Sejarah pembangunan jembatan kayu di negara kita belum menjadi bahan kajian khusus. Hanya penyebutan paling singkat dan enumerasi sederhana dari monumen dalam karya umum dan esai populer tentang sejarah pembangunan jembatan secara umum dan arsitektur kayu Rusia yang dikhususkan untuk topik ini. Artikel ini mencoba untuk mensistematisasikan jembatan kayu Rusia dari jenis yang sudah ada dan yang sudah ada secara historis.
Cerita pendek. Seni membangun jembatan telah sangat berkembang sejak zaman kuno. Bahan bangunan utama adalah pinus karena kelurusan dan kerataan batang, sifat mekanik kayu yang baik dan ketahanan terhadap pembusukan, serta distribusi yang luas. Jembatan kuno, seperti struktur lainnya, dipotong dan diproses dengan kapak: alur dan sarang ditebang saat mengikat balok; Bahkan pembuatan tesa dilakukan dengan membelah kayu gelondongan memanjang menjadi beberapa bagian dengan irisan. Oleh karena itu, para penulis sejarah, berbicara tentang konstruksi bangunan atau struktur kayu, menggunakan kata "tebang" alih-alih kata "bangun": mereka menebang gubuk, rumah besar, jembatan, dll.
Penyebutan pertama jembatan dalam kronik Rusia dimulai pada akhir abad ke-10. Peningkatan seni bangunan menyebabkan munculnya jenis spesialis khusus - pembangun jembatan dan penyeberangan, yang disebut "pengurus jembatan". Jembatan pertama adalah pohon yang dilempar dari pantai ke pantai, di sungai besar rakit feri didirikan. Beberapa rakit yang saling berhubungan, di atasnya diletakkan lantai kayu, membentuk jembatan terapung yang "hidup". Mereka umum di sungai-sungai besar.
Pada 1115, di bawah Vladimir Monomakh, sebuah jembatan terapung melintasi Dnieper dibangun di Kiev. Karena jembatan terapung dengan cepat dibangun dan mudah dibongkar, mereka memainkan peran besar dalam permusuhan. Ada dua jembatan seperti itu di seberang Volga, yang disebutkan dalam laporan tentang pengepungan Tver di bawah Dmitry Donskoy, jembatan lain untuk menyeberangi Don selama pertempuran dengan Tatar pada 1380. Jembatan pertama Moskow "hidup": Moskvoretsky, Krymsky, dll. Perlu dicatat bahwa jembatan terapung banyak digunakan di Rusia hingga terlambat XIX v. Alasan utamanya adalah lebar dan kedalaman sungai yang signifikan, serta aliran es yang kuat; dalam kondisi seperti itu, jembatan terapung tanpa penyangga permanen tampaknya merupakan struktur yang paling tepat, sederhana dan murah.
1. Moskvoretsky "hidup" - jembatan terapung. Ukiran Picard dari abad ke-17. (Perpustakaan foto GNIMA dinamai Shchusev)
2. Jembatan bentang tunggal di kota Yeniseisk, akhir abad ke-19.
3. Jembatan balok kantilever dengan bentang melengkung di atas sungai. Ini adalah wilayah Arkhangelsk. (foto diambil pada tahun 1920, Perpustakaan Foto GNIMA Shchusev)
Jembatan terapung juga bisa menjadi jembatan gantung; untuk memungkinkan kapal lewat, satu bagian jembatan (rakit) disisihkan. Ukiran Picard dari abad ke-17 memberikan gambaran tentang jembatan gantung terapung Moskvoretsky, yang sudah ada pada tahun 1498. (Gbr. 1) dan deskripsi figuratif oleh Pavel Aleppsky: “Ada beberapa jembatan di Sungai Moskva, yang sebagian besar dibangun di atas tumpukan kayu. Jembatan di dekat Kremlin, di seberang gerbang tembok kota kedua, menimbulkan kejutan besar: jembatan itu rata, terbuat dari balok kayu besar, dipasang satu sama lain dan diikat dengan tali tebal dari kulit kayu linden, yang ujungnya diikat ke menara dan ke seberang sungai. Ketika air naik, jembatan naik, karena tidak ditopang oleh tiang, tetapi terdiri dari papan yang diletakkan di atas air, dan ketika air berkurang, jembatan juga tenggelam. Ketika sebuah kapal mendekat dengan persediaan untuk istana dari wilayah Kazan dan Astrakhan ... dari Kolomna ... ke jembatan yang disetujui (di atas tiang pancang), maka tiangnya diturunkan dan kapal dikawal di bawah salah satu bentang; ketika mereka mendekati jembatan tersebut, maka salah satu bagian yang terhubung dilepaskan dari tali dan diambil dari jalur kapal, dan ketika melewati ke sisi Kremlin, maka bagian itu (jembatan) adalah dibawa kembali ke tempatnya. Selalu ada banyak kapal yang membawa segala macam perbekalan ke Moskow ... Di jembatan ini ada toko-toko di mana perdagangan berlangsung cepat; ada banyak gerakan di atasnya; kami terus-menerus pergi ke sana untuk berjalan-jalan ... pasukan terus bergerak maju mundur di sepanjang itu. Semua pelayan kota, pelayan dan rakyat jelata datang ke jembatan ini untuk mencuci pakaian mereka di sungai, karena air di sini tinggi, sejajar dengan jembatan. Jembatan "hidup" Moskvoretsky berada di seberang Gerbang Air di dinding Kitay-gorod; pada paruh kedua abad XVIII. itu digantikan oleh jembatan kayu di atas panggung.
Jembatan gantung digunakan di benteng. Indikasi annalistik pertama dari struktur mereka berasal dari tahun 1229: "... dan jembatan ereksi dan zheravets vozhgosh ...", - laporan Ipatiev Chronicle. Rentang yang berdampingan dengan tembok kota dibuat terangkat dan disebut jembatan tegak. Mekanisme yang menggerakkan jembatan terdiri dari lengan ayun yang berputar di antara pilar (zheravtsy) dan rantai. Pada abad XVI. jembatan Kremlin - Konstantin-Eleninsky, Spassky, Nikolsky - dihubungkan dengan sistem kunci yang mengatur pengisian parit dengan air dari Sungai Neglinnaya, dan memiliki struktur pengangkat kayu yang diadopsi untuk benteng. Pada abad ke-17 Jembatan Trinity memiliki bagian yang mengangkat.
Penguatan jembatan. Di tengah - fondasi tambahan. Di bawah - dengan arah beban yang sesuai dengan bantuan palang tumbukan roda (1 dan 2) dan perkuatan lantai (3 dan 4).
Jenis jembatan yang dijelaskan di atas dalam desainnya adalah jembatan bergerak. Jembatan permanen pada dasarnya adalah tipe yang berbeda. Tergantung pada jumlah penyangga tempat bentang diletakkan, bentang dibagi menjadi bentang tunggal atau multi bentang. KE tipe kuno jembatan bentang tunggal milik jembatan "dayung", penyebutan pertama dari mereka mengacu pada 977: di Vruchia "jembatan di atas dayung". Dayung diatur di dataran banjir sungai yang luas dan seperti jalan tanah. Di bagian tengah, sebuah slot dibiarkan untuk pembangunan jembatan bentang tunggal, yang penyangganya adalah kabin kayu dengan penimbunan dengan tanah dan batu. Mungkin, dayung juga bisa terdiri dari kabin kayu solid dengan slot di bagian tengah. Pada akhir abad XIX. L. F. Nikolai, menganalisis gambar jembatan kayu yang diukur pada saluran Arkhangelsk pada tahun 1795, sampai pada kesimpulan: "Metode serupa untuk melintasi dataran banjir yang luas masih digunakan sampai sekarang ...". Jembatan akhir abad ke-19 - awal abad ke-20 memiliki desain yang serupa. di kota Yeniseisk (Gbr. 2) dan di sungai. Ini di wilayah Arkhangelsk (Gbr. 3). Batang kayu abutment yang menonjol secara konsisten membentuk struktur yang hampir melengkung. Untuk mencegah jembatan mengapung saat banjir, batu bulat diletakkan di sepanjang tepi lantai.
Dalam kasus ketika beberapa lubang ditinggalkan di rumah kayu untuk seluruh ketinggian pagar, jembatan multi-bentang diperoleh dengan penyangga dalam bentuk sangkar atau gorodny (Selanjutnya, penyangga seperti itu dikenal sebagai barisan atau banteng). Untuk memastikan tingkat imobilitas dan non-mengambang yang diperlukan, kabin kayu biasanya diisi dengan batu. Jalanan kayu gelondongan diletakkan di atas gorodni dalam arah memanjang, pada gilirannya, gulungan kayu gelondongan terus menerus diletakkan di atasnya dalam arah melintang - lantai jalan raya. Para tukang kayu dituntut untuk membuat penyangga yang kuat untuk jalan raya, yang pada saat yang sama dapat menahan aliran air yang bergejolak di musim semi banjir. Tugas-tugas ini diperumit oleh fakta bahwa jembatan mencapai ukuran yang cukup besar.
Novgorodian terkenal dengan keahlian mereka. Jembatan Besar yang terkenal di seberang sungai. Volkhov memiliki penyangga dalam bentuk gorodni dan dibangun secara miring di seberang sungai (lebar Volkhov di dekat Novgorod sekitar 250 m). Di bawah 1133, Novgorod First Chronicle melaporkan: “Pada musim panas yang sama, kami merenovasi jembatan melalui Volkhovo, menghancurkannya.” Mulai dari tanggal ini, kronik-kronik secara sistematis melaporkan kerusakan jembatan gorodny oleh banjir, badai, aliran es. Ada miniatur Nikon Chronicle abad ke-16 yang menunjukkan Jembatan Besar tempat Strigolnik dieksekusi pada tahun 1375.
Jembatan, selain tujuan utamanya - melintasi rintangan apa pun, digunakan sebagai pasar jalanan. Di jembatan Moskvoretsky, yang disebutkan di atas, ada bangku. Jembatan kebangkitan di sungai. Neglinka adalah struktur bata multi-bentang ditutupi dengan trotoar kayu, dan dibangun di kedua sisi dengan dua baris toko perdagangan kayu cincang. Itu terletak di Gerbang Kebangkitan Kitay-gorod dan menyediakan jalan keluar dari kota ke Lapangan Merah dekat Museum Sejarah saat ini.
Jembatan batu dan kayu masuk akal dalam sistem struktur pertahanan Kremlin. Untuk mencegah musuh menyeberangi jembatan, cukup dengan membongkar atau bahkan membakar lantai kayu jembatan. Kemudian dia pulih dengan mudah.
Perubahan perekonomian negara yang disebabkan oleh transformasi Peter I berdampak positif pada perkembangan pembangunan jembatan. Pembangunan ibu kota di muara Neva membutuhkan pembangunan sejumlah besar penyeberangan dalam waktu yang relatif singkat. Jembatan pertama kota baru, dibangun pada 1705, mengambang. Alih-alih rakit, ponton digunakan di sana. Jembatan semacam itu dibangun di St. Petersburg selama abad ke-18 dan ke-19, yang paling terkenal adalah jembatan St. Isaac. Bersamaan dengan jembatan terapung melintasi kanal, jembatan permanen dibangun di atas tiang penyangga. Sangat menarik untuk dicatat fakta bahwa saat ini jembatan kayu sering dibangun sesuai dengan "pola", yaitu gambar standar standar. Pada 1748, ada sekitar 40 jembatan kayu di St. Petersburg, sekitar setengahnya memiliki jembatan gantung. Di Sungai Fontanka, menurut proyek V. V. Rastrelli, sebuah saluran air dibangun, yang, menggunakan mesin khusus, memasok air ke air mancur Taman Musim Panas.
Pencapaian luar biasa dari pemikiran teknis Rusia abad XVIII. adalah proyek I.P. Kulibin. Diusulkan untuk memblokir Neva dengan lengkungan kayu besar dengan rentang 294 m.
Rekayasa dan struktur teknis yang paling bertanggung jawab dan kompleks di antara jembatan adalah jembatan bendungan, yang secara fungsional terhubung dengan seluruh sistem struktur hidrolik. Dari akhir abad ke-17 pembangunan saluran air yang penting secara nasional dimulai, seperti sistem Vyshne-Volotsk, Tikhvin, Mariinsky. Semua struktur hidrolik dari sistem ini terbuat dari kayu. Museum Kebudayaan Lokal Vytegorsk telah melestarikan pemandangan bendungan dan jembatan sistem Mariinsky. Bendungan St. Paul (pada saat yang sama berfungsi sebagai jembatan), terletak di sungai. Vytegre dekat desa Devyatina, memiliki saluran pembuangan berusuk, perbedaan ketinggian tanda kolam (kolam adalah bagian sungai antara dua bendungan tetangga di sungai) adalah 8,5 m Jembatan ayun Anninsky di sungai sangat menarik. Kovzha, itu ada dari tahun 1810 hingga 1896. Dukungan tengah jembatan memiliki mekanisme putar yang dapat berputar 90 ° bersama dengan bentang jembatan, memungkinkan kapal yang datang untuk lewat dengan bebas dari kedua sisi. Hingga tahun 1961, ada jembatan gantung di kanal penghubung di Vytegra. Itu dibangun di atas tumpukan. Bagian tengah jembatan memiliki dua bagian bentang yang mengangkat, berbeda ukurannya. Dengan diperkenalkannya jalur air Volga-Baltik, sistem Mariinsky direkonstruksi dengan penggantian struktur hidrolik kayu dengan yang beton.
Pembangunan jalan raya yang ekstensif, dan kemudian rel kereta api pada abad ke-19. menyebabkan pertumbuhan konstruksi jembatan. muncul variasi besar sistem bangunan atas yang konstruktif: penyangga, lengkungan, rangka, dll. Masalah konstruksi teknik di Rusia pada periode ini berada di luar cakupan artikel ini dan patut mendapat pertimbangan khusus. Dengan diperkenalkannya bahan bangunan baru (besi cor, beton, baja, dll.), jembatan kayu secara bertahap diganti, dan kemudian di bagian tengah Uni Soviet, jembatan tersebut hampir hilang sepenuhnya.
Bangunan jembatan kayu modern. Di utara Uni Soviet, pembangunan jembatan kayu telah menerima perkembangan yang paling mencolok dan beragam. Stabilitas cara hidup utara berkontribusi pada transfer dari generasi ke generasi keterampilan membangun arsitek rakyat, sehingga sampel dari berbagai jenis jembatan kayu telah dilestarikan di sini hingga hari ini. Apa saja jenis jembatan yang telah dilestarikan dan sedang dibangun, apa fitur teknis dan desainnya?
Jembatan kayu mengalami dampak fisik dan atmosfer yang hebat, oleh karena itu, lebih sering daripada struktur lain, mereka mengalami sekat atau penggantian bagian-bagian individu, tetapi pada saat yang sama, bentuk asli dan dasar struktural tetap sama, terbentuk dari rezim sungai. dan kondisi operasi. Berkat fitur ini, jembatan, tidak seperti struktur lainnya, mempertahankan bentuk aslinya, yang berasal dari zaman kuno.
Penyeberangan feri adalah cara termudah untuk berkomunikasi antar pantai. Mereka digunakan untuk lalu lintas ringan. Sebuah rakit, atau ponton, feri bergerak secara manual di sepanjang tali yang dilemparkan dari pantai ke pantai di sepanjang dasar sungai atau di atas air. Misalnya, di wilayah Arkhangelsk di sungai Onega dan Moshe, penyeberangan feri kuno telah dilestarikan, yang saat ini digunakan. Dalam kasus di mana pembangunan jembatan dengan penyangga permanen mahal dan tidak dapat dibenarkan oleh pergantian kargo, jembatan apung digunakan. Dengan permukaan air yang tinggi, semua rakit dari jembatan semacam itu mengapung; dengan cakrawala yang lebih rendah, bagian dari rakit di dekat pantai terletak di dasar sungai. Dengan dimulainya musim dingin, jembatan rakit ini harus dibongkar dan dimasukkan ke perairan terpencil, terlindung dari banjir dan aliran es. Dalam hal ini, komunikasi antara pantai untuk periode musim dingin terjadi di atas es. Di Kargopol di seberang sungai. Onega dilempar ke jembatan ponton. Di daerah yang lebih terpencil, jembatan apung rakit telah dilestarikan - di desa. Korovino di sungai. Ken dan pos. Ust-Pocha di distrik Plesetsk di wilayah Arkhangelsk.
4. Jembatan dengan. Purnema, wilayah Arkhangelsk a - jembatan baru (1969), struktur jembatan yang kokoh belum dibawa ke lereng jurang; b - jembatan tua (1927) memiliki struktur batang kayu yang kokoh dengan batang kayu yang diletakkan "dalam dir"
5. Jembatan bentang tunggal balok kantilever yang terbuat dari kayu di desa. Gridino, Karelia
6. Jembatan konstruksi kuno dengan dukungan dari kabin kayu persegi panjang di desa Verkhovskaya, Republik Komi (Foto oleh I. N. Shurgin)
7. Jembatan dengan dua pondok kayu segitiga di desa. Lengkungan Stupino. wilayah
Rintangan sempit, seperti jurang dan sungai, ditutupi oleh jembatan yang kokoh. Mereka terdiri dari deretan ujung ke ujung kabin kayu (kabin kayu ryarzh), dihubungkan dalam arah melintang oleh deretan kayu yang sama, membentuk struktur monolitik. Desain seperti itu, misalnya, telah dilestarikan di wilayah Arkhangelsk di Kenozero di desa Tarasovo. Jembatan tua di desa Purnema di wilayah Arkhangelsk (Gbr. 4, b) diatur melalui jurang yang dalam (8 m); lantainya bertumpu pada kabin kayu solid yang mengisi parit hingga ke bagian paling bawah. Metode penebangan "dalam potongan" ini (Perlu untuk membedakan konsep kabin kayu atau penyangga baris dari pemotongan "dalam potongan". Ryazh adalah nama yang diterima untuk konstruksi penyangga jembatan. "Dir" adalah cara meletakkan kayu dengan celah) melindungi jembatan dari pembusukan dan memungkinkan bebas melewati mata air. Sebuah lubang dibiarkan di bagian tengah untuk aliran air yang bebas. Jembatan itu sudah rusak, ujung-ujungnya melorot, karena tepian lerengnya berpasir. Pada tahun 1969, di sebelah jembatan lama, jembatan baru dibangun, dengan desain serupa, tetapi kerangka kayu tidak selesai sampai ke ujung parit (Gbr. 4, a). Baru jembatan kayu juga cukup menarik.
Jenis jembatan yang paling umum untuk sungai kecil adalah jembatan gelagar bentang tunggal, seperti yang ada di Ust-Tsilma, Komi ASSR. Untuk meningkatkan bentang antara tumpuan, digunakan struktur balok kantilever - balok penyangga pantai yang menonjol secara berurutan. Jembatan seperti itu di Gridino dari Republik Sosialis Soviet Otonom Karelia (Gbr. 5) dibangun di seberang sungai berbatu yang berbadai, fondasinya dipenuhi dengan batu-batu besar.
Di sungai yang lebih luas, jembatan multi-bentang sedang dibangun, ini dicapai dengan memperkenalkan penyangga perantara: tiang pancang, anyaman. Dengan tanah berbatu atau berlumpur, penyangga berusuk diatur, memiliki bentuk kabin kayu yang berbeda: tiga, empat, lima sisi dan lebih kompleks.
Penopang sederhana dan lebih kuno adalah kabin kayu persegi panjang. Di Komi ASSR, di desa Verkhovskaya (distrik Ust-Tsilmsky), sebuah jembatan dibangun di seberang sungai Domashny (Gbr. 6), yang lantainya, tanpa pagar, terletak di empat kandang banteng persegi panjang. Kabin kayu diproses dengan kapak, ditumpuk "dipotong" dan memiliki outlet besar.
Di wilayah Arkhangelsk, di desa Stupino (distrik Nyandomsky), pada tahun 1967 sebuah jembatan diukur, abutmen perantaranya berbentuk segitiga (Gbr. 7), dan rumah kayu banteng ditempatkan pada sudut ke arah aliran sungai.
Di sungai dengan aliran es, jubah dengan bentuk lima sisi diatur. Sebuah embel-embel segitiga dipaku ke bingkai persegi panjang banteng, yang bertindak sebagai pemotong es. Jembatan kayu dengan bentuk kabin kayu ini adalah yang paling luas dan dapat mencapai ukuran yang cukup besar. dengan. Shueretsky Karelian ASSR (Gbr. 8) jembatan memiliki sebelas banteng, dan panjangnya 150 m. Ryagovo (Kargopolye) dengan panjang jembatan lebih dari 100 m, ketinggian punggungan mencapai 8 m (Gbr. 9). (Hari ini, sebuah jembatan beton baru telah dibangun di dekatnya.)
Sebagai aturan, jembatan berusuk memiliki fondasi asli kabin kayu, karena pohon itu telah diawetkan di dalam air selama berabad-abad. Saat mengganti atau membangun kembali bagian atas penyangga, bentuknya diulang. Ada banyak jembatan seperti itu di wilayah Arkhangelsk ke arah Krechetovo-Kargopol-Oshevensk di sungai Ukhta, Tikhmanga, Lekshma, Churega. Dengan solusi desain yang sama, masing-masing memiliki citra arsitektur dan artistik yang unik (Gbr. 10).
8. Jembatan kayu terpanjang yang bertahan (150 m) di desa. Shueretskoye, Karelia
9. banteng Ryazhevoy dari jembatan di desa. Ryagovo mencapai ketinggian 8 m (Wilayah lengkung)
Utara Oshevensk, di tempat sungai. Churiega mengalir ke sungai. Kenu, pada abad ke-15. Biara Kenoretsky didirikan, yang mencapai puncaknya pada akhir abad ke-17 - awal abad ke-18. Kali ini termasuk pembebasan lahan besar di kedua sisi sungai. Ken. Pada 1764 biara dihapuskan, pada 1800 kebakaran menghancurkan bangunannya. Satu-satunya saksi pada waktu itu adalah dua jembatan punggungan: di desa Leshino (sekarang desa Kenoretskaya) (Gbr. 11) dan tiga kilometer ke hilir, di desa Pelyugino.
Menurut tradisi Rusia kuno, di pintu masuk ke jembatan Pelyuginsky, di tepi yang ditinggikan, ada kapel di ruang bawah tanah, dengan menara tempat lonceng bergantung di atas pintu masuk, dikelilingi oleh galeri (sekarang dipindahkan ke Museum Arsitektur Kayu Arkhangelsk "Karely Kecil").
Kembali pada tahun 1946, ekspedisi Institut Sejarah dan Teori Arsitektur dari Akademi Arsitektur Uni Soviet menjelajahi Kargopolye. Salah satu hasil terpenting dari karyanya adalah pengukuran jembatan Kensky, yang dilakukan oleh A. V. Opolovnikov. Pada tahun 1982, penulis artikel melakukan pemeriksaan ulang dan pengukuran, yang menunjukkan bahwa meskipun bahan bangunan hampir sepenuhnya diganti, bentuk dan desain jembatan tidak berubah. Disempurnakan selama berabad-abad, bentuk-bentuk ini telah terbukti sangat stabil.
Dasar konstruktif dari jembatan Ken adalah sama. Jembatan lima bentang di dekat desa Leshino memiliki panjang 114 m, jembatan empat bentang di dekat desa Pelyugino memiliki panjang 84 m. Desainnya unik, setiap baris tengah terdiri dari rumah kayu persegi panjang dengan tonjolan. potongan segitiga dan trapesium di bagian bawahnya; sehingga semua garis denahnya menyerupai bentuk perahu. Dasar di sini berbatu, aliran sungai sangat deras, sehingga rumah kayu dipenuhi dengan batu-batu besar. Untuk menghilangkan daya dorong yang dihasilkan dan untuk mengisi banteng secara seragam dengan batu-batu besar dalam arah melintang dan membujur pada tingkat yang berbeda, kabin kayu memiliki perban mahkota yang membentuk sistem "kantong" trihedral internal. Basis tetrahedral atas banteng membentuk palung pada pelepasan kayu gelondongan, yang memungkinkan untuk menambah bentang hingga 15 m.
12. Jembatan Ryazhevoy dengan bentuk segitiga di atas sungai. Keme (Wilayah Vologda) Kombinasi tradisi rakyat dan teknik teknik (Foto oleh Sevan O. G.)
Tidak seperti struktur sipil, jembatan tidak memiliki cangkang - dinding, langit-langit yang menyembunyikan struktur pendukung. Oleh karena itu, sistem konstruktif jembatan tetap terbuka dan menjadi dasar komposisi arsitektur. Jembatan jarang mengalami pemrosesan artistik, ekspresi arsitekturnya dicapai dengan keberanian solusi konstruktif, orisinalitas komposisi spasial dan berbagai metode pemrosesan kayu. Struktur rekayasa dan arsitektur yang paling menarik adalah jembatan di seberang sungai. Kema di distrik Vytegorsky di wilayah Vologda. Miliknya fitur pembeda- rangka batang kayu segitiga - secara signifikan memperkaya komposisi tiga dimensi: ia diatur "dalam dorong" di bagian sungai yang lebih dalam, yang memungkinkan peningkatan panjang bentang (Gbr. 12). Contoh lain adalah jembatan di desa. Umba wilayah Murmansk. Ekspresi artistiknya yang cerah dicapai oleh penyangga kayu dari bentang dan rangka berbentuk X dari pegangan tangan jembatan (Gbr. 13).
Setiap jembatan kayu, yang memiliki citra artistik khusus, juga merupakan bagian dari lingkungan: pengembangan lansekap atau perumahan. Di kompleks desa Osheven yang terletak di sepanjang sungai Churega dan Khaluy, jembatan kayu adalah elemen penting struktur perencanaan dan bersama-sama dengan kultus yang unik, bangunan tempat tinggal dan utilitas membentuk keseluruhan yang harmonis.
Kota Belomorsk (sebelumnya desa Soroka) dapat dianggap sebagai semacam "cadangan" jembatan kayu. bagian lama Kota ini dibangun dari kayu dan tidak memiliki monumen arsitektur yang unik, tetapi alam sendiri telah membuatnya menjadi luar biasa indah. Pada pertemuan Laut Putih, Sungai Vyg mengatasi banyak jeram dan, meluap selama beberapa kilometer, membentuk sekitar empat puluh pulau, di mana desa Soroka pernah berada. Dalam kondisi alam seperti ini, jembatan telah menjadi elemen penting dalam komunikasi antar kota. Ada sekitar dua puluh dari mereka di daerah tua kota yang relatif kecil (Gbr. 14). Sayangnya, beberapa jembatan telah hilang, yang terpanjang di antara mereka (lebih dari 300 m) diganti dengan beton. Tetapi semua jembatan yang ada, yang menyatu dengan ruang sungai, dan bangunan, bersama dengan jeram, menciptakan citra kota yang unik.
Ide pembangunan jembatan kayu saat ini tidak akan lengkap jika tidak menyebutkan beberapa jenis jembatan "rekayasa" murni yang dipertahankan, di antaranya jembatan balok dengan tumpuan tiang berbagai kombinasi dengan sistem rangka dan strut adalah yang paling banyak digunakan. digunakan. Jembatan gelagar multi-bentang di sungai. Tarta di Wilayah Novosibirsk(50-an abad XX) memiliki sistem penopang tiang dua dan empat baris (Gbr. 15). Dalam arah melintang, pilar rangka penyangga memiliki pegangan diagonal, dan seluruh struktur penyangga diikat dengan baut dan pin baja. Lari diletakkan di atas penyangga, pada gilirannya, di atasnya - lantai jalan raya. Panjang jembatan adalah 66 m. Pemotong es sepanjang 11 m disusun di depan penyangga tengah.
Komponen penting dari jembatan dengan tiang dan penyangga rangka adalah pemotong es kayu. Untuk melindungi penyangga dan bentang dari guncangan saat es mengapung, pemotong es tidak terhubung ke penyangga jembatan. Penyangga sempit dilindungi oleh pemotong es datar dengan satu atau dua baris tumpukan. Dengan penyangga lebar, pemotong es berpinggul digunakan, terdiri dari beberapa baris tumpukan. Es mengapung mendekati pemotong es, di bawah pengaruh gaya inersia dan tekanan air, naik di sepanjang itu dan pecah di bawah pengaruh beratnya sendiri.
Hingga saat ini, masih ada jembatan kayu dengan rangka batang yang telah banyak digunakan sejak pertengahan abad ke-19. Struktur bentang dengan rangka Gau-Zhuravsky adalah desain jembatan kayu yang paling umum. Jembatan semacam itu dibangun pada tahun 1967 di sungai. Moshe di wilayah Arkhangelsk (Gbr. 16). Bentang saluran jembatan dihalangi oleh struktur bentang dengan rangka batang dengan tunggangan di sepanjang bagian bawah (dihitung bentang 31,5 m). Bentang luar ditutupi dengan bentang dari sistem balok sederhana dengan girder dua tingkat. Panjang jembatan adalah 146 m.
Tipe lainnya adalah jembatan dengan sistem strut. Di distrik Plesetsk di wilayah Arkhangelsk ada jalan layang kayu (jembatan yang dirancang untuk melewati satu jalan di atas yang lain), dibangun pada tahun 1939 di jalan raya Plesetsk-Kargopol, yang melewati rel kereta api lokal, membentuk persimpangan miring 42 °. Jembatan tiga bentang memiliki penyangga rangka pada alas dasar (Gbr. 17). Dua penyangga tengah dilengkapi dengan sistem strut gabungan, yang memungkinkan untuk membuat bentang tengah. Desain jalan layang khas untuk struktur jembatan abad ke-19 - awal abad ke-20. dan sekarang hampir tidak pernah terjadi. Meski kondisi jembatan tersebut dalam kondisi baik, namun terancam rusak.
Saat ini, ada jenis lain dari jembatan bentang tunggal - jembatan gantung, ditemukan di wilayah Arkhangelsk. Jembatan di desa Papinskaya, distrik Konosha (Gbr. 18) memiliki struktur sebagai berikut: dua kabin kayu dengan gerbang walk-through di tingkat atas ditempatkan di kedua tepi sungai, kabel logam direntangkan di bagian atas dan bawah bukaan rumah kayu, dipasang ke tanah dengan kruk logam. Di sepanjang jembatan, kabel atas dan bawah dihubungkan oleh batang kayu (bertindak sebagai suspensi), dan lantai kayu diletakkan di kabel bawah. Trotoar diletakkan di kedua sisi kabin kayu. Di Sungai Masuk dengan. Yemtsa, wilayah Arkhangelsk, jembatan gantung layanan hidrometeorologis dibangun pada tahun 1928 (lihat sisi ke-4 sampul). Desain yang tidak rumit menciptakan siluet yang indah dengan latar belakang sungai, memberikan cahaya ke seluruh struktur. Jembatan gantung yang sudah banyak digunakan sejak pertengahan abad ke-19, kini sudah jarang digunakan.
Jembatan rekayasa kayu adalah cikal bakal struktur baja dan beton dan memainkan peran sejarah tertentu pada masanya. Tampaknya dengan perkembangan pembangunan jembatan teknik profesional, dengan diperkenalkannya berbagai sistem struktural baru - menguatkan, melengkung, menggantung, dll. - mereka seharusnya sepenuhnya mengganti jembatan berusuk, jembatan rakyat, memaksanya keluar. Namun, ini tidak terjadi.
Jembatan kayu rakyat, yang memiliki sejarah panjang, adalah contoh stabilitas bentuk arsitektural, yang telah dikerjakan secara akurat oleh banyak generasi pembangun, tukang kayu, dan arsitek rakyat.
Di zaman kemajuan teknologi kita, penggantian luas jembatan kayu dengan baja modern dan beton menyebabkan hilangnya jenis struktur ini di beberapa tempat. Pada saat yang sama, di Uni Soviet Utara dan di Siberia, di mana kayu adalah bahan bangunan utama, mereka terus membangun jembatan kayu, terutama karena kayu adalah bahan bangunan murah yang memungkinkan pemanenan dan pemrosesan cepat, dan memungkinkan konstruksi untuk dapat diselesaikan dalam waktu sesingkat mungkin. Struktur jembatan kayu, mencerminkan budaya kuno orang-orang Rusia, melakukan hubungan waktu dan generasi; bahkan hari ini mereka sangat penting secara praktis dan merupakan kontribusi paling berharga bagi warisan budaya Tanah Air kita.
8. Laskovsky F. F. Bahan untuk sejarah seni teknik di Rusia. SPb., 1858. Bagian 1.
9. Kronik pertama Novgorod dari edisi M. yang lebih tua dan lebih muda; L., 1950.
10. Punin A. L. Kisah jembatan Leningrad. L., 1971.
11. Ekspedisi Zabella S. Kargopol. - Dalam buku: Warisan arsitektur. M., 1955, No. 5.
Sebuah artikel tentang jembatan kayu pejalan kaki di seberang Kanal Foch di Trogir. Bangunan atas terdiri dari dua lengkungan kayu ek berengsel ganda dengan bentang 25 meter dengan kemungkinan pembongkaran sederhana. Semua elemen terbuat dari kayu ek padat dan dihubungkan oleh sambungan pertukangan biasa. Semua ini dilakukan untuk menyesuaikan jembatan dengan suasana kota kuno.
Trogir adalah kota kecil bersejarah Kroasia di pantai Adriatik. Sekitar 20 km sebelah barat Split. Karena warisan arsitektur dan budayanya yang kaya, pusat bersejarah kota ini termasuk dalam Daftar Warisan Budaya Dunia UNESCO. Pusat bersejarah kota ini terletak di sebuah pulau kecil, dengan panjang sekitar 400 m dan lebar 200 m, terhubung ke daratan oleh jembatan batu kecil yang melengkung di sisi utara. Sisi selatan dihubungkan oleh jembatan tarik baja-beton ke pulau Ciovo.
Sebuah jembatan kayu baru membentang di Terusan Forsa dan menghubungkan Kota Tua Trogir dengan parkir di daratan. Terletak 600 m di sebelah barat jembatan batu yang ada.
Penugasan tersebut membutuhkan jembatan kayu dalam gaya tradisional dengan suprastruktur yang dapat dilepas yang menyediakan jalur untuk perahu kecil di bawah jembatan. Untuk menyelaraskan dengan arsitektur kota tua, hanya elemen kayu alami dan bengkel tukang kayu tradisional yang diizinkan untuk digunakan. 
Skema jembatan lengkung dipilih sebagai salah satu sistem bantalan alami tertua dalam sejarah konstruksi. Selain itu, lengkungan memungkinkan kapal kecil untuk menavigasi kanal dan terlihat elegan.
Superstruktur terdiri dari dua cabang lengkungan berengsel ganda 480x680 dengan radius konstan 21,7 m, rentang 25 meter. Cabang-cabang lengkungan terletak di sisi bagian, dan dihubungkan oleh balok kayu melintang setiap 0,8 m dengan trotoar dua lapis.
Skema engsel ganda yang dipilih dari bentang lengkung tidak rentan terhadap penurunan alas. Pondasi beton bertulang besar tersembunyi di bawah tangga masuk. Engsel antara lengkungan dan fondasi terbuat dari baja lembaran.
Panah lengkungan adalah 4 m, yang memberikan jarak navigasi 4,5 m.Panah seperti itu dipilih berdasarkan keseimbangan persyaratan estetika, pejalan kaki, navigasi, dan teknis.
Lebar lorong adalah 3 m, lebar total jembatan adalah 4,16 m. Jarak bersih antara cabang-cabang lengkungan adalah 3,2 m. Elemen penahan beban terbuat dari kayu ek padat pada sambungan tradisional. Pagar terbuat dari baja dengan pegangan kayu ek, dibuat setransparan mungkin. 
Setiap cabang lengkungan terdiri dari 4 balok kayu ek 240x340 mm, dirakit di bagian 480x680 mm. Penyatuan bagian cabang dibuat dengan baut dan paku stainless steel. Balok silang bertindak sebagai pasak di antara batang. Baut terbuat dari baja dengan kekuatan 360 MPa: horizontal - 20 mm, vertikal - 24 mm. Baut dipasang di lubang bor di resin epoksi, permukaan kontak balok kayu ek juga dilapisi dengan resin epoksi. Resin epoksi dengan agregat kebal terhadap perubahan kelembaban kayu dan kondisi cuaca. Baut dikencangkan menjadi 12 kN untuk 20 mm dan 15 kN untuk 24 mm. Dalam perhitungan bagian komposit lengkungan, hanya baut, paku dan balok melintang yang diambil sebagai pasak, resin epoksi tidak diperhitungkan.
Dalam arah membujur, balok-balok lengkungan dihubungkan oleh sambungan miring dengan panjang 1 m. 5 detik Transmisi gaya longitudinal dilengkapi dengan paku stainless steel. Sambungan diberi jarak sepanjang, hanya satu sambungan yang jatuh ke setiap bagian. Balok melintang melekat pada lengkungan di tengah sambungan longitudinal balok. Jarak aksial antara sambungan balok di semi-lengkungan adalah 3,2 m, mis. 1,6 m di lengkungan secara keseluruhan.
Untuk menghindari pembengkokan balok lurus, upaya besar dilakukan untuk menemukan pohon ek dengan lengkungan alami. Penyimpangan kecil dari kelengkungan dari desain diambil sehingga koreksi kelengkungan awal balok akan memiliki efek yang paling kecil pada penurunan daya dukung cabang-cabang lengkungan dan bentang secara keseluruhan. Sebagian besar balok memiliki panjang 7,4 m dan hanya dua balok yang panjangnya 8,5 m. Pegangan lengkung juga terbuat dari kayu ek yang ditekuk secara alami.
Kekakuan keseluruhan superstruktur disediakan oleh balok melintang 220x220 mm bersama dengan dek papan silang dua lapis. Mereka dijepit di sepanjang sumbu cabang lengkungan dan dikantilever sejauh 0,25 m di luar bidang lengkungan (Gbr. 5b). Bagian balok silang dalam sambungan dikurangi menjadi 120x140 mm, sambungan antara balok silang dan cabang lengkung dilengkapi dengan sekrup. Penampang bersih balok silang mampu meneruskan gaya lentur, torsional, dan geser. Lokasi balok melintang di sepanjang sumbu memungkinkan cabang lengkungan berfungsi sebagai trotoar untuk jalur pejalan kaki.
Boardwalk terbuat dari dua lapisan tegak lurus dari papan datar 30 mm yang diketik ke dalam alur. Lapisan papan pertama memanjang, yang kedua melintang. Papan memanjang dipaku pada balok melintang dengan paku dengan jarak 2,4 m, sehingga 50% papan dipaku dalam satu bagian. Lapisan kedua dihubungkan dengan paku pada balok silang dan klip logam pendek di antara balok silang. Selain itu, dua lapisan lantai direkatkan dengan resin epoksi.
Gaya longitudinal dan transversal ditransfer dari lengkungan kayu ke pondasi beton melalui engsel penyangga galvanis (Gbr. 5e). Penyeimbang atas engsel menutupi tumit lengkungan dengan klip logam, penyeimbang bawah dipasang di fondasi beton dengan 4 batang 32x1400 mm. Penyeimbang engsel penopang dihubungkan melalui pin 50 mm.
Pengeringan kayu yang tepat membutuhkan perhatian khusus dan banyak waktu. Pengeringan dilakukan di tempat pengeringan dengan pemantauan terus menerus terhadap perubahan kelembaban di kedalaman bagian setiap cabang lengkungan dan pengaturan suhu dan kelembaban udara. Pengeringan kayu telah kualitas tinggi, hanya beberapa retakan yang muncul pada elemen jembatan yang sudah selesai. Beras. Gambar 6 menunjukkan perubahan kelembaban sepanjang ketinggian bagian cabang lengkung selama pengeringan. Suhu dan kelembaban masing-masing berubah dari 32 menjadi 36°C dan dari 50 menjadi 56%.
Karena jembatan dapat mengalami pelapukan, perlindungan struktur kayu sangat penting untuk memastikan keandalan operasional dan daya tahan jembatan kayu. Oleh karena itu, setelah pemasangan dan perakitan kontrol, semua elemen dihancurkan dengan pasir untuk menghilangkan semua lapisan kayu yang rapuh. Setelah itu, semua elemen kayu diturunkan ke bak mandi dengan komposisi pengawet terhadap jamur, serangga, kelembaban, dan efek berbahaya lainnya. Impregnasi dengan fungisida tidak berwarna dilakukan dengan perendaman tunggal. Kemudian lapisan tahan cuaca diterapkan dalam dua kali penyelaman. Retakan lebar juga dibasahi dan diisi dengan mortar cair dengan sealant plastik yang kuat. Lapisan perlindungan terakhir, dilakukan di rumah, terdiri dari merendam elemen dalam pernis matte pelindung.
Selama proses perakitan akhir, semua permukaan kontak kayu ditutupi dengan epoksi dan semua lubang sekrup diisi. Sekrup dan paku juga dicelupkan ke dalam epoksi sebelum pemasangan. Setelah perakitan jembatan selesai, lapisan pelindung dipulihkan di tempat-tempat yang rusak, dan seluruh struktur juga ditutupi dengan lapisan pernis. Di masa depan, direncanakan untuk menutupi kayu dengan setidaknya dua lapis pernis pelindung setiap dua tahun.
Beberapa ketentuan penyelesaian
Jembatan itu dihitung dan dirancang sesuai dengan Eurocodes. Struktur dimodelkan dengan elemen ruang lengkungan, balok silang dan trotoar. Lantai di atas balok silang tidak termasuk dalam perhitungan daya dukung jembatan dan dengan demikian meningkatkan margin keselamatan. Pekerjaan geladak diperhitungkan hanya dalam perhitungan perpindahan horizontal dengan meningkatkan kekakuan lentur melintang dari lengkungan.
Untuk sambungan longitudinal elemen cabang lengkung, koefisien gesekan 0,6 diadopsi saat menghitung kekakuan (perpindahan) dan 0,5 saat memeriksa keadaan tegangan. Semua skema pembebanan simetris dan asimetris dengan beban pejalan kaki 5 kN/m2 dipertimbangkan. Beban angin diambil dari kecepatan angin 180 km/jam searah sumbu jembatan dan vertikal. Pengaruh fluktuasi kelembaban dimodelkan sebagai perubahan seragam suhu ±30 °C sepanjang elemen, dan perubahan tidak seragam ±10 °C sepanjang ketinggian bagian elemen kayu.
Interval horizontal elemen desain lengkungan adalah 20 mm. Percepatan dasar untuk perhitungan seismik 0,25 g. Gaya seismik dihitung dengan metode superposisi menggunakan 20 mode bebas pertama. Nilai koefisien kerja yang diterima adalah 2,0. Sebagian besar kapal diambil sebagai 100 kN gaya horizontal lateral statis di puncak lengkungan. Momen lentur, momen puntir, gaya longitudinal dan transversal dari semua beban untuk balok silang yang dihubungkan dengan busur, penampang netto balok adalah 0,12x0,14 m.
Daya dukung struktur bentang jauh lebih tinggi karena decking tidak termasuk dalam perhitungan. Perpindahan vertikal lengkungan kecil karena kekakuannya. Tidak ada masalah dengan getaran di bawah beban kaki. frekuensi desain bentuk gelombang pertama jembatan adalah 3,5 Hz.
Konstruksi dan Kesimpulan
Basis di bawah fondasi diperkuat menggunakan teknologi "jet-grouting", injeksi pengikat cair ke tanah di bawah tekanan tinggi. Dukungan dibeton "kering" dengan pemompaan air bocor dari lubang.
Semua struktur kayu jembatan dibuat di pabrik (Gbr. 7), dan perakitan kontrol lengkungan dan balok silang dilakukan (Gbr. 8). Kemudian superstruktur dirakit sepenuhnya di lokasi dekat jembatan (Gbr. 9). Setelah itu, seluruh suprastruktur diletakkan pada engsel pendukung oleh truk derek (Gbr. 10). Dan, akhirnya, tangga batu pendekatan, pagar dengan pegangan kayu ek, dan pekerjaan finishing lainnya dibangun. Jembatan yang telah selesai diperlihatkan dalam
Nasi. 11 dan 12.
Beras. 11. Selesai jembatan. Tatapan
Beras. 12. Selesai jembatan.
Pelanggan: Administrasi Trogir
Desain: Prof. Jure Radnic PhD, Radnic d.o.o., Split
Bangunan:
Superstruktur: Naprijed Sinj d.o.o., Sinj
Dasar
Dan tangga batu: "Titik d.o.o.", Split
Kontrol teknis: Kozina projekt d.o.o., Trilj
Indikator jembatan
Hutan ek, m3 38.0
Beton, m3 112.0
Kelengkapan, t 11.2
Biaya, ribu EUR 300,0
Tanggal penyelesaian, Juni 2006
Foto tahun 1884 dari album N. A. Naydenov. Jembatan Troitsky adalah jembatan batu tertua yang masih ada di Moskow. Tetapi selama 200 tahun sekarang itu tidak terletak di atas perairan Sungai Neglinka, tetapi di atas gang Taman Alexander. Dibangun pada 1516 sesuai dengan desain arsitek Aleviz Fryazin (awalnya dibangun, mungkin, pada 1360-an). Secara alami, itu telah direkonstruksi lebih dari sekali.
Foto con. 1900-an Dia adalah.
Foto awal 1850-an Jembatan All Saints (Batu; Bolshoy Kamenny) (dibangun pada tahun 1680-an)
Foto 1852 oleh R. Fenton. Dia adalah
Foto con. 1860-an Jembatan batu (Vsekhsvyatsky; Bolshoy Kamenny). Jembatan batu kedua di situs ini (dibangun pada akhir 1850-an).
Foto diambil pada tahun 1900-an Jembatan Maly Kamenny melintasi Kanavka (Saluran Drainase).
Foto awal 1910-an Dia adalah
Foto con. 1890-an - awal. 1900-an Jembatan Moskow
Foto con. 1890-an Dia adalah.
Foto con. 1889 - awal. 1890-an Jembatan Bolshoy Ustyinsky (dibangun pada tahun 1881 sesuai dengan proyek insinyur V. N. Shpeyer).
Foto dari tahun 1900-an Dia adalah
Foto con. 1860 - 1870-an Di sebelah kanan dalam gambar adalah Jembatan Besi Cor di seberang Kanavka (dibangun pada tahun 1830-an).
Foto awal 1880-an Dia adalah
Foto 1908 Jembatan komisariat di Kanavka. Itu terletak di hilir dari yang sekarang, yang merupakan kelanjutan dari jembatan Ustyinsky. Gambar itu diambil setelah banjir "Paskah" tahun 1908.
Foto awal 1890-an Bendungan Babiegorodskaya
Foto 1934 Jembatan Krimea
Foto awal 1930-an Dia adalah
Foto 1907 Jembatan Krasnokholmsky
Foto 1908 Bendungan Krasnokholmskaya
Foto diambil pada tahun 1934. Jembatan besar Krasnokholmsky.
Foto dari tahun 1900-an Jembatan Novopasssky
Foto con. 1900-an Jembatan ponton Vsekhsvyatsky dekat Biara Simonov. Saya pernah menulis banyak tentang jembatan ini (lihat tag "Jembatan All Saints yang misterius").
Foto 1910 - 1920-an. Dia adalah
Foto 1907 Jembatan Alekseevsky (Kozhukhovsky, sekarang - Danilovsky).
Foto diambil pada tahun 1907. Dia sama.
Foto 1908 Jembatan Dorogomilovsky (Borodinsky)
Foto 1911 Pembongkaran jembatan Borodino tua
Foto con. 1900 - 1910-an Jembatan Krasnoluzhsky (Nikolaevsky; Nicholas II). Jembatan kereta api di seberang Sungai Moskow. Dibangun pada tahun 1905-1907, menurut proyek insinyur L. D. Proskuryakov dan arsitek A. N. Pomerantsev. Pindah 2 km pada tahun 2000. Sekarang - jembatan pejalan kaki Bohdan Khmelnytsky.
Foto con. 1900 - 1910-an Dia adalah
Foto dari tahun 1910-an Dia adalah
Foto 1905. Jembatan kayu rel sementara dari sistem insinyur. Lembke - cikal bakal jembatan Andreevsky (Sergievsky)
Foto 1904-1905 Dia adalah
Foto 1908 Jembatan Andreevsky (Sergievsky). Jembatan kereta api di seberang Sungai Moskow. Dibangun pada tahun 1905-1907, menurut proyek insinyur L. D. Proskuryakov dan arsitek A. N. Pomerantsev. Sekarang, dipindahkan ke hilir dan direkonstruksi, adalah Jembatan Pushkin pejalan kaki.
Jembatan melintasi Yauza
Foto dari tahun 1930-an Jembatan Yauzsky (Astakhovsky) lama (dibangun pada tahun 1876 di atas penyangga jembatan tahun 1805).
Foto diambil pada tahun 1938 oleh B. Ignatovich. Dia di tengah. Ini akan dibongkar pada tahun 1940, dan sebuah jembatan baru akan dibangun di tempatnya, yang masih beroperasi.
Foto 1929 Jembatan melintasi Yauza dekat Serebryanichesky Lane
Foto 1902 jembatan Vysoko-Yauzsky (Tinggi).
Foto tahun 1887 dari album N. A. Naydenov. Dia adalah
Foto 1935 Jembatan Kostomarovsky
Foto dari tahun 1870-an Foto berwarna. Jembatan Andronikov - jembatan kereta api
Foto 1888
Foto dari tahun 1890-an Dia adalah
Foto dari tahun 1900-an Jembatan Istana (Lefortovsky). Yang tertua dari semua jembatan Moskow yang ada (dan terletak di atas sungai). Dibangun pada 1770-1790-an. Meskipun, tentu saja, kemudian dibangun kembali, tetapi tanpa pembongkaran.
Foto 1919
Foto 1907 Jembatan Rumah Sakit
Foto dari tahun 1930-an jembatan rumah sakit
Foto dari tahun 1930-an jembatan pelaut
Foto dari tahun 1930-an Jembatan Rubtsovsky (Pokrovsky; sekarang - Elektrozavodsky)
Foto 1896 Jembatan Moskow-Kazan kereta api(sekarang di sini adalah jembatan kereta api Elektrozavodsky)
Lihat jembatan penyeberangan terindah di dunia dengan pemandangan yang menakjubkan dan lanskap yang menakjubkan.
24 FOTO
1 Peak Walk, Swiss Jembatan gantung yang menakjubkan ini, sepanjang 107 meter, menghubungkan dua puncak Pegunungan Alpen Swiss- Peak Scex Rouge dan Glacier 3000 - pada ketinggian ... 3000 meter. Hanya kamera kodak yang bisa mengabadikan semua kemegahan keindahan ini. (Foto: DENIS BALIBOUSE/Newscom/Reuters). 
2. Jembatan setinggi 280 meter berupa DNA manusia - ini hanya bisa dilihat di Singapura. Di malam hari, pencahayaan yang dikendalikan komputer memberikan suasana yang luar biasa di Jembatan Helix. (Foto: Suhaimi Abdullah/Getty Images) 
3. Jembatan tali Carrick-a-Rede di Irlandia, yang dibangun oleh nelayan setempat, terbentang langsung di atas jurang setinggi 30 meter. (Foto: LOCOG/Getty Images). 
4. Jembatan Trift di Swiss adalah jembatan gantung terpanjang di Pegunungan Alpen. Terletak di atas Danau Triftsee, dan panjangnya 170 meter. (Foto: Urs Flueeler/AP Photo). 
5. Jembatan Benson di AS. Sebuah jembatan sepanjang 14 meter dibangun di atas Air Terjun Multnomah di Oregon. (Foto: Wolfgang Kaehler/LightRocket/Getty Images). 
6. Jembatan Gelombang Henderson di Singapura. Jembatan berbentuk gelombang setinggi 275 meter di atas Henderson Road ini dilengkapi dengan pencahayaan LED yang sangat indah. (Foto: TIM CHONG/Newscom/Reuters). 
7. Jembatan gantung, yang disebut "Di puncak pohon", terletak di Lembah Raksasa, di Australia. Jembatan yang menakjubkan ini dibangun untuk memungkinkan pengunjung Taman Nasional Walpole-Nornalup di Perth bisa berjalan-jalan dan mengagumi mahkota pohon eukaliptus raksasa. (Foto: Fitur REX). 
8. Jembatan Milenium di Gateshead, Inggris. Ini adalah jembatan miring pertama di dunia yang melintasi Sungai Tyne dan telah menerima banyak penghargaan arsitektur. Penduduk setempat senang menggunakannya untuk hiking dan bersepeda dari Gateshead ke Newcastle. (Foto: Stu Forster/Getty Images). 
9. Jembatan Langit Langkawi, Malaysia. Terletak 700 meter di atas permukaan laut, jembatan lengkung mengarah ke puncak Gunung Mat Chinchang. Jembatan yang panjangnya 125 meter ini menawarkan pemandangan Laut Andaman yang menakjubkan. (Foto: UIG/Getty Images). 
10. Jembatan Gantung Capilano di Kanada. Dibangun pada tahun 1889, jembatan ini berada 70 meter di atas Sungai Capilano dan tampaknya bertengger di puncak pepohonan hutan perawan. (Foto: Rich Wheater/Aurora Photos/Corbis). 
11. Jembatan Gantung Kokonoe Yume yang besar di Jepang saat ini merupakan jembatan gantung terpanjang di dunia. Panjangnya 390 meter dan tinggi 173 meter. Dari jembatan, ada pemandangan menakjubkan air terjun Shindonotaki dan hutan Kyusuikei di sekitarnya. (Foto: UIG/Getty Images). 
12. Jembatan Akar Cherrapunji di India. Inilah jembatan alam paling menakjubkan di dunia yang dibuat oleh suku Khasi. Akar pohon karet di sekitarnya penduduk setempat diarahkan sedemikian rupa sehingga seiring waktu mereka membentuk jembatan alami yang kuat yang dapat menampung 50 orang. (Foto: Amos Chapple/Getty Images). 
13. Jembatan Perdamaian di Georgia. Jembatan arkuata, dirancang oleh arsitek Italia Michel De Lucchi, terletak di atas Sungai Kura di Tbilisi. Struktur jembatan dibuat di Italia dan diangkut ke lokasi konstruksi dengan 200 truk. (Foto: David Sucsy/Getty Images). 
14. Jembatan Sonimgyo Korea Selatan. Jembatan lengkung di atas Pulau Jeju Jeju ini menampilkan 14 patung bidadari memainkan berbagai alat musik. (Foto: Jupiterimages/Getty Images). 
15. Nesciobrug di Belanda. Ini adalah jembatan pejalan kaki dan sepeda terpanjang di Eropa. Panjangnya adalah 780 meter. Jembatan ini melewati Amsterdam-Rijnkanaal dan akan menghubungkan dua distrik: Amsterdam-Oost dan IJburg. (Foto: Richard Wareham Fotografie/Getty Images). 
16. Jembatan batu di Spanyol. Jembatan batu adalah satu-satunya jalan yang menghubungkan pulau San Juan de Gaztelugatxe dengan daratan. Sebuah jembatan yang melintasi lautan mengarah ke sebuah skete dengan sebuah gereja kecil. (Foto: Getty Images). 
17. Jembatan Wanita di Argentina. Bentuk jembatan yang dirancang oleh arsitek Santiago Calatrava ini terinspirasi dari gerakan pasangan tango yang menari. Jembatan sepanjang 160 meter ini terletak di atas Rio de la Plata di Buenos Aires. (Foto: Diego Giudice/Bloomberg). 
18. Tree Top Canopy Walk, Malaysia. Jembatan sepanjang 300 meter ini terletak di tengah pucuk pohon hutan hujan di pulau Kalimantan. Dilengkapi dengan dek observasi tempat Anda dapat mengagumi hutan, yang ... berusia lebih dari 130 juta tahun. (Foto: Andrea Pistolesi/Getty Images). 
19. Jembatan Royal Gorge di AS. Dibangun pada tahun 1929, jembatan sepanjang 385 meter di atas Sungai Arkansas di Colorado adalah salah satu atraksi paling populer di kawasan ini. Royal Gorge Bridge, setinggi 305 meter, adalah jembatan tertinggi di dunia dari tahun 1929 hingga 2001. (Foto: David Zalubowski/AP Photo). 
20. Jembatan gantung Tigbao di Filipina. Jembatan itu sepertinya akan runtuh, namun, ini hanya penampakan. Menggantung 25 meter di atas Sungai Loboc, jembatan ini terbuat dari logam. Trim bambu hanyalah lapisan luar struktur. (Foto: OTHK/Getty Images). 
21. Jembatan Rialto di Venesia. Ini adalah salah satu jembatan paling terkenal di dunia dan atraksi yang sangat populer. Jembatan Rialto, yang terletak tepat di atas Grand Canal, awalnya terbuat dari kayu. Struktur batu saat ini dibangun pada 1588-1591 di bawah arahan arsitek Antonio da Ponte. (Foto: Manuel Silvestri/Reuters). 
22. Jembatan Chengyang di Cina, juga dikenal sebagai Jembatan Yongji atau Jembatan Hujan, dibangun pada tahun 1916 di atas Sungai Linxi di wilayah Sanjiang. Itu terbuat dari kayu dan batu dan tingginya 65 meter. (Foto: Fitur REX). 
23. Jembatan tua di Bosnia dan Herzegovina. Dibangun pada tahun 1566, jembatan lengkung adalah contoh arsitektur klasik Ottoman. Selama perang antara Kroasia dan Bosnia, pada tahun 1993, jembatan itu hancur. Jembatan lama baru dipugar pada tahun 2004. (Foto: Kelly Chang Travel Photography/Getty Images). 
24. Pont du Gard di Prancis. Jembatan Romawi ini, yang telah teruji oleh waktu, terdaftar warisan Dunia UNESCO. Dibangun pada zaman kuno, di tepi Sungai Gard, jembatan tiga tingkat ini adalah salah satu tempat wisata paling terkenal di Prancis. (Foto: Fitur REX).
Kota kuno Sumeria Girsu terletak sekitar setengah jalan antara kota-kota modern Baghdad dan Basra di Irak selatan. Ini adalah salah satu kota paling awal yang dikenal di dunia dengan sejarah setidaknya lima ribu tahun. Girsu adalah ibu kota kerajaan Lagash, kota metropolis suci untuk menghormati dewa heroik Sumeria Ningirsu, dan terus menjadi pusat keagamaannya setelah kekuatan politik berpindah ke kota Lagash.
Di Girsu itulah bukti keberadaan peradaban Sumeria pertama kali ditemukan dalam bentuk ribuan tablet paku dengan daftar masalah ekonomi, administrasi dan komersial kota. Lebih dari lima puluh tahun penggalian situs mega-arkeologi ini telah mengungkapkan beberapa bagian terpenting dari seni dan arsitektur Sumeria, termasuk jembatan bata berusia 4.000 tahun yang merupakan jembatan tertua yang ditemukan di dunia hingga saat ini.
Girsu pertama kali dieksplorasi oleh tim arkeolog Prancis pada tahun 1877, sebelum teknik penggalian dan konservasi modern ditemukan. Prancis juga tidak terlalu bersemangat untuk mengikuti protokol dan tidak terlalu memperhatikan pelestarian monumen arsitektur. Pemburu harta karun kemudian menjarah banyak artefak dan menjualnya kepada kolektor. Diperkirakan antara 35.000 dan 40.000 artefak dijarah dari Girsu dan kemudian dipasarkan, berbeda dengan 4.000 temuan resmi Prancis. Tanpa diragukan lagi, ini adalah salah satu jembatan paling unik di dunia.
Jembatan Girsu pertama kali ditemukan pada tahun 1920-an. Pada masa itu dimaknai sebagai candi, bendungan, dan pengatur air. Baru belakangan ini struktur tersebut diidentifikasi sebagai jembatan di atas jalur air kuno. Sejak penggalian hampir seabad yang lalu, jembatan tetap terbuka dan terkena tekanan konstan, tanpa upaya untuk melestarikan situs tersebut.
Nama Arab modern untuk Girsu adalah Tello dan situs tersebut saat ini digunakan oleh British Museum, dengan dana dari pemerintah Inggris, untuk melatih para arkeolog Irak dalam manajemen. warisan budaya dan keterampilan praktis di lapangan.
Memulihkan jembatan berusia 4.000 tahun akan menjadi bagian dari kurikulum, menurut pernyataan baru-baru ini dari museum.
