої агресії. Для цього в першу чергу були потрібні винищувачі - висотні, маневрені і, звичайно ж, швидкісні. Про те, як розвивалося новий напрямок можна судити з листа конструктора А. С. Яковлєва в ЦК (осінь 1945), що знайшов певне розуміння. Просте вивчення трофейної німецької техніки партійне керівництво визнало недостатнім заходом. Країні були необхідні сучасні радянські реактивні літаки, які не поступаються, а перевершують світовий рівень. На параді 1946 року на честь річниці Жовтня (Тушино) їх треба було показати народу та закордонним гостям.
Тимчасові Які та МіГи
Показати було що, але не склалося: підвела погода, стояв туман. Демонстрацію нової авіатехніки перенесли на Першотравень. Перші радянські реактивні літаки, вироблені серією в 15 екземплярів, були розроблені КБ Мікояна та Гуревича (МіГ-9) та Яковлєва (Як-15). Обидва зразки відрізнялися реданою схемою, при якій хвостова частина знизу омивається реактивними струменями, що випускаються соплами. Звісно, захисту від перегріву ці ділянки обшивки покрили спеціальним шаром, виконаним з тугоплавкого металу. Обидва літаки відрізнялися масою, кількістю двигунів та призначенням, але загалом відповідали стану радянської авіабудівної школи кінця сорокових років. Головним їх призначенням був перехід на новий тип енергоустановки, але, крім цього, виконувались й інші важливі завдання: навчання льотного складу та відпрацювання технологічних питань. Ці реактивні літаки, незважаючи на великі обсяги їх випуску (сотні штук), розглядалися як тимчасові та підлягають заміні найближчим часом, відразу після появи більш досконалих конструкцій. І незабаром цей момент настав.
П'ятнадцятий
Цей літак став легендою. Він будувався небаченими для мирного часу серіями як у бойовому, так і в спареному навчальному варіанті. У конструкції МіГ-15 застосовано багато революційних технічних рішень, вперше зроблено спробу створення надійної системи порятунку пілота (катапульти), його оснастили потужним гарматним озброєнням. Швидкість реактивного літака, невеликого, але дуже ефективного, дозволяла йому здобувати перемоги над армадами важких стратегічних бомбардувальників у небі Кореї, де спалахнула війна невдовзі після появи нового перехоплювача. Якимсь аналогом МіГа став американський «Сейбр», побудований за подібною схемою. У ході бойових дій техніка потрапляла до рук супротивника. Радянський літак викрав північнокорейський льотчик, спокушений величезною грошовою винагородою. Підбитого «американця» вдалося витягти з води та доставити до СРСР. Відбувся взаємний «обмін досвідом» із перейманням найбільш вдалих конструкторських рішень.
Пасажирські реактивні
Швидкість реактивного літака - головне його гідність, і застосовно воно як до бомбардувальникам і винищувачам. Вже наприкінці сорокових на міжнародні авіалінії вийшов лайнер "Комета", збудований у Британії. Він створювався спеціально для перевезення людей, був комфортним і швидким, але, на жаль, не відрізнявся надійністю: протягом двох років трапилося сім катастроф. Але прогрес у галузі швидкісних пасажироперевезень вже зупинити не можна було. У середині п'ятдесятих у СРСР з'явився легендарний Ту-104, конверсійна версія бомбардувальника Ту-16. Незважаючи на численні льотні події, що відбувалися з новою авіатехнікою, реактивні літаки все більшою мірою опановували авіалінії. Поступово формувався вигляд перспективного лайнера та уявлення про те, яким він має бути. рушії) застосовувалися конструкторами дедалі рідше.
Покоління винищувачів: перше, друге…
Як практично будь-яка техніка, реактивні перехоплювачі класифікуються за поколіннями. Усього їх нині п'ять, і вони відрізняються не лише роками випуску моделей, а й конструктивними особливостями. Якщо концепція перших зразків у своїй основі мала напрацьовану базу досягнень у галузі класичної аеродинаміки (іншими словами, лише тип двигуна був головною їхньою відмінністю), то друге покоління мало більш суттєві ознаки (стрілоподібне крило, зовсім інша форма фюзеляжу та ін.) У п'ятдесяті роки існувала думка про те, що повітряний бій вже ніколи не матиме маневреного характеру, але час показав хибність такої думки.
… і з третього до п'ятого
«Собачі звалища» шістдесятих між «Скайхокамі», «Фантомами» та МіГамі у небі над В'єтнамом та Близьким Сходом вказали хід подальшого розвитку, ознаменувавши прихід другого покоління реактивних перехоплювачів Змінна геометрія крила, здатність багаторазового звуку та ракетне озброєння у поєднанні з потужною авіонікою стали ознаками третьої генерації. Нині основу парку ВПС найбільш розвинених у технічному відношенні країн становлять машини четвертого покоління, які стали продуктом розвитку. На озброєння вже надходять ще більш досконалі зразки, що поєднують високу швидкість, надманевреність, малу помітність та засоби РЕБ. Це п'яте покоління.
Двоконтурні двигуни
Зовні і сьогодні реактивні літаки перших зразків не виглядають переважно анахронізмами. Вигляд багатьох із них цілком сучасний, а технічні характеристики (такі як стеля та швидкість) не надто відрізняються від сучасних, принаймні на перший погляд. Однак при більш ретельному ознайомленні з ТТХ цих машин стає ясно, що в останні десятиліття здійснено якісний прорив у двох головних напрямках. По-перше, з'явилося поняття змінного вектора тяги, що створює можливість різкого та несподіваного маневру. По-друге, сьогодні здатні набагато довше перебувати у повітрі та долати великі відстані. Цей чинник обумовлений малою витратою палива, тобто економічністю. Досягається він застосуванням, висловлюючись технічною мовою, двоконтурної схеми (низький рівень двоконтурності). Фахівцям відомо, що вказана технологія спалювання палива забезпечує повніше його згоряння.
Інші ознаки сучасного реактивного літака
Їх декілька. Сучасні цивільні реактивні літаки відрізняються низьким шумом двигунів, підвищеним комфортомта високою стабільністю у польоті. Зазвичай вони широкофюзеляжні (у тому числі багатопалубні). Зразки військової авіатехніки оснащені засобами (активними та пасивними) досягнення малої радіолокаційної помітності та в якомусь сенсі вимоги до оборонних та комерційних зразків сьогодні перетинаються. Економічність потрібна літакам всіх типів, щоправда, з різних причин: в одному випадку для підвищення рентабельності, в іншому – для розширення бойового радіусу. І шуміти сьогодні потрібно якнайменше як цивільним, так і військовим.
Реактивні літаки - найпотужніші та найсучасніші повітряні судна XX століття. Їхня принципова відмінність від інших полягає в тому, що вони рухаються за допомогою повітряно-реактивного або реактивного двигуна. Нині вони становлять основу сучасної авіації, як цивільної, і військової.
Історія реактивних літаків
Реактивні літаки вперше в історії авіації спробував розробити румунський конструктор Анрі Коанда. Це було на початку XX століття, в 1910 році. Він із помічниками випробував літак, названий на його честь Coanda-1910, який був оснащений поршневим двигуном замість знайомого гвинта. Саме він рухав елементарний лопатевий компресор.
Проте багато хто сумнівається, що саме це був перший реактивний літак. Після закінчення Другої світової війни Коанда говорив, що створений ним зразок був мотокомпресорним повітряно-реактивним двигуном, суперечить собі. У своїх первісних публікаціях та патентних заявках він нічого подібного не затверджував.
На фотографіях румунського літака видно, що двигун розташовується біля дерев'яного фюзеляжу, тому при спалюванні палива пілот і літак були б знищені пожежею, що утворилася.
Сам Коанда стверджував, що вогонь насправді знищив хвіст літака під час першого польоту, проте документальних підтверджень не збереглося.
Варто зазначити, що в реактивних літаках, що випускалися в 1940 роках, обшивка була суцільнометалевою і мала додатковий тепловий захист.
Експерименти з реактивними літаками
Офіційно перший реактивний літак піднявся у повітря 20 червня 1939 року. Саме тоді відбувся перший експериментальний політ авіасудна, створеного німецькими конструкторами. Трохи згодом свої зразки випустила Японія та країни антигітлерівської коаліції.
Німецька компанія Heinkel розпочала досліди з реактивними літаками у 1937 році. Вже за два роки модель He-176 здійснила свій перший офіційний політ. Однак після перших п'яти пробних вильотів стало очевидним, що запустити цей зразок у серію немає жодних шансів.
Проблеми перших реактивних літаків
Помилок німецьких конструкторів було кілька. По-перше, двигун був обраний рідинно-реактивний. У ньому використовувалися метанол та перекис водню. Вони виконували функції пального та окислювача.
Розробники припускали, що ці реактивні літаки зможуть розвивати швидкість до однієї тисячі кілометрів на годину. Проте на практиці вдалося досягти швидкості лише 750 кілометрів на годину.
По-друге, літак мав непомірну витрату палива. З собою його доводилося брати стільки, що авіасудно могло піти максимум на 60 кілометрів від аеродрому. Після нього була потрібна дозаправка. Єдиним плюсом у порівнянні з іншими ранніми моделями стала швидка швидкість набору висоти. Вона становила 60 метрів за секунду. При цьому у долі цієї моделі певну роль відіграли суб'єктивні чинники. Так, вона просто не сподобалася Адольфу Гітлеру, який був присутній на одному з пробних пусків.
Перший серійний зразок
Незважаючи на невдачу з першим зразком, саме німецьким авіаконструкторам вдалося раніше запустити реактивні літаки в серійне виробництво.
На потік було поставлено випуск моделі Me-262. Перший пробний політ цей літак здійснив у 1942 році, у розпал Другої світової війни, коли Німеччина вже вторглася на територію Радянського Союзу. Ця новинка могла суттєво вплинути на остаточний кінець війни. На озброєння німецької арміїце бойове повітряне судно надійшло вже 1944-го.
Причому випускався літак у різних модифікаціях - і як розвідник, і як штурмовик, як бомбардувальник, і як винищувач. Усього до кінця війни було виготовлено півтори тисячі таких літаків.
Ці реактивні військові літаки відрізнялися завидними технічними характеристиками за мірками того часу. На них було встановлено два турбореактивні двигуни, у наявності був 8-ступінчастий осьовий компресор. На відміну від попередньої моделі, ця, широко відома як "Мессершмітт", споживала не так багато палива, мала хороші льотно-технічні показники.
Швидкість реактивного літака досягала 870 кілометрів на годину, дальність польоту становила понад тисячу кілометрів, максимальна висота – понад 12 тисяч метрів, швидкість набору висоти – 50 метрів на секунду. Маса порожнього повітряного судна була меншою за 4 тонни, повністю спорядженого досягала 6 тисяч кілограмів.
На озброєнні "Мессершміттів" стояли 30-міліметрові гармати (їх було не менше чотирьох), загальна маса ракет та бомб, які міг перевозити літак, близько півтори тисячі кілограмів.
У ході Другої світової війни "Месершмітти" знищили 150 літаків. Втрати німецької авіації становили близько 100 повітряних суден. Експерти зазначають, що кількість втрат могла бути набагато меншою, якби пілоти були краще підготовлені до роботи на принципово новому літальному апараті. До того ж, були проблеми з двигуном, який швидко зношувався і був ненадійний.
Японський зразок
У роки Другої світової війни випустити свій перший літак із реактивним двигуном прагнули практично всі протиборчі країни. Японські авіаінженери відзначилися тим, що першими стали використовувати рідинно-реактивний двигун у серійному виробництві. Він застосовувався в японському пілотованому літаку-снаряді, на якому літали камікадзе. З кінця 1944 року до кінця Другої світової війни на озброєння японської армії надійшло понад 800 повітряних суден.
Технічні характеристики японського реактивного літака
Оскільки цей літак, по суті, був одноразовим - камікадзе одразу на ньому розбивалися, то й будували його за принципом "дешево та сердито". Носову частину становив дерев'яний планер, під час зльоту повітряне судно розвивало швидкість до 650 кілометрів на годину. Все за рахунок трьох рідинно-реактивних двигунів. Ні злітних двигунів, ні шасі літаку не потрібно. Він обходився без них.
Японський літак для камікадзе доставлявся до мети бомбардувальником Ohka, після чого включали рідинно-реактивні двигуни.
При цьому самі японські інженери та військові відзначали, що ефективність та продуктивність такої схеми була вкрай низька. Самі бомбардувальники легко вираховувалися за допомогою локаторів, встановлених на кораблях, що входили до складу американського військово-морського флоту. Відбувалося це ще до того, як камікадзе встигали налаштуватися на ціль. Зрештою, багато літаків гинули ще на далеких підступах до кінцевої мети свого призначення. Причому збивали як літаки, де сиділи камікадзе, так і бомбардувальники, які їх доставляли.
Відповідь Великобританії
З боку Великобританії у Другій світовій війні брав участь лише один реактивний літак – це Gloster Meteor. Свій перший бойовий виліт він здійснив у березні 1943 року.
На озброєння великобританських королівських військово-повітряних сил він надійшов у середині 1944 року. Його серійне виробництво тривало до 1955 року. А на озброєнні ці літаки були аж до 70-х років. Усього з конвеєра зійшли близько трьох із половиною тисяч цих повітряних суден. Причому найрізноманітніших модифікацій.
У період Другої світової випускалися лише дві модифікації винищувачів, потім їхня кількість збільшилася. Причому одна з модифікацій була настільки секретною, що на територію противника вони не літали, щоб у разі катастрофи не дістатись авіаційним інженерам ворога.
Здебільшого вони займалися відбитком авіаційних атак німецьких літаків. Базувалися вони під Брюсселем у Бельгії. Проте з лютого 1945 року німецька авіація забула про атаки, сконцентрувавшись виключно на оборонному потенціалі. Тому в останній рікДругої світової війни з 200 з лишком літаків Global Meteor було втрачено лише два. Причому це стало наслідком зусиль німецьких авіатором. Обидва літаки зіткнулися між собою під час заходу на посадку. На аеродромі на той час була сильна хмарність.
Технічні характеристики британського літака
Британський літак Global Meteor мав завидні технічні характеристики. Швидкість реактивного літака сягала майже 850 тисяч кілометрів на годину. Розмах крила більше 13 метрів, злітна вага близько 6 з половиною тисяч кілограмів. Злітав літак на висоту майже 13 з половиною кілометрів, дальність польоту при цьому становила понад дві тисячі кілометрів.
На озброєнні британського літака знаходилися чотири 30-міліметрові гармати, які мали високу ефективність.
Американці серед останніх
Серед усіх основних учасників Другої світової одними з останніх реактивний літак випустили воєнно-повітряні сили США. Американська модель Lockheed F-80 потрапила на аеродроми Великобританії лише у квітні 1945 року. За місяць до капітуляції німецьких військ. Тому взяти участь у бойових діях він практично не встиг.
Американці активно застосовували цей літак за кілька років під час війни в Кореї. Саме у цій країні відбувся перший в історії бій між двома реактивними літаками. З одного боку, був американський F-80, а з іншого радянський МіГ-15, який на той момент був більш сучасним, вже навколозвуковим. Радянський пілот здобув перемогу.
Загалом на озброєння американської армії надійшло понад півтори тисячі таких літаків.
Перший радянський реактивний літак зійшов з конвеєра 1941 року. Його випустили у рекордні терміни. 20 днів пішло на проектування та ще місяць на виробництво. Сопло реактивного літака виконувало функцію захисту його частин від надмірного нагрівання.
Перший радянський зразок був дерев'яним планером, до якого були прикріплені рідинно-реактивні двигуни. Коли почалася Велика Вітчизняна війна, всі напрацювання було перекинуто на Урал. Там почалися експериментальні вильоти та випробування. За задумом конструкторів, літак мав розвивати швидкість до 900 кілометрів на годину. Проте, як тільки перший його випробувач Григорій Бахчиванджі наблизився до позначки 800 кілометрів на годину, повітряне судно впало. Льотчик-випробувач загинув.
Остаточно доопрацювати радянську модель реактивного літака вдалося лише 1945 року. Натомість масовий випуск розпочали одразу двох моделей - Як-15 та МіГ-9.
В порівнянні технічних характеристикдвох машин брав участь сам Йосип Сталін. В результаті було прийнято рішення використовувати Як-15 як навчальне повітряне судно, а МіГ-9 надійшов у розпорядження ВПС. За три роки було випущено понад 600 МІГів. Проте невдовзі літак було знято з виробництва.
Основних причин було дві. Розробляли його відверто наспіх, постійно вносили зміни. До того ж, самі пілоти ставилися до нього з підозрою. Щоб освоїти машину, потрібно багато зусиль, а помилок у пілотажі допускати було категорично не можна.
В результаті в 1948 на зміну прийшов удосконалений МіГ-15. Радянський реактивний літак летить зі швидкістю понад 860 кілометрів на годину.
Пасажирський літак
Найвідоміший реактивний пасажирський літак, поряд з англійським Concorde, – радянський ТУ-144. Обидві ці моделі входили до розряду надзвукових.
Радянські літаки надійшли у виробництво 1968 року. Звук реактивного літака відтоді почав часто лунати над радянськими аеродромами.
Вранці 27 березня 1943 року перший радянський реактивний винищувач «БІ-1» злетів з аеродрому НДІ ВПС Кольцово Свердловській області. Проходив сьомий випробувальний політ на досягнення максимальної швидкості. Досягнувши двокілометрової висоти та набравши швидкість близько 800 км/год, літак на 78-й секунді після вироблення палива несподівано перейшов у піку та зіткнувся із землею. Досвідчений льотчик-випробувач Г. Я. Бахчиванджі, який сидів за штурвалом, загинув. Ця катастрофа стала важливим етапом у розвитку літаків з рідинними ракетними двигунами в СРСР, але хоча роботи з них і тривали до кінця 1940-х років, цей напрямок розвитку авіації виявився тупиковим. Проте ці перші, хоч і не надто вдалі кроки справили серйозний вплив на всю. подальшу історіюпіслявоєнного розвитку радянського авіа- та ракетобудування.
Вступ до «реактивного» клубу
«За епохою аеропланів гвинтових має слідувати епоха аеропланів реактивних…» - ці слова основоположника реактивної техніки К. Е. Ціолковського стали отримувати реальне втілення вже в середині 1930-х років ХХ століття.
До цього моменту стало зрозуміло, що подальше значне збільшення швидкості польоту літаків за рахунок зростання потужності поршневих моторів і досконалішої аеродинамічної форми практично неможливо. На літаках повинні були встановлюватися мотори, потужність яких не могла бути збільшена без надмірного зростання маси двигуна. Так, збільшення швидкості польоту винищувача з 650 до 1000 км/год необхідно було потужність поршневого мотора збільшити в 6 (!) раз.
Було очевидно, що на зміну поршневому двигуну повинен був прийти реактивний, який, маючи менші поперечні розміри, дозволяв досягати більших швидкостей, даючи велику тягу на одиницю ваги.
Реактивні двигуни поділяються на два основні класи: повітряно-реактивні, які використовують енергію окислення пального киснем повітря, що забирається з атмосфери, і ракетні двигуни, що містять усі компоненти робочого тіла на борту і здатні працювати в будь-якому середовищі, у тому числі і безповітряної. До першого типу відносяться турбореактивні (ТРД), пульсуючі повітряно-реактивні (ПВРД) і прямоточні повітряно-реактивні (ПВРД), а до другого - рідинні ракетні (ЖРД) і твердопаливні ракетні (ТТРД) двигуни.
Перші зразки реактивної техніки з'явилися у країнах, де традиції у галузі розвитку науки та техніки та рівень авіаційної промисловостібули надзвичайно високі. Це насамперед Німеччина, США, а також Англія, Італія. У 1930 р. проект першого ТРД запатентував англієць Френк Уіттл, потім першу робочу модель двигуна зібрав у 1935 р. у Німеччині Ганс фон Охайн, а 1937-го француз Рене Ледюк отримав урядове замовлення на створення ПВРД.
У СРСР же практична роботанад «реактивною» тематикою велася головним чином напрямку рідинних ракетних двигунів. Основоположником ракетного двигунобудування в СРСР був В. П. Глушко. Він у 1930 р., тоді співробітник Газодинамічної лабораторії (ГДЛ) у Ленінграді, яка була тоді єдиним КБ у світі з розробки твердопаливних ракет, створив перший вітчизняний ЖРД ОРМ-1. На Москві 1931-1933 рр. . вчений та конструктор Групи вивчення реактивного руху (ГІРД) Ф. Л. Цандер розробив ЖРД ОР-1 та ОР-2.
Новий потужний імпульс розвитку реактивної техніки в СРСР надало призначення М. Н. Тухачевського в 1931 на посаду заступника наркома оборони і начальника озброєння РККА. Саме він наполіг на прийнятті у 1932 р. постанови Раднаркому «Про розробку паротурбінних та реактивних двигунів, а також літаків на реактивній тязі…». Розпочаті після цього роботи у Харківському авіаційному інституті дозволили лише до 1941 р. створити робочу модель першого радянського ТРД конструкції А. М. Люльки та сприяли старту 17 серпня 1933 р. першої в СРСР рідинної ракети ГІРД-09, яка досягла висоти 400 м.
Але відсутність найбільш відчутних результатів підштовхнуло Тухачевського у вересні 1933 р. до об'єднання ГДЛ і ГІРД на єдиний Реактивний науково-дослідний інститут (РНДІ) на чолі з ленінградцем, військовим інженером 1 рангу І. Т. Клейменовим. Його заступником було призначено майбутнього Головного конструктора космічної програми, москвича С. П. Корольова, який через два роки в 1935 р. був призначений начальником відділу ракетних літальних апаратів. І хоча РНДІ підпорядковувався управлінню боєприпасів Наркомату важкої промисловості та основною його темою була розробка ракетних снарядів (майбутньої «Катюші»), Корольову вдалося разом із Глушком розрахувати найвигідніші конструктивні схеми апаратів, типи двигунів та систем управління, види палива та матеріалів. В результаті в його відділі до 1938 р. була розроблена експериментальна система керованої ракетної зброї, що включає проекти рідинних крилатою «212» та балістичної «204» ракет далекої дії з гіроскопічним управлінням, авіаційних ракет для стрільби по повітряним і наземним цілям, зенітних твердо наведенням по світловому та радіопроменю.
Прагнучи отримати підтримку військового керівництва та у розробці висотного ракетоплану «218», Корольов обґрунтував концепцію ракетного винищувача-перехоплювача, здатного за кілька хвилин досягати великої висотиі атакувати літаки, що прорвалися до об'єкта, що захищається.
Але хвиля масових репресій, що розгорнулася в армії після арешту Тухачевського, докотилася і до РНДІ. Там було «розкрито» контрреволюційна троцькістська організація, та її «учасники» І. Т. Клейменов, Р. Еге. Лангемак розстріляні, а Глушко і Корольов засуджено до 8 років таборів.
Ці події загальмували розвиток реактивної техніки в СРСР та дозволили вирватися вперед європейським конструкторам. 30 червня 1939 р. німецький пілот Еріх Варзіц підняв у повітря перший у світі реактивний літак із ЖРД конструктора Гельмута Вальтера «Хейнкель» He-176, досягнувши швидкості 700 км/год, а через два місяці і перший у світі реактивний літак з ТРД Хейнкель He-178, оснащений двигуном Ганса фон Охайна, HeS-3 B з тягою 510 кг і швидкістю 750 км/год. Через рік у серпні 1940 р. злетів італійський "Капроні-Кампіні N1", а в травні 1941 р. здійснив свій перший політ британський "Глостер Піонер" Е.28/29 з ТРД "Уіттл" W-1 конструктора Френка Уіттла.
Таким чином, лідером у реактивних перегонах ставала нацистська Німеччина, яка, крім авіаційних програм, почала здійснювати і ракетну програму під керівництвом Вернера фон Брауна на секретному полігоні в Пенемюнді.
Але все-таки, хоча масові репресії в СРСР і завдали істотних збитків, але не змогли зупинити всі роботи з такої очевидної реактивної тематики, які розпочав ще Корольов. У 1938 р. РНДІ було перейменовано на НДІ-3, тепер «королівський» ракетоплан «218-1» став позначатися «РП-318-1». Нові провідні конструктори інженери А. Щербакова, А. Палло замінили ЖРД ОРМ-65 «ворога народу» В. П. Глушко на азотно-кислотно-гасовий двигун «РДА-1-150» конструкції Л. С. Душкіна.
І ось майже після року випробувань у лютому 1940 р. відбувся перший політ "РП-318-1" на буксирі за літаком "Р 5". Льотчик-випробувач? П. Федоров на висоті 2800 м відчепив буксирувальний трос і запустив ракетний двигун. За ракетопланом з'явилася невелика хмаринка від запального піропатрона, потім бурий дим, потім вогняний струмінь завдовжки близько метра. «РП-318-1», розвинувши максимальну швидкість — лише 165 км/год, перейшов у політ із набором висоти.
Це скромне досягнення все ж таки дозволило СРСР вступити в члени довоєнного «реактивного клубу» провідних авіаційних держав.
«Близький винищувач»
Успіхи німецьких конструкторів не пройшли непоміченими для радянського керівництва. У липні 1940 р. Комітет оборони при Раднаркомі прийняв ухвалу, що визначила створення перших вітчизняних літаків з реактивними двигунами. У ухвалі, зокрема, передбачалося вирішення питань «про застосування реактивних двигунів великої потужності для надшвидкісних стратосферних польотів»…
Масовані нальоти люфтваффе на британські міста та відсутність у Радянському Союзі достатньої кількості радіолокаційних станцій виявили необхідність створення винищувача-перехоплювача для прикриття особливо важливих об'єктів, над проектом якого з весни 1941 р. почали працювати молоді інженери А. Я. Березняк та А. М. Ісаєв з ОКБ конструктора В. Ф. Болховітінова. Концепція їхнього ракетного перехоплювача з двигуном Душкіна або «ближнього винищувача» спиралася на пропозицію Корольова, висунуту ще 1938 року.
«Близький винищувач» при появі літака супротивника повинен був швидко злетіти і, володіючи високою скоропідйомністю та швидкістю, наздогнати і знищити ворога в першій атаці, потім після вироблення палива, використовуючи запас висоти та швидкості, спланувати на посадку.
Проект вирізнявся надзвичайною простотою та дешевизною — вся конструкція мала бути цільнодерев'яною з клеєної фанери. З металу виготовлялися рама двигуна, захист пілота та шасі, які забиралися під впливом стисненого повітря.
З початком війни Болховітінов залучив до роботи над літаком усі ОКБ. У липні 1941 р. ескізний проект із пояснювальною запискою був відправлений Сталіну, і в серпні Державний комітет оборони прийняв рішення про термінове будівництво перехоплювача, який був необхідний частинам ППО Москви. Згідно з наказом по Наркомату авіапромисловості виготовлення машини відводилося 35 днів.
Літак, який одержав назву «БІ» (ближній винищувач або, як надалі інтерпретували журналісти, «Березняк — Ісаєв») будували майже без детальних робочих креслень, викреслюючи на фанері його частини у натуральну величину. Обшивка фюзеляжу виклеювалася на болванці зі шпону, потім кріпилася до каркаса. Кіль виконувався разом із фюзеляжем, як і тонке дерев'яне крило кесонної конструкції, і обтягувався полотном. Дерев'яним був навіть лафет для двох 20-мм гармат ШВАК із боєзапасом із 90 снарядів. ЖРД Д-1 А-1100 встановлювався у хвостовій частині фюзеляжу. Двигун витрачав 6 кг гасу та кислоти за секунду. Загальний запас палива на борту літака, що дорівнює 705 кг, забезпечував роботу двигуна протягом майже 2 хв. Розрахункова злітна маса літака "БІ" становила 1650 кг при масі порожнього 805 кг.
З метою скорочення часу створення перехоплювача на вимогу заступника наркома авіаційної промисловості з досвідченого літакобудування А. С. Яковлєва планер літака «БІ» був досліджений у натурній аеродинамічній трубі ЦАГІ, a на аеродромі льотчик-випробувач Б. Н. Кудрін почав пробіжки та підльоти на буксирі . З розробкою силової установки довелося добряче повозитися, оскільки азотна кислота роз'їдала баки та проводку і чинила шкідливий вплив на людину.
Однак усі роботи було перервано у зв'язку з евакуацією ОКБ на Урал у селище Белімбай у жовтні 1941 р. Там з метою налагодження роботи систем ЗРД змонтували наземний стенд — фюзеляж «БІ» з камерою згоряння, баками та трубопроводами. Навесні 1942 р. програму наземних випробувань було завершено. Незабаром із конструкцією літака та стендовою випробувальною установкою ознайомився випущений із в'язниці Глушко.
Літні випробування унікального винищувача доручили капітану Бахчіванджі, який здійснив 65 бойових вильотів на фронті та збив 5 німецьких літаків. Він попередньо освоїв керування системами на стенді.
Ранок 15 травня 1942 р. назавжди увійшов до історії вітчизняної космонавтики та авіації, злетом із ґрунту першого радянського літака з рідинним реактивним двигуном. Політ, який тривав 3 хв 9 с на швидкості 400 км/год і при скоропідйомності - 23 м/с, справив сильне враження на всіх присутніх. Ось як про це згадував Болховітінов в 1962: «Для нас, що стояли на землі, цей зліт був незвичайним. Незвично швидко набираючи швидкість, літак за 10 секунд відірвався від землі і за 30 секунд зник з очей. Тільки полум'я двигуна говорило, де він знаходиться. Так минуло кілька хвилин. Не приховую, у мене затремтіли піджилки».
Члени державної комісії зазначили в офіційному акті, що «зліт та політ літака «БІ-1» з ракетним двигуном, вперше застосованим як основний двигун літака, довів можливість практичного здійснення польоту на новому принципі, що відкриває новий напрямок розвитку авіації». Льотчик-випробувач зазначав, що політ літаком «БІ» проти звичайними типами літаків винятково приємний, а, по легкості управління літак перевершує інші винищувачі.
Через день після випробувань у Білімбаї було влаштовано урочисту зустріч та мітинг. Над столом президії висів плакат: «Привіт капітанові Бахчіванджі, льотчику, який здійснив політ у нове!».
Незабаром було вирішено ДКО про будівництво серії з 20 літаків «БІ-ВС», де на додаток до двох гармат перед кабіною льотчика встановлювалася бомбова касета, в якій розміщувалося десять дрібних протилітакових бомб масою по 2,5 кг.
Усього на винищувачі «БІ» було здійснено 7 випробувальних польотів, кожен з яких фіксував найкращі льотні показники літака. Польоти проходили без льотних пригод, лише при посадках траплялися незначні пошкодження шасі.
Але 27 березня 1943 р. при розгоні до швидкості 800 км/год на висоті 2000 м третій досвідчений екземпляр мимовільно перейшов у пікірування і врізався в землю неподалік аеродрому. Комісія, яка розслідувала обставини катастрофи та загибелі льотчика-випробувача Бахчиванджі, не змогла встановити причини затягування літака в піку, зазначаючи, що ще не вивчені явища, що відбуваються за швидкостей польоту близько 800 -1000 км/год.
Катастрофа боляче вдарила по репутації ОКБ Болховітінова - всі недобудовані перехоплювачі «БІ-ВС» були знищені. І хоча згодом у 1943-1944 роках. проектувалась модифікація «БІ-7» з прямоточними повітряно-реактивними двигунами на кінцях крила, а в січні 1945 р. льотчик Б. Н. Кудрін виконав останні два польоти на «БІ-1», всі роботи з літака було припинено.
І все-таки ЖРД
Найбільш успішно було реалізовано концепцію ракетного винищувача в Німеччині, де з січня 1939 р. у спеціальному «Відділі L» фірми «Мессершмітт», куди з німецького планерного інституту перейшов професор А. Ліппіш зі своїми співробітниками, працювала над «проектом Х» — « об'єктовим» перехоплювачем «Me-163» «Комет» із ЖРД, що працює на суміші гідразину, метанолу та води. Це був літак нетрадиційної «безхвостій» схеми, який заради максимального зниження ваги злітав зі спеціального візка, а сідав на лижу, що висувається з фюзеляжу. Перший політ на максимальній потязі льотчик-випробувач Дітмар виконав у серпні 1941 р., а вже в жовтні на ньому вперше в історії була подолана позначка в 1000 км/год. Потрібно було більше двох років випробувань та доведення, перш ніж «Ме-163» був запущений у серію. Він став першим літаком з ЖРД, який брав участь у боях з травня 1944 р. І хоча до лютого 1945 р. було випущено понад 300 перехоплювачів, у строю знаходилося не більше 80 боєготових літаків.
Бойове застосування винищувачів "Ме-163" показало неспроможність концепції ракетного перехоплювача. Через велику швидкість зближення німецькі пілоти не встигали точно прицілитися, а обмежений запас палива (лише на 8 хвилин польоту) не давав змоги для другої атаки. Після вироблення палива на плануванні перехоплювачі ставали легкою здобиччю американських винищувачів — «Мустангів» та «Тандерболтів». До закінчення бойових дій у Європі "Ме-163" збили 9 літаків противника, втративши при цьому 14 машин. Проте втрати від аварій та катастроф утричі перевищували бойові. Ненадійність і малий радіус дії «Ме-163» сприяли тому, що керівництвом Люфтваффе були запущені в серійне виробництво інші реактивні винищувачі «Ме-262» та «Не-162».
Керівництво радянської авіапромисловості в 1941-1943 рр. . було зосереджено на валовому випуску максимальної кількості бойових літаків та покращенні серійних зразків та не було зацікавлене у розвитку перспективних робіт з реактивної техніки. Таким чином, катастрофа "БІ-1" поставила хрест і на інших проектах радянських ракетних перехоплювачів: "302" Андрія Костікова, "Р-114" Роберто Бартіні та "РП" Корольова. Тут зіграла свою роль та недовіра, яку заступник Сталіна з досвідченого літакобудування Яковлєв відчував до реактивної техніки, вважаючи її справою ще дуже далекого майбутнього.
Але відомості з Німеччини та країн союзників стали причиною того, що у лютому 1944 р. Державний комітет оборони у своїй постанові вказав на нетерпиме становище з розвитком реактивної техніки в країні. При цьому всі розробки в цьому відношенні зосереджувалися тепер у новоствореному НДІ реактивної авіації, заступником начальника якого був призначений Болховітінов. У цьому інституті були зібрані раніше конструктори реактивних двигунів, що працювали на різних підприємствах, на чолі з М М. Бондарюком, В. П. Глушко, Л. С. Душкіним, А. М. Ісаєвим, A. M. Люлькою.
У травні 1944 р. ДКО ухвалив ще одну постанову, що намітила широку програму будівництва реактивної авіаційної техніки. Цим документом передбачалося створення модифікацій Як-3, Ла-7 та Су-6 з прискорювальним ЖРД, будівництво «чисто ракетних» літаків в ОКБ Яковлєва та Полікарпова, експериментального літака Лавочкіна з ТРД, а також винищувачів з повітряно-реактивними моторокомпресорними двигунами в ОКБ та Сухого. Для цього в конструкторському бюро Сухого було створено винищувач «Су-7», в якому разом із поршневим мотором працював рідинно-реактивний «РД-1», розроблений Глушком.
Польоти на «Су-7» почалися 1945 р. При включенні «РД-1» швидкість літака збільшувалася загалом 115 км/год, але випробування довелося припинити через частого виходу з експлуатації реактивного двигуна. Схожа ситуація склалася в конструкторських бюро Лавочкіна та Яковлєва. На одному з досвідчених літаків «Ла-7 Р» прискорювач вибухнув у польоті, льотчику-випробувачу дивом вдалося врятуватися. При випробуванні «Як-3 РД» льотчик-випробувач Віктор Расторгуєв зумів досягти швидкості в 782 км/год, але при виконанні польоту літак вибухнув, пілот загинув. катастрофи, що почастішали, призвели до того, що випробування літаків з «РД-1» були зупинені.
Свій внесок у цю роботу і звільнений з ув'язнення Корольов. У 1945 р. за участь у розробці та випробуванні ракетних установок для бойових літаків "Пе-2" та "Ла-5 ВІ" він був нагороджений орденом "Знак Пошани".
Одним із найцікавіших проектів перехоплювачів з ракетним двигуном став проект надзвукового (!!!) винищувача «РМ-1» або «САМ-29», розробленого наприкінці 1944 незаслужено забутим авіаконструктором А. С. Москальовим. Літак виконувався за схемою "літаюче крило" трикутної форми з овальними передніми кромками, і при його розробці використовувався передвоєнний досвід створення літаків "Сігма" та "Стріла". Проект «РМ-1» повинен був мати такі характеристики: екіпаж – 1 людина, силова установка – «РД2 МЗВ» з тягою 1590 кгс, розмах крила – 8,1 м та його площа – 28,0 м2, злітна вага – 1600 кг , максимальна швидкість - 2200 км/год (і це 1945 р.!). У ЦАГІ вважали, що будівництво та льотні випробування «РМ-1» — один із найперспективніших напрямків у майбутньому розвитку радянської авіації.
У листопаді 1945 р. наказ про будівництво «РМ-1» був підписаний міністром А. І. Шахуріним, але… у січні 1946 р. було запущено сумно знамениту «авіаційну справу», і Шахуріна було засуджено, а наказ про будівництво «РМ- 1» скасований Яковлєвим...
Післявоєнне знайомство з німецькими трофеями розкрило значне відставання у розвитку вітчизняного реактивного літакобудування. Щоб скоротити розрив, було прийнято рішення використовувати німецькі двигуни JUMO-004 і BMW-003, а потім на їх основі створити власні. Ці двигуни отримали назву «РД-10» та «РД-20».
У 1945 р. одночасно із завданням побудувати винищувач «МіГ-9» із двома «РД-20» перед ОКБ Мікояна було поставлено завдання розробити експериментальний винищувач-перехоплювач із ЖРД «РД-2 М-3 В» та швидкістю 1000 км/год. Літак, що отримав позначення І-270 («Ж»), незабаром був побудований, але його подальші випробування не показали переваги ракетного винищувача перед літаком із ТРД, і роботи на цю тему закрили. Надалі рідинні реактивні двигуни в авіації стали застосовуватися лише на досвідчених та експериментальних літаках або як авіаційні прискорювачі.
Вони були першими
«…Страшно згадати, як мало я знав і розумів. Сьогодні кажуть: «відкривачі», «першопрохідці». А ми в темряві йшли і набивали шишки. Ані спеціальної літератури, ані методики, ані налагодженого експерименту. Кам'яний вік реактивної авіації. Були ми обидва закінчені лопухи!..» — так згадував створення «БІ-1» Олексій Ісаєв. Так, дійсно, через свою колосальну витрату палива літаки з рідинно-ракетними двигунами не прижилися в авіації, назавжди поступившись місцем турбореактивним. Але зробивши свої перші кроки в авіації, ЖРД міцно посіли своє місце у ракетобудуванні.
У СРСР у роки війни у цьому відношенні проривом стало створення винищувача «БІ-1», і тут особлива заслуга Болховітінова, який узяв під своє крило і зумів залучити до роботи таких майбутніх світил радянського ракетобудування та космонавтики, як Василь Мішин, перший заступник головного конструктора Корольова, Микола Пилюгін, Борис Черток - головні конструктори систем управління багатьох бойових ракет і носіїв, Костянтин Бушуєв - керівник проекту "Союз" - "Аполлон", Олександр Березняк - конструктор крилатих ракет, Олексій Ісаєв - розробник ЖРД для ракет підводних човнів та космічних апаратів, Архіп Люлька - автор і перший розробник вітчизняних турбореактивних двигунів.
Отримала розгадку та таємниця загибелі Бахчиванджі. У 1943 р. в ЦАГІ в експлуатацію була пущена аеродинамічна труба великих швидкостей Т-106. У ній відразу ж почали проводити широкі дослідження моделей літаків та їх елементів за великих дозвукових швидкостей. Було випробувано і модель літака «БІ» виявлення причин катастрофи. За результатами випробувань стало ясно, що «БІ» розбився через особливості обтікання прямого крила і оперення на навколозвукових швидкостях і явища затягування літака в пікірування, яке виникає при цьому, подолати яке льотчик не міг. Катастрофа 27 березня 1943 р. "БІ-1" стала першою, яка дозволила радянським авіаконструкторам вирішити проблему "хвильової кризи" шляхом встановлення стрілоподібного крила на винищувачі "МіГ-15". Через 30 років 1973 р. Бахчиванджі був посмертно удостоєний звання Героя Радянського Союзу. Юрій Гагарін так відгукнувся про нього:
«…Без польотів Григорія Бахчиванджі можна було б і 12 квітня 1961 р. ». Хто міг знати, що через 25 років, 27 березня 1968 року, як і Бахчиванджі у віці 34 років, Гагарін теж загине в авіакатастрофі. Їх справді об'єднало головне – вони були першими.
Євген Музруков
У наш час вже навряд чи можна здивувати когось технологічними новинками. Тим більше, що тепер, коли обороти розвитку техніки набрали таку швидкість, яку в минулі епохи просто не мріяли. Те саме стосується і літаків. Тепер із турбореактивними двигунами — звичайна річ. А колись люди й не могли мріяти про таке.
Перший у світі пасажирський реактивний літак з'явився лише в середині минулого століття, коли розвиток авіації активно продовжувався. Звичайно, у зв'язку з Другою Світовою Війною, особлива увага приділялася насамперед військовим, тому вже після її закінчення інженери та винахідники звернули свій погляд на пасажирські лайнери.
Спочатку дамо визначення, що ж це за повітряне судно? Це літак, двигун якого є реактивним.
Принцип його роботи полягає у використанні суміші повітря, що забирається з атмосфери, і продуктів окислення палива киснем, які є в повітрі. Завдяки реакції окислення робоче тіло нагрівається і, розширюючись, викидається з двигуна дуже швидко, виробляючи при цьому реактивну тягу.
Перші моделі
Літаки, які потім стали прототипами для пасажирських лайнерів, розроблялися тоді у Німеччині, а точніше у Третьому Рейху, та у Великій Британії.Першопроходцями у цій галузі є німці.
Heinkel He 178- Вважається першим літаком з реактивним двигуном. Вперше його випробували 27 серпня 1939 року.Літак показав досить підбадьорливі результати, але вище керівництво в особі Рейхсміністерства авіації вважало, що ця технологія не цікава. Та й основним напрямом була саме військова авіаційна техніка.
Британці також не відставали від німців. І 1941 року світ побачив Gloster E.28/39. Конструктором двигуна був Френк Уіттл.
Gloster E.28/39.
Саме ці дослідні зразки показали всім, яким шляхом піде авіація надалі.
Перші реактивні пасажирські літаки
Першим реактивним літаком для пасажирів вважається, створений британцями, "Комета-1". Він був випробуваний 27 липня 1949 року. У нього було 4 турбореактивні двигуни, А салон був розрахований на 32 пасажири. Крім цього, на нього встановили 2 прискорювачі на перекисі водню. Його використовували на трасах до Європи та Африки. Наприклад, — Йоганнесбург із зупинками на шляху. Час усього рейсу складав 23,5 годин.
Пізніше було розроблено “Комета-2” та “Комета-3”Але вони не виправдали надій і були зняті з виробництва через втому металу і недостатню міцність фюзеляжу. І все ж таки деякі модифікації використовуються досі для проектування винищувачів ВПС Великобританії.
Шістьма роками пізніше, СРСР представив ТУ-104.Перший радянський пасажирський літак. Вперше він піднявся у повітря 15 червня 1955 року.А.Н.Туполєв взяв за основу свого проекту бомбардувальник із реактивними двигунами ТУ-16.Він просто збільшив фюзеляж, опустив крило під нього, а у салоні розташував 100 крісел для пасажирів. З 1956 рокуйого запустили на масове провадження.
Протягом наступних двох років він був єдиним у світі реактивним літаком, який використовували для перевезення цивільних осіб У нього було 2 турбореактивні двигуни.Його максимальна швидкість досягала 950 км/год, а літати він міг до 2700 км.
На ньому були введені і такі новинки для СРСР, як обіди на борту, гарно одягнені стюардеси та підтягнуті пілоти.
Проте, за 4 роки його експлуатації сталося 37 катастроф із участю цього літака.Це найбільша кількість аварій серед усіх російських літаків. Не дивно, що Н.С. Хрущов відмовився навіть наближатися до нього. Незважаючи на те, що з виробництва його зняли, до 1979 його ще використовувалидля перельотів.
У 1958 роціна пасажирські лініївийшов. Він міг прийняти на свій борт від 90 до 180 пасажирів. На різні моделі встановлювалися двигуни різної потужності. Літак призначався для маршрутів середньої та далекої протяжності. Проте, аварій із нею відбувалося набагато більше, ніж із ТУ-104.
SE.210 Caravelle 1.
Проривом у світовій авіації стало створення французького SE.210 Caravelle 1. Він почав польоти 1959 рокув основному в колонії Франції, в Африці. У нього також було 2 турбореактивні двигуни, але фірми “Роллс-Ройс”, у хвості літака.Це допомогло досягти того, що покращала і аеродинаміка, і шум у салоні був мінімізований, і надійність роботи повітрязабірників був підвищений.
І трап теж був виконаний в іншому ключі, ніж у інших літаків того часу — у вигляді частини фюзеляжу, що опускається. У салоні також провели нововведення: ілюмінатори стали більшими, а прохід розширили.Його використовували на маршрутах лише середньої дальності.
Усього було випущено 12 літаків такого типу, але все ж таки він не витримав суперництва з Боїнгами, і подальше виробництво було зупинено.
