Після багатьох століть недовіри, що приводив часом до військових конфліктів, французів і англійців нарешті об'єднала ... загальна неприязнь до морської хвороби. Водна стихія, яка відокремлює Великобританію від Франції протягом останніх 8000 років, дуже примхлива і нерідко перетворювала поромну переправу в важке випробування для пасажирів.
Однак непохитна віра британської імперіїв необхідність збереження цього подібності гігантського кріпосного рову до недавніх пір змушувала мандрівників вибирати повітряний шлях або ж плисти, болісно повиснувши за борт. Приєднання Великобританії до Європейського союзу стало початком нових відносин між старими сусідами-суперника- ми. У пориві подолати всі перешкоди на шляху до єдності країни приступили до розробки проекту, який назавжди пов'язав би їх берега. Надходили різні пропозиції: будівництво тунелю, моста, комбінація того й іншого. Зрештою переміг тунель.
Головним аргументом на користь цього рішення стали відомості, що надійшли від геологів. Вони з'ясували, що під водою дві країни вже з'єднані пластом меловомергельной породи. Ця м'яка вапнякова порода чудово підходила для будівництва тунелю: вона досить легко піддається розробці, володіє високою природною стійкістю і водонепроникністю. Безліч пробурених на дні Ла-Маншу свердловин і передова технологія акустичного зондування дали геологам можливість отримати досить точні дані про підводний рельєф протоки і геологічну будовуйого дна. Використовуючи цю інформацію, інженери визна з маршрутом тунелю.
Щоб краще контролювати рух транспорту, а також уникнути значних труднощів з вентиляцією, які обов'язково виникнуть у 39-кілометровому автомобільному тунелі, інженери зупинили свій вибір на тунелі залізничному. Тепер замість порома легкові машини та вантажівки заїжджають на спеціальні вантажні поїзди, переправляють їх на іншу сторону протоки. Незалежно від погоди переправа від терміналу до терміналу займає 35 хвилин, з яких тільки 26 належить провести в тунелі. Ще один склад під назвою «Євростар» за три з лишком години перевозить пасажирів з центру Лондона в центр або Парижа, або Брюсселя.
Одне з найбільших споруд XX століття - тунель під Ла-Маншем - насправді являє собою складну систему, що складається з трьох «галерей», які пролягають паралельно один одному. По північному тунелю поїзди йдуть з Англії до Франції, по південному - назад. Між ними знаходиться вузький технічний тунель, основна функція якого - забезпечити доступ до робочих тунелях для поточного ремонту. Він призначений також для евакуації пасажирів. У технічному тунелі підтримується підвищений тиск повітря, щоб туди не проникли дим або полум'я, якщо в одному з основних тунелів трапиться пожежа.
Всі три тунелю пов'язані між собою невеликими переходами, розташованими по всій довжині конструкції на відстані приблизно 365 метрів один від одного. Два транспортних тунелю з'єднуються між собою через кожні 244 метрів повітряними шлюзами. Завдяки шлюзів нейтралізується тиск повітря, що виникає під напором рухомого складу: повітря перед поїздом, не заподіявши ніякої шкоди складу, йде по ним в інший транспортний тунель. Таким чином зменшується так званий поршневий ефект.
Проходку тунелів до цього часу робили за допомогою спеціальних бурильних установок - тунельних комплексів, Або ТПК. Це майже повністю автоматизовані пристрої, сучасний високотехнологічний варіант щита Грейтхеда. Пробиваючи тунель, ТПК залишає за собою практично завершену конструкцію - обшитий бетонної обробленням циліндричний тунель. Попереду у кожного ТПК знаходиться робоча установка. Вона складається з обертового ротора, буквально «розрізає» породу.
Ротор з силою притискають до поверхні забою кільцем гідроциліндрів, які ще і направляють його рух. Безпосередньо за бурильної головкою знаходяться розпірні гідроциліндри. Вони притискають до стін гігантські розпірні плити, впираючись в які відштовхують циліндри і ротор. За робочої установкою розташовується диспетчерський пульт, звідки оператор ТПК здійснює оцінку прогресу бурильної головки. Завдяки лазерної системі навігації комплекс абсолютно точно дотримується заданого напрямку.
Найбільший ротор ТПК має діаметр близько 9 метрів і обертається зі швидкістю два-три оберти на хвилину. Ротор армований долотоподібні гострими зубами, або насадками зі сталевими дисками, або їх комбінацією. Обертаючись, ротор вирізає в вапняно-крейдяний породі концентричні кола. На певній глибині розрізана порода дає тріщини і розколюється. Відкололися шматки падають на конвеєр, що передає відпрацьовану породу в уже очікують її вагонетки в хвості прохідницького комплексу
Останній елемент ТПК, про який необхідно згадати, - це механічний укладальник оброблення.
Він встановлює на стіни тунелю сегменти оброблення. За працюючим ТПК на 240 метрів тягнеться технічний склад. Він доставляє сегменти оброблення, транспортує відпрацьовану породу, подає свіже повітря, воду, електрику, забезпечуючи працівників всім необхідним «без відриву від виробництва».
Отже, будівництво тунелю під Ла-Маншем почалося з споруди вхідних шахт по обох берегах протоки. У них спустили одинадцять ТПК та інше обладнання. Після складання шість ТПК, по три з Англії і Франції, почали свою подорож під протокою в надії благополучно зустрітися під товщею води в середині протоки. Решта п'ять працювали на суші, оформляючи вхідні зони майбутнього тунелю. Першим будівельники планували пробити технічний тунель - він повинен був стати свого роду «передовим десантом» в загальній системі.
Однак навіть з арсеналом ультрасучасних технічних засобівпри пробиванні Євротунель не всі йшло за планом. Почнемо з того, що англійські ТПК були призначені для роботи тільки в «сухих» забоях. Чи варто говорити про те, що, коли десь посередині проходки забій стала заливати надходить крізь тріщини в породі солона вода, Будівельникам довелося дуже нелегко. ТПК з британської сторони робочого тунелю довелося зупинити. Інженери в терміновому порядку вирішували, як зупинити надходження води. В результаті вони спорудили щось на зразок гігантського бетонного «парасольки», який і запобіг затоплення тунелю. На закачування цементаційна розчину в тріщини, що утворилися пішли місяці. Потім стелю тунелю над ТПК розібрали і обшили сталевими панелями, на них нанесли тонкий шар торкрет-бетону. Тільки після цього роботи з англійської сторони продовжилися.
Всі три тунелю покриті кільцевої бетонної обробленням, що складається з окремих сегментів. Сегмент, «замикає» кожне кільце, за розміром менше за інших і має клиноподібну форму. Ця форма ненав'язливо нагадує нам про те, що ця сучасна конструкція відноситься до найдавнішого сімейства арок. Велика частина сегментів оброблення відлита із залізобетону, за винятком тих, що встановлювалися в перехідних тунелях і повітропроводи, - вони виготовлені з чавуну.
У жовтні 1990 року, коли дві частини споруджуваного технічного тунелю розділяло трохи більше 90 метрів, ТПК зупинили. Щоб упевнитися в тому, що обидві половини тунелю знаходяться на одній лінії, з англійської сторони пробурили свердловину-зонд діаметром 5 сантиметрів. Коли вона досягла «французької» частини проходки, між ними вручну був пробитий вузький з'єднувальний коридор. Потім його розширили до потрібного діаметру невеликими гірничопрохідницьких комбайнами. Через півроку з'єдналися і основні тунелі. Роботи завершилися вельми цікавою з технічної точки зору операцією. Замість того щоб витрачати сили і гроші на демонтаж і вилучення на поверхню своїх бурильних головок, англійські інженери просто направили їх вниз, і механізми самі вирили собі останній притулок. Коли бурове обладнання зникло в землі, а що утворилися поглиблення залили бетоном, над ними в англійську частину тунелів пройшли французькі ТПК.
При будівництві будь-якого тунелю - особливо якщо мова йде про гіганті довжиною 50 кілометрів - слід ретельно планувати, яким чином буде вилучатись і утилізувати відпрацьований грунт. Далекоглядні англійці побудували для цих цілей величезну дамбу, город кілька морських лагун неподалік від вхідних шахт тунелю. Відпрацьований грунт піднімали наверх і зсипали в ці озера. Висохши, вони збільшили територію Великобританії на кілька сотень квадратних метрів. Французам пощастило менше - їм довелося мати справу з набагато більшою кількістю грунту. Вони змішували його з водою і закачували в озеро, розташоване в 2,5 кілометрах від берега. Коли озеро висохло, що утворився ділянку землі засіяли травою. Площа країни, на жаль, не змінилася, зате одним зеленим куточком стало більше.
Щоб забезпечити безперебійний рух поїздів 24 години на добу, хоч би яку частину траси доведеться тимчасово перекрити, в основних тунелях було побудовано по два пересічних переходу, їх ще називають камерами роз'їздів. Вони розташовуються приблизно на відстані третини шляху від кожного берега. Завдяки їм склад завжди може об'їхати перекритий ділянку по іншому тунелю, а на наступному роз'їзді повернутися на вихідний шлях. Це, звичайно, трохи сповільнює рух, але зате при будь-яких обставинах, за винятком самих крайніх випадків, тунель під Ла-Маншем буде працювати!
Камери роз'їздів будували дуже великими - близько 150 метрів в довжину, 20 метрів в ширину і 15 метрів у висоту кожна. Щоб зміцнити їх конструкцію, породу навколо камер роз'їздів зміцнили торкрет-бетоном і 4-6-метровими сталевими стрижнями - анкерними болтами.
При будівництві камер робітники встановили в крейдяний породі вимірювальні прилади, що дозволяють стежити за станом грунту. Якщо виявлялася проблема, товщину обшивки або довжину анкерних болтів збільшували. Під час будівельних робіт зв'язок з камерами здійснювалася через технічний тунель: по ньому доставляли всі необхідні матеріали, обладнання та видаляли відпрацьований грунт.
У закінчених камерах роз'їздів встановили масивні затвори. Вони повинні перешкоджати поширенню вогню під час пожежі, також їх використовують для незалежного постачання повітрям кожного з тунелів. Затвори відкриваються, тільки коли необхідно скористатися роз'їздом.
Після того як були повністю пробиті всі тунелі, роботи тривали ще два роки. Робочі протягнули багатокілометрові кабелі для систем безпеки, сигнального, освітлювального та насосного обладнання. Були встановлені дві труби, по яких постійно подавалася охолоджена вода, щоб знизити в тунелі температуру повітря, що підвищується через рух високошвидкісних поїздів. Все обладнання, включаючи самі поїзда, багаторазово тестувалася.
До кінця 1993 року будівництво Євротунель було закінчено. А в травні наступного року цей найдорожчий в історії людства інженерний об'єкт почав працювати.
Девід Маколі. Як це побудовано: від мостів до хмарочосів.
Американське товариство інженерів-будівельників ( American Society of Civil Engineers) Оголосило Євротунель одним з семи чудес світу сучасності.
Історія виникнення
Ескіз Альберта Матьє-Фав'є
Ідея будівництва тунелю під Ла-Маншем виникла в кінці XVIII - початку XIX століття.
За проектом тунель мав з'єднувати два міста - Кале з французького боку і Фолкстон з англійської (цей шлях довший за найкоротший). Рити планувалось в податливому крейдяному геологічному шарі, тому тунель мав лежати нижче, ніж планувалося - приблизно на 50 метрів нижче дна протоки, причому Південна частинаповинна лежати нижче, ніж північна. Через це французам спочатку довелось будувати шахту діаметром 50 м і глибиною 60 м, щоб досягнути піщаника.
Будівництво
Головним підрядником будівництва тунелю став англо-французький консорціум TransManche Link, що складається з десяти будівельних компаній і п'яти інвестиційних банків обох країн-учасниць. Для будівництва тунелю було розроблено 11 спеціальних прохідницьких щитів з діаметром ротора 8 метрів. Під час роботи ротор обертався з частотою 2-3 оберти на хвилину.
Система безпеки
Розріз Євротунелю. Показані Eurotunnel Shuttle, службовий потяг в службовому тунелі і Eurostar
Євротунель складається з трьох тунелів - двох основних, що мають рейковий шлях для поїздів, що прямують на північ і південь, і одного невеликого службового тунелю. Службовий тунель через кожні 375 метрів має переходи, що об'єднують його з основними. Він розроблений для доступу до основних тунелів обслуговуючого персоналу і аварійної евакуації людей у разі небезпеки.
Кожні 250 метрів обидва основні тунелі з'єднуються між собою системою вентиляції, розташованої зверху службового тунелю. Ця система повітряних шлюзів дозволяє звести нанівець поршневий ефект, що утворюється потягами, розподіляючи повітряні потоки в сусідній тунель.
Всі три тунелі мають дві розв'язки, що дозволяють потягам безперешкодно переміщатися між тунелями.
У тунелі організовано правостороній рух поїздів.
Система безпеки Євротунелю було випробувано чотири рази.
Всі постраждалі згодом повністю одужали. Жертв не було, в основному завдяки конструкції тунелю і злагодженій роботі служб безпеки Франції та Великобританії.
Схоже, що французи і англійці мають схильність до довгострокових спільних проектів. Прикладів в історії - хоч відбавляй: Cтолетняя війна, в яку вони вступили в 1337 році, розтягнулася на 116 років, проект зі створення надзвукового літака«Конкорд» зайняв два десятиліття. Та й одна з найграндіозніших будов ХХ століття - тунель під Ла-Маншем - розпочато ще в 1881 році. Тоді справа не рушила далі станційних споруд, зате тепер багатьом незрозуміло, як взагалі вдавалося потрапляти на Британські острови, коли тунелю не було.
Англійці завжди пишалися і продовжують пишатися відокремленістю від решти Європи. Вони не перейшли на євро, що не вступили в Євросоюз. Англійська підхід до інтеграції чудово характеризує датується 1 858 роком історія. У той рік у парламенті Англії вперше підняли питання про будівництво тунелю через Ла-Манш. Почувши це, лорд Пальмерстон, на той момент прем'єр-міністр Великобританії, обурився: «Що? Ви смієте просити грошей на справу, мета якого - скоротити відстань, як ми вважаємо, і без того занадто короткий? » На цьому тлі здається дивним, як взагалі жителі Альбіону зважилися на прокладку тунелю в континентальну Європу. Однак не менш вражаюче завзятість, з яким французькі та англійські інженери пропонували проекти сухопутного з'єднання двох держав: тільки за період з 1883-го по 1941-й було представлено понад 300 (!) Різних проектів мостів і тунелів.
В середині XIX століття пароплави перевозили через Ла-Манш 350 тисяч пасажирів, причому на одного «континентального» європейця доводилося три британця. Французький інженер Томе де Гамон був переконаний, що його тунель дозволить збільшити пасажиропотік удвічі - головним чином за рахунок припливу туристів з континентальної Європи, багато з яких не люблять подорожувати по воді через морської хвороби.
Підземна кіннота
Ідея встановлення сухопутного зв'язку між континентом і Британськими островами народилася в середині XVIII століття, коли Амьенский університет оголосив конкурс на кращий проект з'єднання двох держав. Перший реальний проект тунелю датується 1802 роком. Розробив його Альбер Матьє. Француз запропонував на глибині близько 10 метрів від дна протоки прокласти тунель для руху кінних екіпажів, висвітлити його олійними лампами, а для вентиляції використовувати спеціальні шахти, які повинні були підніматися на п'ять метрів над поверхнею води. Відомо, що Наполеон був знайомий з проектом Матьє. Зацікавив він його? Історія зберігає прямо протилежні відомості. За однією з версій, тунель здався Наполеону божевільною витівкою. За іншою, він особисто пропонував англійцям з'єднати їх країни підземної дорогою.
Міжнародний метрополітен
З бурхливим розвитком в Англії залізничної мережі на зміну кінним версіями тунелю прийшли рейкові. Головним дбайливцем таких проектів став в XIX столітті французький гірський інженер Томе де Гамон. Відомо, що француз настільки фанатично бажав пов'язати континент з островом, що витратив більше 30 років на ретельне опрацювання семи альтернативних проектів. Серед них був такий екстравагантний варіант з'єднання, як гігантський міст, що спирався на насипні острови. У 1860 році новий проекттунелю де Гамона схвалили Наполеон III і королева Вікторія, але мрія французи не збулася - до будівництва справа не дійшла.
Один з проектів Томе де Гамона - головного ентузіаста будівництва сухопутної зв'язки між Францією і Британією в XIX столітті. Проект був затверджений, але до будівництва справа так і не дійшла
У 1870-і роки відносини між французами та англійцями різко потеплішали. Після поразки у Франко-пруській війні французи запропонували англійцям згуртуватися для протидії новому сильному ворогу - німецькому кайзеру. Сусіди почали знову розробляти проект тунелю.
Інженери Вікторіанської епохи досягли великих успіхів в прокладанні тунелів. У 1843 році вони вперше в світі проклали прохідницьких щитом тунель під Темзою, а потім знайшли колосальний досвід в цій області при будівництві першого в світі Лондонського метрополітену. Тому технічно прокладка тунелю під Ла-Маншем великої проблеми не уявляла. У 1881 році назустріч один одному були пущені два прохідницьких щита компанії « Beaumont & English»- найпотужніші і технічно досконалі в той час. За перший рік з обох сторін було прорито приблизно по 2 км шляху: очікувалося, що підземна зустріч робочих відбудеться через п'ять років. Однак в 1883 році прокладку тунелю під Ла-Маншем припинили. Англійські політики і журналісти все частіше виступали з заявами, що тунель стане прекрасним подарунком для їх потенційного ворога - в разі конфлікту французи легко зможуть атакувати Британію через тунель. Аж до Другої світової війни всі проекти тунелів або мостів через Ла-Манш зустрічали жорсткий опір з боку британського уряду. Ставлення до проекту змінилося лише в середині 1950-х років.
Не такий страшний тунель ...
Коли закінчилася Друга світова війна, Стало очевидно, що з появою нових видів транспорту і озброєнь тунель більше не становить реальної загрози обороноздатності Великобританії. Про це Міністерство оборони Великобританії публічно оголосило в 1955 році. Товарний обмін між островом і материком тим часом неухильно зростав. Тому влітку 1957 року було утворено дослідницька англо-французька група, якій слід було з'ясувати, чи потрібно пов'язувати дві держави і якщо так, то яким чином. До початку 1960-х років конкурували дві альтернативи - проект тунелю і проект моста. Згідно з першим проектом, передбачалося прокласти під дном протоки складний залізничний тунель, що складається з двох робочих рукавів і службового між ними. Цьому проекту становив конкуренцію проект гігантського мосту, гаряче підтриманий керівниками металургійних концернів. Зрештою переміг підземний проект, але процес його затвердження затягнувся. Після того як в 1974 році почалося прокладання тунелю, виникли проблеми з фінансуванням. Через рік проект призупинили.
Знову до теми тунелю повернулися тільки в 1984 році, коли уряди двох країн оголосили відкритий тендер на проект, який дозволив би з'єднати Великобританію з Францією. Восени 1985 років чотири незалежні групи розробників запропонували свої варіанти.
Найекстравагантнішим був проект Europont- 52-кілометровий міст з прольотами, підвішеними на кевларових нитках. Проект досить швидко відхилили як занадто дорогий і базується на поки ще невипробувані технології. Інший проект - Euroroute- пропонував складну систему мостів і тунелів з опорними точками на спеціально побудованих штучних островах.
варіант EuroRouteвважався головним конкурентом виграв проекту. Згідно з ним планувалося через всю протоку прорити залізничний тунель, а для руху автотранспорту використовувати два мости і 21-кілометровий тунель. Для в'їзду в автотунель з моста в протоці повинні були побудувати два штучних острови, а для вентиляційної шахти ще й третій
проект Channel Expresswayявляв собою дворівневий тунель із залізничним і автомобільним сполученням. Обом цим проектам перевагу Eurotunnel- найдешевшу і найбільш просту в будівництві альтернативу, в основу якої була покладена концепція тунелю 1970-х років. За попередніми підрахунками розробників, реалізація проекту Eurotunnelоцінювалася в 5 мільярдів фунтів стерлінгів.
схема проекту Eurotunnel
Однак і ця сума здалася надто високою для урядів обох європейських країн: в січні 1986 року Маргарет Тетчер і Франсуа Міттеран спільно оголосили, що вважають проект занадто дорогою витівкою, щоб витрачати на нього гроші платників податків.
Рейки проти автостради
проект Channel Expresswayпрограв проекту Eurotunnelне тільки через більш високу вартість. Було вирішено, що їзда на автомобілі по 50-кілометровому тунелю потребуватиме від водіїв великого фізичного і психічного напруження, що може привести до стресових ситуацій і аварій. Крім того, більш ефективного вирішення вимагав питання очищення тунелю від вихлопних газів. Найкращим варіантом визнана перевезення автомобілів на платформах електропоїздів.
Але така заява не означало, що проект знову відкладається. Вихід з положення знайшовся. Вирішили організувати відкриту акціонерну компанію « Eurotunnel», Початковий капітал якої повинні були забезпечити будівельні компанії за підтримки приватних банків (без підтримки держави). Новоствореної компанії належало самостійно знайти гроші на будівництво тунелю - в тому числі за рахунок продажу своїх акцій. В знак подяки вона отримувала право протягом 55 років керувати спорудженням. Після закінчення цього терміну тунель в робочому стані повинен бути переданий урядам Франції і Великобританії.
Нова історія
Подальша доля тунелю через Ла-Манш добре відома. 15 грудня 1987 року запрацював перший прохідницький щит - він копав службовий тунель діаметром 4,8 м. Потім до справи підключилися потужніші прохідницькі комбайни, які прокладали два головних тунелю діаметром 7,6 м кожен. Всього в глибині тунелю практично без перерви працювало 11 щитів одночасно. Три французьких і три англійських щита рухалися назустріч один одному під дном Ла-Маншу. Ще три прокладали тунель в глиб острова в сторону британського терміналу, а два - бурили три тунелю в бік французького терміналу. Безпосередньо на дні моря прорито 39 км тунелю, а його загальна протяжність склала 51 км.
В'їзди в тунель розташовані на відстані 3,7 км від протоки на французькому березі і 9,8 км - на англійській території. Максимальна висота шару води над тунелем під час припливу становить 60 м
Для того щоб обидва кінці зустрілись в одному місці, було розроблено лазерну систему. Завдяки їй робочі з Англії і Франції зустрілися в наміченої точці 1 грудня 1990 року глибині 40 м від дна протоки. Похибка склала всього 358 мм по горизонталі та 58 мм по вертикалі. До речі, останні метри тунелю англійські та французькі бурильники проробили вручну - за допомогою кирок і лопат.
Євротунель урочисто відкрили королева Єлизавета II і Франсуа Міттеран 6 травня 1994 року. Один з найдовших проектів людства вдалося реалізувати всього за сім років. У його створенні взяли участь 13 тисяч робітників і інженерів, на будівництво витрачено близько 10 мільярдів фунтів стерлінгів (з урахуванням інфляції майже вдвічі більше, ніж очікувалося спочатку). Мрія Томе де Гамона і сотень інших поборників проекту нарешті здійснилася!
Найдовший тунель
Сьогодні найдовшим тунелем у світі вважається японський залізничний тунель Сейкан, що з'єднує острови Хонсю і Хоккайдо. Його довжина - 53,9 км. Євротунель поступається йому по загальній протяжності, проте його підводний ділянку (близько 39 км) на 15 км довшим підводної ділянки японського тунелю.
У 2015 році новим лідером обіцяє стати залізничний Готардский базовий тунель, який зараз будується в Швейцарії. Протяжність тунелю складе 57 км.
Грандіозний проект ХХ століття поки не виправдав себе у фінансовому плані: лише в квітні 2008 року компанія « Eurotunnel»Вперше за час існування оголосила про річний прибуток. Довго виношуваний дитина, схоже, виявився ще й довго окупається ...
Ілюстрації до статті надані компанією Eurotunnel.
Міст через Ламанш
Ось що писав журнал «Наука і життя» про чергове проект моста через Ла-Манш в № 1 за 1890 рік.
Справжній вік без перебільшення можна назвати століттям гігантських споруд, Одним з яких була і Ейфелева вежа на Паризькій виставці. Тепер готується нове, ще більш грандіозне і важливе спорудження - міст через протоку Ламанш, що розділяє Францію від Англії. Цей міст матиме в довжину 28 кілометрів (майже стільки ж верст).
Питання про з'єднання Англії з Францією мостом або тунелем виник вже давно. У 1873 році був серйозно порушено питання про тунель під Ла-Маншу. Були проведені всі необхідні дослідження; здійсненність підприємства була цілком доведена; вигідність його для обох країн була безсумнівна; були і капіталісти, які давали гроші на здійснення підприємства. Проект підводного тунелю, однак, не вдався з політичних міркувань. Так як сухопутні сили Англії незначні, то виникло побоювання, що по тунелю в Англію може бути зроблена висадка військ. Нині виник проект з'єднати Англію з Францією не під водою, а над водою за допомогою моста нечуваної величини.
В Англії склалася з величезними капіталами компанія « Channel Bridge». За технічну сторону справи взялися два знаменитих англійських інженера: Джон Фаулер ( Fowler) І Веніамін Бекер ( Baker) І два знаменитих французьких: м Шнейдер та м Герсан ( Hersent), Керуючий одними із великих в світі механічними заводами в Крезо. Ці чотири інженери зробили всі необхідні дослідження і вже виробили детальний проект моста через Ламанш.
Міст припущено побудувати на найвужчому місці протоки, між Gris-Nez(З боку Франції) і Фокстон (з боку Англії). Відстань між цими двома пунктами по прямій лінії менше 28 кілометрів; але міст буде робити невелике закруглення, щоб скористатися двома існуючими мілинами (банки Варнская і Кольбарская). На цих мілинах глибина моря всього 6-7 метрів, що значно зменшить витрати з будівництва підвалин-веж. Найбільша глибина моря в цьому напрямку 55 метрів (27 сажнів) під час відпливу.
Таким чином, необхідно: 1) побудувати підвалини (далі ми їх будемо називати вежами через незвичайності розмірів) на великій глибині; 2) підняти сам міст настільки, щоб під ним проходили найбільші морські судна. Згідно з попереднім проектом ( Arant-Projet), Будівельники думають досягти цього так.
Вежі (підвалини) моста будуть з граніту зі сталевими скріпленнями. Про величину цих веж можна скласти поняття вже хоча б тому, що найбільша з них (на глибині 55 метрів) буде мати площу підстави в 1604 квадратних метра. Усюди буде вживатися тільки сталь з огляду на її міцності. Для побудови веж буде потрібно 76 000 тон сталі і 4 мільйони кубічних метрів граніту. Для надводної частини моста, крім того, буде потрібно ще 772 000 тон сталі. Загальна вартість споруди обчислена в 860 мільйонів франків, але може досягти і мільярда.
Споруда веж проводиться за допомогою залізних кессонов, з гранітних брил, що скріплюються сталевими зв'язками і цементом. Кам'яна кладка піднімається над поверхнею води на 21 метр під час відпливу і на 14 метрів при припливі (рівень Ламанша коливається на 7 метрів). Отже, на глибині 55 метрів кам'яна кладка матиме 76 метрів висоти, припускаючи, що кладка почнеться прямо на морському дні.
На кам'яних баштах на кожній буде підніматися по дві сталеві вежі. Останні будуть скріплені величезними сталевими балками і мають висоту в 40 метрів. Рейки ж будуть лежати вище ще на 11 метрів, так що поїзди будуть ходити на висоті 72 метрів (близько 35 1/2 сажень) від поверхні моря (під час відпливу). Але сталевий палітурка йде вище рівня рейок ще на 54 метри. Таким чином, головна вежа, поставлена на глибині 55 метрів, буде мати загальну висоту в 181 метр (90 саж.), В тому числі кам'яної кладки 76 метрів. Прольоти мосту на глибоких місцяхбудуть по черзі в 500 і 300 метрів; на більш дрібних в 350 і 200 метрів, також по черзі; нарешті, біля берегів прольоти будуть чергуватися в 250-100 метрів. Прольоти в 500 метрів (півверстви) - це важче Ейфелевої вежі. Але техніка за останні рокизробила такі гігантські успіхи, що здійсненність цього грандіозного проекту цілком і безсумнівно можлива.
Ідея з'єднання Великобританії з континентальною частиною Європи за допомогою єдиного інженерної споруди відвідувала кращі уми по обидва боки протоки протягом декількох століть. Навіть виконувались розрахунки на предмет того, чому віддати перевагу: міст чи тунель. До будівництва намір приступити Наполеон Бонапарт, але деякі історичні обставини перешкодили цьому. Реальний тунель під Ла-Маншу був запущений в експлуатацію тільки в кінці двадцятого століття. Крім попередньої підготовки, безпосередньо будівельні роботи зайняли близько семи років.
Тунель під Ла-Маншу. характеристика
Проектів будівництва було багато. Той, який в підсумку вибрали, виявився оптимальним і в технічному, і в економічному відношенні. Довжина тунелю під Ла-Маншу становить 51 кілометр, з них 39 знаходяться безпосередньо під самим протокою. Тунель залізничний, що працює в обох напрямках одночасно. Забезпечує проходження як вантажних, так і пасажирських потягів. Значну частину вантажообігу становить трафік легкових автомобілів на відкритих платформах. Тунель під Ла-Маншу дозволяє дістатися з Лондона в Париж або назад за два з невеликим години. На подолання самого тунелю при цьому витрачається від двадцяти хвилин до півгодини. 
Рух здійснюється відповідно до англійськими правилами: в лівосторонньому режимі. всій дистанції колії дозволяє складу розвивати досить високу швидкість. Найдивовижніше, що грандіозний тунель під Ла-Маншу зовсім не є найбільшим в світі. Він поступається японському Сейкану і швейцарському 
Деякі технічні подробиці
Фактично Євротунель, як його нерідко називають, складається з трьох паралельних підземних споруд. По двох здійснюється рух у зустрічних напрямках. А між ними прокладений третій, меншого діаметру. Через кожні 375 метрів він має виходи до основних магістралей. Серединний тунель виконує функції технічного забезпечення та ремонту. А також дозволяє налагодити протягом усього підземного простору стійку вентиляцію і уникнути так званого поршневого ефекту - великого тиску повітря перед локомотивом, що рухався. Крім того, він покликаний забезпечити безпеку всієї транспортної комунікації. У разі виникнення аварійної ситуаціїпо ньому повинна здійснюватися евакуація пасажирів. виникали за два десятки років роботи тунелю кілька разів, але система встигла довести свою надійність за час її експлуатації. 
відкриття Євротунелю
6 травня 1994 року в урочистій обстановці був відкритий тунель під Ла-Маншу. Фото з берегів протоки обійшли всі світові інформаційні агентства, репортажі вели всі провідні світові телеканали. Євротунель відривали Єлизавета і Президент Франції Було присутнє безліч офіційних делегацій з усього світу. Подія викликала великий суспільний резонанс.
Темза, на якій стоїть англійська столиця Лондон, була лівою притокою, на берегах якого розкинувся німецький. Коли розтанули, рівень моря піднявся, і великі території перетворилися в дно і протоки Ла-Манш. Британія стала островом. Однак ідея знову зв'язати дві найважливіші частини Європи сухопутної дорогою вже з давніх пір була заповітною мрією жителів Старого Світу.
Протягом двох століть років учені розробляли різні способи, як можна подолати протоку Ла-Манш. Вперше проект тунелю був запропонований більш, ніж 100 років тому, в 1802 році. Альбер Матьє запропонував проект переправи через Ла-Манш, а на наступний рік схожий план виник на іншому березі, в Англії. Правда, тоді більше схилялися до будівництва моста, який буде проходити над протокою. Ця гігантська конструкція повинна була складатися з п'ятикілометрових прольотів, підвішених над морськими на надміцних тросах. Ідею відхилили - таких гігантських мостів до сих пір не будували, і експерти засумнівалися: чи буде конструкція надійної? Були й зовсім незвичайні пропозиції. Наприклад, про те, щоб спорудити штучні островипротягом усього протоки, а вже від цих островів протягнути мости, що з'єднуються між собою. Але це був ще більш нереальний проект. Вирішено було зупинитися на будівництві підземної дороги.
У ідеї спорудити дорогу, що веде від Франції до Англії, було багато противників. Дуже багато говорили, що в разі війни між двома країнами цей тунель можна використовувати проти ворога. Однак ще тоді це заперечення порахували абсурдним. Адже при загрозі нападу дуже легко швидко перекрити тунель, підірвавши або заспіває навіть невелику його частину. Та й війська на виході з тунелю - це скоріше зручна мішень, ніж грізна сила.
Довгий час все залишалося на рівні проектів і планів. Серйозно задумалися про будівництво тунелю тільки в 1955 році. Навіть приступили до будівництва, почали рити котловани. Однак з цієї затії нічого не вийшло. Через два роки енергетична криза змусила робітників і інженерів покинути вириті котловани, які швидко наповнилися і дощовими водами. Тільки через 11 років уряди Англії та Франції оголосили, що готові знову розглянути можливість сухопутного з'єднання двох. Але з однією умовою - всі роботи повинні вестися приватними компаніями на свої кошти.
Було вибрано 9 кращих проектів, і протягом цілого року велися серйозні дебати про те, який же гідний більшої уваги. Через рік, був обраний, на думку більшості, найкращий. Передбачалося прокласти поруч один від одного залізничні колії і шосе для автомобілів. Однак від автомобільної дороги під протокою довелося відмовитися. По-перше, автомобільна аварія в тунелі набагато більш ймовірна, ніж аварія потягу. Але ж наслідки такої аварії у довгій підземній «трубі» можуть виявитися серйозними і надовго паралізувати рух. По-друге, армада автомобілів, котрі рвонули в тунель, неминуче заповнила б його вихлопними газами, а значить, потрібна була б дуже потужна система вентиляції, щоб постійно очищати повітря. Ну а, по-третє, відомо, що поїздка в тунелі стомлює водія. Вирішили зупинитися на конструкції, яка була описана ще в проекті 1960 року і доопрацьована в середині 70-х.
Роботи були розпочаті англійською березі в грудні 1987 р, а на французькому - на три місяці пізніше. Величезні машини з обертовими ріжучими головками прокладали по кілометру щомісяця. В цілому, прокладка тунелю зайняла три роки.
Тунелі прокладалися, в середньому, на 45 метрів нижче морського дна. Коли дві половинки службового тунелю розділяло всього 100 метрів, вручну був проритий невеликий тунель для їх з'єднання. До моменту стикування 120 шахтних локомотива вивозили породу з забоїв, щомісячно роблячи шлях, що дорівнює двом відстаням навколо землі. Робочі зустрілися наприкінці 1990 р
Завершення двох залізничних тунелів сталося 28 червня 1991 Однак не варто думати, що на цьому будівництво було повністю завершено. Був закінчений тільки центральний тунель. А необхідно було ще прокопати другий, службовий тунель, а також прокласти рейки. У міжнародному конкурсі за право отримати замовлення на рейки для протоки брало участь понад 2000 фірм. Французькі замовники віддали перевагу зробленим в Росії.
Повністю тунель був відкритий порівняно недавно - 6 травня 1994 року. У його відкритті брала участь сама королева Єлизавета II і президент Міттеран. Після урочистої частини Королева сіла на потяг і приїхала з лондонського вокзалу Ватерлоо в містечко Кале на французькому узбережжі. У свою чергу Міттеран прибув туди ж з паризького вокзалу Гар-ду-Норд через Лілль. Коли локомотиви двох поїздів зупинилися ніс до носа, глави двох держав перерізали синьо-біло-червоні стрічки під звуки національних гімнів своїх країн, які були виконані оркестром Французької республіканської гвардії. Потім британська і французька делегації на автомобілях «Роллс-Ройс» переправилися по тунелю на британський берег, в містечко Фолкстоун, де відбулася така сама церемонія, як і на французькій стороні.
Особливості тунелю під Ла-Маншем
У реальності існують три тунелю: два залізничних (один приймає поїзда з Франції до Англії, інший - з Англії до Франції) і один виконує експлуатаційні функції. В даний час - це найшвидший шлях з Лондона в Париж або (близько 3-х). пасажирські поїздирегулярно відходять від лондонського Ватерлоо і доставляють вас в Паризький Гар дю Норд або в брюссельський Міді-Зюід.
Діаметр кожного тунелю - 7,3 метра, довжина-близько 50 кілометрів, з яких 37 проходять під товщею води. Всі тунелі одягнені в щільні бетонні каркаси, стінки яких близько 40 сантиметрів.
Спеціальні поїзда з платформами для автомобілів і вагонами для пасажирів відправляються щогодини. Всього за день через тунель проходить 350 електровозів, що дає можливість перевозити більше 200 000 тонн вантажу. Машини використовують поїзда тунелю як рухається шосе. Вони в'їжджають в вагон на одному кінці і виїжджають з нього на іншому після 35-хвилинного переїзду. Електровози розвивають швидкість до 160 кілометрів на годину.
З тунелем під протокою Ла-Манш пов'язано безліч інцидентів. Наприклад, 12 жовтня 2003 роки там виявили невідомого, який жив в тунелі протягом ... 2 років, зрідка виходячи на поверхню за тим, щоб припасти їжею і водою. Дивно, що його не виявили раніше, так як по всій протяжності тунелю протягнута система камер внутрішнього спостереження.
У наступному році взагалі сталася надзвичайна подія: службовець англійського відділення «Євростар» виявив на залізничних коліях 15 осіб. Деякі з них були поранені, причому один вельми серйозно. За словами представника британської поліції, в тунелі, швидше за все, були виявлені нелегальні емігранти (імовірно, турки). Мабуть, маючи намір потрапити до Англії, вони ще на материку залізли в один з вагонів вантажного потягу, а потім зістрибнули на ходу в тому місці, де склад трохи пригальмовує на виїзді з тунелю.
Однак подібні порушення присікаються. Для цього існує серйозна служба охорони, яка працює 24 години на добу.
На весь проект було витрачено 10 мільярдів фунтів стерлінгів - це вдвічі дорожче, ніж планувалося. Рік по тому після офіційного відкриття компанія «Євротунель» оголосила про збитки в 925 мільйонів фунтів - одна з найбільших негативних сум в британській корпоративній історії. До того ж в 1996 році вантажний рух по тунелю було припинено на 6 місяців через пожежу, викликаного палаючим вантажівкою.
Незважаючи на те, що проект тунелю виявився дуже дорогим і все витрати не окупилися до цих пір, це спорудження все одно являє собою зразок сучасного інженерного майстерності, в рівній мірі враховує безпеку і функціональність.
