Bagaimana kehidupan seorang penumpang di masa-masa yang jauh itu, ketika kereta api belum senyaman dan senyaman sekarang?
Pelayat di gerbong di peron Stasiun Baltik di Sankt Peterburg. 1913
Di negara besar seperti Rusia, kereta api akan tetap sangat penting untuk waktu yang lama. Tetapi kereta api bukan hanya rel dan utilitas, tetapi juga merupakan cara hidup yang khusus dan unik, atau, sederhananya, kehidupan sehari-hari…
"Kuning dan biru diam ..."
Pada tahun 1910, dalam puisi "On the Railroad" Alexander Blok secara kiasan menggambarkan barisan kereta "sepotong besi" Rusia:
Gerbong bergerak di sepanjang jalur biasa,
Mereka gemetar dan berderit;
Kuning dan biru diam;
Dalam warna hijau menangis dan bernyanyi...
Memang, sejak 1879, gerbong di semua perkeretaapian umum yang tunduk pada Kementerian Perkeretaapian (MPS), terlepas dari apakah itu milik swasta atau milik negara, dicat secara ketat sesuai dengan kelasnya: kelas pertama berwarna biru, yang kedua berwarna biru. kuning. , coklat muda atau emas, yang ketiga berwarna hijau, yang keempat berwarna abu-abu.
Singkat, terdiri dari beberapa huruf, penunjukan jalan tempat mobil itu berada juga diterapkan pada badan gerbong; terkadang jenisnya (seri), jumlah kursi dan kelas (jika penumpang) ditunjukkan, dan tanpa gagal - sistem rem. Gambar lambang Kekaisaran Rusia adalah wajib, dalam banyak kasus - kehadiran simbol Kementerian Perkeretaapian. Prasasti paling sering dibuat dalam font tiga dimensi yang besar dan indah, seringkali dalam beberapa warna. Dengan demikian, kereta penumpang pada zaman tsar terlihat sangat berwarna. dan menarik atau, menurut penulis Ivan Bunin, "menyenangkan".
Ada juga yang disebut "mobil campuran", yaitu mobil kelas campuran: setengah dari mobil, misalnya, dengan kursi kelas satu, dan yang lainnya kelas dua. Mereka digunakan karena kelas pertama, karena tiket yang sangat mahal, sering kali tidak diklaim dan perlu untuk meningkatkan hunian mobil agar tidak mengemudikannya hampir sia-sia. "Mobil campuran" dicat di luar dalam dua warna berbeda: misalnya, biru dan kuning menjadi dua. Mobil-mobil di mana kompartemen kelas tiga dan kompartemen bagasi berada bersama-sama dicat hijau dengan urutan yang sama. dan coklat tua. Bagian bawah (yaitu, bagian bawah atau, dengan cara lama, set gerobak yang lebih rendah) biasanya dicat hitam, bagian atas - dalam warna merah-coklat. Warna!
Belakangan, sudah di masa Soviet, tanda-tanda muncul di sisi pintu masuk ke ruang depan dengan nomor mobil (nomor hitam di atas putih), dan di bawah jendela di tengah tubuh ada stensil yang menunjukkan rute jalan. mobil atau seluruh kereta (Moskow - Leningrad, dll.) . Sebelum revolusi, tidak ada nomor mobil, tidak ada stensil dengan penunjukan rute. Penumpang hanya pergi ke kelasnya, yang ditunjukkan pada tiket. Tempat di gerbong disediakan oleh kondektur. Di kelas tiga dan empat, tidak ada pengaturan kursi sama sekali: mereka diizinkan naik ke mobil dengan tiket, dan itu saja - seperti sekarang di kereta.
Kelas ke tiga
Lev Tolstoy berbicara tentang perjalanan terakhir dalam hidupnya dalam sebuah surat: “1910 28 Oktober. Kozelsk.<…>Saya harus pergi dari Gorbachev di kelas 3, itu tidak nyaman, tetapi sangat menyenangkan dan instruktif secara mental.
Bagi Lev Nikolaevich itu instruktif, tetapi bagi seseorang itu tidak nyaman dan tidak menyenangkan. Keramaian, benih, sesak, atau bahkan pertengkaran dengan adu mulut. Dan semua ini dalam asap bercinta dan pipa: perjalanan di kelas tiga tak tertahankan bagi penumpang yang tidak merokok. Seperti yang ditulis Bunin, "mobil itu sangat pengap dari berbagai asap tembakau, secara umum sangat pedas, meskipun memberikan perasaan menyenangkan dari kehidupan manusia yang ramah ..." Kompartemen khusus untuk non-perokok muncul pada abad ke-19 di kelas satu dan dua mobil, di tempat lain merokok diperbolehkan dengan persetujuan penumpang lain. Di kelas tiga, kadang-kadang ditempatkan asbak faience - sangat luas sehingga tidak terjadi kebakaran.
Dan, tentu saja, percakapan kereta Rusia yang abadi, rutinitas perjalanan dan legenda pada saat yang sama, tanpa akhir, seperti suara roda, seperti aliran kehidupan dan waktu ... Di kelas ketiga, semua kelas bercampur, di sana menunggangi "berbagai orang": baik petani maupun pekerja pabrik, dan intelektual baik pendeta maupun bangsawan pedesaan yang miskin. Kelas ketiga adalah sekelompok kehidupan orang, manifestasinya yang sebenarnya. Tidak mengherankan bahwa aksi hampir setengah dari karya klasik Rusia kadang-kadang dipindahkan ke gerbong kelas tiga: adegan apa yang dimainkan di sana, bagaimana takdir terungkap!
Statistik tahun 1896 adalah indikasi: 0,7 juta penumpang diangkut di kelas satu, 5,1 juta di kelas dua, dan 42,4 juta di kelas tiga.
"Wanita itu memeriksa bagasi ..."
Tingkat kenyamanan di masa pra-revolusioner kereta api, tergantung pada kelas gerbong, sangat berbeda - jauh lebih kuat dari hari ini. Biaya perjalanan juga. Tarif pada awal abad ke-20 ditetapkan sebagai berikut: perjalanan di kelas kedua menghabiskan biaya satu setengah kali lebih banyak daripada di kelas ketiga; dan yang pertama - satu setengah kali lebih mahal daripada yang kedua. Pada gilirannya, kelas keempat lebih murah daripada yang ketiga setengah kali.
Perlu dicatat satu lagi perbedaan aneh yang mengekspos kontras sosial, meskipun, harus diakui, pada pandangan pertama itu bersifat konstruktif: di kelas ketiga ada rak bagasi, dan di jaring pertama dan kedua, karena penonton di sana ( ingat wanita terkenal itu dari sebuah puisi Samuel Marshak) menyerahkan barang-barang besar di bagasi. Untuk tujuan ini, ada mobil bagasi empat gandar standar, meskipun ada juga tiga gandar. Kereta bagasi yang selalu berada tepat di belakang lokomotif tentunya sudah termasuk dalam setiap kereta jarak jauh.
Ada tanda terima bagasi khusus, yang tidak gagal dicatat oleh Marshak: "Mereka memberi wanita di stasiun empat tanda terima hijau." Pada akhir abad ke-19, tiga kopek per barang dibawa sebagai bagasi. Tanda terima dapat diperoleh baik di kompartemen bagasi di stasiun, atau, jika tidak ada, langsung dari pekerja mobil (“bagasi”). Sekarang gerbong bagasi, yang semakin sering disebut ruang penyimpanan bergerak, relatif jarang di kereta: kebanyakan orang membawa barang bawaan - akhir-akhir ini tampaknya lebih dapat diandalkan dengan cara ini.
Mengikuti mobil bagasi, biasanya dilampirkan mobil pos. Selain itu, gerobak pos tiga gandar standar pertama (1870–1880-an) mungkin yang paling indah dari semua yang ada pada waktu itu: mereka memiliki bentuk yang sangat menarik dan bilik dengan tanda segitiga khas "Post Wagon". Mobil-mobil seperti itu, dicat dengan warna hijau tua, umum di jalan-jalan Rusia, dan kemudian Uni Soviet hingga awal 1990-an.
Jenis pesan
Sebelum revolusi, ada layanan kereta api penumpang langsung (jauh) dan lokal. Itu diatur dengan jelas. Jadi, 28 Aturan 1875 berbunyi: “Agar penumpang dipindahkan dari satu kereta api ke kereta api lain tanpa memperbarui tiket penumpang dan bagasi untuk perjalanan lebih lanjut ke tujuan mereka, kereta api yang disepakati dengan cara ini disebut kereta langsung.”
Mobil pos dengan desain baru di jalur kereta Nikolaev. 1901–1902
Perkembangan lalu lintas penumpang langsung menyebabkan munculnya gerbong dengan tempat berbaring, tetapi yang paling penting, itu menandai fenomena sosial yang signifikan sepanjang sejarah Rusia, yaitu, peningkatan yang signifikan dari populasi semua kelas karena penghapusan perbudakan dan munculnya hubungan kapitalis di negara tersebut. Itu benar-benar tentang gerakan massa orang. Kemudian gaya hidup orang Rusia pun berubah; pada kenyataannya, pandangan dunia baru terbentuk. Waktu dan ruang dipadatkan secara drastis, yang pada saat itu benar-benar tidak pernah terdengar. Hal serupa di Rusia kemudian akan terjadi lagi hanya 100 tahun kemudian - ketika penerbangan penumpang jet jarak jauh muncul, yang juga akan mengubah kesadaran publik dan gagasan geografis yang tak tergoyahkan. dan astronomi mutlak - ruang dan waktu.
Perkembangan luas komunikasi jarak jauh dimulai pada tahun 1880-an. Kemudian, di satu sisi, jaringan kereta api bergerak ke arah timur, dan di sisi lain, kebutuhan untuk berpindah dari kereta api milik satu jalan pribadi ke kereta api lain di titik-titik kunci praktis dibatalkan, seperti halnya di era pembagian konsesi dan dominasi raja-raja bisnis perkeretaapian hingga tahun 1870-an.
Restoran untuk penumpang kelas pertama dan kedua stasiun Kharkov. Sekitar 1900
Konsep "kereta pinggiran kota" sudah berakar di bawah rezim Soviet sehubungan dengan pertumbuhan kota-kota besar. Dan sebelum revolusi, kereta pinggiran kota disebut lokal atau negara. “Di musim panas hanya ada 4-5 pasang di setiap jalan, dan bahkan lebih sedikit di musim dingin. Kemudian tidak ada penumpang tetap - pekerja atau karyawan yang tinggal di pinggiran kota dan setiap hari bergegas ke kota untuk bekerja, ”kata seorang peneliti modern. Galina Afonina yang mempelajari jadwal pra-revolusioner.
Beberapa kereta lokal ini melayani warga kaya yang bepergian ke pondok musim panas di wilayah Moskow. Jadwal pergerakan mereka disebut "Jadwal pergerakan kereta pinggiran kota persimpangan Moskow", dan kata-kata "kereta pinggiran kota" muncul dalam judul jadwal hanya pada tahun 1935.
layanan sebelumnya
Upaya untuk meningkatkan tingkat layanan bagi penumpang memiliki sejarah panjang: mereka dirayakan sejak tahun 1860-an. Pada awalnya, gerbong kelas satu adalah "sofa" (rak tidak dikenal pada waktu itu). Dan begitulah layanan khusus itu terjadi variasi mereka- mobil di mana, dengan bantuan partisi, apa yang disebut kompartemen "keluarga" diatur, di mana setiap penumpang menerima seluruh sofa yang tersedia (dan bukan kursi di sofa, seperti di kelas satu yang biasa). Tiket ke departemen "keluarga", tentu saja, lebih mahal daripada ke kelas satu, di mana penumpang, meskipun ia dapat berbaring di sofa, tetapi hanya ketika tetangganya tidak mengklaim tempat tidur ini (sofanya ganda) .
Sebelum munculnya rak tidur, penumpang kelas satu dan dua naik duduk atau berbaring di sofa atau di kursi berlengan, menutupi diri mereka dengan selimut atau syal dan sering meletakkan pakaian atau tas tangan di bawah kepala mereka alih-alih bantal. Tidak ada ketidaknyamanan seperti itu di departemen "keluarga", namun, mobil semacam itu tidak memiliki jalan tembus dan segera dilarang oleh Kementerian Perkeretaapian.
Sementara itu, gerbong "kursi" kelas satu, yang muncul beberapa saat kemudian (pertama kali dibangun pada tahun 1871 oleh bengkel Kovrov), disajikan di beberapa tempat hingga tahun 1930-an. Itu sudah kenyamanan yang serius! Pada malam hari, kursi dipindahkan terpisah dengan bantuan alat khusus dan diputar mendatar"tempat tidur yang cukup cocok untuk tidur." Benar, di mobil dengan kursi seperti itu, linen belum seharusnya dan tidak ada pembagian ke dalam kompartemen.
Pada awal abad ke-20, tidak hanya kompartemen, tetapi juga layanan yang sekarang terlupakan seperti transformasi dua kompartemen menjadi satu. Bayangkan: di gerbong kelas satu, dimungkinkan untuk mendorong pintu, diatur di partisi antara kompartemen tetangga, untuk membuat komunikasi mereka. Omong-omong, gerbong seperti itu adalah nenek moyang jauh dari gerbong kenyamanan superior awal abad ke-21, kecuali mungkin tanpa lemari es. Kompartemen memiliki sofa empuk besar dengan punggung terangkat (bisa diubah menjadi rak untuk penumpang kedua), ada kursi di seberangnya, cermin digantung, dan di tengah ada meja dengan taplak meja di mana lampu dengan naungan ditempatkan. Di sini disediakan dan bawaan tangga untuk naik ke rak paling atas. Dan kompartemen seperti itu juga memiliki wastafel (kemudian mandi) dan toilet, meskipun untuk dua kompartemen sekaligus. Dekorasi interior mobil dibedakan oleh kecanggihan: ini adalah apartemen asli - dengan perunggu, tatahan, mahoni yang dipoles, dan tirai bersulam. Kompartemen diterangi dengan jet gas, dan dimungkinkan untuk "memisahkan bagian dalam lentera dari bagian dalam mobil" (dengan kata lain, matikan lampu). Sejak 1912, mobil kelas ini telah diterangi dengan listrik.
Perlu memperhatikan fakta yang tidak banyak diketahui berikut ini (sentuhan pada cerita tentang layanan ini): pada tahun 1902 di Asia Tengah kereta api sesuai dengan proyek seorang insinyur G.P. Boychevsky untuk pertama kalinya, perangkat pendingin udara diuji - nenek moyang AC modern.
Ekspres Siberia
Langkah-langkah yang belum pernah terjadi sebelumnya untuk meningkatkan tingkat layanan dikaitkan dengan perkembangan lalu lintas penumpang internasional di Rusia dan munculnya kereta ekspres International Sleeping Car Society - dengan mobil tidur langsung (SVPS) dan mobil sedan layanan. Anggota Negara pikiran Vasily Shulgin, yang meninggalkan Rusia setelah revolusi, dalam Suratnya kepada Emigran Rusia, khususnya, mencatat: "Rusia, dalam hal kenyamanan kereta api, jauh di depan Eropa Barat."
Siberian Express Petersburg-Irkutsk menjadi perwujudan ideal kenyamanan kereta api di mata seluruh masyarakat Rusia. Itu benar-benar keajaiban pada masanya. Prasasti di atas kepala yang bangga dipamerkan di mobil ekspres: "Komunikasi Siberia Langsung", "Kereta Siberia No. 1". Kereta ini hanya memiliki gerbong kelas satu dan dua dengan pemanas air. dan penerangan listrik dari pembangkit listrik keretanya sendiri. Sejak 1912, setiap mobil memiliki catu daya individu yang digerakkan oleh generator dari poros mobil. Akhirnya, di kereta kelas inilah untuk pertama kalinya di Rusia pada tahun 1896 mobil restoran muncul - penemuan seorang Amerika George Pullman, pencipta perusahaan terkenal yang membuat mobil nyaman.
Siberian Express juga memiliki perpustakaan, piano, ruang tamu dengan lampu gantung mewah, tirai, taplak meja, barometer, dan jam; itu mungkin untuk memesan mandi air panas untuk biaya dan bahkan ... berolahraga di gym (ya, ada hal seperti itu di sini!). Penumpang (juga untuk pertama kalinya di Rusia) disajikan teh dan sprei diganti setiap tiga hari. Ada lampu meja di meja-meja di kompartemen, tetapi bahkan rak-rak itu diterangi oleh "lampu sorot" kecil. Nada interiornya mulia: hijau tua dan biru. Dari situlah SW hari ini berasal.
Mobil gereja dibangun di pabrik Putilov untuk jalur kereta api Siberia
Atap mobil ekspres Siberia dilapisi dengan lembaran tembaga, dan lentera penerangan ada di atasnya. Bagian bawah mobil terbuat dari logam, anti peluru, hingga tebal 10 mm (karenanya dan nama panggilan"mobil bersenjata"). Mobil jenis ini, karena banyaknya logam dalam desainnya, ternyata tidak hanya lebih kuat dari yang lain, tetapi juga jauh lebih berat, dengan beban lebih besar di lintasan, sehingga tidak dapat digunakan di semua jalan. Mereka terutama digunakan di perbatasan dan jalur resor, di mana kereta ekspres dari International Sleeping Car Society berjalan - Vladikavkaz, Kitaysko-Vostochnaya, St. Petersburg-Warsaw. Perlu dicatat bahwa Siberian Express mengambil hampir seluruh "aliran diplomatik" - dan penumpang, dan mata uang, dan surat - dalam komunikasi antara Eropa dan Timur Jauh. Itu adalah kereta api internasional, yang dikenal di seluruh dunia.
Dari tahun 1896 hingga 1950-an, mobil kelas ini tidak disebut SV, tetapi SVPS. Ini penting perbedaan. Ingatlah bahwa istilah "komunikasi langsung" berarti perjalanan jarak jauh di sepanjang rute tertentu tanpa transfer di sepanjang jalan, yang merupakan semacam kemewahan. Komunikasi langsung - kata-kata menyihir ini menunjukkan perjalanan panjang, yang berarti seluruh peristiwa dalam nasib penumpang. Mobil tidur itu cantik, mewah, mimpi, dunia pilihan. Ranah cerutu mahal, sopan santun, novel pendek tapi panas, kejantanan, tidak dapat diaksesnya ...
Tentang teh dan air mendidih
Penulis baris ini mencoba untuk waktu yang lama untuk mencari tahu kapan teh muncul di kereta. Sayangnya, tanggal pastinya tidak dapat ditentukan. Benar, ada penyebutan satu dokumen pra-revolusioner yang aneh - "Tentang larangan penjualan teh kepada kondektur mobil penumpang" (sayangnya, hari ini kita hanya tahu nomor dan namanya). Satu hal yang jelas: jika konduktor dilarang menjual teh, maka mereka minum teh. Tidak jelas mengapa. Lagi pula, titans dengan air mendidih di kereta, dengan pengecualian yang paling modis, tidak ada sampai munculnya mobil all-metal modern (CMV), yaitu hingga 1946. Juga tidak ada kompor atau ketel khusus untuk menyeduh teh di tempat. Tatakan gelas terkenal dengan simbol Kementerian Perkeretaapian dan berbagai pola bengkok yang terbuat dari kawat perak atau perunggu (perhiasan Kostroma dari desa Merah-di-Volga) hanya ada di kompartemen ekspres Masyarakat Internasional dan mobil makan.
Penonton di stasiun di ruang tunggu. Pengumuman di pintu: “Keluar ke platform sebelum panggilan dilarang. Tak seorang pun tanpa tiket kereta api tidak diperbolehkan". 1910-an
Sebelumnya, sebagian besar penumpang harus menunggu berhenti untuk mencari air mendidih. Ngomong-ngomong, kesempatan untuk mendapatkan air mendidih di stasiun adalah salah satu manifestasi terpenting umat manusia di "besi cor". Penulis dalam hidupnya hanya menemukan satu-satunya stan yang masih hidup dengan tulisan "Air Mendidih" - di stasiun terpencil Bologoye-2 dengan bangunan stasiun bata merah tua yang indah. Dan dulu ada stan seperti itu di setiap stasiun besar. Mereka disebut - "kubik untuk air mendidih."
Semua berpasangan, penyangga memekik, dengan desisan rem Westinghouse yang berkepanjangan, penumpang lain atau kereta pos berhenti di peron. Saat lokomotif sedang diganti atau diisi air, penumpang bergegas mencari air mendidih. Sebuah antrian terbentuk di dalam kubus. Mereka mendekati dua tangki tinggi dengan keran. Di salah satu tertulis "Air dingin", di sisi lain - "Air panas" (belum ada tangki dengan air minum di dalam mobil). Keran air panas memiliki pegangan kayu, seperti di bak mandi, agar tidak membakar tangan Anda.
Dari keran dengan kuat, uap yang menguatkan kehidupan keluar, air menggelegak mengalir dengan tekanan. Semua orang datang ke sini dengan ketel atau panci mereka sendiri, atau bahkan dua, jika tetangga penumpang tua atau gadis cantik meminta air mendidih (kesempatan besar untuk saling mengenal!). Di musim dingin, penumpang bergegas kembali ke mobil sesegera mungkin agar air mendidih tidak membeku: Tuhan melarang, salju tidak sama seperti hari ini.
Kemungkinan besar, dokumen yang disebutkan di atas berarti pembuatan bir, dan bukan minuman jadi. Rupanya, kondektur seharusnya memberikan daun teh kepada penumpang, dan mereka dilarang menjualnya ke samping. Jadi semua orang - baik teh maupun makanan - dibawa bersama mereka. Ingat dalam "Dua Belas Kursi" oleh Ilf dan Petrov? "Ketika kereta memotong saklar, banyak teko berderak di rak dan ayam yang dibungkus dengan tas koran memantul" ...
Tarif dan "karton"
Sejauh mana perjalanan kereta api yang nyaman tersedia sebelum revolusi? Mari kita coba menjawab pertanyaan ini dengan mengacu pada dokumen tahun-tahun itu. Berikut adalah "tarif satu arah" untuk tahun 1914 untuk jarak paling populer, menurut statistik. 
Jelas, pada waktu itu, hanya sedikit orang yang mampu bepergian dengan kereta kelas satu dan dua. Tidak heran kereta, sebagai suatu peraturan, memiliki dari satu hingga tiga mobil biru dan kuning, sedangkan yang hijau - dari empat hingga enam.
Tiket dianggap sah jika memiliki tanda pelubang (karenanya disebut "kompos"). Komposter mencap tanggal keberangkatan dan nomor kereta pada tiket. Oleh karena itu, tiket penjualan tangan diperiksa ringan. Tiket itu sendiri menunjukkan stasiun keberangkatan dan tujuan (dalam tipografi), nomor kereta dan kelas mobil. Sejak pertengahan 1920-an, tempat (jika seharusnya) dan nomor mobil juga ditunjukkan - secara manual, dengan stempel atau stempel stasiun, dan kemudian dengan bolpoin.
Hanya sedikit orang yang ingat bahwa sampai tahun 1950-an, pintu masuk ke peron (tetapi tidak ke gedung stasiun) dibayar: Anda harus mengambil tiket "peron" di box office. Biayanya satu sen (pada awal abad ke-20 - dalam 10 kopeck, dan pada 1950-an - 1 rubel dalam uang saat itu), tetapi tanpa itu, mereka yang melihat dan bertemu tidak dapat naik kereta. Ini adalah warisan dari zaman Kleinmichel ketelitian mereka untuk semua individu pribadi di stasiun.
Karton tiket klasik adalah simbol khusus dunia perkeretaapian. Mereka memiliki warna, corak, pola yang paling berbeda - kebanyakan merah-cokelat atau kecoklatan (tiket untuk kereta api jarak jauh) dan hijau, dengan tekstur latar belakang khusus. (untuk pinggiran kota) dan kadang-kadang dengan beberapa zig-zag, cetakan, garis-garis dan hiasan, hanya dapat dimengerti oleh kasir. Di kondektur, kantong tiket memiliki kantong yang ketat untuk ukuran "kardus" - semua yang ada di kereta api selalu diatur.
"Kereta penumpang
"Untuk melakukan perjalanan dengan kereta api" dulu terdengar seperti ini - "untuk pergi dengan besi" atau "untuk pergi dengan mobil" atau hanya "dengan mobil". Leo Tolstoy dalam cerita "Gadis dan Jamur" (tentang bagaimana gadis itu jatuh di bawah lokomotif uap, tetapi selamat) menyebut kereta api sebagai "mesin" dengan cara tradisional. Kemudian mereka mulai mengatakan - "dengan kereta api", "dengan sepotong besi" atau (setengah bercanda) "dengan lokomotif uap", "lokomotif". Meskipun lokomotif uap sudah lama tidak mengantre, ungkapan ini tetap ada selamanya, seperti sebutan lokomotif uap pada semua jenis logo. dari kereta api simbol, khususnya, bahkan pada rambu-rambu jalan di persimpangan. Dalam kekuatan ekspresifnya, mesin ini abadi.
Kereta penumpang awalnya disebut "kereta penumpang". Dalam kisah tuduhan menakutkan Bunin tentang Emelya si Bodoh, kita membaca: "Tungku segera ... bersujud dengannya dan terbang seperti anak panah, dan dia jatuh di atasnya, seperti di kereta penumpang di lokomotif uap." Bahkan ada teaser anak-anak yang ofensif: "Gemuk, gendut, kereta penumpang!". Mungkin, karena asosiasi fonetik ini dengan kata "gemuk", istilah "penumpang" dibunyikan oleh opsi yang lebih ringan dan lebih terbang - "penumpang". Harus dikatakan bahwa pekerja kereta api masih menyebut penumpang di antara mereka sendiri sebagai "penumpang".
Sekilas melihat sejarah komunikasi penumpang kereta api di Rusia, tidak sulit membayangkan betapa menarik dan mengasyikkannya perjalanan di sepanjang "besi cor" dulu, terutama bagi orang-orang yang cenderung romantis.
Sejarah komunikasi kereta api bukan hanya epik teknik dan teknis yang menarik, tetapi juga kisah liris tentang peristiwa dan kesan yang tak terhitung jumlahnya, pertemuan dan perpisahan, tanggal dan perpisahan, tentang ketidakterbatasan mistis dari cakrawala keras yang ditembus oleh rel, tentang ruang yang bergerak cepat dengan suara roda, tentang gemuruh angin dan suara siulan ... Sulit untuk menyebutkan hal lain dalam sejarah yang dapat diperkirakan yang akan begitu cepat bertepatan dengan kehidupan sehari-hari orang, akan mempengaruhi kehidupan orang-orang dengan kekuatan seperti itu, ke pertunjukan tentang ruang dan waktu, dan pada saat yang sama akan dengan mudah menjadi akrab dan vital, segera menjadi tradisi, ditutupi dengan legenda dan lagu. Oleh karena itu, romansa dan orisinalitas rel kereta api, bahkan di bawah pengaruh kemajuan teknologi dan kenyamanan pergerakan yang tumbuh bersamanya, tidak akan pernah hilang - selama suara roda, kabel stasiun, dan jarak berjalan di luar jendela tetap ada. ...
Kereta api Amerika memiliki sejarah yang kaya dan telah memainkan peran yang sangat penting dalam pembangunan negara. Saat ini, transportasi ini tidak sepopuler jenis penerbangan dan mobil di tanah air. Banyak kereta lebih seperti pameran. Hanya orang-orang romantis dan orang-orang yang takut terbang dengan pesawat yang bepergian dengan mereka. Dan harga tiket di sini biasanya tidak jauh berbeda dengan biaya penerbangan.
Perbandingan singkat dengan kereta api Rusia
Kereta Api Rusia dan Amerika Serikat berbeda. Jika total panjang jalan raya domestik adalah 87 ribu kilometer, maka untuk Amerika angka ini adalah 220 ribu kilometer. Pengukur lintasan di Rusia adalah 1520 mm, sedangkan di AS adalah 1435 mm, seperti di Eropa. Di negara kita, industri ini mempekerjakan 1,2 juta pekerja, sementara jalan raya Amerika hanya melayani 180 ribu orang. Kurang lebih sama hanya pangsa omzet industri angkutan barang, yang di kedua negara itu 40%.
Asal
Sejarah kereta api AS dimulai pada tahun 1815. Perkembangannya terlihat sangat menjanjikan karena pada saat itu belum ada transportasi darat yang murah dan cepat berkembang di tanah air. Kemudian Kolonel John Stevens mendirikan Perusahaan Kereta Api New Jersey. Awalnya, cabang industri mulai dibuat untuk pengangkutan barang jarak pendek, misalnya, untuk ekspor mineral dari tambang. Pennsylvania Railroad, yang mulai beroperasi pada tahun 1846, adalah perusahaan pertama di industri ini. Delapan tahun kemudian, rute pertamanya secara resmi diluncurkan, yang menghubungkan Philadelphia dan Harrisburg.
Lokomotif pertama
Jika tidak ada masalah besar dengan konstruksi kanvas, maka masalah utama yang dihadapi kereta api AS pertama, menjadi ketentuan traksi. Pada tahun 1826, John Stevenson yang disebutkan di atas merancang dan membangun lokomotif uapnya sendiri. Untuk menguji keturunannya, insinyur membangun trek melingkarnya sendiri di New Jersey. Pengujian mesin berhasil. Tiga tahun kemudian, Gortario Allen, sebagai chief engineer dari sebuah perusahaan pelayaran besar, menyarankan untuk menggunakan lokomotif uap Inggris yang sederhana. Setelah pengujian yang berhasil, itu mulai digunakan pada jalur cabang antara Carbonvale dan Honesdale di Pennsylvania. Pada tahun 1830, menurut proyek American Peter Cooper, lokomotif pertama yang dirancang untuk transportasi penumpang dibangun di New York. Seiring waktu, ia telah memantapkan dirinya sebagai mobil yang sangat andal.
Pada tahun lima puluhan abad kesembilan belas, yang disebut bawah tanah atau Jalur kereta bawah tanah. DI USA jadi perwakilan dari satu perkumpulan rahasia menyebut diri mereka sendiri. Itu terlibat dalam membantu budak pelarian asal Afrika dari negara bagian selatan ke utara. Pada saat yang sama, kegiatan organisasi sama sekali tidak terkait dengan transportasi dan transportasi. Anggota organisasi hanya menggunakan terminologi perkeretaapian yang telah menjadi populer di seluruh masyarakat Amerika.
Awal dari perkembangan yang pesat
Setelah kemunculan lokomotif diesel pertama mereka mulai aktif berkembang rel kereta api di Amerika Serikat. Pada abad ke-19 yang baru sudah serius bersaing dengan perusahaan pelayaran. Dorongan khusus untuk perkembangannya diberikan oleh beberapa eksperimen yang membuktikan bahwa lokomotif uap mampu menempuh jarak sekitar tiga hingga empat kali lebih cepat daripada kapal uap.
Pada tahun 1830, sebuah peristiwa penting terjadi untuk kereta api Amerika. Kemudian, antara kota Ohio dan Baltimore di Maryland, kereta penumpang pertama diluncurkan dan mulai berjalan secara berkelanjutan. Awalnya, masyarakat sangat negatif tentang lokomotif uap, menyebutnya mesin jahat, tetapi seiring waktu, menjadi lebih jelas bagi sebagian besar warga bahwa masa depan ada di balik transportasi ini.
Jika pada 1840 panjang rel kereta api AS adalah 2755 mil, kemudian dua puluh tahun kemudian angka ini melangkahi tanda 30 ribu mil. Pengembangan pertanian juga berkontribusi pada pembangunan rute baru. Karena petani bekerja untuk pasar, mereka membutuhkan kendaraan yang dapat dengan cepat dan dalam jumlah besar mengambil hasil panen mereka.
Pembangunan rel kereta api lintas benua
Pada tahun 1861, Perang Saudara pecah antara Utara dan Selatan. Meskipun demikian, setahun setelah dimulai, Presiden Abraham Lincoln membuat keputusan yang menurutnya seharusnya dibangun. Diasumsikan bahwa panjang jalan raya akan hampir tiga ribu kilometer. Dua perusahaan menjadi kontraktor sekaligus: Central Pacific (meletakkan kanvas dari barat ke timur) dan Union Pacific Railroad (melakukan konstruksi dari timur ke barat). Titik pertemuan yang disebut seharusnya berada di tengah rute. Masing-masing perusahaan berusaha menjadi yang pertama menyelesaikan situs mereka dan memenangkan kompetisi semacam ini, sehingga pekerjaan tidak selalu berjalan sesuai rencana. Banyak pejabat yang mengalokasikan dana yang dialokasikan untuk pembangunan tersebut. Jika ada pemukiman di jalan rel kereta api, penduduk mereka ditawari sejumlah kecil untuk sebidang tanah. Apalagi untuk suap dari walikota beberapa kota (mereka diuntungkan dengan adanya jalan raya), perusahaan berulang kali mengubah rute.
Sekitar 10.000 pekerja dari China dan 4.000 lainnya dari Irlandia terlibat dalam pembangunan tersebut. Ini dilakukan untuk mengurangi biaya pekerjaan, karena orang Amerika tidak setuju untuk bekerja dengan jumlah yang diusulkan (paling-paling, 1,5 dolar sehari). Karena kondisi kerja yang sulit, banyak pembangun meninggal.
Akibatnya, Union Pacific Railroad berhasil meletakkan 1.749 kilometer jalur, dan lawan mereka - 1.100 kilometer. Ini kemudian memiliki efek yang menguntungkan pada pengembangan lebih lanjut dari "pemenang", yang saat ini telah menjadi salah satu perusahaan kereta api paling kuat di negara ini. Ketika pekerja dari kedua kontraktor bertemu pada tahun 1869, paku emas dipalu ke dalam bantalan, melambangkan hubungan dua lautan.
Efek membangun rel kereta api lintas benua
Banyak skeptis berpendapat bahwa itu kemudian menjadi tindakan yang tidak berguna dan tidak masuk akal oleh presiden. Namun, kemudian dia memainkan peran yang sangat penting bagi negara, menciptakan revolusi nyata dalam ekonomi negara dan migrasi penduduknya. Dalam waktu singkat, sejumlah besar orang Amerika yang ingin mengembangkan pertanian pindah ke tanah barat yang subur.
Pada akhir abad kesembilan belas, muncul beberapa cabang lagi yang menghubungkan langsung kedua samudra. Mereka lebih dipikirkan dengan baik, dan lebih sedikit pelanggaran yang dilakukan selama konstruksi. Kereta api pertama di AS, membentang dari timur ke dianggap sebagai titik gelap dalam sejarah Amerika. Hal ini tidak mengherankan, karena prestasi kedua perusahaan tersebut tidak dapat menaungi jumlah pekerja yang meninggal dan keluarga yang kehilangan tempat tinggal.
Pengembangan kereta api setelah Perang Saudara
Perang Saudara menunjukkan betapa pentingnya dan efisiennya transportasi kereta api dalam mengangkut orang, makanan, dan senjata. Tak heran jika ke depannya menjadi prioritas. Subsidi diberikan kepada perusahaan yang beroperasi di industri bahkan sebelum dimulainya pekerjaan konstruksi. Secara khusus, pemerintah mengalokasikan 16-48 ribu dolar untuk setiap mil kanvas. Selain itu, wilayah sejauh 10 mil di kedua sisi jalan menjadi milik perusahaan. Menariknya, sejak tahun 1870, 242.000 mil persegi tanah telah diberikan kepada perusahaan dalam 10 tahun.
Pada periode 1865 hingga 1916, itu diproduksi dalam skala besar. Total panjang trek selama ini telah berkembang dari 35 menjadi 254 ribu mil. Terlebih lagi, pada awal abad kedua puluh, lalu lintas penumpang dan barang di negara itu hampir seluruhnya dilakukan dengan kereta api.
Mengurangi peran kereta api
Selama Perang Dunia Pertama, industri kereta api berada di bawah kendali pemerintah Amerika. Sejak saat itu, industri secara bertahap mulai kehilangan posisi terdepan. Pada tahun 1920, rel kereta api dikembalikan ke kepemilikan pribadi. Namun, selama ini kondisi mereka memburuk secara signifikan. Dikombinasikan dengan perkembangan kemajuan teknologi dan moda transportasi lainnya, ini mulai mengarah pada penurunan bertahap peran industri bagi perekonomian negara.
Tetapi tidak perlu meremehkan pentingnya yang dimainkan industri ini. Pertama, jaringan transportasi dibuat yang menghubungkan seluruh pasar domestik negara menjadi satu kesatuan. Kedua, pembangunan rel berkontribusi pada peningkatan yang kuat dalam industri seperti teknik transportasi dan metalurgi, karena tingginya permintaan rel, gerbong dan lokomotif. Bagaimanapun juga, jika sebelum tahun 1920 perkembangan perkeretaapian disebut sebagai "zaman keemasan", maka dapat dikatakan dengan penuh keyakinan bahwa sejak saat itu setidaknya telah berakhir.
Keadaan hari ini
Beberapa orang di AS saat ini bepergian dengan kereta api. Hal ini terutama disebabkan oleh perkembangan komunikasi penerbangan yang baik. Dan biaya tiket kereta api dan pesawat seringkali hampir sama. Dalam hal ini, tidak mengherankan bahwa sebagian besar pendapatan industri ini dikaitkan dengan angkutan barang. Jaringan kereta api Amerika Serikat memiliki panjang lebih dari 220 ribu kilometer. Mereka melayani semua sektor ekonomi negara. Angkutan kereta api menyumbang sekitar 40% dari omzet angkutan nasional.
Perusahaan
Semua perusahaan kereta api Amerika adalah milik pribadi. Secara total, ada hampir 600 dari mereka, pada saat yang sama, 7 terbesar dari mereka menyumbang lebih dari setengah volume omset kargo di industri. Negara menjamin hak perusahaan untuk membuat keputusan independen tentang tarif transportasi. Pada saat yang sama, proses ini dikendalikan oleh badan federal yang disebut Surface Transportation Board. Privatisasi perkeretaapian Amerika tidak relevan. Perusahaan tertarik pada fungsi dan koordinasi yang efisien dari semua sistem. Hal ini disebabkan tingginya persaingan dengan transportasi jalan raya. Keputusan utama mengenai kegiatan perusahaan kereta api dibuat oleh pemegang saham mereka. Baru-baru ini, total pendapatan perusahaan-perusahaan ini rata-rata sekitar $54 miliar per tahun.
Transportasi kargo
kereta api AS dapat membanggakan sistem transportasi barang yang cukup berkembang dan efisien. Para ahli percaya bahwa kunci keberhasilan kerjanya terutama terkait dengan kebebasan relatif mereka dari peraturan negara.
Seperti disebutkan di atas, sekitar 40% lalu lintas barang di negara ini disediakan oleh pekerja kereta api. Nilai ini telah berkembang selama lima belas tahun terakhir. Pada saat yang sama, dalam indikator ini mereka lebih rendah dari pesaing utama mereka - transportasi jalan. Dalam konteks perjuangan untuk klien, perusahaan dengan segala cara yang mungkin memusatkan perhatian pelanggan potensial pada keuntungan ekonomi dan lingkungan mereka. Menurut pimpinan mereka, dalam waktu dekat ini masih akan meningkatkan kinerja saat ini.
Klasifikasi perusahaan kargo
Operator yang melayani, menurut sistem klasifikasi yang berlaku di negara ini, dibagi menjadi kelas-kelas berikut: perusahaan kelas satu, perusahaan regional, operator lokal linier dan operator S&T.
Hanya tujuh operator yang termasuk dalam perusahaan kereta api kelas satu. Mereka menyumbang sekitar 67% dari omset kargo, dan pendapatan tahunan rata-rata masing-masing melebihi $350 juta. Transportasi, sebagai suatu peraturan, dilakukan dalam jarak jauh. Statistik menunjukkan bahwa 9 dari 10 pekerja kereta api Amerika bekerja untuk perusahaan-perusahaan ini.
Perusahaan regional memiliki pendapatan tahunan rata-rata setidaknya $40 juta. Mereka biasanya mengangkut antara 350 dan 650 mil (multi-negara bagian). Menurut data terbaru, ada 33 perusahaan semacam itu di negara ini, dan jumlah karyawan masing-masing bervariasi dalam 500 karyawan.
Operator lokal beroperasi hingga 350 mil dan menghasilkan pendapatan tahunan hingga $40 juta. Ada 323 perusahaan kelas ini di negara bagian, yang biasanya mengangkut barang melintasi wilayah satu negara bagian.
Perusahaan S&T tidak begitu banyak mengangkut barang tetapi mereka menangani dan menyortirnya. Selain itu, mereka berspesialisasi dalam pengiriman dalam area tertentu berdasarkan pesanan dari operator tertentu. Menurut data terakhir, ada 196 perusahaan semacam itu yang beroperasi di negara itu, menghasilkan beberapa puluh juta dolar setiap tahun.
Transportasi Penumpang
Transportasi penumpang kereta api tidak terlalu populer di AS. Faktanya adalah bahwa jarak antar kota biasanya sangat besar, dan tidak setiap orang dapat duduk di kursi selama sehari, meskipun nyaman. Jauh lebih cepat untuk bepergian dengan pesawat, harga tiketnya tidak jauh lebih tinggi daripada biaya perjalanan dengan kereta api.
Di AS, ada dua jenis rute jarak pendek dan jarak jauh (malam). Yang pertama menggunakan mobil tipe jok. Mereka berjalan secara eksklusif di siang hari. Pada tipe kedua, ada penumpang yang tidur dan duduk, sementara penumpang berada di tingkat atas, dan yang lebih rendah dirancang untuk membawa barang bawaan. Kereta malam melayani terutama bagian barat negara itu.
Selain itu, angkutan kota juga disediakan untuk melayani penumpang. Kereta api yang menyediakannya adalah milik operator lokal yang secara mandiri membentuk sistem tarif.
Penyelesaian
kereta api AS pada suatu waktu memainkan peran revolusioner dalam perekonomian negara. Penampilan mereka berkontribusi pada sejumlah perubahan positif, serta pengembangan banyak industri dan pertanian. Evolusi transportasi kereta api Amerika sebelum pecahnya Perang Dunia I bahkan tercatat dalam sejarah sebagai "zaman keemasan" perkeretaapian. Namun, perkembangan kemajuan teknologi yang dibarengi dengan ketersediaan moda transportasi alternatif telah menyebabkan penurunan peran industri secara bertahap.
Tapi sungguh, Anda tidak akan langsung memikirkannya, tetapi lalu lintas kereta api penumpang di AS berkembang sangat buruk. Nah, Eropa ada di sana, berapa jaraknya di sana, tetapi di AS masih layak untuk pergi ke mana.
Apa yang terjadi dengan lalu lintas kereta penumpang di AS? Sebuah negara yang menyebut dirinya sebagai negara adidaya dunia dan pernah menjadi kerajaan nyata dari jalan raya baja yang sibuk, setelah Perang Dunia Kedua, pada kenyataannya, dengan sengaja menghancurkan transportasi massal orang dengan kereta api. Stasiun kereta api megah yang dibangun di era keemasan rel tanpa ampun dihancurkan, dibangun kembali, dan ditinggalkan begitu saja. Kereta lintas benua yang legendaris dan seringkali tampak fantastis yang telah menjadi bagian dari Americana, budaya material negara selama beberapa dekade, dibuang begitu saja ke dalam tong sampah sejarah.
Kenapa ini terjadi?
Tidaklah berlebihan untuk mengatakan bahwa, sebagian besar, Amerika Serikat harus berterima kasih kepada transportasi kereta api atas perannya saat ini sebagai negara adidaya. Lalu lintas penumpang di jalur kereta api tertua di negara itu, Baltimore dan Ohio Railroad, dibuka kembali pada Mei 1830, dan ini adalah peristiwa yang mengubah gagasan orang Amerika tentang negara bagian mereka dan tentang diri mereka sendiri.
Perkembangan jalur baja berjalan seperti longsoran salju. Berkat mereka, produk pabrik, pabrik, dan pertanian mulai segera dikirim ke pelabuhan laut untuk diekspor, membawa uang ke Amerika Serikat dan kemakmuran bagi industri dan pertanian. Orang-orang dengan cepat melupakan kondisi kereta kuda Sparta dan mulai bepergian dengan nyaman. Kereta api telah secara dramatis memperpendek jarak di negara yang luas, memberikan mobilitas yang belum pernah terjadi sebelumnya bagi penduduknya, dan dengan itu jalan menuju impian Amerika. Rel kereta api dan para pencari kebahagiaan yang datang bersama mereka benar-benar menaklukkan Wild West, merekalah yang membuat Amerika Serikat benar-benar bersatu.
zaman keemasan
Pada 1916, tahun damai terakhir bagi Amerika, total panjang jalur kereta api negara itu mencapai 409 ribu kilometer yang fantastis. Sebagai perbandingan: pada tahun yang sama, panjang semua jalan raya serupa di Kekaisaran Rusia sedikit melebihi 70 ribu kilometer. Di Uni Soviet - kerajaan kereta api nyata - pada puncak perkembangannya, panjang rel, termasuk perusahaan akses, adalah 220 ribu kilometer, dan di Cina, yang meluncurkan konstruksi kereta api yang megah, sekarang jaringan jalan semacam ini hanya memiliki melebihi 120 ribu kilometer dan harus meningkat pada tahun 2050 " hanya dua kali.
Seratus tahun yang lalu, Amerika Serikat, terutama bagian timurnya, mendapati dirinya terjerat dalam jaringan kereta api yang padat. Tentu saja, dia jauh dari optimal. Ada banyak operator swasta yang bersaing di negara ini, yang jalur kereta apinya sering saling menduplikasi. Apalagi, ledakan kereta api telah menimbulkan spekulasi fenomenal di kawasan ini. Cornelius Vanderbilt, JP Morgan, dan Jay Gould menghasilkan jutaan dolar di rel kereta api, miliaran saat ini, dan, tentu saja, metode pengayaan ini tidak bisa tidak menarik penipu dan petualang dari berbagai kaliber.
Secara berkala, ledakan itu berubah menjadi gelembung yang meledak. Bangunan yang tidak terkendali demi pembangunan, kegagalan bank pemberi pinjaman, dan spekulasi saham kereta api adalah penyebab langsung dari kehancuran pasar saham tahun 1873 dan 1893, tetapi meskipun demikian, jaringan kereta api Amerika terus berkembang, mencapai puncaknya sebelum perang Dunia Pertama.
Kereta api benar-benar memastikan transformasi Amerika Serikat menjadi kekuatan industri yang kuat, berkat mereka, ratusan juta hektar tanah berharga di pusat negara dimasukkan ke dalam sirkulasi pertanian, yang, pada gilirannya, memastikan penurunan harga pangan. dan barang-barang lainnya dan berkontribusi pada masuknya imigran miskin dari Sveta Lama. Perkeretaapian berada di garda terdepan kemajuan, tidak hanya sebagai lambang negara, tetapi juga merupakan pendorong penting bagi perkembangan ilmu pengetahuan dan teknologi, lahirlah metode bisnis modern di gedung perkantoran mereka. Rel kereta api membuat Amerika menjadi Amerika.
Di kota-kota besar di seluruh negeri, pada pergantian abad ke-19 dan ke-20, operator kereta api sedang membangun stasiun kereta api yang megah - istana nyata, setara dengan kastil Eropa, kuil transportasi. Bagi warga biasa, mengunjungi mereka menjadi peristiwa nyata. Begitu berada di dalam gedung-gedung raksasa ini, seorang pekerja dan seorang petani, seorang tukang koran dan seorang tukang cuci, seorang pejabat dan seorang juru tulis, seorang penulis dan seorang gangster merasakan keterlibatan mereka dalam sakramen yang sesungguhnya - awal (atau akhir) dari Perjalanan. Masa depan perkeretaapian Amerika tampak cerah, tapi itu hanya fatamorgana. Awan sudah berputar-putar di cakrawala, dan masing-masing dalam bentuk Ford Model T, turun dari jalur perakitan Henry Ford.
Selama sekitar 70 tahun, sampai sekitar tahun 1920, kereta api tetap menjadi satu-satunya sarana komunikasi antarkota di Amerika Serikat. Dengan dimulainya produksi massal mobil, munculnya bus, dan pembangunan jalan raya pertama, popularitas perjalanan dengan kereta api mulai menurun secara bertahap. Prosesnya lambat dan pada awalnya tidak terlalu terlihat, terutama sejak tahun 1930-an, perusahaan kereta api Amerika mulai memperkenalkan jenis rolling stock dan format perjalanan yang benar-benar baru. Streamline menjadi mode, gaya artistik, cabang dari Art Deco, yang dicirikan oleh siluet ramping, gambar aerodinamis yang bergerak cepat terkait dengan sesuatu yang ultra-modern, bahkan fantastis.
Lokomotif uap bentuk kuno digantikan oleh lokomotif futuristik, dipangkas dengan logam mengkilap mengkilap dan agak mengingatkan pada roket pertama. Kereta terkenal California Zephyr, Texas Zephyr, Super Chief, Flying Yankee, Rock Island Rocket melaju lebih cepat dan lebih cepat di sepanjang jalan negara, dengan nama yang keunggulan utama mereka dienkripsi dalam segala hal - kecepatan. Kecepatan dan kenyamanan. Selain gerbong tidur yang memberikan kenyamanan yang belum pernah ada sebelumnya, kereta mewah memiliki restoran, lounge, dan bahkan gerbong khusus dengan jendela panorama yang memungkinkan penumpang menikmati alam sekitar tanpa mengganggu percakapan sosial sambil menikmati koktail. Itu adalah kemenangan desain industri, mungkin titik tertinggi dari perkembangan perkeretaapian negara dan lagu angsa mereka sendiri.
Akhir zaman
Selama Perang Dunia Kedua, jalur baja menerima dorongan terakhir untuk pengembangan. Bensin menjadi komoditas strategis, pasokannya terbatas, dan masyarakat kembali berpindah ke kereta api. Namun, dengan berakhirnya perang dan awal pertumbuhan ekonomi yang cepat di Amerika Serikat, jalur kereta api semakin memudar. Merampingkan kereta api dengan inersia menikmati popularitas tertentu selama sekitar satu dekade, terutama untuk jarak jauh, tetapi lalu lintas massal terus turun. Sudah pada tahun 1946, 45% lebih sedikit kereta yang berjalan di Amerika Serikat daripada tahun 1929, dan selanjutnya proses arus keluar penumpang semakin memburuk. Seiring dengan jumlah penumpang, pendapatan operator kereta api swasta juga turun, utangnya bertambah, kebangkrutan pertama dimulai, dan negara dihilangkan dari subsidi transportasi kereta api. Dia punya favorit baru.
Secara tradisional di AS, perkeretaapian telah menjadi bisnis swasta. Perkembangannya yang sukses terganggu lebih dari satu kali oleh krisis, tetapi raja kereta api, kehilangan satu atau yang lain dari rekan-rekan mereka, sepanjang waktu keluar dan terus mendapatkan uang sendiri. Jaringan kereta api sangat bagus, bahkan mungkin terlalu berkembang, dan pemerintah federal memusatkan upayanya pada proyek infrastruktur lainnya. Pada tahun 1956, Amerika Serikat memulai konstruksi skala besar sistem jalan raya antarnegara bagian, yang disebut "antarnegara bagian", sebuah proyek yang berlangsung selama 35 tahun dan membebani pembayar pajak ratusan miliar dolar. Presiden Eisenhower, yang memimpin pasukan Sekutu di Eropa selama Perang Dunia II, sangat terkesan dengan autobahn Nazi di Jerman, dan dia mulai membuat jaringan jalan tol serupa di negaranya. Selain nilai pertahanan, mereka seharusnya memberi orang Amerika yang biasa dan semakin bermotor kesempatan untuk dengan cepat, aman, dan mandiri melakukan perjalanan keliling Amerika Serikat.
Itu adalah pukulan berat, tetapi jauh dari satu-satunya pukulan yang menandai awal dari kekalahan total lalu lintas kereta api penumpang di Amerika. Pada saat yang sama, penerbangan sipil memasuki era barunya, jet. Pemerintah federal mensubsidi pengembangannya dan pengurangan mendasar dalam biaya penerbangan domestik, termasuk melalui pembangunan bandara, tidak hanya di kota-kota besar, tetapi juga di kota-kota menengah dan bahkan kecil. Poin terakhir sangat penting. Setelah beberapa waktu, ternyata dimungkinkan untuk terbang ke kota mana pun di seluruh negeri yang luas (atau sekitarnya).
Lahir dari "pasar bebas" dan membuat miliaran dolar perusahaan kereta api swasta tiba-tiba dihadapkan dengan senyumnya sendiri. Kehilangan dukungan negara, disibukkan dengan persaingan satu sama lain, mereka tidak dapat mempertahankan tarif pada tingkat yang kompetitif dengan transportasi jalan dan udara. Ternyata lebih mudah dan lebih murah bagi seorang petani bersyarat di Nebraska, yang mendapatkan uang dan ingin beristirahat di suatu tempat di Florida, untuk pergi ke tempat liburan dengan mobilnya sendiri di sepanjang jalan raya atau dengan itu untuk sampai ke tempat terdekat. bandara dan dalam beberapa jam, meskipun dengan transfer, berada di tepi laut biru yang hangat.
Perusahaan kereta api menemukan diri mereka dalam situasi yang tidak menguntungkan dengan infrastruktur yang luas, sering kali jalan raya yang berlebihan, lalu lintas penumpang dan pendapatan yang turun dengan cepat, dan utang yang juga meningkat dengan cepat. Dihadapkan dengan ketidakpedulian total dari negara, mereka terpaksa mulai memotong biaya: stasiun kereta api besar-istana di pusat kota, tanpa adanya pelanggan, menjadi beban yang tak tertahankan, yang mulai mereka singkirkan. Di New York, pada 1960-an, Stasiun Pennsylvania yang monumental, yang menempati beberapa blok, dihancurkan dengan kejam, yang mengejutkan orang-orang sezaman. Grand Central yang terkenal di New York yang sama diselamatkan hanya oleh keajaiban.
Rekan-rekan mereka di kota-kota besar lainnya mengalami nasib yang berbeda: beberapa (seperti Stasiun Union di Washington atau Los Angeles), yang tetap mempertahankan pergerakan kereta jarak jauh dan pinggiran kota yang kurang lebih aktif, terus bekerja sebagaimana dimaksud, yang lain (seperti di Cincinnati atau St. Luis) dari waktu ke waktu digunakan kembali untuk fungsi lain - museum atau belanja dan hiburan. Kompleks raksasa di Detroit dan Buffalo kurang beruntung - mereka ditinggalkan begitu saja.
Di sini kita membahas di dunia
Kereta dibatalkan secara massal, karena krisis infrastruktur, banyak kereta yang tersisa berjalan dengan penundaan yang meningkat dari stasiun yang tidak nyaman di pinggiran kota, rute ditutup, dan dengan mereka ribuan stasiun. Penumpang berhenti mengandalkan kereta api sebagai sarana yang dapat diandalkan untuk mencapai tujuan yang diinginkan. Transportasi kereta api tidak lagi dikaitkan dengan kemajuan, sesuatu yang modern, sesuai dengan semangat zaman antariksa.
Tempatnya digantikan oleh pesawat jet dan mobilnya sendiri, yang memberi orang Amerika, yang secara tradisional berjiwa individualistis, rasa kemerdekaan yang diinginkan, dan infrastruktur yang dirancang oleh Eisenhower, dengan antar negara bagian yang secara harfiah dihiasi dengan motel dan restoran, menyediakan ruang yang diperlukan untuk mewujudkan kemerdekaan ini.
Pukulan terakhir bagi perusahaan kereta api penumpang swasta terjadi pada bulan September 1967 ketika Layanan Pos AS menarik mereka keluar. Biaya pengiriman memungkinkan operator untuk menyimpan banyak penerbangan mereka yang tersisa di ambang profitabilitas, dan kepergian pelanggan yang begitu penting memicu gelombang penghapusan rute besar-besaran lainnya.
Pada tahun 1968, dalam upaya putus asa untuk menyelamatkan diri, dua perusahaan kereta api terbesar yang masih ada di negara itu, Pennsylvania Railroad dan New York Central, bergabung, tetapi ternyata mereka hanya menggabungkan masalah mereka sendiri. Kebangkrutan menyusul pada tahun 1970, tetapi pada saat itu pemerintah federal Amerika telah bangun. Lobi penerbangan dan mobil, tentu saja, mempertahankan pengaruhnya, tetapi bahkan dengan pemerintahan Nixon yang sepenuhnya mempertimbangkan kepentingannya, menjadi jelas bahwa masa depan, dan waktu dekat, terancam dengan kehancuran total sistem perkeretaapian negara itu, yang penuh dengan konsekuensi yang tidak terduga. Pada Mei 1971, dengan pembentukan Amtrak, apa yang tersisa dari layanan kereta api penumpang secara efektif dinasionalisasi.
Ini adalah akhir dari mimpi kereta api Amerika. Dalam satu setengah dekade, apa yang telah diciptakan selama 120 tahun sebelumnya benar-benar hancur. Dari 409 ribu kilometer lintasan yang ada pada tahun 1916, kini hanya tersisa 220 ribu. Jaringan kereta api AS masih yang terbesar di dunia, tetapi 80% di antaranya tidak memiliki lalu lintas penumpang. Amtrak sekarang membawa lebih dari 30 juta penumpang per tahun, lebih dari dua kali lipat apa yang dilakukannya pada tahun 1972, tahun penuh pertama operasinya. Tampaknya kemajuan terlihat jelas, tetapi sepertiga dari lalu lintas ini berada di Koridor Timur Laut yang kecil namun sangat sibuk - jalur berkecepatan tinggi antara Boston dan Washington melalui New York dan Philadelphia. 5,6 juta orang lainnya bergerak jarak pendek di California.
Kereta jarak jauh yang diawetkan secara ajaib menyumbang kurang dari setengah lalu lintas penumpang Amtrak: mereka sangat mahal dan tidak terlalu nyaman. Selama 60 tahun terakhir, jalur kereta api Amerika telah melakukan perjalanan yang menakjubkan kembali dari alat transportasi ke kemewahan, yang hanya populer di kalangan turis.
Di AS, mereka telah kehilangan kebiasaan menggunakan sepotong besi, dan akan sangat sulit untuk membiasakan negara itu lagi. Rata-rata orang Amerika tidak akan pernah mengerti perjalanan multi-hari di seluruh negeri dengan mobil coupe, apalagi di kursi yang dipesan, dengan ayam wajib dibungkus kertas timah, telur rebus, dan sebotol wiski. Masa depan transportasi kereta api lokal hanya pada dimulainya kembali lalu lintas komuter dan kemungkinan jalan raya berkecepatan tinggi. Jalur berkecepatan tinggi di California, yang seharusnya menghubungkan San Francisco dan Lembah Silikon dengan Los Angeles dan Anaheim, sedang dibangun, tetapi sejauh ini pengalamannya hanya menunjukkan satu hal: China baru dengan ribuan kilometer jalan tol setiap tahun adalah tidak mungkin di Amerika Serikat. Romantisme kereta api akan dihidupkan kembali di sana untuk waktu yang lama dan sangat-sangat mahal.
Dan untuk apa dan
Atas permintaan tak terucap dari seorang teman cedrus2012 memposting artikel tentang kereta api Amerika. Semua kebenaran tentang mereka...
Sistem angkutan kereta api AS dianggap sebagai salah satu yang paling efisien di dunia dalam banyak hal. Para ahli mengatakan bahwa kunci keberhasilan pembangunannya adalah relatif bebas dari peraturan negara dan kepemilikan perkeretaapian dan sebagian besar infrastruktur terkait oleh perusahaan swasta. Secara signifikan lebih rendah dalam hal pendapatan daripada pesaing utama mereka, operator jalan, kereta api Amerika, bagaimanapun, secara aktif meningkatkan perputaran barang dan berharap bahwa dalam waktu dekat mereka akan dapat lebih meningkatkan bagian mereka dalam total volume lalu lintas barang nasional. Hal utama adalah, seperti sebelumnya, mereka harus diizinkan untuk mengelola sumber daya mereka secara mandiri, menentukan kebijakan tarif, dan membangun hubungan dengan mitra dan pelanggan.
Jaringan kereta api AS, dengan total panjang 140.490 mil (226.000 km), melayani hampir semua sektor ekonomi nasional. Perkeretaapian menyumbang lebih dari 40% dari total omzet angkutan nasional. Pada tahun 2006 (statistik AS yang lebih baru tidak tersedia saat ini), ada 561 perusahaan angkutan kereta api yang beroperasi di Amerika Serikat, dan total pendapatan mereka adalah 54 miliar dolar.
Di bawah klasifikasi AS, perusahaan kereta api dibagi menjadi beberapa kelas: Perusahaan kereta api kelas I, Perusahaan regional, Operator liner lokal, dan yang disebut operator S&T.
Perusahaan kereta api kelas I adalah perusahaan angkutan kereta api dengan pendapatan tahunan masing-masing $346,8 juta atau lebih pada tahun 2006. Ada tujuh perusahaan seperti itu di AS: BNSF Railway (BNSF); CSX Transportasi (CSX); Grand Trunk Corporation (terdiri dari Canadian National (CN) yang berbasis di AS), sebelumnya Grand Trunk Western (GTW), Illinois Central (IC) dan Wisconsin Central); Kansas City Selatan (KCS), Norfolk Selatan (NS); mantan Soo Line (SOO) saat ini dimiliki oleh Canadian Pacific (CP) dan Union Pacific (UP). Kereta api Kelas I hanya menghasilkan 1% dari semua kereta api AS, tetapi mereka membawa 67% dari semua barang. Mereka mempekerjakan 90% dari semua personel kereta api dan memberikan 93% dari total pendapatan angkutan AS. Jalur kereta api yang dimiliki oleh kelas perusahaan ini dapat berkisar antara 3.200 hingga 32.000 mil dan mempekerjakan antara 2.600 hingga lebih dari 53.000 orang. Perusahaan kelas I terutama beroperasi pada rute jarak jauh yang sarat muatan antar kota, seringkali antar negara bagian.
Perusahaan kereta api regional adalah perusahaan yang mengoperasikan layanan liner setidaknya 350 mil dan/atau memiliki pendapatan tahunan sebesar $40 juta atau lebih (Beberapa dari perusahaan ini mungkin memiliki pendapatan yang mendekati pendapatan perusahaan Kelas I). Pada tahun 2006, ada 33 jaringan kereta api regional di AS. Sebagai aturan, mereka melakukan transportasi jarak dari 400 hingga 650 mil dalam 2-4 negara bagian. Sebagian besar perkeretaapian regional memiliki antara 75 dan 500 karyawan, dan hanya sedikit yang memiliki lebih dari 600 karyawan.
Operator kapal lokal menyediakan layanan pengiriman kurang dari 350 mil dan memiliki pendapatan tahunan kurang dari $40 juta per tahun (kebanyakan dari mereka bahkan berpenghasilan kurang dari $5 juta per tahun). Pada tahun 2006, ada 323 perusahaan kereta api di kelas ini di AS. Dalam kebanyakan kasus, mereka menyediakan layanan pengiriman rata-rata hingga 75 mil (dengan sekitar 20% dari mereka memindahkan barang sejauh 15 mil atau kurang) di negara bagian yang sama.
Operator S&T (Switching dan Terminal) adalah perusahaan yang tidak hanya bergerak di bidang pengiriman barang, tetapi juga memberikan layanan untuk sortir dan transshipment barang. Mereka juga mengirimkan barang dalam wilayah tertentu atas perintah satu atau lebih perusahaan pengangkut. Beberapa perusahaan S&T mendistribusikan lalu lintas ke perusahaan kereta api lokal. Pada tahun 2006, ada 196 perusahaan S&T di AS. Yang terbesar dari mereka melewati ratusan ribu padang rumput setahun, yang menghasilkan puluhan juta dolar setiap tahun.
Kedua operator kereta api terbesar Kanada (Canadian National Railway dan Canadian Pacific Railway) aktif di Amerika Serikat dan memiliki sejumlah perusahaan Kelas I. Antara tahun 1980 dan 2007, perusahaan angkutan kereta api menginvestasikan sekitar $420 miliar - lebih dari 40 sen untuk setiap dolar yang mereka hasilkan - untuk memperluas jalur, memelihara, dan meningkatkan peralatan mereka. Investasi skala besar tersebut memungkinkan mereka untuk menjamin keamanan, efektivitas biaya dan kualitas tinggi dari layanan yang diberikan.
Kereta api - bisnis swasta
Sebagian besar perusahaan angkutan kereta api AS, termasuk semua perusahaan Kelas I dan semua kecuali satu perusahaan regional, dimiliki secara pribadi dengan dukungan pemerintah yang sangat sedikit. Sebagian besar jalur kereta api yang dioperasikan oleh perusahaan angkutan AS dibangun, dioperasikan, dan dipelihara oleh perusahaan itu sendiri. Sebagai perbandingan, transportasi penumpang di Amerika Serikat, serta transportasi penumpang dan barang di hampir setiap negara lain di dunia, disubsidi besar-besaran oleh pemerintah. Pada saat yang sama, pesaing utama perusahaan kereta api Amerika - operator jalan dan pemilik tongkang - melakukan transportasi di jalan raya dan saluran air, yang berstatus publik, dan pada saat yang sama menerima subsidi yang signifikan dari pemerintah dan pengguna lain dari jalan dan komunikasi air.
Perdebatan tentang kelayakan subsidi negara untuk perusahaan transportasi memiliki sejarah hampir dua abad. Selama 60 tahun pertama abad ke-19, masalah subsidi negara untuk pengembangan apa yang disebut "perbaikan internal", yang mencakup penciptaan sistem transportasi nasional, adalah batu sandungan utama antara penganut konsep laissez negara. -faire dalam ekonomi dan merkantilis. Dua poin kunci dari platform politik merkantilis saat itu adalah pembentukan bank sentral dan pengenaan tarif protektif. Ketentuan kunci ketiga dari konsep ini didasarkan pada gagasan bahwa pembayar pajak harus mensubsidi pembangunan jalan, kanal, dan kereta api. Alasan tesis ini adalah kebutuhan uang untuk melaksanakan proyek-proyek seperti, misalnya, rencana pusat 10 tahun Albert Gallatan (politisi Amerika, 1761-1849) untuk membuat sistem kanal dan jalan yang didanai negara di negara ini. . Namun, sejarah telah menunjukkan bahwa proyek-proyek yang disubsidi negara selama paruh pertama abad ke-19 sebagian besar dibiayai dari sumber-sumber swasta. Selain itu, di hampir semua kasus di mana negara ikut campur dalam pembangunan jalan, kanal, dan kereta api, hasil utamanya adalah meningkatnya korupsi dan kegagalan keuangan. Karena banyak kegagalan inilah banyak negara bagian telah mengamandemen konstitusi mereka untuk mencegah proyek-proyek semacam itu dibiayai dengan uang pembayar pajak.
Pada tahun 1861, menjelang Perang Saudara, perdebatan tentang subsidi proyek "perbaikan internal" berakhir dengan kemenangan bagi penentang subsidi pemerintah. Diputuskan bahwa tidak perlu subsidi pemerintah untuk transportasi pribadi.
Deregulasi industri
Tapi subsidi adalah subsidi, dan kontrol adalah kontrol. Pada tahun 1887, Amerika Serikat mengesahkan Undang-Undang Transportasi Antar Negara Bagian, yang menurutnya transportasi kereta api barang menjadi objek regulasi ekonomi komprehensif oleh negara bagian, dan selama 93 tahun berikutnya pemerintah federal AS, melalui Komite Transportasi dan Perdagangan Antar Negara Bagian. , menguasai seluruh bidang transportasi kereta api. Seperti yang sering terjadi di negara-negara lain, perhatian negara yang begitu aktif terhadap ekonomi menyebabkan fakta bahwa pada tahun 1970 industri angkutan kereta api AS berada di ambang kehancuran. Pendapatan kereta api terlalu rendah untuk menjaga jalur dan peralatan dalam kondisi yang wajar, tarif naik, kualitas layanan menurun, kebangkrutan perusahaan kereta api adalah hal biasa. Semakin banyak, proposal mulai terdengar untuk menasionalisasi industri. Namun, sebuah alternatif ditemukan untuk langkah yang menentukan ini.
Dana talangan untuk rel kereta api adalah Staggers Rail Act tahun 1980 yang disahkan oleh Kongres pada tahun 1980 (lihat bilah sisi). Kongres mengakui bahwa undang-undang yang ada menghambat perkembangan persaingan yang efektif dalam industri dan keuntungan dari transportasi. Sistem regulasi saat ini mempertanyakan tidak hanya perkembangan industri, tetapi juga keberlangsungannya secara prinsip. Oleh karena itu, diputuskan bahwa perkeretaapian harus dijalankan oleh perusahaan perkeretaapian, dan bahwa merekalah, bukan pemerintah, yang dengan berpedoman pada tuntutan pasar, yang harus memutuskan rute mana yang akan dikembangkan, tarif yang akan ditetapkan, dan layanan yang mana. menawarkan.
Kontrol pemerintah dijaga seminimal mungkin. Misalnya, Komite Transportasi dan Perdagangan Antar Negara Bagian (sekarang Biro Transportasi Permukaan A.S.) mempertahankan kekuasaan untuk menetapkan tarif maksimum dan mengambil langkah-langkah yang diperlukan untuk menjaga persaingan yang sehat di pasar dan mencegah satu perusahaan mendominasinya.
Secara keseluruhan, Stagger Act telah memungkinkan perusahaan kereta api untuk menginvestasikan kembali ratusan miliar dolar dalam pengembangan mereka dan dengan demikian secara signifikan meningkatkan kualitas dan keamanan layanan; meningkatkan omset kargo dan profitabilitas sambil mengurangi tarif.
Pendukung regulasi industri berpendapat bahwa ada kebutuhan di beberapa wilayah Amerika Serikat untuk secara sengaja memprovokasi persaingan antara operator dan/atau membatasi kemampuan perusahaan kereta api untuk menetapkan tarif mereka sendiri atas layanan mereka. Namun, para penentang regulasi yakin bahwa persaingan berkembang di mana hal itu dibenarkan oleh permintaan, dan jumlah operator kereta api di wilayah tertentu harus sesuai dengan intensitas perputaran barang. Pendukung pasar tangan bebas mengatakan bahwa mengatakan bahwa pasar mana pun dapat memiliki dua perusahaan kereta api hanya karena mungkin di beberapa pasar, sama seperti mengatakan bahwa setiap kota dapat memiliki dua tim bisbol liga utama hanya karena hal itu merupakan kebiasaan di New York City.
Perusahaan perkeretaapian sendiri sangat menentang peningkatan regulasi, karena hal ini akan menyebabkan penurunan pendapatan mereka dan, oleh karena itu, investasi dalam pengembangan dan pemeliharaan infrastruktur. Sejak pengesahan Stagger Act, perkeretaapian AS telah menggunakan sejumlah besar kelebihan kapasitas, dan dengan pertumbuhan lebih lanjut dalam lalu lintas barang, mereka harus fokus pada pembangunan kapasitas baru dan penggantian peralatan yang ada dalam waktu dekat.
Sejak tahun 1980, ketika peraturan negara di bidang transportasi kereta api dilonggarkan, profitabilitas industri telah meningkat secara signifikan, tetapi masih pada tingkat yang agak rendah. Dalam hal profitabilitas, transportasi kereta barang di AS secara konsisten berada di peringkat kuartil terbawah (yaitu, kuartal terbawah) jika dibandingkan dengan industri lain dalam perekonomian AS. Bahkan di tahun-tahun paling sukses bagi operator kereta api pada tahun 2006 dan 2007, profitabilitas kereta api masih di bawah rata-rata.
Bisnis
Operator kereta api Amerika beroperasi di pasar yang sangat kompetitif. Untuk bersaing satu sama lain dan moda transportasi lainnya, mereka harus memberikan layanan berkualitas tinggi dengan harga yang kompetitif.
Ketika diukur dalam ton per mil, rel kereta api menyumbang 41% dari semua pengiriman Amerika, lebih dari bentuk transportasi lainnya. Selama 15 tahun terakhir, angka ini terus meningkat, sebelumnya tidak berubah atau bahkan menurun selama beberapa dekade. Namun, karena efektivitas biaya transportasi kereta api, bagian mereka dalam total pendapatan dari transportasi antar kota oleh semua moda transportasi kurang dari 10%. Profitabilitas perkeretaapian telah menurun selama beberapa dekade, mencerminkan proses meningkatnya persaingan.
Bagian utama dari perputaran barang perkeretaapian adalah batubara. Batubara di Amerika Serikat terutama digunakan untuk menghasilkan listrik. Dan lebih dari 2/3 mineral ini diangkut dengan kereta api. Pada tahun 2007, itu memberikan rel kereta api Amerika dengan 44% dari semua tonase dan 21% dari pendapatan.
2006 adalah tahun yang sangat sukses bagi perkeretaapian Amerika. Lalu lintas barang mereka sedikit menurun pada tahun 2007 (terutama karena kesulitan di sektor perumahan dan otomotif), tetapi tren jangka panjang menunjukkan pertumbuhan lebih lanjut dalam lalu lintas kereta api. Departemen Transportasi A.S. baru-baru ini merilis perkiraan bahwa permintaan untuk transportasi kereta api akan meningkat sebesar 88% pada tahun 2035 dibandingkan dengan tingkat permintaan pada tahun 2002.
Tren lain dalam beberapa tahun terakhir adalah pertumbuhan pesat transportasi antarmoda. Selama 25 tahun terakhir, pangsa transportasi antarmoda dalam total perputaran barang kereta api telah meningkat 4 kali lipat. Jika pada tahun 1980 3 juta trailer dan peti kemas digunakan dalam transportasi antar moda, maka pada tahun 2006 dan 2007 sudah ada lebih dari 12 juta.Saat ini, transportasi antar moda memberikan 22% dari pendapatan pengangkut barang kereta api.
Seperti yang telah disebutkan, ada kecenderungan dalam industri perkeretaapian untuk mengurangi biaya transportasi. Misalnya, pada tahun 2007, memindahkan satu ton kargo per mil biaya perusahaan kereta api rata-rata 54% lebih rendah dari pada tahun 1981 (disesuaikan dengan inflasi). Para ahli memperkirakan bahwa tren ini akan berlanjut di masa depan, tetapi perkeretaapian perlu mendapatkan penghasilan yang cukup untuk memelihara peralatan dan seluruh infrastruktur perkeretaapian dalam kondisi baik.
Antara tahun 1980 dan 2007, perusahaan kereta api berhasil mengurangi jumlah kecelakaan kereta api sebesar 71% dan jumlah kecelakaan kerja sebesar 80%. Secara keseluruhan, 2007 adalah tahun teraman di perkeretaapian AS yang pernah tercatat. Kereta api memiliki risiko cedera kerja paling rendah dibandingkan dengan moda transportasi lain dan sebagian besar sektor ekonomi lainnya, termasuk pertanian, konstruksi, dan manufaktur.
Dalam menghadapi persaingan yang ketat dengan jalan raya dan operator lain, perusahaan kereta api dengan segala cara memusatkan perhatian publik pada manfaat lingkungan dan ekonomi dari industri mereka. Dalam hal konsumsi bahan bakar, kereta api rata-rata tiga kali lebih efisien daripada transportasi jalan raya, dan angka ini terus bertambah. Jadi, pada tahun 1980, sekitar 1 galon (3,78 liter) bahan bakar standar diperlukan untuk memindahkan satu ton kargo dengan jarak 235 mil. Pada tahun 2007, jumlah bahan bakar yang sama sudah cukup untuk memindahkan satu ton kargo sejauh 436 mil.
Menurut para ahli dari Association of American Railroads, jika hanya 10% dari omset angkutan mobil dialihkan ke transportasi kereta api, penghematan bahan bakar tahunan akan lebih dari 1 miliar galon (atau hampir 4 juta ton). Selain itu, memindahkan satu ton kargo dengan kereta api alih-alih jalan raya mengurangi jumlah gas rumah kaca yang dipancarkan ke atmosfer setidaknya 2/3. Memindahkan satu ton kargo per mil, truk konvensional memancarkan, rata-rata, tiga kali lebih banyak nitrogen oksida dan partikel daripada lokomotif, menurut Badan Perlindungan Lingkungan AS. Selain itu, para pembela perkeretaapian tidak pernah bosan menunjukkan bahwa rel kereta api memungkinkan untuk membongkar muatan di jalan raya, karena sebuah kereta api mengirimkan beban yang setara, rata-rata, ke badan beberapa ratus truk.
Kargo vs penumpang
Pengangkut barang dan penumpang AS berhasil bekerja sama di seluruh negeri. Sekitar 97% dari jalur kereta api yang dioperasikan oleh Amtrak National Railroad Passenger Corporation dimiliki oleh perusahaan angkutan. Pengangkut barang diwajibkan oleh hukum untuk memberi Amtrak akses ke jalurnya sesuai permintaan, dengan kereta Amtrak didahulukan dari semua kereta lainnya. Perusahaan penumpang membayar pengangkut barang untuk menggunakan jalur mereka, tetapi biaya ini tidak sepenuhnya menutupi semua biaya yang dikeluarkan oleh perusahaan angkutan yang menyediakan kapasitas mereka untuk kereta Amtrak.
Apalagi setiap tahun, ratusan juta perjalanan penumpang dilakukan di jaringan kereta api penumpang, yang setidaknya sebagian mengambil alih rel atau infrastruktur lain milik perusahaan angkutan. Volume lalu lintas penumpang tumbuh, bahkan di depan lalu lintas barang, oleh karena itu, melihat ke masa depan, kita dapat mengatakan bahwa faktor utama yang menentukan efisiensi transportasi kereta api adalah kapasitas rel kereta api, dan keseimbangan yang ketat antara barang dan jasa. lalu lintas penumpang harus dijaga agar dapat memberikan pelayanan tingkat tinggi kepada penumpang tanpa mengurangi kepentingan klien perusahaan angkutan.
Staggers Rail Act tahun 1980
Staggers Act, yang ditandatangani menjadi undang-undang oleh Presiden Jimmy Carter pada 14 Oktober 1980, secara signifikan melemahkan sistem regulasi negara di bidang transportasi kereta api yang telah berlaku di Amerika Serikat sejak disahkannya Interstate Transportation Act tahun 1887.
Ini bukan upaya pertama untuk melonggarkan kendali pemerintah atas industri perkeretaapian AS. Empat tahun sebelumnya, Kongres AS mengesahkan apa yang disebut Undang-Undang "empat Rs", Undang-Undang Revitalisasi dan Reformasi Peraturan Perkeretaapian tahun 1976, yang menetapkan prinsip-prinsip dasar untuk mereformasi sistem peraturan industri perkeretaapian AS. Empat Rs dimaksudkan untuk memberikan kebebasan yang lebih besar kepada operator kereta api dalam proses penetapan harga, serta melonggarkan mekanisme prosedur penetapan tarif kolektif dan kontrol negara atas masuknya perusahaan baru ke pasar.
Namun, terlepas dari pengaturan ketentuan ini dalam undang-undang, dampaknya terhadap kegiatan Komite Transportasi dan Perdagangan Antar Negara secara praktis tidak terasa pada awalnya. Pada saat yang sama, lebih banyak perusahaan kereta api mulai mendukung sistem peraturan baru, dan akhirnya putaran kedua undang-undang dimulai, yang menghasilkan pengesahan Staggers Railroad Act pada tahun 1980.
Di bawah undang-undang baru:
perusahaan kereta api dapat menetapkan harga mereka sendiri untuk layanan mereka, asalkan Komite Transportasi dan Perdagangan Antar Negara Bagian tidak menganggap bahwa mereka mengganggu persaingan yang efektif di pasar angkutan kereta api;
Komite Transportasi dan Perdagangan Antar Negara kehilangan kekuasaannya untuk campur tangan dalam proses kontrak antara pengirim dan pengangkut, kecuali dalam kasus di mana kontrak dapat berisi kondisi yang mencegah pengangkut menyediakan layanan esensial (pendapat seperti itu dibuat oleh Komite sangat jarang, jika pernah) pernah terjadi);
kekuasaan pemerintah untuk mengontrol proses tarif untuk layanan angkutan kereta api secara substansial dibatasi untuk melindungi hak-hak pengirim;
pertumbuhan umum tarif di industri dihentikan;
Langkah-langkah diambil untuk mencegah kesepakatan bersama di antara pengangkut dalam penetapan tarif, termasuk pembatasan kemampuan pengangkut kereta api untuk berpartisipasi dalam penentuan tarif untuk transportasi di mana mereka tidak berpartisipasi secara langsung, termasuk untuk moda transportasi lain.
Staggers Act tidak menderegulasi industri sepenuhnya. Pemerintah dibiarkan dengan kekuasaan untuk menetapkan tarif maksimum dan mengambil langkah-langkah yang diperlukan untuk mencegah satu atau lain perusahaan mendominasi pasar. Berdasarkan Undang-undang tersebut, Komite juga dapat meminta dari satu perusahaan kereta api akses ke peralatan dan relnya untuk perusahaan lain.
Berkat dokumen ini, perkeretaapian benar-benar mengalami kelahiran kembali. Menurut Divisi Manajemen Lalu Lintas Barang Departemen Transportasi AS, Staggers Act melihat harga operator kereta api, serta biaya perusahaan kereta api, berkurang setengahnya dalam waktu 10 tahun. Selain itu, adalah mungkin untuk menghentikan kebangkrutan skala besar perusahaan kereta api.
Staggers Act adalah salah satu dari tiga undang-undang paling signifikan yang disahkan dalam waktu dua tahun di bidang reformasi regulasi transportasi. Dua undang-undang lainnya adalah Undang-Undang Deregulasi Maskapai Penerbangan tahun 1978 dan Undang-Undang Pengangkut Motor tahun 1980. Dokumen-dokumen ini menyebabkan perubahan dalam sistem regulasi negara yang komprehensif dari industri transportasi yang ada selama hampir satu abad sebelumnya.
Staggers Act dinamai setelah anggota Kongres Harley Staggers, ketua Komite Transportasi Antar Negara Bagian dan Perdagangan Luar Negeri. Ini adalah kasus pertama, tetapi bukan yang terakhir, ketika nama penggagas RUU secara resmi diabadikan dalam teks Undang-Undang Federal dan mulai digunakan sebagai nama resminya.
(Dalam mempersiapkan bahan, digunakan bahan dari Association of American Railroads (AAR)))
kereta api AS Kereta Api Amerika Serikat - jaringan kereta api yang luas, yang mencakup sekitar tujuh jalan raya lintas benua yang melintasi negara dari timur ke barat dan menghubungkan aglomerasi perkotaan terbesar di Atlantik (New York, Philadelphia, Boston) dan Pasifik (Seattle , Portland, San Francisco, Los Angeles) pantai; kira-kira sepuluh jalan raya meridional yang menghubungkan AS Selatan dan Barat Daya dengan daerah yang berbatasan dengan perbatasan Kanada; sekitar sepuluh jalan raya melintasi wilayah negara di bagian timurnya secara diagonal dari timur laut ke barat daya. Panjang operasional jaringan (2002) sedikit di atas 230 ribu km (termasuk 160 ribu km milik KA kelas I) dan memiliki tren penurunan yang stabil. Kepadatan jaringan adalah 22,6 km/1000 km2, lebar lintasan 1435 mm. Jumlah karyawan semua perkeretaapian kira-kira. 185 ribu orang, termasuk di kereta api kelas I - sedikit lebih dari 157 ribu orang. Pembangunan kereta api di negara itu dimulai pada tahun 1827. Sejak awal, jalur kereta api. transportasi dibentuk di sektor swasta ekonomi. Pada 1917, panjang jaringan melebihi 400 ribu km; jumlah perusahaan swasta - kira-kira. 1500, jumlah total karyawan di industri - kira-kira. 1,8 juta orang Pada tahun 1930, pangsa kereta api dalam omset barang semua jenis transportasi di negara itu mencapai 70%. Pembangunan rel baru praktis tidak dilakukan. Sistem kereta api AS adalah salah satu yang paling efisien dan sangat teknis di dunia. Redundansi jaringan memungkinkan untuk mengoptimalkan konfigurasinya dari waktu ke waktu, untuk menonaktifkan jalur yang tidak menguntungkan. Berbagi jalur jalur ganda dan multi jalur - kira-kira. 10%. Jaringan didominasi oleh traksi diesel. Panjang rel listrik. d.sedikit lebih dari 0,5% dari panjang operasi, Ch. arr. di daerah pinggiran kota besar dan di Koridor Timur Laut (Washington-New York-Boston). Industri ini berkembang secara keseluruhan sebagai satu kompleks, dengan mempertimbangkan kebutuhan ekonomi dan strategi transportasi negara. Kegiatan perkeretaapian diatur oleh berbagai undang-undang, khususnya undang-undang ketenagakerjaan dan undang-undang tentang keselamatan di perkeretaapian telah dikerjakan secara rinci. Di tahun 80-90an. abad ke-20 berkat adopsi kereta api hukum Staggers. perusahaan dapat secara mandiri menetapkan tarif yang dinegosiasikan tergantung pada permintaan transportasi dan tingkat persaingan dari moda transportasi lain, serta menutup dan menjual jalur berkapasitas rendah yang tidak menguntungkan. Badan federal, Dewan Transportasi Permukaan (sampai 1996, Komisi Komunikasi Antar Negara Bagian), hanya mempertahankan fungsi antimonopoli dalam bidang penetapan harga. Dengan memperhitungkan inflasi, tarif telah turun sebesar 57% sejak tahun 1980, dan produktivitas tenaga kerja telah meningkat 2,7 kali lipat. Kondisi keselamatan di perkeretaapian telah meningkat secara signifikan: jumlah kecelakaan lalu lintas per tahun telah menurun sebesar 67%, jumlah cedera industri telah menurun sebesar 71%. Sejumlah besar kereta api regional dan lokal baru telah muncul. perusahaan, yang sering mengerjakan infrastruktur "dihancurkan" oleh kereta api kelas I. Pada tahun 2001, total panjang rel kereta api. jalur, di mana perusahaan regional dan lokal melakukan transportasi, berjumlah 72,4 ribu km. Pengembangan kebijakan transportasi, termasuk kebijakan di bidang perkeretaapian. transportasi, di Amerika Serikat Departemen Perhubungan terlibat, dalam kerangka yang isu-isu perkeretaapian. Divisi struktural utama berikut terlibat dalam transportasi: Administrasi Kereta Api Federal (FZhA) AS, yang terlibat dalam pengembangan kerangka peraturan dan hukum industri untuk perkeretaapian. transportasi berdasarkan undang-undang transportasi federal, bertanggung jawab untuk memastikan operasi yang aman di kereta api. transportasi, pengelolaan n.-dan. dan merancang program dan proyek, serta mengawasi pengoperasian salah satu Pusat Pengujian Kendaraan terbesar di dunia di Pueblo, pc. Colorado; Administrasi Federal Transportasi Suburban dan Perkotaan, yang mengawasi di tingkat federal semua jenis transportasi penumpang umum perkotaan dan pinggiran kota; Surface Transportation Council (SNT), yang bertindak sebagai badan federal yang, antara lain, melaksanakan regulasi ekonomi terkait perkeretaapian, dan juga menyelesaikan masalah penyatuan dan hubungan ekonomi antara perkeretaapian dan moda transportasi lain, pengurangan rel. jaringan dan konstruksi baru, peraturan untuk pertukaran gerbong antar jalan; Kantor Inspektur Jenderal Keselamatan, yang merupakan badan independen, termasuk mengendalikan kegiatan FJA untuk memastikan operasi perkeretaapian yang aman. mengangkut. Hampir semua jalur kereta api Perusahaan AS (dan Amerika Utara secara keseluruhan) adalah anggota Association of American Railroads (AARA), yang, bersama dengan ARF, mewakili kepentingan bersama perkeretaapian di badan pemerintah (misalnya, di Kongres AS). Asosiasi bertindak sebagai koordinator n.-dan. dan merancang program dan mengawasi pengoperasian Pueblo Vehicle Testing Center. Di Amerika Serikat (2001), sebenarnya ada dua klasifikasi perkeretaapian: yang digunakan secara tradisional - SNT, dan yang relatif baru diperkenalkan - AAR. Menurut klasifikasi SNT, semua perusahaan kereta api, shunting dan stasiun dibagi menjadi 3 kelas tergantung pada pendapatan tahunan dari transportasi, disesuaikan dengan inflasi. Tingkat hasil berubah secara berkala. Pada tahun 2001, mereka sesuai dengan jumlah berikut: kelas I - dari 266,7 juta dolar (hingga 1992 - 92 juta dolar); kelas II - dari 21,3 juta menjadi 266,7 juta dolar; Kelas III - kurang dari 21,3 juta dolar Terlepas dari pendapatan, Perusahaan Angkutan Penumpang (AMTRAC) diklasifikasikan sebagai Kelas I. Kekhususan klasifikasi AAR adalah bahwa semua perkeretaapian. perusahaan yang tidak termasuk dalam kelas I diklasifikasikan menurut dua kriteria: profitabilitas dan panjang jaringan. Pendapatan mulai dari 40 juta hingga 256,4 juta dolar dan panjang jaringan setidaknya 563 km memungkinkan untuk mengklasifikasikan kereta api sebagai kereta regional. Semua perkeretaapian lainnya, serta perusahaan shunting dan stasiun, diklasifikasikan sebagai lokal. AMTRAC Corporation dalam klasifikasi ini secara kondisional ditugaskan ke kategori terendah. Dari jumlah total 573 rel kereta api. hanya 8 perusahaan yang masuk dalam kelas I, namun merekalah yang menguasai pasar jasa angkutan kereta api. mengangkut. Ini menyangkut bagian mereka dalam total panjang rel dan dalam jumlah total personel industri, partisipasi dalam total perputaran barang dan total pendapatan dari lalu lintas barang. Berbagi kereta api transportasi dalam total omset pengiriman sistem transportasi AS pada tahun 2001 sebesar 41,7%. Partisipasinya dalam volume transportasi (dari produsen dalam negeri) batubara - 67%, biji-bijian - 26,4%. Pada tahun 2001, kereta api Transportasi AS melakukan pergantian barang dalam jumlah 2274 miliar t km, di mana 2193 miliar t km dicatat oleh kereta api kelas I. Selama 20 tahun terakhir (1981-2001) perputaran barang telah tumbuh di negara ini secara keseluruhan lebih dari 68%, dan di wilayah timur hanya tumbuh 20%, dan di wilayah barat lebih dari 90%. Dengan kepadatan lalu lintas jaringan rata-rata dalam hal omset barang kotor 23 juta t-km / km, panjang bagian dengan kepadatan lalu lintas hingga 5 juta t-km / km adalah 30%, dari 5 hingga 20 juta t- km / km - 25%. Selain itu, ada jalur yang kepadatan lalu lintasnya 120-130 juta tkm/km. Di jaringan sekitar 63% dari panjangnya, rel dengan berat 64,5-68,9 kg per meter linier diletakkan. 95% dari bantalan yang diletakkan di trek adalah bantalan kayu keras yang diresapi creosote. Armada lokomotif kereta api kelas I berjumlah 19.745 lokomotif diesel pada tahun 1990-an. diperbarui sebesar 33%; lebih dari 40% armada terdiri dari lokomotif diesel yang dibangun sebelum tahun 1980. Kebijakan yang membatasi pengisian ulang armada dengan lokomotif berdaya lebih tinggi sedang diupayakan, yang bertujuan untuk meningkatkan efisiensi operasional, memperbaiki sistem untuk mendiagnosis kondisi teknis lokomotif. Kereta api secara aktif membeli lokomotif kuat dengan transmisi listrik AC, sebesar kira-kira. 14% dari taman. Akibatnya, daya rata-rata satu bagian selama 20 tahun terakhir telah meningkat sebesar 41% dari 2.326 menjadi 3.271 hp. Dengan. Sekitar 1.315.000 gerbong barang beroperasi di rel kereta api AS, lebih dari setengahnya dimiliki oleh rel kereta api, dan sisanya oleh perusahaan pengirim barang dan gerbong. Usia rata-rata sebuah gerbong barang adalah 20,9 tahun. rolling stock telah diperbarui sebesar 25%. Diasumsikan dalam 10-12 tahun ke depan taman akan direnovasi total. Namun, pada tahun 2001 permintaan mobil barang turun menjadi 34.260 unit. dibandingkan dengan 70.000 unit. di kon. 90an Menurunnya permintaan mobil baru merupakan konsekuensi dari lambatnya perkembangan ekonomi AS, meningkatnya penggunaan mobil heavy-duty dan peningkatan efisiensi operasi mereka dalam proses transportasi. Kereta api utama AS juga berfokus pada pengurangan armada mobil. Daya dukung rata-rata gerbong barang adalah 84,5 ton, beban statis rata-rata adalah 58,1 ton Hopper (41%) dan tangki (18%) menempati bagian terbesar dalam armada gerbong. Ciri khas dari perkeretaapian AS adalah berat rata-rata kereta yang memecahkan rekor, didukung oleh kapasitas gerbong yang tinggi, traksi yang kuat, dan kondisi lintasan yang baik. Pada tahun 2000, rata-rata berat kereta (net) adalah 2726 ton, berat rata-rata kereta (kotor) adalah 5553 ton, komposisi kereta rata-rata adalah 68,5 gerbong. Sistem kereta api terbesar di Amerika Serikat adalah (2001) gabungan kereta api Union Pacific / Southern Pacific (panjang operasi 54,2 ribu km) dan Burlington Northern / Santa Fe (53,2 ribu km). Proses penggabungan perkeretaapian karena adanya keinginan untuk memperbaiki keadaan ekonominya (dengan mengurangi aparatur administrasi, menutup jalur paralel dan tidak menguntungkan) dan daya saing dalam kaitannya dengan moda transportasi lain. Transportasi kereta api AS agak berorientasi sepihak terhadap transportasi barang. Transportasi penumpang jarak jauh yang tidak menguntungkan, tetapi secara sosial diperlukan dilakukan oleh perusahaan khusus AMTRAC, dibuat pada tahun 1971 berdasarkan Undang-Undang tentang Transportasi Penumpang Kereta Api dan didukung oleh dana negara (subsidi). Korporasi adalah satu-satunya di negara ini yang menyelenggarakan perkeretaapian jarak jauh. angkutan penumpang, mengoperasikan 265 kereta api per hari pada jarak 36,5 ribu km (sekitar 20% dari total panjang jaringan kereta api kelas I), menghubungkan lebih dari 500 stasiun. Pada saat yang sama, AMTRAK secara langsung hanya memiliki jalan raya berkecepatan tinggi khusus Koridor Timur Laut (Washington-New York-Boston) dengan panjang 1195 km, dan sebaliknya menggunakan infrastruktur teknis jalur kereta barang berdasarkan kontrak. perusahaan. Volume angkutan jarak jauh yang dilakukan oleh perusahaan per tahun adalah sekitar. 23,4 juta penumpang, omset penumpang - kira-kira. 9,0 miliar lulus.-km. Selain itu, AMTRAC mengangkut sekitar 51 juta penumpang komuter. Kereta api pinggiran kota transportasi penumpang di Amerika Serikat dilakukan oleh 19 perusahaan. Total panjang jalur yang dioperasikan oleh kereta api pinggiran kota adalah 14.000 km, termasuk jalur yang dimiliki oleh perusahaan-perusahaan ini, serta jalur yang disewa dari AMTRAC dan perusahaan angkutan. Volume kereta api lokal dan pinggiran kota. transportasi di seluruh negeri adalah 3150 juta penumpang, omset penumpang 13,3 miliar pass.-km. Dari con. 1990-an di AS, minat terhadap perkeretaapian, yang didukung oleh organisasi negara bagian dan publik, sedang dihidupkan kembali. lalu lintas penumpang, yang terkait dengan kemacetan jalan dan memperburuk masalah lingkungan. Di beberapa negara bagian, direncanakan untuk mengatur sistem kereta api berkecepatan tinggi. angkutan. Sejak 2001, AMTRAC Corporation telah memperkenalkan operasi reguler kereta berkecepatan tinggi baru "Eisla" dengan kecepatan desain 240 km/jam di Koridor Timur Laut. Korporasi mengusulkan kepada negara-negara bagian penciptaan sistem baru transportasi regional berkecepatan tinggi "Aisla Regional" di rel kereta api yang mereka sponsori. koridor. Di perkeretaapian AS, perhatian khusus diberikan pada pengenalan teknologi informasi modern. Di bawah naungan AAR, sistem kontrol lalu lintas kereta api otomatis yang ditingkatkan secara bertahap diperkenalkan, yang menyediakan, dengan berbagai tingkat otomatisasi, kontrol arus kereta api yang optimal di jalur kereta api yang dikendalikannya. poligon. Lalu lintas kereta api dikendalikan dari pusat-pusat pengiriman jalan yang terintegrasi. Berdasarkan penggunaan perangkat komputasi kinerja tinggi (khususnya, mikrokomputer) dan sarana transmisi data, menjadi mungkin, misalnya, untuk mengontrol lalu lintas di kereta api dari satu pusat di Omaha, Nebraska. jaringan dengan panjang sekitar 60 ribu km. Pengenalan sistem radio presisi tinggi di seluruh jaringan untuk pembacaan otomatis informasi dari rolling stock, yang dikembangkan oleh perusahaan Amerika Amtech, sedang dilakukan. Kereta api barang di Amerika Serikat memiliki pusat interaksi pelanggan jalan otomatis yang siap melayani pertanyaan pelanggan tentang status dan kemajuan pengiriman, pengalihan kargo, dll. Kereta Api AS Kemarin dan Hari Ini Masa Lalu Kereta Api AS yang Menakjubkan Jika kita menyebut jalur kereta api AS, maka gambaran Barat yang liar-liar, romansa perjalanan dan kereta ultra-modern, pasti muncul dalam ingatan. Namun, kereta api tidak hanya merupakan komponen penting dari perfilman Amerika, tetapi juga merupakan bagian serius dari sistem transportasi negara yang luas ini. Awal mulanya memang selalu sulit, itulah sebabnya, meski transportasi darat berkembang, masyarakat awam tidak terburu-buru menggunakan jasa kereta api. Meskipun pengembangan dan konstruksi, yang dimulai dengan tangan ringan John Stevens pada tahun 1815, tidak berhenti hingga hari ini, lokomotif uap Amerika di awal abad ke-19 menyebabkan beberapa ketakutan dan, cukup sederhana, takhayul agama. Kesimpulan dari piagam kereta api dan penciptaan dua lokomotif uap pertama berbicara tentang proses yang tidak dapat diubah dalam memperkenalkan kereta api ke dalam kehidupan orang Amerika biasa. Setelah percobaan visual, yang membuktikan bahwa lokomotif uap menempuh jarak dalam 16 jam yang dibutuhkan tiga hari untuk sebuah kapal uap, nasib kereta api diputuskan. Sejak itu, jalur kereta api AS hanya bertambah panjang. Pada tahun 1846, Pennsylvania Railroad diluncurkan, dan hampir dua puluh tahun kemudian, popularitas moda transportasi ini mulai meroket. Jaringan komunikasi kereta api Perang Saudara menunjukkan bahwa masa depan adalah milik moda transportasi ini, dan memberinya otoritas yang cukup besar. Pengangkutan senjata, orang, makanan membawa operasi militer ke tingkat yang baru. Pada saat ini, rel kereta api AS panjangnya sekitar 254.000 mil, dan pertumbuhannya terus berlanjut. Pengusaha yang lebih cerdas dan lebih gesit mulai membeli tanah strategis yang penting secara gratis, di mana jalur kereta api diletakkan. Sejumlah besar uang terakumulasi di tangan perusahaan semacam itu. Orang-orang yang telah berinvestasi dalam transportasi kereta api AS telah melipatgandakan kekayaan mereka berkali-kali lipat. Pada tahun 1869, rel kereta api lintas benua AS lahir, atau lebih tepatnya yang pertama, yang menghubungkan pantai Pasifik dengan Amerika Tengah dan Barat. Keberhasilan perusahaan menyebabkan munculnya tiga jalur lintas benua lagi pada tahun 1882 - 1883 dan 1893. Seiring waktu, kereta api di Amerika mulai kehilangan popularitasnya. Di satu sisi, karena transfer infrastruktur ini ke tangan negara setelah Perang Dunia Pertama, di sisi lain, karena kemajuan teknologi, yang secara aktif mendapatkan momentum. Apa yang terjadi hari ini dengan transportasi kereta api AS Kemajuan melahirkan kereta api, itu juga secara bertahap membuatnya terlupakan. Pada awal abad kedua puluh, hampir semua pelayaran di Amerika melalui rute ini. Infrastruktur yang kuat menghubungkan sebuah negara besar menjadi satu kesatuan, tidak hanya mempengaruhi ekonomi, tetapi juga demografi dan etnografi. Namun, ini tidak menyelamatkan industri dari penurunan. Hari ini, tiket kereta api di Amerika sedikit berbeda dari harga tiket pesawat. Sekarang transportasi kereta api AS dipilih oleh romantisme dan orang-orang yang tidak punya tempat untuk terburu-buru. Bepergian dengan kereta api nyaman jika Anda ingin mendapatkan hasil maksimal dari pengalaman Anda. Perusahaan kereta api bahkan meluncurkan sejumlah lokomotif uap sebagai pameran wisata. Perusahaan operator nasional seperti Amtrak, National Rail pass, West Rail pass, dan lainnya menawarkan perjalanan kereta api wisata, perjalanan bisnis berkecepatan tinggi, dan layanan lainnya. Sebuah peta rel khusus telah diterbitkan yang mencakup jaringan transportasi seluruh negeri. Namun, "zaman keemasan" perkeretaapian AS tidak akan pernah kembali. Layanan kereta api sangat tidak populer di AS . Relatif sedikit penumpang yang memilih kereta api sebagai alat transportasi mereka, karena tarifnya sering kali sebanding dengan tiket pesawat. Selain itu, mengingat ukuran Amerika Serikat, perjalanan kereta api bisa sangat memakan waktu. Perusahaan kereta api milik negara Amtrak telah disubsidi selama bertahun-tahun, dan pengembangan layanan kereta api hanya diamati dalam pengangkutan barang. Pada saat yang sama, sejumlah arah dapat menjadi nyaman dan menarik bagi wisatawan: "Koridor Utara" antara kota-kota Washington - Philadelphia - New York - Boston, "Koridor California" dari San Diego ke San Francisco melalui Los Angeles dan jalur terpanjang dari pantai Atlantik ke Pasifik sepanjang rute New York - Washington - Memphis - Dallas - Albuquerque - Phoenix - Los Angeles. Perjalanan kereta api sangat mahal. Misalnya, tiket termurah dari New York ke Washington (kurang dari 500 km) berharga $70. Tarif dari New York ke Chicago akan dikenakan biaya $120-150. Selain itu, kita berbicara tentang kursi di gerbong umum. Perjalanan dalam kompartemen akan menelan biaya 1,5-2 kali lebih banyak. Tiket dijual baik di situs web perusahaan dengan pembayaran dengan kartu kredit, dan langsung di box office. Sejak Agustus 2005, menjadi mungkin untuk membeli tiket kereta api di Amerika Serikat di Rusia. CGTT Voyages menjadi distributor tiket yang membuka penjualan tiket untuk beberapa arah di Koridor Timur Laut AS, termasuk rute antara Washington, New York, Boston, Philadelphia dan beberapa kota lainnya. Pada saat yang sama, untuk sejumlah kereta api, harga untuk dijual di Rusia lebih rendah daripada di tempat. Selain itu, Anda dapat membeli tiket perjalanan - baik nasional maupun regional. Tourist Passes Amtrak menawarkan tiket kereta api 15 dan 30 hari tanpa batas. Tiket ini dapat dibeli oleh turis non-AS. Tiket dapat dipesan melalui situs web resmi perusahaan dan diterima di kantor tiket kereta api AS mana pun setelah menunjukkan paspor. Anda dapat membeli tiket regional dan mencakup seluruh negara: National Rail pass (seluruh negara tanpa batasan) Biaya untuk dewasa $999. Tiket kereta api Timur Laut (Northeast USA) Biaya untuk dewasa $300, termasuk pantai timur AS dan kota-kota Washington, New York, Boston, Buffalo (Air Terjun Niagara). Tiket West Rail (US West) Dewasa $329/$359 (15 hari, 30 hari). East Rail pass (US East) Dewasa $329/$369 (15 hari, 30 hari). Selama "musim ramai" biaya tiket meningkat 25-30%. Anak-anak di bawah 15 tahun membayar 50% dari harga. Tarif dasar termasuk perjalanan dengan kereta duduk. Dengan biaya tambahan, Anda dapat bepergian dalam kompartemen. Informasi lebih lanjut di situs web resmi Amtrak Rel kereta api di Amerika tidak seluas di Eropa. Bahkan Rusia memiliki jaringan penumpang yang jauh lebih sibuk daripada Amerika Serikat.. Benar, tidak selalu demikian. Sekitar tiga puluh lima tahun yang lalu, seluruh Amerika ditutupi oleh jaringan jalur penumpang yang padat. Dan di wilayah Great Lakes dan East Coast, kereta melaju hampir sesering di Eropa. Tahun 1960-an dan 1970-an menyaksikan peningkatan pesat penerbangan penumpang. Orang Amerika beralih ke moda transportasi yang lebih cepat. Kecepatan adalah keuntungan serius untuk jarak yang sangat jauh di Amerika Utara. Selain itu, pada tahun-tahun yang sama, kesejahteraan penduduk AS meningkat secara signifikan, dan banyak orang memperoleh mobil pribadi. Jumlah penumpang KA mulai turun tajam. Pada saat itu, perkeretaapian AS dioperasikan oleh banyak perusahaan penumpang swasta, yang sebagian besar melayani satu atau dua rute. Krisis menyebabkan runtuhnya sebagian besar perusahaan dan penutupan jalur. Pemerintah AS mengambil alih penyelamatan industri. Ini mengkonsolidasikan sebagian besar jalur yang tersisa di bawah Amtrak milik negara. Amtrak mulai beroperasi pada tahun 1971 dengan warisan yang tidak menyenangkan. Jaringan rute telah menurun beberapa kali, dan jumlah penerbangan di jalur yang tersisa juga turun secara signifikan. Perusahaan ini didukung oleh subsidi negara jutaan dolar, sambil menyerap jalur swasta yang tersisa di sepanjang jalan. Sekarang ada sangat sedikit dari mereka yang tersisa. USA: rel kereta api (bagian 1) Pengurangan jaringan dan penerbangan dihentikan. Selama tiga puluh tahun terakhir, mereka hampir tidak berubah. Dan di tahun-tahun mendatang, peningkatan signifikan dalam transportasi kereta api di Amerika direncanakan. Sekarang lebih atau kurang nyaman untuk bepergian dengan kereta api hanya di tiga distrik. Pertama, ini adalah wilayah Great Lakes, di mana Chicago adalah pusat utamanya. Kedua, yang disebut Koridor Timur Laut (Boston - New York - Philadelphia - Washington - Richmond). Ketiga, Kalifornia. Selain itu, beberapa bagian di sepanjang perbatasan Kanada (Buffalo-Albany di Timur dan Seattle-Portland di Barat), serta Florida dan beberapa daerah lain di lepas pantai Timur, memiliki lalu lintas yang relatif padat (tiga hingga lima penerbangan per hari). Kalau tidak, situasinya mirip dengan Wild West abad terakhir. Daerah yang luas tidak memiliki jalur penumpang sama sekali, dan di mana pun ada, ada satu atau dua kereta sehari. Timur negara itu terhubung dengan Barat oleh empat jalur, tiga di antaranya berjalan sekali sehari, dan satu setiap dua hari. Phoenix dan Las Vegas tidak memiliki kereta sama sekali, di Houston dan Cincinnati mereka muncul setiap hari, dan di Dallas, Denver, Atlanta, Minneapolis, Salt Lake City - sekali sehari. Secara umum, jika Anda tidak berada di Pantai Timur dan tidak di dekat Danau Besar, maka kereta api hanya cocok untuk Anda dalam beberapa kasus ketika rute dan waktu tempuh satu kereta sesuai dengan rencana Anda. Kira-kira situasi yang sama di Alaska, di mana ada perusahaan kereta api sendiri. Satu-satunya jalur cabang, Seward - Anchorage - Fairbanks, menjalankan satu atau dua kereta sehari. Di musim dingin Arktik, rute menjadi mingguan, dan kemudian kereta berubah menjadi taksi rute tetap - untuk berhenti, Anda harus memilih di peron. Baru-baru ini, pada 1 Oktober, mereka memecahkan rekor di sana dengan menyelenggarakan kereta 32 gerbong. Empat dari tiga puluh dua ini adalah mobil bagasi dan lima mobil makan. AS: Kereta Api (Bagian 1) Pendekatannya serupa di Amerika Serikat lainnya. Kereta jarak jauh telah diubah menjadi hotel dengan salon dan restoran. Secara umum, gaya Amerika terasa dalam segala hal. Sebagian besar mobil raksasa dua lantai, meninggalkan perasaan kekuatan yang tidak bisa dihancurkan. Perasaan ini semakin ditingkatkan dengan lambung besi gerbong yang tidak dicat. Kesan yang sama diciptakan oleh lokomotif, yang paling mirip dengan traktor mobil khas Amerika. Gaya Eropa hanya hadir pada kereta modern East Coast. Kereta berkecepatan tinggi secara bertahap diperkenalkan di sana, meniru model Eropa dan Jepang. Pada jarak yang relatif pendek di sepanjang pantai Atlantik, kereta api ini berhasil bersaing dengan maskapai penerbangan. Kereta sangat nyaman jika Anda harus segera pergi, dan tidak mungkin lagi membeli tiket pesawat murah. Salah satu bidang prioritas untuk pengembangan perkeretaapian di Amerika adalah integrasinya dengan maskapai penerbangan, yang di ruang terbuka Amerika, menurut definisi, adalah transportasi yang paling penting. Di sini, orang Amerika juga terinspirasi oleh contoh Eropa, di mana sebagian besar bandara terbesar memiliki stasiun kereta api sendiri. Selama ini hampir tidak ada di Amerika, namun dalam waktu dekat, penumpang di sejumlah bandara sudah bisa naik kereta komuter maupun jarak jauh langsung di terminal bandara. Semua ini, bersama dengan pengenalan jalur berkecepatan tinggi baru, akan menarik banyak pelanggan baru ke perkeretaapian Amerika dalam waktu dekat. Di Amerika Serikat, di mana hampir setiap keluarga memiliki mobil pribadi dan pendapatan memungkinkan Anda untuk menggunakan transportasi udara, transportasi kereta api tidak bisa menjadi yang pertama, namun memiliki pangsa lalu lintas. Jika di Rusia kereta api adalah industri yang sangat berkembang di segmen kargo dan penumpang, maka di Amerika Serikat, sebagian besar barang diangkut dengan kereta api. Jalan kami hanya dimodernisasi untuk memenuhi standar ekonomi pasar, kereta api baru muncul, pemantauan satelit sedang diperkenalkan, demonopolisasi sedang berlangsung, di AS semua ini telah lama ada, termasuk tingkat persaingan yang tinggi. Mari kita sedikit melihat sejarah untuk memahami pada tahap apa perkembangan perkeretaapian AS saat ini. Tiga dekade lalu, Amerika Serikat memiliki jaringan transportasi penumpang yang cukup luas, tetapi motorisasi yang cepat dan mempopulerkan penerbangan penumpang dari waktu ke waktu mendorong transportasi kereta api menjadi latar belakang dalam transportasi penumpang. Pada saat itu, banyak perusahaan swasta yang menggarap pasar, yang karena awal krisis, bangkrut dan menutup jalur. Sebagian besar perusahaan ini hanya melayani 2-3 baris. Pemerintah AS mengambil penyelamatan industri, yang menciptakan Amtrak dari jalur yang paling menguntungkan. Ini mulai beroperasi pada tahun 1971 dan telah berhasil beroperasi sejak saat itu. Saat ini, Amerika dicirikan oleh cakupan jaringan kereta penumpang yang tidak merata. Ini paling berkembang di pantai timur, ibu kota kereta api AS adalah Chicago. Cukup nyaman untuk bergerak di sepanjang koridor Boston - New York - Philadelphia - Washington - Richmond, di sepanjang perbatasan dengan Kanada, serta di Florida. Dari negara bagian bagian lain Amerika, hanya California yang dapat dibedakan. Dan, misalnya, di Las Vegas dan kota Phoenix tidak ada kereta penumpang sama sekali, ada juga banyak tempat di mana mereka berjalan setiap hari. Secara umum, melintasi Amerika dengan kereta api cukup bermasalah, meskipun ada total empat cabang antara Barat dan Timur. Prioritas diberikan kepada kereta barang, karena sangat menguntungkan. Mobil penumpang di kereta Amerika adalah double-decker, yang sangat cocok dengan gaya khas Amerika. Meskipun di daerah-daerah di mana jaringan kereta api dikembangkan (New York, Chicago), tren dunia diikuti dan kereta api berkecepatan tinggi modern dari jenis "panah" diletakkan di jalur. Ada dua jenis kereta api di AS: jarak pendek, yang berjalan terutama pada siang hari dan sebagian besar terdiri dari gerbong duduk (pelatih), dan jarak jauh. Di gerbong dua tingkat, lantai pertama selalu menjadi tempat bagasi dan orang cacat, lantai kedua adalah platform dengan kursi yang nyaman, seperti di pesawat terbang. Ada gerbong dengan kamar tidur dengan tingkat kenyamanan yang berbeda. Transportasi penumpang di Amerika Serikat, meskipun tidak sepopuler bergerak dengan mobil pribadi atau pesawat, namun memiliki klien sendiri dan terus eksis. Lokomotif jalur utama Dengan transmisi hidrolik: Lokomotif diesel ML4000CC Lokomotif diesel ML4000CC Krauss-Maffei telah membangun sejumlah lokomotif angkutan arus utama dengan kapasitas 4000 hp. dengan transmisi hidrolik untuk rel kereta api AS. Lokomotif ini dilengkapi dengan dua mesin diesel 16 silinder berbentuk V produksi Maybach, tipe MD-870, dengan kapasitas 2000 hp. masing-masing dengan diameter silinder 185 mm dan langkah piston 200 mm. Lokomotif diesel: Lokomotif diesel D443 dan D343 Lokomotif diesel D443 dan D343 Lokomotif diesel D443 dan D343 Perusahaan Fiat dengan kapasitas masing-masing 2000 dan 1500 hp. dengan transmisi listrik dimaksudkan untuk bagian non-listrik dari kereta api Italia. Lokomotif diesel dilengkapi dengan komponen dan suku cadang standar (bogie, motor traksi, roda gigi, kompresor, filter, elemen kulkas, kabin pengemudi dan perlengkapannya, dll.). Perbedaan mendasar antara lokomotif diesel seri ini adalah lokomotif D443 dilengkapi dengan mesin diesel kecepatan rendah dengan kapasitas 2000 hp. dengan kecepatan maksimum 1000 rpm, dan D343 - mesin diesel berkecepatan tinggi dengan kapasitas 1500 hp. pada 1500rpm. Lokomotif diesel: Lokomotif diesel GP40 Lokomotif diesel GP40 Lokomotif GP40- Lokomotif listrik diesel 4-poros, diproduksi oleh divisi General Electric antara November 1965 dan Desember 1971. Mesin diesel 16 silinder yang dipasang di lokomotif mengembangkan kekuatan 3000 tenaga kuda. Lokomotif diesel: Lokomotif diesel GP30 Lokomotif diesel GP30 Lokomotif diesel GP30 dengan transmisi listrik arus searah 2250 hp diproduksi oleh Geteral Motors dari Juli 1961 hingga November 1963. Selama ini, 948 unit dibangun. Lokomotif ini dilengkapi dengan mesin diesel dua langkah tipe 567D3 dengan daya traksi sebesar 2.250 hp. pada 835 rpm dengan aliran langsung dan pendinginan udara pengisian. Diesel memiliki turbocharger, yang digerakkan pada kecepatan rendah langsung dari poros engkol melalui transmisi roda gigi, dan pada kecepatan tinggi - dari turbin gas yang menggunakan gas buang. Lokomotif: Lokomotif diesel SD45 Lokomotif SD45 dengan transmisi listrik AC/DC diproduksi oleh General Motors antara Desember 1965 dan Desember 1971. Selama periode ini, 1260 unit diproduksi. Lokomotif ini dilengkapi dengan mesin diesel 12 silinder 645E3 berkapasitas 3.600 hp. Pada lokomotif diesel seri ini dan beberapa seri lainnya, digunakan diesel tipe 645. Seperti diesel tipe 567, diesel 645 dirancang sesuai dengan volume kerja silinder. Lokomotif diesel: lokomotif diesel GP28 Lokomotif GP28 Lokomotif GP28 adalah lokomotif 4-poros yang diproduksi oleh General Electric, dilengkapi dengan mesin diesel 567D1 16 silinder 1800 tenaga kuda (1,3 MW) dan diproduksi dari Maret 1964 hingga November 1965. Lokomotif GP28 adalah versi dasar non-turbocharged dari lokomotif GP35. Lokomotif diesel: Lokomotif diesel G12 Lokomotif diesel G12 Lokomotif diesel G12 daya traksi 1310 hp dengan transmisi listrik arus searah. Lokomotif ini dilengkapi dengan mesin diesel dua langkah 12 silinder 567C dengan kapasitas 1.425 hp. Mesin diesel dihidupkan dari generator utama. Lokomotif: Lokomotif diesel GT16 Lokomotif diesel GT16 Lokomotif GT16 daya traksi 2400 hp dengan transmisi listrik DC sedang dibangun untuk pengiriman ke Australia. Lokomotif ini dilengkapi dengan model diesel 16 silinder 576E3 dengan kapasitas 2600 hp. turbocharged dan berpendingin udara. Dari segi desain dan dimensi utama, mesin diesel 576E3 mirip dengan mesin diesel 576C, yang menghasilkan tenaga 1950 hp. Lokomotif diesel: DD40X Centennial lokomotif angkutan diesel DD40X Centennial lokomotif angkutan diesel 6600 hp DD40X Centennial lokomotif diesel arus utama dengan transmisi listrik AC/DC dirancang untuk angkutan barang. DD40X dibangun oleh General Motors, sebuah divisi dari La Grange, untuk beroperasi di jalur kereta api Pacific Union. Struktur konstitusional Amerika Serikat pada awalnya telah menentukan sebelumnya tidak adanya entitas ekonomi tunggal di negara tersebut, yang pemiliknya adalah negara itu sendiri. Kereta api AS dibangun dan dikembangkan di bawah yurisdiksi masing-masing negara bagian. Pembangunan rel kereta api di Amerika Serikat dimulai pada tahun 1827, yaitu 10 tahun lebih awal daripada di Rusia. Saat ini, panjang rel kereta api Amerika lebih dari 220.000 km dibandingkan dengan 87.000 km dari panjang rel utama Rusia. Ukuran rel kereta api AS adalah 1435 mm, yang sama dengan rel kereta api Eropa. Di Rusia, pengukur lintasan adalah 1520 mm. Kereta api AS memiliki sekitar 180.000 karyawan dibandingkan dengan 1.200.000 orang yang bekerja di jalur kereta api Rusia. Rasio terakhir memungkinkan Anda untuk memikirkan efisiensi penggunaan sumber daya tenaga kerja di industri perkeretaapian dalam negeri. Pada saat yang sama, pangsa transportasi kereta api dalam perputaran barang kedua negara kira-kira sama dan berada di kisaran 40-45% dalam beberapa tahun terakhir. Kereta api di AS adalah milik pribadi. Pasar kereta api mencakup sekitar 600 perusahaan, tetapi lebih dari 60% dari semua lalu lintas barang dikuasai oleh 8 perusahaan terbesar. Perusahaan perkeretaapian berhak untuk menetapkan tarif secara mandiri tergantung pada permintaan berbagai moda transportasi dan persaingan dari moda transportasi lain. Proses penentuan tingkat tarif kereta api tunduk pada pengawasan dan peraturan antimonopoli oleh badan federal - Dewan Transportasi Permukaan, yang hingga tahun 1996 dikenal sebagai Komisi Komunikasi Antar Negara Bagian. Hasil dari kegiatan dewan tersebut adalah penurunan tingkat tarif secara berkala dan penetapan tarif yang adil untuk tujuh rute lintas benua yang melintasi Amerika Serikat. Isu privatisasi perkeretaapian untuk Amerika Serikat tidak relevan. Isu topikal adalah fungsi efisien dan koordinasi sistem perkeretaapian yang dimiliki oleh pemilik yang berbeda. Sistem manajemen perkeretaapian Amerika didasarkan pada prinsip tidak bijaksananya membagi satu rel kereta api menjadi perusahaan manajemen transportasi dan infrastruktur. Pengurangan biaya dan peningkatan layanan kepada pengirim dan penerima barang di jalur kereta api AS terutama disebabkan oleh persaingan dengan transportasi darat. Di Amerika Serikat, program manajemen armada gerbong barang telah dikembangkan untuk perkeretaapian swasta. Ini telah mendapatkan popularitas sejak tahun 1980-an, ketika operator terkemuka di Amerika Utara mengorganisir divisi yang relevan dalam struktur mereka dan staf mereka dengan spesialis di bidang operasi kereta api, pemasaran dan teknologi informasi. Tujuan utamanya adalah untuk mengurangi jarak tempuh kosong dan biaya penggunaan gerbong, serta meningkatkan efisiensi penggunaan gerbong. Regulasi dan manajemen armada operator swasta menjadi paling relevan dalam organisasi dan implementasi transportasi kargo internasional: transit antara pantai Timur dan Barat, antara Kanada dan Meksiko. Perusahaan kereta api swasta di AS, di mana pemegang saham membuat keputusan utama, memberikan perhatian khusus pada urutan pengelolaan infrastruktur transportasi. Investasi tahunan rata-rata saat ini dalam infrastruktur di sini adalah sekitar $5 miliar - 19% dari total biaya pengoperasian kereta api kelas satu utama, dibandingkan $6,2 miliar - 24% dari biaya rolling stock untuk total investasi $27 miliar USD. Porsi belanja infrastruktur baru-baru ini meningkat dari 14% 30 tahun yang lalu menjadi 17% 20 tahun yang lalu dan, seperti disebutkan di atas, menjadi 19% saat ini, menunjukkan kemajuan yang signifikan telah dicapai melalui pemahaman akan kebutuhan untuk terus meningkatkan kapasitas kereta api dan untuk perkembangan volume lalu lintas yang terus meningkat. Keinginan yang jelas untuk memastikan kondisi fasilitas lintasan dan area umum yang tepat ditegaskan oleh pertumbuhan investasi yang stabil di industri ini. Memang, dari total investasi modal sebesar $5 miliar, 77% di infrastruktur versus 23% di rolling stock. Dari semua itu, untuk mempertahankan dan meningkatkan investasi di bidang infrastruktur, investor harus tertarik dengan hasil investasinya dan memahami pentingnya dan pentingnya infrastruktur ini untuk memastikan pertumbuhan volume lalu lintas lebih lanjut.
