З кожним роком в Росії росте число авіаперевезень, як на внутрішніх, так і на міжнародних лініях. Відкриваються нові напрямки, аеропорти країни продовжують освоювати іноземні авіакомпанії. Люди звикли літати: ділові поїздки, відрядження, відпустки - перельоти давно стали чимось буденним. Однак мало хто з піднімаються по трапу на борт повітряного судна пасажирів замислюється над тим, а хто власне керує всім цим величезним потоком прилітають і відлітають літаків, і яким чином здійснюється управління цим величезним і знаходяться в безперервному русі механізмом.
1.
Сьогодні поговоримо про це трохи докладніше на прикладі Домодедовского центру ОВС, який є структурним підрозділом Московського центру АУВД.
У функції центру входить забезпечення безпеки, регулярності та економічності польотів повітряних суденв районі аеродрому Домодєдово. Управління повітряним рухом в районі аеродрому Домодєдово здійснюється за технологією «TOWER» (Вишка - Командно-диспетчерський пункт) на двох мовах: російській і англійській ...
2.
Все, що відбувається на льотному полі аеродрому, відбувається тільки під контролем і за командами диспетчерів. Це стосується не тільки пілотів повітряних суден, але в тому числі і наземних технічних служб. Правда для пасажирів все це так і залишається абсолютно непомітним протягом усього часу перебування в стінах аеровокзального комплексу та на борту літака ...
3.
Після того, як літак підготовлений до польоту, екіпаж повітряного судна повинен отримати від диспетчера аеродромного диспетчерського пункту дозвіл на цей політ. Далі, вже за кілька хвилин до вильоту, екіпаж запитує у диспетчера рулювання дозвіл на запуск двигунів і після його отримання починає підготовку до зльоту. Диспетчер рулювання також повідомляє маршрут руху до злітно-посадковій смузі (ЗПС) і дозволяє вирулювання на так званий попередній старт - місце на стернової доріжці безпосередньо перед смугою ...
4.
Після доповіді екіпажу про заняття попереднього старту диспетчер рулювання передає повітряне судно під управління диспетчера старту, який дозволяє заняття виконавчого старту, тобто вирулювання безпосередньо на смугу і вирівнювання по її осьової лінії, повідомляє умови для зльоту і після доповіді екіпажу про готовність дає дозволяє зліт. ..
5.
Після зльоту літак переходить під контроль Московського аероузлового диспетчерського центру (МАДЦ). Його послідовно обслуговують диспетчери: кола і нижнього підходу, які можуть вносити корективи в встановлену процедуру виходу на повітряну трасу; потім верхнього підходу, контролюючі повітряне судно до заняття їм запропонованого ешелону і виходу з Московської повітряної зони (МВВ), і, нарешті, диспетчери Районного Диспетчерського Центру (РДЦ), які обслуговують літак на ешелоні ...
6.
Трохи докладніше поговоримо саме на роботі диспетчерів старту, в чию зону відповідальності входить повітряний простір, що включає в себе сектори набору висоти після зльоту і заключного етапу заходу на посадку, а також площа маневрування (злітно-посадкова смуга і руліжні доріжки) ...
7.
На сьогоднішній день в аеропорту Домодєдово функціонують дві паралельні ЗПС з курсами 14L / 32R і 14R / 32L, на всіх чотирьох напрямках працює курс-гліссадну Система (КГС), що дозволяє літакам, які мають на борту відповідне обладнання, максимально автоматизувати процес посадки і забезпечувати безпеку польотів при метеомінімуму III-А категорії ІКАО (при вертикальній видимості до 15 метрів і горизонтальної видимості до 200 метрів) ...
8.
Одночасно, як правило, працюють тільки два курси, які в основному визначаються напрямком вітру. Але пріоритетним вважається курс 32, тому що при заході на посадку на ЗПС 32L і 32R простіше створювати інтервал між повітряними судами, тоді як при посадці на 14-е смуги простір для маневру обмежує Москва (польоти над якою нижче 8000 метрів заборонені), а також Внуково і Раменське ...
9.
Для ефективної роботи двох існуючих смуг належить ввести в лад ще один локатор, який вже побудований на території аеропорту, але ще не пов'язаний з існуючою системою управління повітряним рухом ТЕРКАС (TERCAS - Terminal and En-Route Control Automated System). Три радіолокатора: по одному в Домодєдово, у Внуково і в Шереметьєво - забезпечують повне покриття МВЗ, новий локатор дозволить значно поліпшити роботу діючих систем і перекривати діапазон від землі до висоти 500 метрів на максимально точному з можливих рівнів ...
10.
Існують плани будівництва третьої ВПП, під майбутнє будівництво вже зарезервована територія площею 9550 Га. Також в зв'язку з розширенням і збільшенням кількості смуг планується будівництво нової диспетчерської вишки висотою до 100 метрів ...
11.
Зараз розклад аеропорту складено таким чином, що з 7 до 23 годин щогодини відбувається не менше 40 злітно-посадочних операцій, щоб якомога більш рівномірно розподілити навантаження по часу. Протягом найближчого року з введенням нової структури повітряного простору в МВЗ в умовах роботи обох смуг аеропорт Домодєдово буде здатний забезпечити пропускну здатність до 90 злітно-посадочних операцій на годину. У 2013 році пікове навантаження становила 59 операцій на годину ...
12.
В цілому, пропускна здатність аеропорту навіть вище, ніж може забезпечити підхід. Пов'язано це ще й з тим, що раніше розподіл рейсів між аеропортами МВЗ визначалося в основному з урахуванням географічного принципу: Шереметьєво обслуговувало північне і північно-західний напрямки і всі міжнародні рейси, Внуково - південний і південно-східний напрямки, Домодєдово - східне ...
13.
У теперішній же час в умовах конкуренції між аеропортами географічний принцип розподілу потоків повітряних суден більше не є ключовим, що поряд із забороною на польоти над Москвою в свою чергу збільшує навантаження на МВЗ ...
14.
Висота наявної вишки становить 42 метри, з неї проглядається практично вся територія аеропорту. Огляд тих ділянок ЗПС, які закриті спорудами, забезпечується за допомогою відеокамер ...
15.
У спокійній робочій атмосфері, що панує в процедурному залі УВС, важко повірити, що люди за пультами - представники однієї з найбільш напружених і відповідальних професій!
16.
У диспетчерів 6 змін, в кожній - 10 осіб: керівник польотів, старший диспетчер і 8 диспетчерів (це списковий склад, за фактом одночасно працює 6-7 осіб). Режим роботи диспетчера не повинен перевищувати 36 годин на тиждень. На зміну диспетчери виходять за графіком: день, ранок, ніч. При виході на зміну проводиться 15 хвилинний інструктаж, ще 15 хвилин йде на прийом / здачу чергування.
Після двох годин роботи покладено 20 хвилинну перерву, а при високій інтенсивності близькою до пропускної спроможності аеропорту 10 хвилинну перерву після кожної години роботи. Після нічного чергування надаються три вихідних дня. Відпустка становить 28 основних днів і 39 додаткових за шкідливі умови праці, що в сумі становить 67 днів ...
17.
Чарівна Наталя за кілька років роботи на вишці в Домодєдово встигла побувати в багатьох складних ситуаціях - така вже в диспетчера робота. Але думок про зміну роботи ніколи не виникало. Ще в юності вона вибрала собі цю професію, та й навряд чи могло бути інакше, коли вся сім'я працювала в аеропорту. Дівчат в авіадиспетчери раніше брали з великим небажанням, але на сьогодні ситуація вирівнялася. Молоді фахівці сьогодні дуже затребувані і такої проблеми вже не існує ...
18.
Кожен диспетчер раз на два роки проходить медичну комісію, а кожні три роки зобов'язаний отримувати сертифікат на володіння англійською мовоюпо IV категорії ІКАО. На пенсію диспетчери виходять в 50 років, але це не означає, що працівник відразу повинен звільнятися. Якщо дозволяє медкомісія, а вона у диспетчерів практично така ж, як і у пілотів цивільних судів, то люди продовжують працювати. Основним критерієм у цьому випадку виступає здоров'я ...
19.
У момент зйомки смугу 14L контролював один диспетчер, а сусідню (14R) - два. В цей час на торці смуги 14L проводилися планові роботи, і посадка на неї не проводилася, відповідно і навантаження було менше. Тоді як смуга 14R працювала і на зліт, і на посадку, і її обслуговували два диспетчера: диспетчер управління (працює безпосередньо з екіпажами повітряних суден - веде радіообмін) і диспетчер забезпечення (управляє рухом транспорту, забезпечує взаємодію з іншими службами, веде журнал злетів / посадок і допомагає керівництву включаючи роботу з світлосигнальним обладнанням ЗПС). Розподілом співробітників займається старший диспетчер, керуючись поточною ситуацією ...
20.
Черговий інженер електрослужби перевіряє світлосигнальне обладнання ЗПС (сподіваємося, що з роботою цього обладнання вдасться познайомитися ближче наступного разу).
Вогні ЗПС регулюються диспетчером вручну в залежності від метеорологічної видимості. На метеодісплее відображається видимість в трьох точках: на початку, в середині і в кінці смуги. Інтенсивність освітлення вибирається за мінімальною метеорологічної видимості.
Якщо видимість хоча б в одній з точок менше 600 метрів, диспетчер повідомляє екіпажу її значення в усіх трьох точках. Якщо видимість лежить в діапазоні від 600 до 2000 метрів - повідомляється лише одне значення (в зоні приземлення). Якщо ж видимість становить понад 2000 метрів - її значення не повідомляє взагалі. Всю метеорологічну інформацію, видимість в тому числі, екіпажі отримують від автоматичного інформатора (ATIS - Automatic Terminal Information Service). За запитом екіпажу повітряного судна інтенсивність світіння вогнів ЗПС може бути змінена ...
21.
В цілому з плином часу робота диспетчера, пройшовши стадію управління повітряними судами, трансформувалася швидше в обслуговування. В наші дні основним завданням диспетчерів управління повітряним рухом є забезпечення екіпажів аеронавігаційної і метеорологічною інформацією, а також запобігання небезпечних зближень ...
22.
Для витримування безпечного інтервалу застосовується метод векторенія (більшою мірою при заході на посадку). Вектореніе - забезпечення навігаційного наведення повітряних суден за допомогою вказівок екіпажам певних курсів на основі використання даних радіолокаторів. Основною відмінністю етапу векторенія від інших етапів польоту є те, що відповідальність за навігацію в цьому випадку бере на себе диспетчер.
Вектореніе закінчується або чітким зазначенням екіпажу на необхідність продовжити навігацію по своїх коштів, або виведенням на курс, який дозволить самостійно (по технічних засобівсистеми заходу на посадку, наприклад КГС) вивести повітряне судно на передпосадкової пряму, або входом в зону візуального маневрування. Здійснюється це змінами або курсу, або швидкості ...
23.
При загрозі скорочення безпечного інтервалу на предпосадочной прямий диспетчер може дати повітряному судну команду про відхід на друге коло. Безпечним вважається інтервал в 5 кілометрів, а за важким літаком (понад 136 тонн) - в 10 кілометрів. Другою можливою причиною команди про відхід на друге коло може стати наявність перешкод на ЗПС. У всіх інших випадках рішення про відхід на друге коло приймає командир повітряного судна ...
24.
Начальник служби руху Домодедовского центру ОВС Віктор Олександрович Ситников демонструє наочну схему, дивлячись на яку можна оцінити ступінь впорядкованості повітряного руху. Для порівняння на лівій схемі зеленими і червоними смугами позначені добові траєкторії злетів і посадок літаків в лондонському аеропорту Хітроу, а на схемі справа блакитним кольором пофарбовані області прольоту повітряними судами Московської повітряної зони ...
25.
Це лише загальні основи управління повітряним рухом в аеропорту, в рамках одного оповідання неможливо охопити все особливості цієї складної і багаторівневої системи. Але головне, що все в ній підпорядковане одному загальній вимозі - забезпечення порядку і безпеки польотів повітряних суден. Виконання саме цієї, глобального завдання в сукупності з роботою інших служб і є запорукою приємного перельоту для пасажира ...
26.
Ну а про чудові видиз диспетчерської вишки і особливо в західні годинник навіть і говорити не потрібно, достатньо один раз побачити - дійсно є де погляду відпочити ...
27.
Дякуємо прес-центр Московського центру АУВД, і прес-службу аеропорту Домодєдово за організацію цього заходу і сприяння в проведення фотозйомки.
Окреме спасибі начальнику служби руху Домодедовского центру ОВС Віктору Олександровичу Ситникова за дуже змістовний і цікавий розповідь про роботу диспетчерів!
взято у tankasan в Домодєдово - вишка ...
Якщо у вас є виробництво або сервіс, про який ви хочете розповісти нашим читачам, пишіть пишіть мені - Аслан ( [Email protected] ) І ми зробимо найкращий репортаж, який побачать не тільки читачі співтовариства, але і сайту Як це зроблено
Підписуйтесь також на наші групи в фейсбуці, вконтакте,однокласникахі в гугл + плюс, Де будуть викладатися найцікавіше зі спільноти, плюс матеріали, яких немає тут і відео про те, як влаштовані речі в нашому світі.
Тисни на іконку і підписуйся!
Якщо у Вас є бажання дізнатися більше про роботу авіадиспетчера і отримати початкове уявлення про цю захоплюючої професії ...
Всім відомо,що подолання відстані з пункту «А» в пункт «Б» по землі займає значно більше часу, ніж подолання цього ж відстані по повітрю, тому як швидкість у наземного транспортуменше.
З точки зору пасажира,піднявся по трапу в літак (на професійному сленгу авіаторів: повітряне судно - ПС або борт), після зльоту з аеропорту «А» його лайнер відразу візьме курс на пункт призначення «Б», і зробить свій політ по найкоротшому шляху. Насправді ж повітряна траса далека від геометричній прямій, а час польоту збільшиться спочатку за рахунок виконання схеми виходу з району аеродрому, потім пасажир виявить, що кожні кілька хвилин сонце в ілюмінатор заглядає з різних сторін, так як літак летить по ділянках маршруту протяжністю в десятки кілометрів, щоразу змінюючи курс в поворотному пункті, так як в повітряному просторі є зони, через які проліт ВС не дозволений і, відповідно, повітряна траса проходить в обхід цих зон. Але найбільшу прибавку до часу польоту може дати заключний етап - підхід до аеродрому призначення і захід на посадку. І чим крупніше аеропорт, А, значить, і більше рейсів в його розкладі, тим помітніше може виявитися ця надбавка в часі.
Аеропортів, прилетівши в які, можна сказати «Прилетів до Москви», навколо столиці - чотири.Їх роль і участь в загальному обсязі пасажирських перевезень постійно змінюється зі зміною складу і напрямки переміщення пасажирів (в останні рокистрімко виріс потік міжнародних перевезень), ступенем оснащеності аеродромів та аеровокзальний комплексів, техніки, на якій ми літаємо, а також принципів організації повітряного руху.
Перерозподіл рейсів між московськими аеропортамиприродним чином позначається на обстановці в повітрі. Якщо два десятиліття тому в основному розподіл рейсів між аеропортами здійснювалося з урахуванням географічного принципу (Шереметьєво - північне, і північно-західний напрямки, а також всі міжнародні польоти; Внуково - південь і південний схід, Домодєдово - схід, то нині, в умовах ринкової економіки і конкуренції між аеропортами, географічний принцип розподілу потоків ВС не є основоположним, а явно вибиваються з більш швидкісного потоку небесні тихоходи створюють проблеми при формуванні потоку заходять на посадку більш швидкісних літаків.
П'ять коридорів навколо Москви,починаються поблизу аеродромів, дають вихід на безліч повітряних трас у всіх напрямках. За п'ять вхідним коридорах літаки, що прямують до Москви, підходять до аеродрому призначення.
Самі ж аеропорти Внуково, Шереметьєво і Домодєдовознаходяться в так званому кільцевому коридорі, що охоплює повітряний простір безпосередньо навколо Москви. Крім цього прокладені маршрути і випрямлені повітряні траси, що використовуються за особливими правилами.
Уявімо собі, що ми вилітаємо з Москви(Шереметьєво), і всього лише через годину нам належить зробити посадку в Санкт-Петербурзі (Пулково).
Спробуємо розібрати етапи цього польотуна прикладі роботи авіадиспетчерів Московського центру АУВД.
Спочатку, ще на землі екіпаж ПС повинен отримати дозвіл на цей політ від диспетчера аеродромного диспетчерського пункту (АДП).
Потім, за кілька хвилин до призначеного часу вильоту,екіпаж запитує у диспетчера рулювання дозвіл на запуск двигунів, і тільки після отримання цього дозволу від диспетчера екіпаж ПС приступає до безпосередньої підготовки до зльоту. Саме на цьому етапі і починається безпосереднє управління повітряним рухом (УВС).
Диспетчер рулюванняпісля запиту екіпажу про дозвіл зайняти попередній старт, оцінює обстановку на аеродромі, видає екіпажу умови і маршрут рулювання до злітно-посадкової смуги (ЗПС) і дозволяє вирулювати на попередній старт, що знаходиться перед ЗПС.
Після доповіді екіпажу про заняття ВС попереднього старту,диспетчер рулювання передає управління повітряним судном диспетчеру Старту, що знаходиться на Командно-диспетчерському пункті (КДП), який знаходиться в самому найвищій будівліна аеродромі, по-іншому званому «Вишка».
Диспетчер Старту,взаємодіє з диспетчером Посадки (він дозволяють злітає і заходить на посадку літаків займати одну і ту ж злітну смугу - саме «вузьке» місце, яке визначає пропускну здатність летовища), дозволяє ВС займати виконавчий старт, тобто вирулювати на ЗПС. Потім диспетчер Старту передає екіпажу умови для зльоту і після доповіді екіпажу про готовність до зльоту дозволяє зліт.
Це - опис одного з найпростіших із можливих варіантів; насправді на зв'язку у авіадиспетчера московського аеропорту, як правило, постійно знаходяться більше десятка екіпажів ПС, зв'язок з якими здійснюється як на російській, так і англійською мовами. При цьому іншим можливим варіантом, наприклад, для аеропортів Шереметьєво і Домодєдово є одночасна робота з двох ВПП, що дозволяє серед іншого суттєво підвищити пропускну здатність летовища і, відповідно, Вам як пасажиру менше часу провести в літаку на землі до моменту зльоту.
Літак злетів.І тут починається робота диспетчера МАДЦ. Точніше кажучи, робота диспетчерів Круга і Підходу. Трохи раніше, починається робота старшого диспетчера МАДЦ. Старший диспетчер МАДЦ отримує інформацію про плановане вильоті ВС і, виходячи зі складної повітряної обстановки, має право відмовитися від нього (відкласти) зліт до певного часу з метою забезпечення безпеки польотів.
після зльотуекіпаж виконує встановлену процедуру виходу спочатку в коридор виходу, а потім і на повітряну трасу. 
Диспетчер Круга контролює цей політ або задає відмінні від описаних на схемах умови(Інший курс, інші висоти і т.д.), якщо цього вимагає повітряна обстановка для забезпечення безпеки польотів.
Для будь-якого московського аеродромубільш характерна ситуація, коли в районі аеродрому одночасно виявляються кілька злетіли і заходять на посадку літаків, що вимагає від диспетчера підвищеної уваги і активних дій для забезпечення безпечних інтервалів між повітряними судами.
Естафету приймає диспетчер нижнього Підходу,виконує практично ту ж задачу, оскільки політ все ще протікає в районі аеродрому. Наступним наш літак приймає на управління диспетчер верхнього Підходу, який в МЦ АУВД управляє до висоти 12100 метрів, а часом і вище (не часто, але забираються і туди). Диспетчер верхнього Підходу управляє польотом нашого ВС до виходу з Московського вузлового диспетчерського району (МУДР) - це близько 150 кілометрів від аеропорту вильоту, в нашому випадку - Шереметьєво, і літак за ці десять-п'ятнадцять хвилин може встигнути зайняти ешелон (так в авіації називають висоту , витримують за стандартним атмосферному тиску- 760 мм. ртутного стовпа або 1013 ГПа), на якому і пройде політ до початку зниження перед посадкою в Пулково.
Після прольоту літаком кордону МУДР його на управління приймає диспетчер районного диспетчерського центру, який забезпечує політ по повітряній трасі до зони Санкт-Петербурзького районного диспетчерського центру. У чому полягає це забезпечення? По-перше, літаку необхідно зайняти найбільш вигідний для нього ешелон польоту, встановити швидкість і маршрут.
А так як ми взяли для прикладу політ всього лише одного літака з Москви в Санкт-Петербург, а насправді цих польотів виконується безліч і не тільки по цьому маршруту, то завдання диспетчера районного диспетчерського центру ускладнюється багаторазово: літаків багато і кожному необхідно забезпечити і безпеку, і оптимальні умови польоту.
Це був приклад найпростішого варіанту виходу з МУДР(Аеродром вильоту - коридор - траса), який стосується лише три сектори МАДЦ і один сектор РДЦ. Однак найчастіше рейс, наступний, скажімо, з Домодєдово в Магадан, проходить по трьох ділянках кільцевого коридору, перш ніж потрапити в вихідний коридор на північ від Москви. В цьому випадку його польотом керують в межах МВЗ диспетчер Круга аеродрому вильоту, чотири диспетчера Підходу і два диспетчера РДЦ. Таких польотів з перетином декількох ділянок кільцевого коридору в МВЗ зараз значно більше, тому що географічний принцип розподілу рейсів по аеродромах зараз практично не використовується. Природно, необхідно враховувати і перетину маршрутів, що вимагає від диспетчерів Підходу значно більшої уваги і дій щодо запобігання і вирішення можливих конфліктних ситуацій.
У зоні відповідальності МАДЦперетинаються траєкторії знижуються і набирають висоту літаків. Таких перетинів багато в місцях, які є рубежами передачі управління від одного диспетчера до іншого, що в свою чергу вимагає не тільки дій диспетчерів радіолокаційного управління, але і додаткових погоджень, що проводяться, як правило, диспетчерами процедурного контролю.
Потік літаків для диспетчерів верхнього Підходудоповнюється значним числом транзитних рейсів, які виконуються з Європи на схід Росії і в країни Азіатського та Тихоокеанського регіонів, а також з півночі Росії на південь (і також в зворотну сторону на захід і північ).
Спрямленние маршрути дозволяють розвантажити вхідні і вихідні коридориі розрядити повітряну обстановку. Крім того, випрямлення маршрутів дозволяє зробити політ коротше, зменшивши кількість неприємних відчуттів у пасажирів, для яких кожна зміна режиму польоту (перехід в горизонтальний політ, початок чергової ділянки набору висоти або зниження) утискує їх в крісло або, навпаки, змушує в деякій мірі відчути себе в польоті над кріслом.
Летимо в Москву.
Якщо Ви летите в Москву з південного курорту,вам належить політ під управлінням диспетчерів РДЦ МЦ АУВД з відстані в 800 км від Москви, і з відстані більш, ніж 500 км - якщо ви перебуваєте на борту літака, який прямує до Москви з Лондона.
Підготовку до зниження з ешелону,на якому літак пролетів більшу частину маршруту, екіпаж починає, перебуваючи під управлінням диспетчера Районного диспетчерського центру (РДЦ) МЦ АУВД, коли попереду ще близько 200 км шляху, котрого більш ніж достатньо, щоб встигнути виконати всі необхідні процедури. 
Диспетчер верхнього Підходувраховує, куди направляється рейс, так як через один і той же коридор до нього входять літаки, що прямують на всі чотири московських аеродрому, і вже тут починається формування потоку повітряних суден (ПС) для заходу на посадку.
Протягом доби явно виділяються кілька періодів,коли інтенсивність повітряного руху найбільш висока і диспетчер веде радіообмін з екіпажами, практично не без його участі. Адже йому необхідно забезпечити безпечні інтервали між літаками, враховуючи відмінності їх льотно-технічних даних, дати всю необхідну інформацію екіпажам про повітряну, а якщо потрібно і про метеорологічну обстановку по маршруту польоту. При цьому часом вводяться різні обмеження у використанні повітряного простору, що також накладає свій відбиток на роботу диспетчера, ускладнюючи процес прийняття рішень.
Завдання диспетчера нижнього Підходу складається в спільному з диспетчером Круга визначенні тієї черговості, в якій літаки будуть заходити на посадку на аеродромі, розташованому в географічних межах його зони відповідальності.
При цьому в умовах інтенсивного рухуактивно застосовуються такі методи управління потоком ВС, як вектореніе, коли диспетчер задає курси проходження для скорочення або збільшення шляху, і завдання швидкостей в допустимих межах для забезпечення безпечних інтервалів між заходять на посадку літаки.
Якщо ж літак слід на інший московський аеродром,диспетчер нижнього Підходу управляє його польотом до кордонів своєї зони відповідальності, часто також роблячи необхідні дії для визначення черговості ВС для заходу на посадку на сусідньому аеродромі. Кількість погоджень з колегами при цьому, звичайно, збільшується, так як необхідна злагоджена робота відразу декількох диспетчерів Підходу з диспетчером Круга. Адже відбувається формування одного потоку з літаків, придатних до аеродрому з двох, трьох, а то й з чотирьох напрямків.
Якщо літаків занадто багато,доводиться крім перерахованих методів використовувати подовжені схеми заходу на посадку або зони очікування, тобто спеціально виділене повітряний простір поблизу аеродромів або на відстані від 100 до 180 км.
Ось саме в цьому випадку і накопичується то додатковий час, про який говорилося раніше.При часовому польоті від Санкт-Петербурга до Москви ще більше півгодини пасажири рейсу можуть кружляти над Підмосков'ям, а злітно-посадкової смуги в цей час один за іншим з мінімально безпечними інтервалами стосуються інші лайнери. У такій ситуації іноді доводиться чути і заяву командира екіпажу про малий залишок палива, і тоді необхідно забезпечити рейсу можливість позачергового заходу на посадку.
Побачити літаки в зонах очікування можна і в інших випадках,наприклад, при погіршенні погоди на аеродромі призначення. Зараз все рідше трапляється так, що низька хмарність або погана видимість змушують чекати поліпшення погоди, так як обладнання аеродромів і літаків дозволяє сідати в досить несприятливих умовах. Однак опади, які погіршують стан ЗПС, та ще в поєднанні з сильним вітром, Або гроза в районі аеродрому можуть унеможливити посадку літака навіть з самим досконалим навігаційним обладнанням і прекрасно навченим екіпажем. Ті ж грози і те, що в просторіччі іменується хмарами, а в метеорології - купчасто-дощовими і потужно-купчастими хмарами, представляють досить серйозну небезпеку для літаків. І якщо екіпаж сучасного літака, обладнаного бортовим радіолокатором, може, як правило, обійти небезпечні для польоту зони, то іноді все ж трапляються ситуації, коли так звані фронтальні грози протяжністю в сотні кілометрів і висотою до Тропопауза унеможливлюють будь-які польоти.
післятакого зовсім ліричного відступу повернемося все ж до нашого рейсу, яким до посадки в Москві залишилося всього лише кілька хвилин.
Від диспетчера нижнього Підходу ВС переходить на зв'язок до диспетчеру Круга,виконує всі встановлені процедури по підготовці до посадки (установка тиску аеродрому на висотомір, зміна конфігурації крила, перекладка стабілізатора, випуск шасі ...) і, вийшовши на передпосадкової пряму за 10 - 20 км до ЗПС, приступає до зниження по глиссаде, яке завершиться киснем смуги і пожвавленням в салоні. Ви прилетіли! А диспетчери МАДЦ МЦ АУВД завершили управління Вашим рейсом в той момент, коли літак вийшов на передпосадкової пряму і перейшов на зв'язок до диспетчеру Посадки МЦ АУВД, що знаходиться на аеродромі і контролюючому завершальну фазу польоту.
Простеживши процедуру управління вильотом і прильотом одиночного літака,необхідно врахувати те, що ситуація, коли під управлінням диспетчера знаходиться один-єдиний літак, абсолютно нетипова для трьох столичних аеропортів, дванадцяти з тринадцяти секторів МАДЦ і дев'ятнадцяти секторів Районного диспетчерського центру МЦ АВУД. Буває звичайно і таке, але дуже і дуже рідко, наприклад, як це сталося в листопаді, 1988 року, коли Москву на чотири дні накрив густий туман. Однак, для МВЗ Московської зони (МЗ ЄС ОрВД) більш характерна ситуація, коли на зв'язку у диспетчера знаходяться кілька екіпажів одночасно, і тоді голоси в ефірі не затихають часом ні на мить, а часто і перебивають один одного. У цій і без того складної ситуації починаються повторні запити, уточнення, повторення, оскільки одне з основних правил радіообміну говорить: «Не впевнений - не виконується, спочатку переконайся в правильності і однозначності прийнятого повідомлення».
У небі теж є свої «повітряні пробки» в години «Пік»,коли в зонах очікування на різних висотах шикуються до десятка і більше літаків (на диспетчерському сленгу - «етажерки») які змушені кружляти в очікуванні своєї черги на посадку. 
Такі «повітряні пробки»трапляються в різних місцях Московської зони і в різний часдіб. Рекорд часовий навантаження диспетчерів МАДЦ - управління 75 повітряними судами.
Говорячи про навантаження диспетчера,необхідно відзначити і таку характеристику інтенсивності повітряного руху, як кількість одночасно знаходяться на зв'язку ВС. І ось тут-то рівних диспетчерам МАДЦ МЦ АУВД - немає по всій Росії; одночасно на управлінні диспетчерів одного сектора можуть перебувати більше 20 повітряних суден, половина з яких іноземні.
Професії навчають тільки в семи освітніх установах.
20 жовтня 1961 року в Амстердамі (Нідерланди) була заснована Міжнародна федерація асоціацій авіаційних диспетчерів. Дата вважається днем заснування міжнародного дняавіадиспетчера - професійного свята, яке відзначається в річницю створення організації.
Росіяни все частіше вважають за краще літаки іншим видам транспорту: він по праву вважається найшвидшим і зручним способомпересування. Однак більшості небагато відомо про людей, які забезпечують безпеку польотів, дають старт зльоту, дозволяють посадку і координують рух повітряних суден в повітрі. Хто такі авіадиспетчери, які існують спеціальності в цій професії і як стати авіадиспетчером «360» розповів заступник генерального директорафедерального державного унітарного підприємства (ФДУП) «Державна корпорація з організації повітряного руху в Російської Федерації»Сергій Погрібний.
- Хто такий авіадиспетчер?
Авіадиспетчер - диригент, керівник небесним оркестром ревуть авіаційних турбін. Авіадиспетчер - художник, який малює свої картини на блакитному полотні неба конденсаційними слідами літаків. Авіадиспетчер - лоцман, який вказує повітряним суднам безпечний шлях в гавань. Але якщо дотримуватися букви повітряного закону - це фахівець, який здійснює управління повітряним рухом з землі. Його головна функція - забезпечення безпечного, впорядкованого і регулярного руху повітряних суден в межах встановленої для нього зони відповідальності.
Авіадиспетчер інформує екіпажі повітряних суден (ПС) про обстановку по маршруту польоту і на аеродромах, надає метеорологічну інформацію, підтримує радіозв'язок з пілотами відповідно до правил і фразеологією радіообміну. Наприклад, зв'язок з повітряними судами іноземних авіакомпаній ведеться виключно англійською мовою. Також авіадиспетчер вводить в автоматизовані системи управління повітряним рухом необхідні дані для оцінки повітряної обстановки. Його девіз - «Бачу, чую, керую».
Саме авіадиспетчер вживає заходів для підтримки безпеки при виникненні складної ситуації в повітрі і особливих випадках польоту шляхом забезпечення безпечних інтервалів поздовжнього, вертикального і бічного ешелонування. Інші функції авіадиспетчера - випрямлення маршруту, управління рухом ПС з малим залишком палива, створення безпечних інтервалів між ВС. Він також здійснює контроль над роботою засобів радіотехнічного обладнання та зв'язку, направляє при необхідності повітряні судна на запасні аеродроми, надає допомогу екіпажам при попаданні повітряних суден в небезпечні для польотів метеоумови - грозові фронти, циклони. Крім того, авіадиспетчери координують організацію пошуково-рятувальних робіт, в яких задіяна авіація. Як говорить відома приказка, «Бог створив авіадиспетчерів для того, що б у пілотів теж були свої герої».
Більшість російських авіадиспетчерів є співробітниками національного провайдера аеронавігаційного обслуговування - ФГУП «Держкорпорація з організації повітряного руху в Російській Федерації». Однак у деяких аеропортів і аеродромів є власні аеронавігаційні служби, що працюють в рамках існуючої в нашій країні Єдиної системи організації повітряного руху (ЄС ОрВД), але не входять в структуру держкорпорації. Координує і планує роботу всіх авіадиспетчерів підрозділ генеральної дирекції Держкорпорації з ОрПР - Головний центр ЄС ОрВД. Структуру ж Підприємства складають сімнадцять філій, розташованих по всій країні. Між шістнадцятьма з них на даний моментрозподілено повітряний простір Росії (за винятком зон вищезазначених аеропортів / аеродромів, що мають свої аеронавігаційні служби).
За надання аеронавігаційних послуг підприємством з користувачів повітряного простору стягується збір. Саме тому авіадиспетчерів іноді називають «торговцями повітрям».
- Які бувають авіадиспетчери?
У професії авіадиспетчера є кілька спеціальностей. Диспетчер аеродромного диспетчерського пункту становить добовий план польотів, погоджує його виконання з іншими службами, зі своїми колегами з інших аеропортів. Диспетчер пункту обслуговування вильоту Delivery видає дозвіл на політ за заявленим в представленому плані маршруту, відштовхуючись від інформації, завчасно підготовленою диспетчером аеродромного диспетчерського пункту.
Диспетчер рулювання управляє рухом повітряних суден і аеродромних служб по території аеродрому. Саме він дозволяє запуск двигунів літака, керує рухом по руліжних доріжках і дає команду вирулювати на попередній старт перед злітно-посадочною смугою (ЗПС). Диспетчери старту і посадки керують на ЗПС, що злітають і приземляються повітряними судами, дають команду зайняти виконавчий старт і почати зліт, дозволяють посадку.
Диспетчер кола видає дозволи на виконання заходу на посадку прилітають ВС і вказівки про первісному наборі висоти вилітають. Диспетчер підходу визначає черговість заходу на посадку, займається побудовою необхідних інтервалів ешелонування при посадці і зльоті. Перераховані вище диспетчери, як правило, працюють безпосередньо в аеропорту на КДП.
Диспетчер районного центру контролює рух ВС в межах встановлених для нього кордонів в горизонтальній площиніяк по повітряних трасах, що проходять через його зону відповідальності, так і поза цими трас. Його робоче місце - в центрі управління польотами (ЦУП).
Також є ще і диспетчери пункту місцевих повітряних ліній, місцевого диспетчерського пункту, диспетчери-інформатори. Вони керують польотами і надають ВС польотну інформацію далеко від великих авіавузла і трас з інтенсивним рухом.
- Яка організаційна вертикаль у авіадиспетчерів?
стажер; диспетчер першого, другого, третього класів; старший диспетчер, диспетчер-інструктор; керівник польотів; керівник підприємства, його підрозділу, аеронавігаційної служби аеропорту / аеродрому.
- За якими критеріями йде відбір диспетчерів?
По-перше, до авіадиспетчерів пред'являються дуже жорсткі вимоги за станом здоров'я. Воно не повинно бути гірше, ніж у пілота цивільної авіації. По-друге, диспетчер повинен бути відповідальним, стресостійким, стриманим, розвиненим фізично. Він повинен вміти концентруватися на роботі, у нього повинна бути гарна реакція, відмінна пам'ять. По-третє, диспетчер повинен володіти математичним складом розуму, вміти швидко і добре рахувати, тримати в пам'яті багато чисел і іншої інформації. Образно висловлюючись, робота авіадиспетчера схожа на гру в шахи в умовах постійного пресингу і періодичного цейтноту. Робота ця дуже складна і вкрай відповідальна. Однак найчастіше і оплачується вона дуже добре.
Авіадиспетчерів готують в трьох вищих і чотирьох середніх освітніх установах, підвідомчих Росавіації. Це Санкт-Петербурзький державний університетцивільної авіації, Московський державний технічний університет цивільної авіації (ГА) і Ульяновське вище авіаційне училище (Інститут), а також Авіаційно-транспортний коледж Санкт-Петербурзького університету, Красноярський філія Санкт-Петербурзького університету, Рильський авіаційний технічний коледж (філія Московського університету ГА) та Омський льотно-технічний коледж (філія Ульяновського училища). Крім того, підготовкою та підвищенням кваліфікації диспетчерів займається некомерційне освітня установадодаткової професійної освіти «Інститут аеронавігації», що є «дочірньою» структурою ФГУП «Держкорпорація з ОрПР».
Навчання професії займає в середніх спеціальних навчальних закладах три-чотири роки. У вузах - п'ять років. Після навчання і стажування диспетчер отримує свідоцтво, яке потрібно підтверджувати раз в два або три роки (в залежності від класу). Підвищення кваліфікації - раз в три роки.
Авіадиспетчер повинен знати:Повітряний кодекс Російської Федерації; закони та інші нормативні правові акти Російської Федерації з питань розвитку повітряного транспорту; нормативні та методичні документи, що регламентують організацію використання повітряного простору, забезпечення безпеки польотів; правила обслуговування повітряного руху; федеральні правила використання повітряного простору; настанови з виконання польотів; технології роботи диспетчерів, правила і фразеологію радіообміну; авіаційну метеорологію; аеродинаміку та льотно-технічні характеристики повітряних суден; аеронавігаційне і штурманське, радіотехнічне та світлотехнічне забезпечення польотів; види авіаційного електрозв'язку; професійно орієнтований англійську мову; основи трудового законодавства; правила з охорони праці та пожежної безпеки.
Чи можете ви одночасно відстежувати до 20 рухомих об'єктів?
Чи володієте можливістю бачити і оцінювати взаємодію об'єктів в тривимірному просторі?
Чи зуміє ви за 25 секунд прийняти одне єдине вірне рішення і встигнути віддати команди аварійним службам?
Чи володієте ви знаннями авіаційної англійської не менше четвертого рівня ICAO?
Ви не схильні до стресу і зовнішнім шумовим і світлових дій?
У вас бездоганне здоров'я?
Чи володієте ви швидкою реакцією?
Чи вмієте працювати в команді?
Якщо хоча б на одне з цих питань ви відповісте "ні" - ця професія не для вас. У Московському центрі автоматизованого керування повітряним рухом (МЦ АУВД) працюю люди, які не тільки відповідають всім перерахованим вище вимогам, а й мають окремими, унікальними професійними навичками, без контролю яких сьогодні жоден літак не підніметься в небо ...
Так що ж кличе людей в цю складну і відповідальну професію, ціна помилки в якій гранично висока? Чи є в цій авіаційній спеціальності частка романтики, кохання до неба, до авіації, або все вирішує досить високий, за сьогоднішніми мірками, розмір заробітної плати і престиж?
Спробуємо розібратися, а допоможе нам в цьому заступник директора МЦ АУВД Олександр Повалій. Олександр Павлович пропрацював в центрі вже понад 40 років ...
А починалося все ще в 1981 ... Тоді московські авіадиспетчери починали освоювати нову для того часу систему «ТЕРКАС» (TERCAS). Шведське обладнання встановили у щойно відбудованому технологічному будівлі МЦ АУВД. Ця система до цих пір використовується, одночасно з двома резервними сучасними моніторами. В окремому тренажерному класі встановлено аналогічне основному обладнання, на якому тренуються як самі диспетчери, так і стажери ...
На робочих місцях досить затишно навіть сьогодні, не дивлячись на минулі роки і введення в дію нових систем і устаткування. Тепле світло великого круглого екрану, чорні матові панелі обшивки - встановлення всього на те, щоб диспетчер повністю занурювався в контрольоване їм простір, не відволікаючись на зовнішні шуми і подразники. Вважається, що досвідчений диспетчер в голові вже бачить картину, яка буде відображатися на моніторі тільки через кілька хвилин. Всі його команди заздалегідь подумки готові і чекають лише видачі. Але це в звичайній, спокійній обстановці. А якщо раптом нештатна ситуація на борту або погода починає підносити сюрпризи - навантаження збільшується в рази ... Тому час перебування за монітором (екраном) жорстко обмежена і через пару годин диспетчер поступається своїм місцем колезі, а сам вирушає в кімнату відпочинку на 20 хвилин ...
Структурно центр підрозділяється на дві великі складові: АДЦ - аеродромний диспетчерський центр і РДЦ - районний диспетчерський центр. АДЦ управляє повітряним рухом в районах аеродромів та зонах підходу (простір радіусом 100 км від Москви). АДЦ має 9 секторів (4 напрямки), які мають і географічні кордони, І висотне розподіл. Нижній сектор підходу - від 1800 до 3600 метрів, вище вже верхній сектор підходу. Кожен сектор має свою радіочастоту (УКВ діапазон). У районах аеродромів борту передаються під управління диспетчера "Круга". Його зона відповідальності - майже відразу після відриву літака від землі, і під час заходу на посадку - до четвертого розвороту ...
РДЦ управляє повітряним рухом на повітряних трасах (23 секторів, 530 диспетчерів). На ешелонах різких маневрувань зазвичай немає, тому все спокійніше і розмір секторів відповідно більше, ніж в АДЦ. Сектора діляться тільки за географічним принципом без висотного розподілу. Межують сектора РДЦ з такими ж секторами інших центрів УВС країни і сусідніх держав: Пітер, Ростов, Самара, Україна і іншими. Кожен диспетчер має допуск до свого сектора, який він регулярно підтверджує. Для роботи в іншому секторі необхідно окрема стажування та навчання з подальшою атестацією та отриманням відповідного допуску (за кожен додатковий сектор є доплата до окладу)
У 2007 році зв'язку з переходом на нову системуУВС, було прийнято рішення про будівництво нового Центру управління повітряного руху. Оснащення центру і програмне забезпеченнябуло покладено на Концерн ППО "Алмаз-Антей" ...
Новий корпус вийшов красивим і просторим. Око радує приємне поєднання кольорів і елементів оздоблення. Багато скла і небесної синяви ...
Авіадиспетчер контролює літак протягом усього періоду польоту - починаючи від запуску двигунів і вирулювання зі стоянки і закінчуючи прибуттям судна на стоянку вже після того, як пілот здійснив посадку. Його головна функція - забезпечення безпечного, впорядкованого і регулярного руху повітряних суден в межах встановленої для нього зони відповідальності. З огляду на специфіку і розподіл підконтрольних зон і об'єктів, і створювався алгоритм роботи в новому центрі управління руху. Розташування робочих місць авіадиспетчерів відповідає географічних напрямках підходів. Додаткові сектора відповідають за виходи за межі зон. Резервні сектора так само оснащені ідентичним обладнанням, які будуть потрібні після переходу на нове повітряний простір. Окремо обладнані місця для старших диспетчерів і диспетчерів-операторів і керівника польотів. Всі зібрані в єдиному залі, але просторово кілька відокремлені один від одного ...
Начальник РДЦ (районного диспетчерського центру) Костянтин Віталійович Олійник докладно розповів не тільки про загальні завдання та структуру нового центру, а й про конкретний обладнанні робочого місця авіадиспетчера. В першу чергу це звичайно великі сучасні монітори з покриттям антивідблиску, на які видається інформація про рух повітряних суден, метеорологічна обстановка і багато додаткові параметри, необхідні для отримання повної картини про повітряну обстановку в зоні контролю. Додаткові монітори відповідають за основну і резервну радіозв'язок і з бортом, що знаходяться в повітрі, і з наземними службами і диспетчерами сусідніх зон. Ще один додатковий монітор відведений для допоміжної інформації ...
Зараз система працює в тестовому режимі без радіопереговорів, але на реальну обстановку по зонам контролю. Тестування ведеться силами самих диспетчерів, які по черзі під час свого чергування заступають на зміну в новий центр. Інженерний склад паралельно веде налагодження устаткування ...
Одним з важливих чинників забезпечення зручності на робочому місці - його ергономічність. Наприклад, крісла, крім основних вимог до них в максимальну зручність і комфорт, повинні бути і досить міцними, з металевою основою, яка здатна витримувати постійні багатогодинні навантаження ...
У залі завжди однаково-рівне м'яке освітлення в будь-який час доби і підтримуються оптимальні кліматичні умовинезалежно від пори року. Введення в експлуатацію нової автоматизованої системипланується вже в цьому році, тому диспетчерам потрібно встигнути звикнути до своїх нових робочих місць. Саме авіадиспетчер вживає заходів для підтримки безпеки при виникненні складної ситуації в повітрі і особливих випадках польоту шляхом забезпечення безпечних інтервалів поздовжнього, вертикального і бічного ешелонування. За зовнішнім спокоєм ховається величезна внутрішню напругу і відповідальність, які тим вище, чим складніше обстановка небі - в такому безкрайньому, величезному і разом з тим настільки тісному .... На цих "невидимих людей" сподіваються все ті, хто в даний момент знаходиться в кабінах, за штурвалами або сайдстікамі своїх кораблів. Вони довіряють і вірять, що в будь-якій ситуації їм допоможуть і підкажуть, зроблять все можливе для того, щоб благополучно повернутися на землю ...
Ну а якщо душа вимагає бачити літаки не у вигляді символів на моніторах, а реально, своїми очима, чути звук їх двигунів стрімкий злет і м'яку посадку? І тут є рішення. Але для цього нам доведеться переміститися ось сюди, на диспетчерську вежу аеродрому ...
Вишка, а правильніше Внуковський центр обслуговування повітряного руху (ВЦ ОВС), є філією МЦ АУВД ...
Начальник служби руху ВЦ ОВС Олег Вікторович Федосєєв почав свою розповідь про КДП Внуково з тренажера для імітації реальної аеродромної обстановки. Він використовується для навчання диспетчера з того робочого місця, з якого йому належить працювати в подальшому. Встановлене тут обладнання аналогічно тому, яке є на вишці. Існує можливість імітувати будь-які ситуації, як погодні, так і технологічні, для відпрацювання чіткого і злагодженого алгоритму дії авіадиспетчера ...
Професійні навички диспетчерів на вишці сильно відрізняються від навичок їх колег в центрі АУВД. Картинка тут скоріше двомірна, проте і уваги потребує підвищеної. Одночасно по полю пересуваються десятки одиниць техніки, літаки, обслуговуючий персонал. В небі "висять" заходять і злітають злітають борту, йде рух по руління, слідують постійні запити на запуски двигунів ...
Одночасно в голові диспетчеру (не важливо перон це, рулювання або старт) доводиться тримати величезний обсяг інформації - аналізувати і прогнозувати розвиток ситуації, знати все позначення руліжних і магістральних доріжок, номера стоянок, метеообстановки, коефіцієнт зчеплення, зони ремонтних робіт і всілякі обмеження і заборони . Бути готовим і миттєво реагувати на будь-яку позаштатну ситуацію на полі - будь то виїзд літака за межі ЗПС, або раптова поява на полі лисиці з сусіднього переліска ...
Контроль над переміщенням всього, що може рухатися на пероні, ведеться одночасно і по моніторах і візуально - будівля терміналу добре проглядається з 40 метрової висоти ...
Зовсім недавно в аеропорту був введений черговий етап комплексної системи моніторингу стану повітряних суден і спеціальної техніки на пероні CrossPoint з исспользование системи супутникового навігації ГЛОНАСС. В ході чергового етапу впровадження було завершено обладнання всієї перонної техніки аеропорту - понад 800 одиниць. Базовою функцією системи CrossPoint є відображення фактичного стану повітряних суден, що знаходяться як на стоянках, так і в процесі рулювання по аеродрому, а також спеціальної техніки на пероні зі збереженням історичної інформації про всі переміщення за кілька місяців ...
Добре, коли погода дозволяє бачити візит борту візуально, але буває і так, що момент посадки доводиться чекати лише з доповіді екіпажу, чекати і сподівається, що льотчик впорається, а значить, зі свого боку диспетчер зробив все вірно і точно, зробив все, що від нього залежало. У такі моменти нерви напружені до межі, а почуття відповідальності максимально загострюється ...
З вишки відкривається вид на все поле льотне поле. Ті сектора, які з яких-небудь причин потрапляють в "мертві зони", обладнуються спеціальними додатковими камерами відеоспостереження. Диспетчер повинен бачити і контролювати кожен метр території аеродрому. Додаткові радари відстежують координати сідають і злітають літаків до моменту передачі їх диспетчерам кола ...
Спорту в МЦ АУВД приділяється особливе місце. Є своя футбольна і хокейна команди. Секції з волейболу, армрестлінгу, тенісу та ін ...
У коридорі між корпусами займають фотографії на "Стіні історії" - літопис фронтових, трудових і спортивних подвигів працівників центру. Є про що згадати і чим пишатися новим поколінням. В більшості своїй люди приходять працювати в центр свідомо і на довго, як правило - поки дозволяє здоров'я і вік, тому плинності кадрів практично немає. Не дивлячись на всі складнощі і труднощі, колоcсальную нервове навантаження і постійну необхідність в підвищенні особистих навичок і кваліфікації, професія авіадиспетчера стає основною і улюбленої для нього на все життя ...
Так що ж таке бути авіадиспетчером? Що змушує молодих людей свідомо вибирати саме цей шлях в авіацію, адже конкурс на навчання за спеціальністю ОрУВД завжди досить високий ...
Складно? - Так дуже!
Відповідально? - Напевно навіть занадто!
Важко? - Ще й як! Професія авіадиспетчера займає одне з перших місць по психоемоційної навантаженні на людський організм. Але відчуття того, що від тебе, твоєї команди, залежить те, як саме літають літаки, на якій висоті, з яким курсом і швидкістю. Розуміння того, що саме ти, а ніхто інший, допомагає їм бачити і взаємодіяти один з одним, ділити це безкрає небо, відчувати себе в ньому вільно, легко і головне БЕЗПЕЧНО, немов у величезному океані. Чи не це та сама романтика професії, то, заради чого людина і йде на всі ці тяжкості і випробування ... У кожного, хто будь-яким чином пов'язаний з авіацією, є "своє" небо. У авіадиспетчерів воно ось таке - довгою в життя ...
Авіадиспетчер - працівник авіаційних служб, контролюючий і обслуговуючий рух повітряних суден усіх категорій. Від того, як авіадиспетчер виконає свою роботу, залежить безпека військових і цивільних польотів.
В руках фахівців авіаслужб найцінніше - життя і здоров'я мільйонів людей - пасажирів і працівників повітряного флоту.
Які професійні обов'язки авіадиспетчера? У чому полягають переваги та ризики цієї спеціальності? наскільки висока заробітня платаавіадиспетчера? Де за свою нелегку працю люди цієї професії отримують більше? На які пільги і додаткові виплати можуть вони розраховувати, йдучи на заслужений відпочинок?
професійні обов'язки
Для того щоб льотчики безпечно злетіли і посадили літак в точці прильоту диспетчер авіації зобов'язаний діяти чітко і правильно. А для цього він повинен добре знати:
- повітряну навігацію;
- як впливають явища в атмосфері Землі на авіацію, тобто авіаційну метеорологію;
- інструкції і правила про розподіл повітряних суден відносно один одного, щоб уникнути їх зіткнення.
Диспетчер повітряного транспортного сполученняздатний управляти всіма етапами руху літака: злетом, посадкою, рулюванням, рухом літака на різних висотах.
Контроль і керівництво за повітряним транспортом здійснюється методом злежування за обстановкою в повітряному просторі за допомогою спеціального монітора, точніше чотирьох моніторів і оглядового вікна, для спостереження реальної ситуації в повітрі і на аеродромі.
Від уваги і швидкості реакції на ситуації авіадиспетчера залежать людські життя, тому права на помилку у людей цієї професії просто немає. Вся їхня діяльність спрямована на те, щоб таких помилок в управлінні польотами не виникало.
Від чого залежить зарплата диспетчера повітряного транспорту
Якісно виконувати роботу авіадиспетчера можуть фахівці, які мають високу фізичної та емоційної витривалістю. Для того щоб отримати допуск до роботи, у працівника має бути диплом про вищу профільну освіту. На роботу його не приймуть без висновку лікарсько-експертної комісії про профпридатність.
Крім цього, авіадиспетчери потрібно добре знати англійську мову згідно з міжнародними нормами. Підвищення рівня володіння англійською мовою може привести збільшення зарплати до 50%.
додаткові бонуси
Умови роботи авіадиспетчера складні. Диспетчерська служба працює цілодобово без перерв і вихідних. Тому працюю фахівці з управління повітряним транспортом змінами.
Типовий графік - зміна з 14.00 до 22.00, відпочинок в профілакторії, наступна зміна 8.00 до 14.30. Розбір польотів і вивчення польотної документації з 14.30 до 16.30. Нічне чергування з 21.30 до 8.30. Кожні дві години роботи чергуються 20-ти хвилинною перервою, якщо ж робота високої інтенсивності 10-ти хвилинні перерви робляться через кожну годину. Між змінами три доби вихідних. У тиждень робочий час авіадиспетчера не більше 36 годин.
Працівникам, які забезпечують безпеку польотів, авіакомпанії надають додаткові пільгові програми і бонуси, наприклад:
- молоді фахівці можуть розраховувати на грошову компенсацію початкового внеску для купівлі квартири, розміри компенсацій в деяких авіакомпаніях можуть досягати 1,9 млн. руб .;
- одноразова матеріальна допомога надається молодим фахівцям, що приступив до роботи в авіакомпанії;
- фахівці, що не мають свого житла, мають право на 50% компенсацію на оренду житла;
- після п'яти років роботи, надається право раз на рік полетіти в будь-яку точку світу безкоштовно;
- квитки для подружжя та дітей, які подорожують разом з батьками-авіодіспетчерамі, обійдуться їм у половину вартості;
- є можливість безкоштовного відвідування спортивних і тренажерних залів, басейнів;
- щорічно надаються безкоштовні путівки в санаторії та профілакторії;
- щорічна оплачувана відпустка 67 днів.
Скільки заробляє авіадиспетчер в Росії
Зарплата диспетчери повітряного транспорту коливається від 90 до 270 тис. рублів на місяць. Аналіз вакансій фахівців цього профілю показав, що фірми, які організовують повітряне сполучення, Готові платити в місяць від 75 до 250 тис. Рублів.
Середня зарплата - 110 тис. Руб. Це значно вище, ніж зарплата фахівців інших професій. Причому заплановано збільшення величини оплати праці авіадиспетчерів в 2017 році на 25-30%.
У Москві
Авіадиспетчери Москви заробляють 60 - 250 тис. Рублів на місяць, Що в середньому становить 90 тис. Руб. і істотно перевищує середню зарплату по Росії і по більшості інших регіонів країни.
В Санкт-Петербурзі
Величина оплати праці авіадиспетчерів в північній столицівідносно невелика. В середньому в місяць вони заробляю 35 тис. Руб., Максимальна зарплата - 65 тис. Руб.
В інших регіонах Росії
Рівень зарплат повітряних диспетчерів в регіонах Росії виглядає наступним чином.
- У Саратові і Воронежі середньомісячна зарплата становить 22-60 тис. Руб.,
- в Новосибірську - 24-49 тис. руб.,
- в Магадані і Владивостоці - 60 тис. руб.,
- в Самарі - 21-53 тис. руб.
Тобто, суттєвої різниці по різних регіонахРосії, в оплаті праці авіадиспетчерів немає.
Зарплата авіадиспетчера за кордоном
Доходи диспетчерів авіації в Європі істотно вище, ніж у російських колег.
- Найвищі доходи в Німеччині і Великобританії - 7 тис. Євро(420 тис. Руб.).
- Авіадиспетчери Франції заробляють в місяць - 6,5 тис. Євро(390 тис. Руб.).
- А ось заробітки в Латвії та Польщі скромніше російських, всього 100 - 75 тис. Руб. відповідно.
- Рекордсменами за доходами можна назвати авіадиспетчерів США, їх щомісячний дохід - 8 тис. Доларів(480 тис. Руб.).
Вихід на пенсію
Один з найважливіших плюсів професії - це право на дострокову пенсію. Авіадиспетчери чоловіки можуть претендувати на пенсію з 50 років, а жінки з 45 років, за умови роботи в службі управління польотами повітряного транспорту не менше 12,5 років.
Пенсії повітряних диспетчерів невисокі, так в середньому по країні розмір місячного пенсійного забезпечення близько 20 тис. Руб. Авіадиспетчера заробили пенсію на Півночі можуть розраховувати на 25 тис. В місяць.
При списанні співробітника повітряної диспетчерської служби за станом здоров'я до настання пенсійного віку призначена компенсація в розмірі 6 середньомісячних оплат праці.
У порівнянні з працівниками інших спеціальностей, фахівці-аеронавігатори отримують гідну зарплату за свою важку працю. Фахівці цього напрямку затребувані на сучасному ринку праці. Авіадиспетчерів готують цивільні вузи - інститути цивільної авіації в Москві і Ульяновську і вищі військові училища в Краснодарі і Єйську.
