Перед російськими виробниками літаків та вертольотів сьогодні постали нові завдання. Їм належить активніше вбудовуватися у світовий ринок, швидше запроваджувати нові технології та за необхідності обмінюватися кваліфікованими кадрами.
Ці та інші кроки містяться у проекті оновленої Стратегії авіаційної промисловості до 2030 року. Окрім того, документ включає поступову приватизацію частини держкомпаній. "Ми за те, щоб до галузі активно залучався приватний капітал", - пояснив міністр промисловості та торгівлі Денис Мантуров.
Пільги не скасовуються
Для учасників галузі збережуться і навіть розширяться чинні заходи держпідтримки. "Стимулюватимемо наші авіакомпанії купувати парк повітряних суден російського виробництва", – уточнив Денис Мантуров.
За його словами, має з'явитися нове покоління постачальників, які працюють за найсуворішими стандартами, затребуваними не лише на внутрішньому, а й на світовому ринку. "Корпорації авіаційної промисловості вже працюють у цьому напрямі", - уточнив міністр.
Як і раніше, ставку держава робить на авіаційну науку та забезпечення технологічного суверенітету країни. "У результаті розраховуємо побудувати економічно стійку, глобально конкурентоспроможну галузь, вбудовану в міжнародний поділпраці", - уклав Мантуров.
Постачальник малий, та удав
Нове покоління постачальників, включаючи малий та середній бізнес, працюватиме не лише на авіаційну промисловість, а й на суміжні галузі – автомобільну, космічну, суднобудівну, транспортне машинобудування та інші.
Сьогодні всі найбільші виробники літаків і вертольотів у світі працюють з безліччю великих та малих виробників комплектуючих, концентруючи зусилля на розробці кращого продукту, якості збирання та бездоганного післяпродажного обслуговування.
У Росії поки що використовується застаріла індустріальна модель підприємств повного циклу- від лиття до збирання кінцевої продукції. сучасному світіподібних підприємств майже не залишилося – невигідно.
У світі вітається широка кооперація та розподіл праці, констатують автори документа. За словами виконавчого директора агентства "Авіапорт" Олега Пантелєєва, стратегія прямо вказує на ключові особливості "домашнього авіабудування" та пропонує шляхи їх вирішення у руслі тенденцій світового авіапрому. А це означає, що акцент треба робити на самостійну розробку про критичних технологій, що забезпечують конкурентоспроможність, на включення в міжнародну кооперацію і поділ праці.
Цифрова фабрика
Найгострішою проблемою для російських авіапромисловців стає тісний внутрішній ринок та закритість багатьох зовнішніх ринків.
"Об'єднана авіабудівна корпорація ("ОАК") планує найближчим часом виробляти близько 35 літаків SSJ100 на рік. Можливості дозволяють подвоїти випуск та забезпечити рентабельність виробництва за рахунок масштабів бізнесу. Але всередині країни літаки в такій кількості не потрібні. Наші пасажири не так багато заробляють і не так часто літають, як європейці чи американці", - пояснив "Російській газеті" Олег Пантелєєв. Саме тому російським авіавиробникам дуже важливо отримати доступ на міжнародний ринок.
"Прорив на азіатські ринки може забезпечити реалізація спільного російсько-китайського проекту широкофюзеляжного далекомагістрального літака (ШФДМС)", - вважає Олег Пантелєєв.
Розвитку експорту військової авіатехніки сприятиме успішне бойове застосування ударних літаків до Сирії.
"Важливо розуміти, що буде потрібне в інших країнах. Ми робимо ставку на нові зразки повітряних суден. Це SSJ100, МС21, Ка62, Мі38, Ансат", - пояснюють у міністерстві.
Нагадаємо, SSJ100 - регіональний пасажирський літак, створений у тісній міжнародній кооперації, "Ансат" - сучасний вертоліт для широкого застосування в цивільних та спеціальних цілях. Ка62 і Мі38 - багатоцільові вертольоти, МС21 - середньомагістральний літак.
В авіагалузі зараз діють понад 250 промислових підприємствта понад 400 тисяч працівників
У оновленої Стратегії авіапрому акцент робиться на посилене науково-технічний розвиток галузі. Незважаючи на реалізацію перспективних проектів останніх років, у Росії накопичилося відставання від лідерів галузі, особливо у цивільному сегменті. Багато ключових технологій у російському авіапромі було розроблено ще 1980-х роках. А зараз на світовому ринку вимоги до майбутніх літальним апаратампов'язані з цифровими технологіями та інноваціями.
Наприклад, Airbus впроваджує у виробництво "цифрову фабрику" - інновацію, яка дозволить підвищити продуктивність, знизити логістичні та енергетичні витрати на 30%. Boeing і Airbus починають використовувати метод 3D-друку, що підвищує міцність виробів у п'ять разів і на 90 відсотків скорочує витрати на сировину. Важливим є і розвиток післяпродажного обслуговування: за допомогою нових розробок у світі нарощуються швидкості надання послуг.
Проектами, які переламають ситуацію, можуть стати МС21 та російсько-китайський літак ШФДМС, розраховують у мінпромторгу.
Влетимо до альянсу
Які засоби вбудовування у світовий авіапром пропонуються? Крім експортних заходів держпідтримки – це тісна кооперація з країнами, що розвивають власний авіапром.
"Приміром, Китай не має достатнього досвіду в проектуванні цивільних широкофюзеляжних ВС і авіаційних двигунів. У Індії немає власних розробок по винищувачу п'ятого покоління, цивільним регіональним, вузько- та широкофюзеляжним літакам. Російська авіаційна промисловість має компетенції та технології в цих надійним партнером для цих країн", - пояснюють у Мінпромторгу.
Крім того, міжнародні альянси планують вибудовувати за схемою "компетенції в обмін на ринок" (наприклад, з Китаєм та Індією). Більш того, розглядається можливість створення спільних підприємств з країнами, що розвиваються, з розробки, виробництва та просування літаків.
У проектах з міжнародною участю високотехнологічними країнами Росія націлена на кооперацію з Францією, Німеччиною, США, Великобританією, Японією. "Створення умов для міжнародної кооперації буде досягнуто, зокрема, за рахунок політичної підтримки з боку держави, зокрема, на рівні міжурядових угод", - йдеться у Стратегії.
При закупівлі іноземних літаків учасники галузі разом із державою шукатимуть можливості за зустрічними вимогами до потенційних партнерів - включати вітчизняні компанії у міжнародні ланцюжки постачальників, локалізувати виробництво компонентів у Росії, проводити спільні наукові та дослідно-конструкторські роботи.
Окрема тема – підтримка внутрішнього ринку цивільних літаків. На питання "РГ", на які стимули зможуть розраховувати авіакомпанії, що оновлюють свій парк за рахунок вітчизняних цивільних лайнерів SSJ100 та МС21, повідомили, що створять особливі умови, за яких російська авіатехніка буде конкурентоспроможною в експлуатації.
Проблема доступності віддалених районів Росії без облаштованої аеродромної інфраструктури вирішуватиметься з допомогою літаків, виготовлених за зразками військово-транспортної авіації. З огляду на низьку серійність таких повітряних суден держава частково розділить витрати з авіаперевізниками на їх експлуатацію.
Кадровий кругообіг
Ще одне із стратегічних завдань – створити умови для того, щоб наукові центри виступали незалежними експертами при оцінці конструктивних рішень та проведенні сертифікації.
Вперше у Росії з'явиться інститут генеральних конструкторів корпорацій. Він створюється для координації всіх дій у галузі створення військової техніки, а також для кооперації різноманітних конструкторських бюро. Основна мета - підштовхнути "перетікання технологій" з військової сфери в цивільну та назад. Загалом виключити дублювання конструкторських розробок.
У стратегії згадується термін "перетікання" персоналу. Він зможе пересуватися всередині галузі залежно від завантаження підприємства, наявності вакансій та амбіцій щодо власного кар'єрного зростання співробітників, пояснили у міністерстві.
"Кваліфікованих працівників багато, але розподілені вони точково та малорухливі в порівнянні з іншими країнами. Для авіапрому та суміжних галузей важливо, щоб люди були готові переїжджати за цікавою та високооплачуваною роботою на заводи, які відчувають дефіцит у кадрах, готові отримувати нові знання, ділитися тими доробками, які вже допомогли відновити промисловий комплекс того чи іншого регіону", - уточнили у відомстві.
Розглядають у міністерстві міграційний варіант і у разі закриття збиткових підприємств у моногородах. Програми, крім підвищення кваліфікації та перепідготовки кадрів, також передбачають сприяння вирішенню житлових питань.
Водночас експерти ринку зазначають, що Стратегія охоплює дуже великий період – до 2030 року. Динаміка глобального розвитку галузі така, що стратегію доведеться оновлювати набагато раніше.
Все по-приватному
Нова стратегія галузі включає поступову приватизацію частини держкомпаній. Авіапром зараз багато в чому залежить від державних дотацій. Нестача позабюджетних джерел фінансування не дозволила виконати повною мірою Стратегію авіапрому-2015. Тож у перспективі ставка на додатковий приватний капітал та приватизацію держкомпаній.
2,6 трильйона рублів становитиме сумарний виторг авіапрому до 2030 року, якщо завдання Стратегії будуть виконані
"У світі різні підходи до управління галуззю. Найбільшими американськими та канадськими авіабудівними компаніями править приватний капітал, у Європі держава є акціонером. Росія може вибрати проміжну гнучку схему", - схвалює поворот на приватизацію Олег Пантелєєв.
У Мінпромторгу уточнюють, що приватизація – це один із можливих кроків для зміни індустріальної моделі. Приватизувати збираються так звані не основні для виробників літаків та гелікоптерів сфери, на які може припадати до 60 відсотків усіх трудовитрат та інвестицій.
Інфографіка: "РГ" / Антон Переплетчиков / Олена Березіна
Після розпаду Радянського Союзуу виробництві магістральних пасажирських лайнерів(Тобто літаків місткістю від 150 чоловік і максимальною дальністю польоту понад 4000-5000 км) склалася американо-європейська дуополія: ринок поділили Boeing і Airbus (у Росії випускаються літаки такої ж розмірності - Ту-204 та Іл-96, але їх виробництво має одиничний характер для державних потреб). Така ж концентрація відбулася і у виробництві реактивних регіональних лайнерів (місткістю до 100 осіб і максимальною дальністю польоту менше 4000 км): до початку 2000-х залишилося дві компанії, що виробляють такі машини по-справжньому серійно – канадська Bombardier та бразильська Embraer (у Росії і в Україні існує, а точніше, живе малосерійне виробництво літака цього класу Ан-148). Саме у регіональному сегменті спочатку засвітили себе країни, які захотіли увійти у вузьке коло виробників реактивних пасажирських літаків: Росія з проектом Sukhoi Superjet, Китай з літаком ARJ-21 та Японія з літаком Mitsubishi Regional Jet. Але ринок магістральних літаків набагато більш ємний і прибутковий, і на рубежі 2010-х рр. про проекти в цьому сегменті (аналогів Boeing 737 та А319/320/321) оголосили ще три гравці: Росія з проектом МС-21 корпорації «Іркут», Китай з літаком С919 компанії COMAC і канадська Bombardier, новий лайнер якої CSeries наближається до пасажиромісткості. знизу» до найкоротших версій Boeing 737 та до європейського А319.
Прогнози гігантів
Авіабудівні корпорації регулярно публікують 20-річні прогнози ринку пасажирських літаків та перевезень – мало в якій індустрії публіці пред'являються такі ж довгострокові прогнози. Попит на конкретні моделі не вказується – розбивка йде за класами авіалайнерів. Прогнози складаються на основі ретельних та багаторічних маркетингових та економічних досліджень, але, ясна річ, не можуть передбачати таких подій, які свого часу сильно вдарили по ринку, як теракти в США 11 вересня 2001 р. або світова фінансова криза 2007–2008 рр. Як випливає з останнього (опублікованого восени 2014 р.) прогнозу Boeing, до 2033 р. буде вироблено 36 770 магістральних авіалайнерів, а їх глобальний парк збільшиться з 20 910 машин у 2013 р. до 42 180 у 2033 р. вироблені до 2033 р., складе дивовижну цифру $5,2 трлн (майже третину ВВП США або приблизно три ВВП Росії у 2014 р.). З вироблених за прогнозоване двадцятиліття 25 680 машин, тобто майже 70%, складуть, у класифікації Boeing, "магістральні літаки з одним проходом" (Boeing 737, А320, МС-21 та С919), а у вартісному вираженні їх частка становитиме близько 48%. Регіональних літаків, до яких Boeing відносить і Sukhoi Superjet, буде вироблено 2490 штук, але їхня грошова частка складе менше 2%, або близько $100 млрд. При цьому ємність ринку Росії та країн СНД, які виділяються американською корпорацією в окремий регіональний ринокпоряд з Північною Америкою, Латинською Америкою, Європою, Азіатсько-Тихоокеанським регіоном, Близьким Сходом та Африкою, складе до 2033 1330 літаків вартістю $150 млрд (або 3% від усього світового ринку). Літаків типу МС-21 у колишньому СРСР знадобиться 990, а регіональних лайнерів – 160.
Чому зникли «Ту» та «Іл»
В найкращі рокиРадянський авіапром випускав до 150 пасажирських реактивних літаків на рік. У 1991-му, останньому році існування СРСР, було випущено 37 Ту-154, шість Іл-86, один Іл-96, два Ту-204 та 13 Як-42, тобто всього 59 реактивних авіалайнерів, у той час як EADS (нині Airbus) виготовив близько 170, а Boeing – близько 600 пасажирських літаків. Протягом 90-х років. на Заході йшли процеси консолідації авіапромисловості (внаслідок яких у США замість трьох авіабудівників залишився лише Boeing), тоді як усі радянські КБ та заводи були приватизовані (або виділені у державні підприємства) окремо. Після розпаду СРСР цивільне авіабудування в Росії опинилося в стані колапсу, до чого призвело поєднання безлічі факторів: найважчий економічна криза, недовведеність нових проектів, відсутність сучасного технічне обслуговуваннята фінансової підтримки продажів літаків, що утворився через обвал авіаперевезень великий надлишковий парк фактично безкоштовних для авіакомпаній машин. Починаючи з 2001 р., держава почала шукати форми консолідації галузі, що завершилася лише в другій половині цього десятиліття створенням ОАК. Одночасно йшов важкий процес інтеграції «знизу», ядром якої виступили дві компанії, що залишилися в живих, які мали кошти від продажів винищувачів до Китаю та Індії, – «Сухий» та «Іркут». Не дивно, що саме ці дві компанії висунули проекти нових цивільних літаків – Sukhoi Superjet, який виграв конкурс у 2002 р. на створення регіонального літака, та МС-21, постанова уряду про створення якого вийшла у 2010 р. При цьому ні Ту-204, якого всього виробили близько 80 одиниць, ні Іл-96 (більше 20) так і не стали по-справжньому серійними через недовведеність у 90-ті – на початку 2000-х років. їхніх двигунів, дуже слабкої підтримки продажів, а Іл-96 – і через чотирирухову, менш економічну, ніж у західних конкурентів, схему. При цьому Boeing та Airbus не сиділи на російському ринку склавши руки і протягом 2000-х років. зайняли у ньому домінуюче становище у міру масового списання радянських літаків. Не менш важливим є і питання про міжнародну кооперацію. Європейський EADS у середині 2000-х був найближчим до того, щоб стати головним партнером російського авіапрому: він став власником 10% акцій «Іркута», а російський банк ВТБ купив на ринку 5% акцій EADS. Проте вирішальних кроків до партнерства так і не було – з різних, у тому числі й політичних причин.
Двадцятирічний прогноз Airbus, опублікований на червневому авіасалоні в Ле-Бурже, радикально не відрізняється від прогнозу Boeing, але має помірніший характер. Обсяг продажів до 2034 р. становитиме $4,9 трлн, загальна кількість вироблених нових лайнерів – 32 585 машин (на 12% нижче, ніж у Boeing), кількість машин з одним проходом для пасажирів – 22 927, а за вартістю – 55%. Є, однак, і примітна відмінність: Airbus прогнозує, що попит на надвеликі літаки (такі як A380 та Boeing 747) складе 1550 машин, тоді як Boeing вважає, що покупців знайдуть лише 620 одиниць. Це і не дивно, оскільки найбільший і сучасний літак такого типу – А380 – виробляється саме Airbus, тоді як Boeing відмовився від розробки машини такої розмірності на користь корінної модернізації Boeing 747. Прогноз європейського авіаконцерну передбачає, що через 20 років кількість найбільших авіахабів світі зросте до 91 із нинішніх 47 (від Росії і зараз, і через 20 років їх представлятиме лише Московський авіавузол), а саме на перевезення між ними орієнтована концепція А380.
Частка для Sukhoi Superjet
Опублікований торік прогноз канадської Bombardier сфокусований на літаках тієї розмірності, що вона виробляє. Маркетологи компанії вважають, що до 2033 р. попит на лайнери від 100 до 149 місць (куди входять короткі версії Boeing 737 і А319, а також лайнер CSeries, що розробляється канадською компанією, складе 7100 шт., або $465 млрд у грошовому вираженні. Embraer у своєму опублікованому на минулому Ле-Бурже прогнозі очікує на поставку до 2034 р. 6350 реактивних літаків місткістю від 70 до 130 крісел, у тому числі 380 - в Росії та країнах СНД.
Таким чином, усі прогнози світових авіавиробників передбачають значну ринкову нішу для Sukhoi Superjet. Серійне виробництво цього літака (випущено 37 шт.), що розгорнулося минулого року, призвело до того, що він зайняв приблизно 10% від загального обсягу продажів реактивних регіональних авіалайнерів.
Погляд із Росії
Представник « Цивільних літаківСухого» повідомив, що, за прогнозами компанії, за період 2015-2034 років. ємність ринку машин місткістю 91-120 крісел становитиме 2600 одиниць, частка SSJ – 14%, т. е. 364 одиниці.
Проте куди амбітнішим є проект МС-21, націлений, як і китайський C919, на найємнішу нішу світового ринку, де на нього чекає набагато жорсткіша конкуренція з боку Boeing та Airbus, які виведуть на ринок вже у 2016–2017 рр. свої нові модифікації Boeing 737MAX та А320neo, оснащені новими високоекономічними двигунами. У МС-21 буде такий же двигун, як у А320neo, але він стане першим авіалайнером з композитним (чорним) крилом і буде оснащений великою кількістю новітніх інноваційних систем, у 2016 р. планується лише перший політ (у Sukhoi Superjet від першого випробувального польоту до першого комерційного пройшло близько чотирьох років).
Виконавчий директор агентства «Авіапорт» Олег Пантелєєв вважає, що реалістичність планів продажу російських літаків нових типів визначається трьома факторами. По-перше, виробничими можливостями складальних майданчиків і тут ризиків немає. По-друге, стійкістю кооперації з постачання комплектуючих - і цей ризик у разі загострення міжнародної обстановки російський авіапром не контролює. По-третє, можливостями просування на світовий ринок – це питання теж не контролюється авіапромом, але за збереження існуючої політики підтримки експорту ситуація виглядатиме контрольованою.
У російському авіапромі починається найбільша реформа з 2006 року, коли було створено Об'єднану авіабудівну корпорацію (ОАК). Тепер йдеться про об'єднання ОАК, корпорацію "Іркут" та компанію " Громадянські літакиСухого" в єдину структуру, яка займатиметься всіма цивільними програмами ОАК. Вона ж стане головним дивізіоном усієї корпорації.
Це означає, що ОАК вважає ключовим напрямом саме цивільне авіабудування. З одного боку, в умовах скорочення держоборонзамовлення, про неминучість якого вже неодноразово заявлялося на найвищому рівні, авіабудівникам вибирати не доводиться. З іншого боку, якщо авторитет Росії в галузі військової авіації ніким не заперечується, то на ринку цивільних літаків наша країна проходить за категорією аутсайдерів.
Що цілком справедливо з огляду на те, що за минулий рік у Росії вироблено лише 30 цивільних літаків. Для порівняння – лідери ринку, Вoeing та Airbus, випустили 748 та 577 літаків відповідно.
Виникає логічне питання – на що може розраховувати ОАК у ситуації, що склалася?
Великий пиріг
Згідно з прогнозом, що Об'єднана авіабудівна корпорація представила на липневому авіасалоні МАКС-2017, світовий попит на нові пасажирські літакимісткістю понад 30 крісел у найближчі двадцять років складе у 41800 повітряних суден загальною вартістю майже 6 трильйонів доларів.
При цьому найбільшим попитом у авіакомпаній матимуть вузькофюзеляжні літаки місткістю 120 і більше крісел, на частку яких прийде 63% від загальної кількості нових повітряних суден. І тому сегмента ОАК розвиває програму MC-21.
Нових реактивних літаків місткості 61-120 крісел до 2036 року буде продано близько 4,6 тис. одиниць (11% від загальної кількості). Цей сегмент ОАК представлений програмою "Сухий Суперджет SSJ 100".
Попит на турбогвинтові літаки місткості від 30 крісел складе близько 2,3 тисячі одиниць. У цьому вся сегменті ОАК розвиває програму Ил-114.
Загальний попит на широкофюзеляжні машини становитиме 7450 літаків. Для цього сегмента ОАК спільно з Китайською корпорацією цивільного авіабудування СОМАС планують розробити та випустити широкофюзеляжний далекомагістральний літак нового покоління. Цього року у Шанхаї було відкрито спільне підприємство, яке займатиметься управлінням програмою.
Тобто, теоретично, російські літакобудівники мають чим відповісти на запити ринку. На практиці все трохи складніше.
Три сірих коня
Почати з того, що сьогодні на ринку реально присутній лише "Сухий Суперджет". Це перший вітчизняний літак, розроблений після чвертьстолітньої перерви. На жаль, сподівання, пов'язані з цим проектом, виправдалися лише частково.
Льотчики, яким довелося пілотувати "Суперджет", оцінюють літак дуже високо - не гірше Airbus A-320 (за кращої економічності) і безумовно краще за бразильський Embraer. При цьому визнають наявність безлічі дрібних несправностей, що не впливають, втім, на безпеку польоту. Головна ж претензія професіоналів пов'язана із дуже поганою сервісною підтримкою, через що літаки довго простоюють без запчастин.
У пасажирів претензій більше – відзначається погана шумо- та віброізоляція ("сиділа на місці 7F у двигуна і отримала безкоштовний вібромасаж - дуже сильний шум та вібрації"), а також маленькі та низькі ілюмінатори.
Найчастіше росіяни порівнюють SSJ 100 з автомобілем "УАЗ патріот": гарний транспортдля пасажирів без особливих претензій Цікаво, що мексиканські пілоти (мексиканська компанія Interjet придбала 30 SSJ 100) прозвали "Суперджет" танком.
Зрозуміло, що з такими характеристиками завойовувати світовий ринок непросто. Як наслідок – проект залишається хронічно збитковим. Для виходу на прибутковість ОАК необхідно продати як мінімум 300 літаків, але поки що реалізовано втричі менше. Максимального річного випуску SSJ 100 було досягнуто в 2014 році - було випущено 35 повітряних суден. У 2015-2016 роках через зміну макроекономічної ситуації плани продажу були скориговані до 17 та 18 одиниць відповідно.
Для порівняння – бразильський Embraer за минулий рік випустив 225 літаків: 117 бізнес-джетів та 108 регіональних літаків – конкурентів "Суперджету". Не дивно, що нещодавно президент ОАК Юрій Слюсар заявив про відмову від великих обсягів виробництва SSJ: корпорація планує вийти на випуск 30-40 "Суперджетів" на рік, але не має наміру "масштабувати цей проект на великі обсяги".
Наразі головною надією ОАК став проект МС-21. Це літак, за характеристиками, близький до сьогоднішнього лідера сегмента - канадського Bombardier СS300. Як і канадський літак, російський побудований за найсучаснішими технологіями з використанням композитних матеріалів та з такими ж двигунами Pratt&Whitney (щоправда, у перспективі на МС-21 планується встановлювати вітчизняний двигун ПД-14). Економічні двигуни та полегшений корпус дозволяють Bombardier СS300 та МС-21 економити до 20% палива порівняно з літаками Boeing та Airbus цього класу. При цьому МС-21 місткіший за Bombardier СS300 - у ньому 176 пасажирських крісел (у канадця – 130), що робить його використання більш вигідним.
Іл-114 - це літак із минулого: перший політ він здійснив ще 1999 року і до 2012 року випускався на Ташкентському авіаційному виробничому об'єднанні ім. В. П. Чкалова. Усього було випущено десять Іл-114 із двигунами Pratt & Whitney Canada. Зараз ці літаки входять до парку Uzbekistan Airways.
Об'єднана авіабудівна корпорація планує відновити виробництво Іл-114 з російськими двигунами ТВ7-117СТ на заводі в Луховицях, який випускатиме 12-18 літаків на рік. Загальний обсяг випуску, включаючи цивільні та спеціальні версії, може становити 100 машин. Перший політ оновлений Іл-114 має здійснити у 2018 році.
"Аерофлот" проти Мінпромторгу
Головна проблема, яку має вирішити ОАК, пов'язана не з розробкою або виробництвом нових літаків, а з їх збутом. Вже зрозуміло, що "Суперджет" не досягне показника випуску 300 літаків, необхідних для окупності проекту. МС-21 за нинішніх обсягів інвестицій окупиться після продажу 200 літаків. Іл-114, що вже випускався, має найбільші шанси окупитися - якщо заплановані 100 літаків будуть випущені і продані, проект можна буде вважати комерційно успішним.
Тим часом, за оцінками Boeing, потреби російського ринку на найближчу перспективу становитимуть максимум 40 пасажирських літаків усіх типів на рік. Малоймовірно, що МС-21, SSJ-100 та Іл-114 займуть увесь цей обсяг. Хоча уряд робить для цього все можливе та неможливе. Зокрема, Мінпромторг запропонував скасувати пільги на ввезення іноземних літаків, що "встановить митно-тарифний захист внутрішнього ринку на користь російських повітряних суден - SSJ 100 видовженої версії та МС-21-300".
Проти цієї новації активно виступив "Аерофлот", до парку якого у 2018 році має прийти 31(!) іноземний літак. Компанія направила листа на ім'я першого віце-прем'єра Ігоря Шувалова, в якому зазначається, що у разі призупинення пільгового режиму додаткові витрати на ввезення літаків перевищать 25 млрд. рублів. В результаті "Аерофлоту" доведеться зменшити план закупівель літаків "як іноземного, так і російського виробництва", що не дозволить розширити маршрутну мережу, "включаючи регіональні та соціально значущі маршрути".
Фото: портал Москва 24/Лідія Широніна
Нереальний експорт
Якщо навіть головна російська авіакомпанія не горить бажанням відмовлятися від імпорту літаків заради підтримки Суперджету та МС-21, то що говорити про іноземців. Тим більше, що іноземним покупцям нових російських повітряних суден доведеться брати до уваги купу додаткових ризиків.
По-перше, корпорація "Іркут" - виробник МС-21 - відома у світі як виробник винищувачів. Перший цивільний літак, випущений корпорацією, авіакомпанії зустрінуть із великою обережністю. Мова про покупки можна буде вести лише тоді, коли буде напрацьовано досвід експлуатації МС-21 в "Аерофлоті" (якому доведеться купувати нові літаки у добровільно-примусовому порядку).
По-друге, будь-який новий літак вимагає доведення та доопрацювання, термін якого в середньому становить близько 15 років. І жодна серйозна авіакомпанія не замовлятиме великі партії літаків, які не пройшли цей період. Але навіть після цього нові виробники, такі як "Іркут", можуть розраховувати лише на замовлення невеликих перевізників, які не мають власних потужностей з техобслуговування та ремонту літаків. Саме такі компанії найменше прив'язані до лідерів ринку.
По-третє, у 2018 році на ринок середньомагістральних літаків виходить китайський C919, який, спираючись на масовану підтримку свого уряду, може стати серйозним конкурентом для всіх світових виробників.
Таким чином, як мінімум у найближчі 15-20 років російське авіабудування буде планово-збитковою галуззю, яка значною мірою живе на бюджетні дотації. У цих умовах дуже велика ймовірність того, що Міністерство фінансів пролобіює чергову оптимізацію авіапрому, після якої від галузі залишиться лише експортно-привабливий військовий сегмент.
- Прогноз Boeing на найближчі 20 років відображає збільшення потреби у літаках на 3,5 відсотки порівняно з 2014 роком
- Ринки вузькофюзеляжних та малих/середніх широкофюзеляжних літаків є лідерами зростання за кількістю та загальною вартістю повітряних суден
Boeing прогнозує потребу у 38 050 нових літаках у найближчі 20 років, що на 3,5 відсотка перевищує прогноз минулого року. Сьогодні компанія представила свій щорічний прогноз ринку (Current Market Outlook), оцінивши загальну вартість необхідних нових літаків у $5,6 трильйона.
«Ринок цивільних літаків, як і раніше, стійкий і стабільний, – заявив Ренді Тінсет (Randy Tinseth), віце-президент з маркетингу підрозділу Boeing Commercial Airplanes. У майбутньому ми очікуємо подальшого зростання ринку та сталого попиту на нові літаки».
До кінця прогнозованого періоду парк цивільних літаків збільшиться вдвічі, з 21 600 одиниць у 2014 році до 43 560 у 2034 році. Зростання буде забезпечене за рахунок 58 відсотків від 38050 літаків, поставлених у зазначений період. Зростання пасажирських перевезень продовжиться і складе близько 4,9 відсотків щорічно, практично досягнувши історичного тренду 5 відсотків. Понад 7 млрд пасажирів буде перевезено до кінця прогнозованого періоду. Вантажні авіаперевезення щороку зростатимуть приблизно на 4,7 відсотка.
Ринок вузькофюзеляжних літаків, як і раніше, лідирує за темпами зростання і, будучи найбільшим сегментом, вимагатиме 26 730 повітряних суден у найближчі два десятиліття. Ці літаки є основою світового парку авіакомпаній, перевозячи до 75 відсотків пасажирів на більш ніж 70 відсотках маршрутів цивільної авіації. Збільшення даного сегмента відбувається за рахунок зростання лоукостерів і традиційних авіакомпаній на ринках, що розвиваються.
«Boeing 737-800 і майбутній 737 MAX 8 займають центральну позицію в сегменті вузькофюзеляжних літаків, – наголосив Тінсет. – Ці повітряні судна забезпечують замовникам найвищу паливну ефективність, регулярність вильотів та продуктивність у класі».
Близько 35 відсотків вузькофюзеляжних суден експлуатуватимуться лоукостерами, додав Тінсет: «Лоукостерам будуть потрібні літаки, які поєднують у собі максимальну рентабельність і найвищий потенціалдля отримання прибутку. Завдяки скороченню витрати пального на 20 відсотків, 737 MAX 200 стане для них ідеальним літаком.
За прогнозами компанії Boeing, широкофюзеляжний сегмент ринку вимагатиме 8830 нових літаків. Насамперед будуть затребувані малі широкофюзеляжні судна з пасажиромісткістю від 200 до 300 крісел, такі як 787-8 та 787-9 Dreamliner. Прогноз цього року, як і раніше, відображає тенденцію усунення потреби від дуже великих літаків у бік економічних нових дводвігових повітряних суден, таких як 787 та новий 777X.
У той час як більша частина потреби в нових літаках все ще обумовлена зростанням авіакомпаній, заміни вимагатиме велика кількість застарілих суден, кількість яких безперервно зростає. Щорічно від 2 до 3 відсотків експлуатованого парку потребуватимуть оновлення.
"737 MAX, 777 і 787 займають ідеальну позицію, яка дає можливість скористатися цією хвилею замін", - зазначає Тінсет.
Ринок вантажоперевезень продовжує зміцнюватися і вимагатиме близько 920 нових літаків протягом 20 років, які охоплює прогноз.
«Останні два роки ми спостерігали стійке зростання ринку авіаційних вантажоперевезень і розраховуємо, що цей ринок продовжить зростати, — сказав Тінсет. – Це чудова новина для нашого виробництва вантажних літаків, включаючи 767, 777 та 747-8».
Щорічні прогнози ринку компанії Boeing мають найдовшу історію і є найбільш вичерпним аналізом авіаційної галузі. З повним звітом можна ознайомитись на сайті www.boeing.com/cmo.
Постачання нових літаків: 2015-2034
| Тип літака | Пасажирівмісність | Усього поставок | Вартість |
| Регіональні | До 90 | 2 490 | $100 млрд |
| Вузькофюзеляжні | 90 – 230 | 26 730 | $2 770 млрд |
| Малі широкофюзеляжні | 200 – 300 | 4 770 | $1 250 млрд |
| Середні широкофюзеляжні | 300 – 400 | 3 520 | $1 220 млрд |
| Великі широкофюзеляжні | Від 400 | 540 | $230 млрд |
| Разом | ——— | 38 050 | $5,6 трлн |
У найближчі два десятиліття азіатський ринок, включаючи Китай, лідируватиме за загальною кількістю постачань.
Шановні колеги!
Від імені Об'єднаної авіабудівної корпорації ми представляємо прогноз розвитку цивільного комерційного сегмента на довгострокову перспективу. Для нас важлива подія, оскільки очікування ринку, вектор напряму та розвиток авіакомпаній, є для нас тим посилом, який ми намагаємося врахувати при створенні лінійки літаків.
ОАК в поточний період проходить період становлення та зміцнення на ринку. Ви знаєте, що у нашій продуктовій лінійці з'явилися літаки практично у всіх сегментах від 30 місць. Ми розуміємо, щоб зайняти гідну нішу на ринку цивільної авіації, вкрай необхідно і потрібно бути конкурентоспроможними не тільки всередині Російської Федерації, але й зовнішньому ринку.
Вимоги авіакомпаній, їх очікування ми намагаємося врахувати як у зовнішньому вигляді літаків, а й у їх технічні характеристики. Загальний обсяг ринку до 2035 року оцінюється приблизно 6 трлн доларів, 42 000 літаків розмірність від 30 місць. І як я сказав, практично у всіх напрямках у ОАК на сьогоднішній день різною мірою готовності є проекти.
Насамперед, це Sukhoi SuperJet 100. Наразі поставлено близько 100 літаків, які експлуатуються в Росії, Європі, Латинській Америці, Південно-Східній Азії. Сьогодні ГТЛК за програмою Sukhoi SuperJet 100 . Для нас це конче важлива подія, Оскільки вона планує відродити регіональні перевезення на півдні Росії з базуванням в аеропорту Ростова Також ми сьогодні підпишемо на збільшення парку літаків на період 2020-2021 років на додачу до тих, які «Азімут» отримає за контрактом у 2017-2018 році – це 8 літаків.
У сегменті вузькофюзеляжних літаків, де найконкурентніший ринок, ви знаєте, що у нас є проект МС-21. Літак у травні поточного року здійснив перший виліт, зараз проходить льотні та сертифікаційні випробування. Перші поставки будуть у 2019 році, за нашими очікуваннями це гідний конкурент, який займе гідне місце у парку вузькофюзеляжних літаків. З великих літаків у нас проект із COMAC – це ШФДМС. Ми зареєстрували спільне підприємство. Йде активна робота з китайськими партнерами, погоджений технічний вигляд цього літака, його характеристики та сімейство літаків ШФДМС (широкофюзеляжний далекомагістральний літак). Зареєстровано спільне підприємство, триває активна робота з китайськими партнерами, узгоджується технічний вигляд літака, характеристики, сімейство, і ми зараз перебуваємо на стадії початку ескізного проектування.
У сегменті регіональних літаків – турбогвинтовий Іл-114. У тому році, як ви знаєте, було ухвалено рішення про запуск програми Іл-114-300. Перший виліт літака очікується у 2018 році, постачання у 2021 році. В рамках МАКСу буде друга конференція з експлуатантами, сподіваюся, що літак відповідатиме в повному обсязі очікуванням регіональних компаній і ми намагатимемося врахувати їхні вимоги.
Ось усе, що я хотів сказати. Передаю слово Тамаре Какушадзе, віце-президенту з маркетингу "Громадянських літаків Сухого".
Дякую за увагу!
Доброго дня, шановні колеги!
Буквально через годину свою. Нам не страшно, навіть цікаво, якщо ви зможете порівняти нашу оцінку з їхньою оцінкою. Це професійний досвід для нашої команди маркетологів, які представляють прогноз ОАК.
Цей рік для ОАК є ювілейним. Ми вже 10 років. Вважаємо, що досягли досить серйозних успіхів. Починаючи з того, що ми зберегли та розвинули компетенції щодо створення цивільних пасажирських літаків. У нас в експлуатації перебуває понад 100 літаків SSJ 100. МС-21 має на сьогоднішній момент, перебуваючи ще на етапі сертифікаційних випробувань, понад 175 твердих замовлень.
Також, як сказав Масалов, цього року ми підписали угоду і відкрили спільне підприємство з китайською літакобудівною корпорацією COMAC на території Китаю для повномасштабного запуску програми створення широкофюзеляжного сімейства.
За ці 10 років ми дійсно активно вдосконалювали та розробляли базу та інструменти формування якісного, досить детального та кваліфікованого огляду ринку, його прогнозу на довгострокову перспективу саме для того, щоб наші стратегічні завдання, які ставляться в рамках продуктової лінійки, відповідали тим вимогам ринку, які ми очікуємо у перспективі.
Почну з огляду ринку Росії.За обсягом ринку перевезень на сьогоднішній день ми посідаємо 7 місце у світі. Ми вважаємо, що до 2036 року пасажирооборот російських авіакомпаній зросте практично в 2,5 рази і досягне майже 500 млрд. пасажирокілометрів. При цьому сукупно середньорічний темп зростання ми оцінюємо в 4,1%, що є трохи нижчим від середньосвітових показників. За наступні 20 років за нашим прогнозом російські авіакомпаніїотримають, спираючись на свою потребу, близько 1170 нових літаків.
Наявні жорсткі замовлення, які розміщують зараз авіакомпанії з різних товарів у різних категоріях, покривають близько 47% від очікуваного майбутнього попиту. Найбільше покриття цього попиту спостерігається в групах вузькофюзеляжних літаків, розмірністю понад 120 крісел. Це десь 57%. Серед цього замовлення серйозну частку займають замовлення літак МС-21-300.
Також ми прогнозуємо високий попит у сегменті літаків місткістю 60-120 крісел, десь близько 15% від загальної потреби, що вище за середньосвітовий рівень. Це, насамперед, пов'язані з тим, що у час ведеться активна робота, зокрема за підтримки держави, з розробки ефективних методів стимулювання продажів, зокрема і уявлення ефективного операційного лізингу. Ми працюємо активно з компанією ГТЛК для того, щоб пропозиції, які ми формуємо, були цікавими та привабливими для авіакомпаній.
Країни СНД.Ми продовжуємо кваліфікувати певні країни регіону саме в такому форматі, тому що, за нашою оцінкою, загальна проблематика соціально-економічного розвитку, тісні економічні, культурні, міжособистісні зв'язки між нашими країнами визначають схожі тенденції. Власне, взаємна залежність, зокрема впливає розвиток саме ринку пасажирських перевезень. За нашою оцінкою, обсяг пасажирських авіаперевезень до 2036 року в країнах СНД збільшиться у 2,5 рази. При цьому у загальносвітовому пасажирообороті пасажирські перевезення країн регіону СНД становлять менше 1%.
Ми вважаємо, що з урахуванням темпів розвитку, з урахуванням стабілізації показників міграції населення середньорічний темп зростання пасажирських перевезень загалом по регіону за 20 років складе близько 4,6%. Попит на нові пасажирські літаки у цьому регіоні приблизно оцінюється у 260 нових літаків. Наявні замовлення, розміщені нині, покривають близько 18% гаданого попиту. Але варто зазначити, що в країнах даного регіону найактивнішими є покупці вторинного ринку, на ньому набувають більше половини свого загального попиту. Це враховувалося в нашому прогнозі, тому, можливо, на перший погляд, вам здається скромною, але ми бачимо такі прогнозні показники саме на нову техніку.
Китай.Наступним найцікавішим для нас є ринок Китаю. Протягом прогнозного періоду Китай, за нашою оцінкою та оцінкою глобальних інститутів, демонструватиме найвищу динаміку розвитку, зокрема і динаміку розвитку пасажирських перевезень. Це забезпечить переміщення Китаю з 4-ї позиції, з нами регіонів, на 3-ю позицію, поступаючись при цьому лише країнам у сукупності Азіатсько-Тихоокеанського регіону та Європі, і випереджаючи вже через 20 років показники Північної Америки та всі інші регіони разом узяті .
Ми очікуємо на збільшення пасажирообороту в Китаї в наступні 20 років більш ніж у 3,3 рази. За сукупними середньорічними темпами зростання ми бачимо, що ринок Китаю може становити понад 6%, що призведе до оцінки, яку ми демонструємо. За 20 років ринок Китаю вимагатиме понад 7 000 літаків. Це еквівалентно 1 трлн доларів США, якщо оцінювати цей попит за каталожними цінами. Якщо говорити про той портфель замовлень, який вже є у китайських авіакомпаній, то він покриває лише 19% майбутнього попиту на цьому ринку. І тут є за що боротися. Ми оцінюємо, що найбільший попит очікується у сегменті вузькофюзеляжних літаків місткістю понад 120 крісел. Зараз він покритий замовленнями на 17%, це переважно Boeing і Airbus, а також замовлення на національний китайський проект C919. Ми вважаємо, що, базуючись на наших поточних зв'язках і наш потенційний розвиток разом з Китаєм, ми можемо претендувати на істотну частку на цьому ринку для літака МС-21.
Азіатсько-Тихоокеанський регіон.Якщо говорити про регіон АТР в цілому, але без Китаю, можна відзначити, що, незважаючи на відносно невелике перевищення темпів зростання пасажирообороту над середньосвітовими показниками, АТР у прогнозній перспективі вийде на лідируючі позиції на ринку світового пасажирообороту. Насамперед це: Індія, Малайзія, Індонезія. Ці країни пропонують основні драйвери для майбутнього розвитку, роблять регіон АТР для всіх виробників найцікавішим ринком, який може трансформувати в майбутньому структуру світового парку.
Щодо світового пасажирообороту, за оцінками АТР до 2036 року займе практично 20% світового пасажирообороту. За оцінкою ОАК, загальний попит на нові пасажирські літаки становитиме на цьому ринку понад 8600 одиниць. При цьому акцент робитиметься на літаки більшої місткості. Хоча, якщо говорити про структуру замовлень, на сьогоднішній момент, якщо спиратися на наш прогноз, поточний портфель замовлень покриває вже 43% очікуваного попиту. Однією такою суттєво відмінною рисоюцього ринку слід вважати, що попит на широкофюзеляжні літаки в цьому регіоні виділятиметься і в загальних показниках світового попиту, за нашою оцінкою, він становив близько 23%, що трохи більше за середньосвітові показники.
Перейдемо до ринку Європи.Європейський ринок на прогнозний період з пасажирських перевезень збереже лідируючі позиції у світовому рейтингу, але досить серйозну конкуренцію відчуватиме з боку економік, що динамічно розвиваються. Насамперед це стосуватиметься далекомагістральних перевезень та широкофюзеляжного флоту. При цьому пасажирооборот збільшиться майже вдвічі. Сукупний середньорічний темпи зростання складе 3,5%. Це нижче за показники середньосвітових, але це говорить про те, що на ринку Європи вже настало досить серйозне насичення попиту. Його поточний парк є значним, щоб забезпечити великі обсяги перевезень. При цьому частка Європи у світовому парку пасажирообороту дещо скоротиться з 23% у 2016 році, до 2036 року вона становитиме близько 19%.
Очікується, що у найближчі 20 років європейські авіакомпанії можуть придбати понад 8600 літаків. Цей прогноз враховує ту особливість, що європейський регіон є лідером у рейтингу донорів вторинного ринку. Він пришвидшеними темпами оновлює свій парк, переносячи вікові літаки на інші регіони. Якщо говорити про поточний портфель замовлень, можна відзначити, що в жодному з сегментів місткості, поточний портфель замовлень не покриває попит більш ніж на 30%. Звісно, у цьому регіоні навіть візуально зрозуміло, спостерігається висока частка розвитку вузькофюзеляжних парків. Найбільша частка – це саме вузькофюзеляжні літаки місткістю понад 140 крісел.
Латинська Америка.За нашими оцінками в прогнозний період, темпи зростання пасажирообороту Латинської Америки будуть істотно вищими за світовий, але спочатку скромні показники сукупного ВВП у цьому регіоні швидше призводитимуть до збереження серйозної дистанції в загальному обсязі пасажироперевезень щодо регіонів-лідерів з пасажирообороту.
При цьому, відштовхуючись від невеликої на сьогоднішній день бази, ми очікуємо на триразове зростання пасажирських перевезень при сукупному середньорічному темпі зростання обсягів пасажирських авіаперевезень близько 5,7%. Але його частка на світовому ринку пасажирських перевезень не перевищить за 20 років 6,5%. Сумарний попит на нові пасажирські літаки оцінюється в 3400 літаків. З оголошених твердих замовлень на нові літаки покривається лише 29% того нашого прогнозованого попиту. Рекордно велика частка поставок очікується нами у сегменті вузькофюзеляжних літаків місткістю 120 і більше крісел.
Близький Схід.Теж цікавий ринок для ОАК. Поряд з Китаєм і Латинською Америкою за темпами зростання пасажирообороту він суттєво випереджатиме інші регіони світу, але він невеликий за чисельністю населення і має невеликий у глобальному масштабі сукупний ВВП, що не дозволить скоротити дистанцію між лідерами та даним регіоном.
Ми очікуємо, що до 2036 пасажирооборот зросте практично в 3,2 рази, при сукупному середньорічному темпі зростання пасажирських перевезень приблизно в 6%. Частка регіону у загальному обсязі пасажирських перевезень зросте з 9,5% у 2016 році до 12%. Це великий стрибок. Варто відзначити, що більше половини постачання нових літаків нами бачиться в широкофюзеляжному сегменті. За рахунок цього частка більшою мірою і зростатиме. При цьому 2/3 цих поставок очікується в сегменті групи широкофюзеляжних літаків, місткість яких вище 320 крісел. Можна сказати, що авіакомпанії регіону забезпечать до 60% загального світового попиту на ці надвеликі літаки.
Північна Америка.Ринок авіаперевезень країн регіону розвиватиметься, слідуватиме загальним світовим тенденціям, але, з урахуванням перерозподілу активності глобальної економіки, він поступово втрачатиме свої позиції. На рубежі 2036 року цей ринок поступиться пальмою першості перевезень не тільки Європі, а й пропустить вперед Китай та АТР. При цьому обсяг пасажирських авіаперевезень, за нашими очікуваннями, зросте майже вдвічі, за середньорічного темпу зростання пасажирообороту в 2,7 раза.
Низький показник практично як у Європі, але це через те, що високонасичений ринок, спочатку велика поточна структура парку, досить високий показник насичення ринку вже зараз. Що важливо, за нашою оцінкою, частка ринку Північної Америки в загальному світовому балансі зменшиться з 24% до 17%, поступаючись своїми позиціями ринків, що розвиваються. Характерна особливість регіону - висока частка очікуваного попиту на реактивні регіональні літаки від 60 до 90 крісел. Це близько 19% від загальної кількості нових літаків у регіоні. У той час за загальними середньосвітовими показниками на цей сегмент припадає не більше 6%.
Африка.Відзначимо перспективи ринку пасажирських перевезень у Африці. За оцінкою ОАК, вони будуть визначатися насамперед більш ніж 50% збільшенням чисельності населення протягом найближчих 20 років. У поєднанні з досить скромними показниками економічного розвитку регіону. Регіон загалом сильно фрагментований. Центральна та Північна Африкасильно відрізняються один від одного за показниками перевезень, за своєю структурою формування маршрутних мереж. Це вносить певні корективи, які ми враховували у нашому прогнозі. В результаті ми даємо на ринок Африки до 2036 очікування, що обсяг пасажирських перевезень зросте в 2,5 рази, при сукупному щорічному темпі пасажирських авіаперевезень на рівні загальносвітових показників у 4,5-4,6%. Частка на світовому ринку пасажирообороту практично не зміниться, на 2016 рік – це 2,1%, на 2036 рік – 2,2%. Африканські авіакомпанії за рахунок покупок на вторинному ринку літаків задовольнять близько 41% від загальної потреби пасажирських літаків.
Ця обставина значною мірою визначила розмір попиту на нові пасажирські літаки, який представлений досить скромно. Там менше 100 літаків на 20 років. У цій ситуації, всупереч поточній структурі парку, що склалася, ми бачимо, що найприбутковішим у цьому регіоні обіцяє стати ринок широкофюзеляжних літаків. Скажімо так, не за кількістю крісел, а за кількістю доходу, який прийде для виробників з продажу цієї авіатехніки. Попит тільки на широкофюзеляжні літаки оцінюється за 20 років більш ніж 200 одиниць.
Загалом, якщо говорити про структуру ринку та попиту, який ми прогнозуємо на 20-річний період, можна відзначити, що світовий парк зросте практично вдвічі та сягне 47 000 літаків. При цьому він суттєво оновиться, більшою мірою за рахунок того, що частина припаде на потребу в оновленні поточного парку суден, що вибувають, частину на потребу, пов'язану з розвитком самих авіаперевезень.
У поточні прогнозовані 20 років ми оцінюємо, що загалом за сукупністю по всіх ринках, нових пасажирських літаків потрібно близько 42 000. Варто зазначити, що цей попит впливає безліч чинників, як попит суто у світовій економіці, і збільшення чисельності населення Землі. За оцінками національних та міжнародних організацій, населення у наступні 20 років зросте більш ніж на 1,3 млрд осіб, що становитиме у прирості близько 20%. Показники світового ВВП зростуть більш ніж на 50 трлн доларів.
На подвоєння пасажирського парку літаків впливатимуть зміни та модернізація діючої інфраструктури, пропозиції на ринку дедалі більше літаків із новими показниками ефективності, що призведуть до зниження собівартості перевезень та підвищення мобільності населення.
У багатьох регіонах ми очікуємо на державну підтримку на адресу авіакомпаній. Є багато національних програм, які стимулюють розвиток та модернізацію наземної інфраструктури, розвиток парків авіакомпаній. Варто відзначити, що найбільше збільшення (більше, ніж 140%) ми бачимо в сегменті великих вузькофюзеляжних літаків. Це якраз клас, куди потрапляє пропозиція МС-21.
Ми оцінюємо, що майже вдвічі зросте і парк вузькофюзеляжних літаків місткістю менше 120 крісел. В рамках реалізації широкофюзеляжного проекту бачимо, що більш ніж на 70% відбудеться збільшення парку широкофюзеляжних літаків місткістю до 300 крісел.
Спасибі за увагу.
