Історія дерев'яного мостобудування нашій країні досі була предметом спеціального вивчення. Цій темі присвячені лише найкоротші згадки та прості перерахування пам'ятників у спільних роботах та популярних нарисах, присвячених історії мостобудування загалом та російському дерев'яному зодчеству. У цій статті зроблено спробу систематизувати російські дерев'яні мости існуючих і нині існуючих типів.
Коротка історія. Мистецтво наведення мостів високо розвинене з найдавніших часів. Основним будівельним матеріалом була сосна завдяки прямості та рівністі стовбура, хорошим механічним властивостям деревини та стійкості до загнивання, а також широкому поширенню. Стародавні мости, як і інші споруди, рубали та обробляли за допомогою сокири: вирубували пази та гнізда при зв'язуванні брусів; навіть виготовлення теса вироблялося розколюванням клинами колод вздовж кілька частин. Тому літописці, говорячи про споруди дерев'яних будівель чи споруд, вживали замість слова «побудувати» слово «зрубати»: рубали хати, хороми, мости тощо.
Перші згадки про мости у російських літописах відносяться до кінця X ст. Удосконалення будівельного мистецтва викликало появу особливих фахівців - будівельників мостів і переправ, які називалися «мостниками». Перші мости були перекинуті з берега на берег дерева, на великих річках влаштовувалися плоти-пороми. Декілька пов'язаних між собою плотів, поверх яких укладався зроблений з колод настил, утворювали «живий», наплавний міст. Вони були поширені великих річках.
У 1115 р. за Володимира Мономаха в Києві був побудований наплавний міст через Дніпро. Оскільки плавучі мости швидко наводилися і легко розбиралися, вони грали велику роль військових діях. Відомі два таких мости через Волгу, що згадуються в повідомленнях про облогу Твері при Дмитра Донського, ще один міст для переправи через Дон під час битви з татарами в 1380 р. «Живими» були перші мости Москви: Москворецький, Кримський та ін. що наплавні мости широко застосовувалися у Росії до кінця в XIX ст. Головною причиною цього були значна ширина і глибина річок, а також сильний льодохід; за таких умов наплавні мости без постійних опор представлялися найбільш доречними, простими та дешевими за вартістю спорудами.
1. Москворецький «живий» – наплавний міст. Гравюра Пікара XVII ст. (Фототека ДНІМА ім. Щусєва)
2. Однопрогоновий міст у м. Єнісейську к. XIX ст.
3. Консольно-балковий міст з арочним прольотом на р. Це Архангельської області. (Знімок 1920 р., Фототека ДНІМА ім. Щусєва)
Наплавні мости були і розвідними; для пропуску суден одну частину мосту (тіль) відводили убік. Про плавучий розвідний Москворецький міст, що існував вже в 1498, дає уявлення гравюра Пікара XVII ст. (рис. 1) і образний опис Павла Алеппського: «На річці Москві кілька мостів, більшість яких затверджено на дерев'яних палях. Міст біля Кремля, навпроти воріт другого міського муру, збуджує велике подив: він рівний, зроблений з великих дерев'яних брусів, пригнаних один до одного і пов'язаних товстими мотузками з липової кори, кінці яких прикріплені до веж і протилежного берега річки. Коли вода прибуває, міст піднімається, тому що він тримається не на стовпах, а складається з дощок, що лежать на воді, а коли вода зменшується, опускається міст. Коли під'їжджає судно із припасами для палацу з областей Казанської та Астраханської... з Коломни... до мостів, затверджених (на палях), то знижують його щоглу і проводять судно під одним із прольотів; коли ж підходять до згаданого мосту, то одну з пов'язаних частин його звільняють від мотузок і відводять її з дороги судна, а коли вона пройде до сторони Кремля, то знову приводять ту частину (мосту) на її місце. Тут завжди стоїть безліч судів, які привозять до Москви всякого роду припаси... На цьому мосту є лавки, де відбувається жвава торгівля; у ньому великий рух; ми постійно ходимо туди на прогулянку ... по ньому безперервно рухаються взад і вперед війська. Усі міські служниці, слуги та простолюдини приходять до цього мосту мити сукню у річці, бо вода тут стоїть високо, у рівень із мостом». Москворецький «живий» міст знаходився навпроти Водяної брами стіни Китай-міста; у другій половині XVIII ст. його замінили дерев'яним мостом на палях.
У фортечних спорудах застосовувалися підйомні мости. Перші літописні вказівки про їх влаштування відносяться до 1229: «...і зводний міст і жировець вожгоша...», - повідомляє Іпатіївська літопис. Проліт, що примикає до міської стіни, робився підйомним та називався зводним мостом. Механізм, що приводить полотно мосту в рух, складався з коромисла, що обертається між стовпами (жеравцями), та ланцюгів. У XVI ст. мости Кремля – Константино-Єленінський, Спаський, Микільський – були пов'язані зі шлюзовою системою, що регулює заповнення рову водою з річки Неглинної, і мали прийняту для фортець дерев'яну підйомну конструкцію. У XVII ст. Троїцький міст мав підйомну частину.
Посилення мостів. У середині – додатковими засадами. Внизу - відповідним напрямком вантажу за допомогою колесовідбійних брусів (1 та 2) та посиленням настилу (3 та 4).
Описані вище різновиди мостів за своїм устроєм відносяться до рухомих мостів. Принципово відмінним типом були постійні мости. Залежно кількості опор, куди спиралися прогонові будівлі, вони відрізнялися на однопрогонові чи многопролетные. До стародавнього типу однопрогонових мостів належать мости на «греблях», перша згадка про них відноситься до 977: у Вруччі «міст через веслування». Греблі влаштовувалися в широких заплавах річок і являли собою подобу ґрунтової дороги. У середній частині залишався проріз для влаштування однопрогонового мосту, підвалинами яких служили опори-зруби із засипкою землею та каменем. Ймовірно, веслування могли також складатися з суцільних зрубів з зрізів у середній частині. Наприкінці ХІХ ст. Л. Ф. Ніколаї, аналізуючи креслення дерев'яних мостів, обміряних на Архангельському тракті в 1795 р., дійшов висновку: «Подібний спосіб перетину широких заплав річок застосовується й досі...». Близьку конструкцію мали мости кінця XIX – початку XX ст. у м. Єнісейську (рис. 2) та на нар. Це на Архангельській області (рис. 3). Послідовно виступаючі колоди берегових засад утворювали майже арочну конструкцію. Для того, щоб міст не спливав під час паводків, по краях настилу було укладено бруківки.
У тому випадку коли в зрубі залишалося кілька отворів на всю висоту огорожі, виходив багатопрогоновий міст з опорами у вигляді клітин або городен (Згодом такі опори стали називати ряжами або биками). Для забезпечення необхідного ступеня нерухомості та невипливальності зруби-городні, як правило, завалювали камінням. Поверх городен в поздовжньому напрямку укладалися прогони з колод, у свою чергу, на них у поперечному напрямку укладався суцільний накат з колод - настил проїзної частини. Від теслярів потрібно створити міцну опору для проїжджої частини, яка в той же час могла б витримати бурхливий потік води у весняну повінь. Ці завдання ускладнювалися тим, що мости сягали значних розмірів.
Майстерністю «древоделів» славилися новгородці. Знаменитий Великий міст через річку. Волхов мав опори як городней і був влаштований через річку навскіс (ширина Волхова біля Новгорода близько 250 м). Під 1133 р. в Новгородській Першому літописі повідомляється: «У тому ж літі обновивши міст через Волхово, що рушило». Починаючи з цієї дати літописи систематично повідомляють про пошкодження містечка мосту повінь, буря, льодохід. Існує мініатюра Никоновського лицьового літопису XVI ст., на якому зображено Великий міст, де відбувається страта стригольників у 1375 р.
Мости, крім свого основного призначення – переправи через будь-яку перешкоду, використовувалися як ринки-вулиці. На Москворецькому мосту, про який говорилося вище, стояли лавки. Воскресенський міст на р. Неглинке був цегляною багатопрольотною спорудою, покритою дерев'яною бруківкою, і був забудований з обох боків двома рядами рубаних дерев'яних торгових лавок. Він розташовувався біля Воскресенської брами Китай-міста і давав вихід із міста на Червону площу поблизу нинішнього Історичного музею.
Кам'яно-дерев'яні мости були логічні у системі оборонних споруд Кремля. Щоб перешкодити ворогам перейти міст, достатньо було розібрати чи навіть спалити дерев'яний настил мосту. Потім легко відновлювався.
Зміни економіки країни, викликані перетвореннями Петра I, надали позитивний вплив в розвитку мостобудування. Будівництво столиці в гирлі Неви зажадало влаштування великої кількості переправ у порівняно короткий час. Перший міст нового міста, збудований у 1705 р., був наплавним. Замість плотів там було застосовано барки-плашкоути. Такі мости наводилися в Петербурзі протягом усього XVIII і XIX ст., Найпримітнішим з них був Ісаакіївський. Поруч із наплавними через канали будували постійні мости на пальових опорах. Цікаво відзначити той факт, що в цей час дерев'яні мости часто будували за зразками, тобто типовими стандартними кресленнями. До 1748 в Петербурзі налічувалося близько 40 дерев'яних мостів, приблизно половина з яких мала розвідні підйомні прольоти. На р. Фонтанці за проектом В. В. Растреллі було збудовано акведук, який за допомогою спеціальної машини постачав водою фонтани Літнього саду.
Визначним досягненням російської технічної думки XVIII в. був проект І. П. Кулібіна. Пропонувалося перекрити Неву величезною дерев'яною аркою з прольотом 294 м-коду.
Найбільш відповідальною та складною інженерно-технічною спорудою серед мостів є мости-греблі, які функціонально пов'язані з цілою системою гідротехнічних споруд. З кінця XVII ст. почалося будівництво водних шляхів, що мали державне значення, таких як Вишне-Волоцька, Тихвінська, Маріїнська системи. Усі гідротехнічні споруди цих систем були дерев'яними. У Витегорському краєзнавчому музеї збереглися краєвиди і мости Маріїнської системи. Гребля Св. Павла (одночасно вона виконувала роль моста), що розташовувалась на р. Витегрі у с. Дев'ятини, що мала рядовий ступінчастий слив, різниця висот позначок бьефа (Бьеф - ділянка річки між двома сусідніми греблями на річці)становила 8,5 м. Значний інтерес представляв Аннінський поворотний міст на р. Ковжа, він існував з 1810 по 1896 р. Середня опора моста мала поворотний механізм, який міг розгортатися разом із прольотами моста на 90°, даючи можливість зустрічним судам вільного проходу з обох сторін. У м. Витегра на сполучному каналі до 1961 р. існував підйомний міст. Він був улаштований на пальових опорах. Середня частина мосту мала дві різні за величиною підйомні частини прольоту. Із запровадженням Волго-Балтійського водного шляху було проведено реконструкцію Маріїнської системи із заміною дерев'яних гідротехнічних споруд на бетонні.
Широке будівництво шосейних, та був і залізниць XIX в. зумовило підйом мостобудування. З'явилося велика різноманітність конструктивних систем прогонових будов: підкісні, арочні, ферми і т. д. Питання інженерного будівництва в Росії цього періоду виходять за рамки цієї статті і заслуговують на спеціальний розгляд. З введенням нових будівельних матеріалів (чавуну, бетону, сталі тощо) відбувається поступове витіснення дерев'яних мостів, а потім у центральній частині СРСР майже повне їх зникнення.
Сучасне дерев'яне мостобудування. На Півночі СРСР дерев'яне мостобудування набуло найбільш яскравого та багатогранного розвитку. Стійкість північного побуту сприяла передачі з покоління до покоління будівельних навичок народних архітекторів, тому до сьогодні тут збереглися зразки дерев'яних мостів різних типів. Які ж різновиди мостів, що збереглися і будуються в даний час, які їх технічні та конструктивні особливості?
Дерев'яні мости зазнають великих фізичних та атмосферних впливів, тому частіше за інших споруд зазнають переборки або заміни окремих частин, але при цьому початкові форми та конструктивна основа залишаються колишніми, що склалися від режиму річки та умов експлуатації. Завдяки цим особливостям мости на відміну від інших споруд зберігають свої первісні форми, що сягають далеких часів.
Найбільш простим способом зв'язку між берегами є поромні переправи. Вони використовуються при невеликій інтенсивності руху. Плотовий, або понтонний, пором пересувається вручну канатом, перекинутим з берега на берег по дну річки або над водою. Наприклад, в Архангельській області на річках Онєзі та Моші збереглися древні поромні переправи, що використовуються в даний час. У тих випадках, коли влаштування моста на постійних опорах дороге і не може бути виправдане вантажообігом, застосовують наплавні мости. При високому горизонті води всі плоти такого мосту перебувають у плаву, при зниженому горизонті частина плотів біля берега спирається дно річки. З настанням зими ці плотові мости доводиться розбирати та прибирати в затони, захищені від повені та льодоходу. У цьому випадку сполучення між берегами на зимовий період відбувається льодом. У Каргополі через нар. Онегу перекинуто плашкоутний міст. У віддаленіших районах збереглися плотові наплавні мости - в с. Коровине на нар. Кене та сел. Усть-Поча у Плесецькому районі Архангельської області.
4. Мости у с. Пурнема Архангельської обл. а - новий міст (1969), суцільна конструкція моста не доведена до схилу яру; б - старовинний міст (1927 р.) має суцільну зроблену з колод конструкцію з укладанням колод «в ріж»
5. Консольно-балковий однопрогоновий міст із бруса у с. Гридіне, Карелія
6. Міст стародавньої конструкціїз опорами із прямокутних зрубів у д. Верховська, Республіка Комі (Фото Шургіна І. Н.)
7. Міст із двома трикутними у плані зрубами в с. Ступіно Арх. обл.
Неширокі перешкоди, такі, як яри та річки, перекриваються суцільними мостами. Вони складаються з наскрізних рядів зрубів з колод (рядовий зруб), пов'язаних у поперечному напрямку такими ж рядами колод, утворюючи монолітну конструкцію. Така конструкція, наприклад, збереглася в Архангельській області на Кенозері в Тарасово. Старовинний міст у с. Пурнема в Архангельській області (мал. 4 б) влаштований через глибокий яр (8 м); його настил лежить на суцільному зрубі, що заповнює рів до самого дна. Такий спосіб рубки «в реж» (Треба відрізняти поняття ряжового зрубу або ряжової опори від рубки «в реж». Ряж - це прийнята назва конструкції опори моста. «Ріж» - це спосіб укладання колод з перепустками) оберігає міст від загнивання і дозволяє вільно пропускати весняні води. У середній частині залишено отвір для вільного пропуску води. Міст уже став непридатним, його краї осіли, бо берег схилу піщаний. У 1969 р. поруч зі старим мостом збудували новий, близький за конструкцією, але ряжовий зруб не доведений до кінця рову (рис. 4, а). Новий дерев'яний міст також має значний інтерес.
Найбільш поширеним типом мосту для невеликих річок є однопрогонові балкові мости, такі як в Усть-Цильмі Комі АРСР. Для збільшення прольоту між опорами використовують консольно-балочну конструкцію - послідовно виступають колоди берегових засад. Такий міст у с. Гридіно Карельської АРСР (рис. 5) збудовано через бурхливу, кам'янисту річку, його підвалини завалені валунами.
На ширших річках влаштовуються багатопрогонові мости, це досягається запровадженням проміжних опор: пальових, ряжових. При скельному або мулистому грунті влаштовують ряжеві опори, що мають різну форму зрубів: три-, чотири-, п'ятигранну і складнішу.
Простими і давнішими опорами є прямокутні зруби. У Комі АРСР у с. Верховська (Усть-Цильмський р-он) через струмок Домашній влаштований міст (рис. 6), настил якого, не маючи огорожі, лежить на чотирьох прямокутних клітях-биках. Колоди зрубів оброблені сокирою, укладені «в ріж» і мають великі випуски.
В Архангельській області, в д. Ступіно (Няндомський р-он), в 1967 р. був обміряний міст, проміжні підвалини якого мають трикутну форму (рис. 7), причому зруб бугаїв поставлено кутом назустріч течії річки.
На річках з льодоходом влаштовують ряжі п'ятигранної форми. До прямокутного зрубу бика прирубується трикутний придаток, що виконує роль льодоріза. Дерев'яні мости з такою формою зрубів мають широке поширення і можуть досягати значних розмірів. У с. Шуєрецька Карельська АРСР (рис. 8) міст має одинадцять бугаїв, а довжина його 150 м. У с. Рягово (Каргопілля) при довжині моста понад 100 м висота ряжа сягає 8 м (рис. 9). (У наші дні поруч споруджено новий бетонний міст.)
Як правило, ряжеві мости мають первинну основу зрубів, тому що дерево у воді зберігається століттями. При заміні або перебиранні верхівки опор їх форми повторюються. Багато подібних мостів є в Архангельській області у напрямку Кречетово-Каргополь-Ошевенськ на річках Ухта, Тихманьга, Лекшма, Чур'єга. При однакових конструктивних рішеннях кожен із новачків має свій неповторний архітектурно-художній образ (рис. 10).
8. Найдовший з дерев'яних мостів (150 м), що збереглися, в с. Шуєрецьке, Карелія
9. Ряжовий бик мосту у с. Рягово досягає висоти 8 м. (Арх. обл.)
на північ від Ошевенська, в тому місці, де нар. Чур'єга впадає в р. Кену, у XV ст. був заснований Кенорецький монастир, який досяг свого розквіту наприкінці XVII – на початку XVIII ст. На цей час відносяться великі земельні придбання з обох боків р. Кени. У 1764 р. монастир було скасовано, у 1800 р. пожежа знищила його будівлі. Єдиними свідками того часу є два ряжеві мости: в с.
За давньоруської традиції при в'їзді на Пелюгінський міст на піднесеному вдачливому березі стояла каплиця на підклеті, з шатрової дзвіницею над входом, оточена галереєю (зараз перевезена в Архангельський музей дерев'яного зодчества «Малі Карели»).
Ще 1946 р. експедиція Інституту історії та теорії архітектури Академії архітектури СРСР обстежила Каргопілля. Одним з найважливіших результатів її роботи стали обміри Кенських мостів, виконані А. В. Ополовніковим. У 1982 р. автором статті проводилося повторне обстеження та обміри, які показали, що, незважаючи на майже повну заміну будівельного матеріалу, форми та конструкції мостів не змінилися. Відточені століттями, ці форми виявилися дуже стійкими.
Конструктивна основа кенських мостів однакова. П'ятипролітний міст у д. Лешино має довжину 114 м, чотирипролітний міст у д. Пелюгіно має довжину 84 м. Конструкція їх унікальна, кожен середній ряж складається з прямокутного в плані зрубу з виступаючими в нижній його частині трикутним і трапецієподібним у плані. так що всі контури плану нагадують форму човна. Дно тут кам'янисте, течія річки дуже швидка, тому зруб ряжа завалений валунами. Для знищення розпору, що виникає, і для рівномірного заповнення валунами бика в поперечному і поздовжньому напрямках на різних рівнях зруби мають перев'язку вінців, що утворюють систему внутрішніх тригранних «кишень». Верхня чотиригранна основа бика утворює на випусках колод повали, що дає змогу збільшити прольоти до 15 м-коду.
12. Ряжовий міст із трикутною формою на р. Кеме (Вологодська обл.) Поєднання народних традицій та інженерних прийомів (Фото Севан О. Г.)
На відміну від цивільних споруд у мостах немає оболонки - стін, перекриттів, що приховують конструкцію, що несе. Тому конструктивна система мостів залишається відкритою і є основою архітектурної композиції. Мости рідко піддаються художній обробці, їхня архітектурна виразність досягається сміливістю конструктивних рішень, своєрідністю просторової композиції та різними прийомами обробки дерева. Найцікавішою інженерно-архітектурною спорудою є міст через річку. Кема у Витегорському районі Вологодської області. Його відмінна особливість - зроблена з колод трикутна ферма - значно збагачує об'ємну композицію: вона влаштована «в розпір» у більш глибокій частині річки, що дозволяє збільшити довжину прольоту (рис. 12). Інший приклад – міст у с. Умба Мурманської області. Його яскрава художня виразність досягається зробленими з колод підкосами прольотів і Х-подібним обрамленням поручнів моста (рис. 13).
Будь-який дерев'яний міст, маючи свій особливий художній образ, також є частиною довкілля: ландшафту або житлової забудови В Ошевенському комплексі сіл, що розташовані вздовж річок Чур'єга та Халуй, дерев'яні мости є важливим елементом планувальної структури та разом з унікальними культовими, житловими та господарськими спорудами утворюють гармонійне ціле.
Своєрідним «заповідником» дерев'яних мостів можна вважати м. Біломорськ (колишнє с. Сорока). Стара частинаміста побудована з дерева і не має унікальних пам'яток архітектури, але сама природа зробила його надзвичайно мальовничим. При впадінні в Біле море річка Виг долає безліч порогів і, розливаючись на кілька кілометрів, утворює близько сорока островів, на яких колись розташувалося село Сорока. У цих природних умовах мости стали необхідним елементом внутрішньоміської комунікації. На відносно невеликій старій території міста їх налічується близько двадцяти (рис. 14). На жаль, кілька мостів втрачено, найдовший серед них (більше 300 м) було замінено на бетонний. Але всі існуючі мости, злившись із простором річки, та забудови разом із порогами створили неповторний образ цього міста.
Уявлення про дерев'яне мостобудування в даний час було б неповним, якщо не відзначити деякі типи чисто «інженерних» мостів, серед яких найширше застосування мають балкові мости з пальовими опорами різних поєднань з рамними і підкосними системами. Багатопролітний балковий міст на р. Тартас у Новосибірській області(50-ті роки XX ст.) має дво- та чотирирядну систему пальових опор (рис. 15). У поперечному напрямку стійки рами опор мають діагональні сутички, і вся конструкція опор кріпиться за допомогою сталевих болтів та штирів. На опори укладено прогони, у свою чергу на них – настил проїжджої частини. Довжина мосту 66 м. Перед середніми опорами влаштовані ледорізи завдовжки 11 м.
Важливим компонентом мосту з пальовими та рамними опорами є дерев'яні льодорізи. Щоб захистити опори та прогонові будови від струсу при ударі крижин, ледорізи не пов'язують з опорами мосту. Вузькі опори захищаються плоскими льодорізами, що мають один або два ряди паль. При широких опорах застосовують шатрові ледорізи, що складаються з кількох рядів паль. Крижини, що підходять до ледорізу, під впливом сил інерції та тиску води піднімаються по ньому і розламуються під дією власної ваги.
До цих пір ще зустрічаються дерев'яні мости з фермами, які широко застосовувалися починаючи з середини XIX ст. Пролітні будови з фермами Гау-Журавського є найпоширенішою конструкцією дерев'яних мостів. Такий міст збудовано у 1967 р. на нар. Моше в Архангельській області (рис. 16). Пролітними будівлями з фермами з їздою внизу перекрито руслові прольоти моста (розрахунковий проліт 31,5 м). Крайні прольоти перекриті прогоновими будовами простої балочної системи з двоярусними прогонами. Довжина мосту 146 м. Руслові пальові опори захищені шатровими льодорізами, що окремо стоять.
Іншим різновидом є мости з підкісною системою. У Плесецькому районі Архангельської області є дерев'яний шляхопровід (міст, призначений для пропуску однієї дороги над іншою), збудований у 1939 р. на автодорозі Плесецьк-Каргопіль, який проходить над залізницею місцевого значення, утворюючи косо перетин у 42°. Трипрогоновий міст має рамні опори на лежневому підставі (рис. 17). Дві середні опори завершуються комбінованою підкісною системою, що дозволило зробити середній проліт. Конструкція шляхопроводу типова для мостових споруд XIX – початку XX ст. і сьогодні практично не зустрічається. Незважаючи на те, що міст знаходиться в хорошому стані, йому загрожує знищення.
В даний час є ще один тип однопрогонових мостів - висячі мости, що зустрічаються в Архангельській області. Міст у д. Папинська Коноського району (рис. 18) має такий пристрій: по обидва береги річки поставлено два зруби з прохідними воротами у верхньому рівні, по верху та низу отворів зрубу натягнуті металеві троси, закріплені в землю за допомогою металевих милиць. По всій довжині мосту верхні та нижні троси з'єднані між собою дерев'яними брусками (що виконують роль підвісок), на нижніх тросах укладено дерев'яний настил. По обидва боки зрубів укладені дощаті сходи. На р. Ємці у с. Ємця Архангельської області висячий міст гідрометеослужби збудовано у 1928 р. (див. 4-у сторону обкладинки). Нескладна конструкція створює гарний силует на тлі річки, надаючи легкість всій споруді. Висячі мости, що широко застосовувалися з середини XIX ст., зараз зустрічаються рідко.
Дерев'яні інженерні мости були попередниками споруд із сталі та бетону і свого часу відіграли певну історичну роль. Здавалося, що з розвитком професійного інженерного мостобудування, із запровадженням різних нових конструктивних систем - підкісних, аркових, висячих тощо. - вони мали остаточно замінити ряжеві, народні мости, витіснити їх. Однак цього не сталося.
Народні дерев'яні мости, маючи багатовікову історію, є прикладами стійкості архітектурної форми, які точно відпрацьовані багатьма поколіннями будівельників, теслярів, народних архітекторів.
У наш час технічного прогресу повсюдна заміна дерев'яних мостів на сучасні сталеві та бетонні веде до зникнення в окремих місцях цього типу споруд. У той же час на Півночі СРСР і в Сибіру, де ліс є основним будівельним матеріалом, продовжують будувати дерев'яні мости, тим більше, що дерево є дешевим будівельним матеріалом, що допускає швидку заготівлю та обробку, дозволяє здійснити будівництво в найкоротші терміни. Дерев'яні бруківки, відображаючи давню культуруросійського народу, здійснюють зв'язок часів та поколінь; вони і сьогодні мають практичне значення і є найціннішим внеском у культурну спадщину нашої Батьківщини.
8. Ласковський Ф. Ф. Матеріали для історії інженерного мистецтва у Росії. СПб., 1858. Ч. 1.
9. Новгородська перша літопис старшого та молодшого зводів М.; Л., 1950.
10. Пунін А. Л. Повість про ленінградські мости. Л., 1971.
11. Забелла С. Каргопільська експедиція. - У кн.: Архітектурна спадщина. М., 1955 № 5.
Стаття про пішохідний дерев'яний міст через канал Фоша у Трогирі. Пролітна будова складається із двох дубових двошарнірних арок прольотом 25 метрів із можливістю простого демонтажу. Усі елементи з масивного дуба та з'єднані звичайними столярними з'єднаннями. Все це зроблено, щоб вписати міст в атмосферу стародавнього міста.
Трогір це невелике історичне хорватське місто на Адріатичному узбережжі. Приблизно 20 км на захід від Спліту. Завдяки своїй багатій архітектурно-культурній спадщині, історичний центр міста включений до Реєстру світової культурної спадщини ЮНЕСКО. Історичний центр міста знаходиться на невеликому острові, близько 400 м завдовжки та 200 м завширшки, з'єднаному з материком невеликим кам'яним арковим мостом з північного боку. Південна сторона пов'язана сталезалізобетонним розвідним мостом із островом Ciovo.
Новий дерев'яний міст перекинуто через канал Форса та зв'язує старе містоТрогіра з паркуванням на материку. Він розташований за 600 м на захід від існуючого кам'яного мосту.
За завданням був потрібен дерев'яний міст у традиційному стилі зі знімною прогоновою будовою, що забезпечує пропуск маломірних суден під мостом. Для узгодження з архітектурою древнього міста було дозволено використовувати лише природні дерев'яні елементи та традиційні столярні з'єднання. 
Арочна схема моста була обрана, як одна з найстаріших природних систем в історії будівництва. Крім того, арка дозволяє здійснювати навігацію малих суден по каналу та елегантно виглядає.
Пролітна будова складається з двох гілок двошарнірних арок 480х680 із постійним радіусом 21.7 м, проліт 25 метрів. Гілки арок розташовані з боків перерізу, і пов'язані між собою дерев'яними поперечними балками через 0.8 м із двошаровим дощатим настилом.
Вибрана двошарнірна схема аркової прогонової будови не сприйнятлива до осідання основи. Фундаменти масивні залізобетонні приховані під сходами входу. Шарніри між арками та фундаментом виготовлені з листової сталі.
Стрілка арок 4 м, що забезпечило судноплавний габарит 4.5 м. Така стрілка була обрана на основі балансу естетичних, пішохідних, навігаційних та технічних вимог.
Ширина проходу 3 м, повна ширина моста 4.16 м. Відстань у світлі між гілками арок 3.2 м. Несучі елементи виготовлені з масивного дуба на традиційних з'єднаннях. Поруччя сталеві з дубовим поручнем, зроблені максимально прозорими. 
Кожна гілка арки складається з 4 дубових брусів 240х340 мм, зібраних у переріз 480х680 мм. Об'єднання перетину гілки виконано болтами та шипами з нержавіючої сталі. Поперечні балки виконують роль шпонок між брусами. Болти із сталі міцністю 360 МПа: горизонтальні – 20 мм, вертикальні – 24 мм. Болти встановлені в просвердлені отвори на епоксидній смолі, контактні поверхні дубових брусів також покриті епоксидною смолою. Епоксидна смола із заповнювачами несприйнятлива до змін вологості деревини та погодних умов. Болти затягнуті із зусиллям 12 кН для 20 мм та 15 кН для 24 мм. У розрахунку складового перерізу арки взяті лише болти, шипи та поперечні балки у ролі шпонок, епоксидна смола не враховувалася.
У поздовжньому напрямку бруси арки з'єднані косим стиком на довжині 1 м. Мал. 5 с. Передача поздовжнього зусилля забезпечена шипами із нержавіючої сталі. Стики рознесені по довжині, у кожен перетин потрапляє лише один стик. Поперечна балка приєднана до арки в середині поздовжнього стику брусів. Осьова відстань між стиками брусів у піварці 3.2 м, тобто. 1.6 м в арці загалом.
Щоб уникнути гнуття прямих брусів, було витрачено великі зусилля на пошуки дубів із природною кривизною. Малі відхилення кривизни від проектної були прийняті так, щоб виправлення початкового викривлення бруса якнайменше впливало на зменшення несучої здатності гілок арки і прогонової будови в цілому. Більшість брусів 7.4 м завдовжки і лише два бруси завдовжки 8.5 м. Вигнутий поручень був також виготовлений з природно кривих дубів.
Загальну жорсткість прогонової будови надають поперечні балки 220×220 мм разом із двошаровим перехресним дощатим настилом. Вони защемлені по осі гілок арок та консольно виступають на 0,25 м за площину арок (рис. 5b). Перетин поперечної балки у з'єднанні зменшено до 120х140 мм, зв'язок поперечної балки та гілки арки забезпечений гвинтами. Перетин нетто поперечних балок здатний передавати вигин, крутильну і поперечну силу. Розташування поперечних балок на осі дає можливість гілкам арок служити бордюром пішохідного проходу.
Дощатий настил виконаний з двох перпендикулярних шарів 30 мм струганих дощок набраних в паз. Перший шар дощок поздовжній, другий – поперечний. Поздовжні дошки прибиті до поперечних балок цвяхами з розбіжкою через 2.4 м, так у одній секції прибито 50% дощок. Другий шар з'єднаний цвяхами у поперечних балок та короткими металевими затискачами між поперечними балками. Додатково два шари настилу склеєні епоксидною смолою.
Поздовжні та поперечні зусилля передані від дерев'яних арок бетонному фундаменту через гальванізовані опорні шарніри (рис. 5e). Верхній балансир шарніра охоплює п'яту арки металевою обоймою, нижній балансир зафіксований у бетонному фундаменті чотирма стрижнями 32х1400 мм. Балансири опорного шарніра пов'язані через палець 50 мм.
Особливої уваги та багато часу зажадала правильне сушіння деревини. Сушіння проводилося в сушильній установці з безперервним моніторингом змін вологості в глибині перерізу кожної гілки арки та регулюванням температури та вологості повітря. Сушіння деревини пройшло з високою якістюНа елементах завершеного мосту з'явилося лише кілька тріщин. Рис. 6 показує зміни вологості по висоті перерізу гілок під час сушіння. Температура та вологість змінилися від 32 до 36°C і від 50 до 56% відповідно.
Оскільки міст піддається вивітрюванню, захист дерев'яних елементів споруди дуже важливий, щоб гарантувати експлуатаційну надійність і довговічність дерев'яного мосту. Тому, після підгонки та контрольного складання, всі елементи відпескострумили, щоб видалити всі неміцні шари деревини. Після цього всі дерев'яні елементи опустили у ванну з консервуючим складом проти грибків, комах, вологості та іншого шкідливого впливу. Просочування безбарвним фунгіцидом проведено поодиноким зануренням. Потім нанесли покриття стійке до вивітрювання за два занурення. Широкі тріщини були додатково зволожені та залиті рідким будівельним розчином із міцним пластичним герметиком. Останній шар захисту, виконаний у цеху, полягав у зануренні елементів у матовий захисний лак.
У процесі остаточного складання всі контактні дерев'яні поверхні були покриті епоксидною смолою та заповнені всі гвинтові отвори. Гвинти та шипи перед встановленням також опускали в епоксид. Після завершення складання моста в місцях пошкодження захисний шар був відновлений, і вся конструкція покрита шаром лаку. Надалі планується кожні два роки покривати деревину як мінімум двома шарами захисного лаку.
Деякі розрахункові положення
Міст був розрахований і спроектований відповідно до Єврокоду. Конструкція була змодельована просторовими елементами арок, поперечних балок та дощатого настилу. Настил вище поперечних балок не був включений до розрахунку несучої здатності мосту і тим самим збільшує запас міцності. Робота настилу була врахована лише при розрахунку горизонтальних зсувів шляхом збільшення поперечної згинальної жорсткості арки.
Для поздовжніх стиків елементів гілок арки було прийнято коефіцієнт тертя 0.6 під час розрахунку жорсткості (переміщення) і 0.5 під час перевірки напруженого стану. Розглянуто всі симетричні та асиметричні схеми завантаження пішохідним навантаженням 5 kN/m2. Вітрове навантаження прийнято від швидкості вітру в 180 км/год у напрямку осі моста і вертикально. Ефект коливань вологості був змодельований як однорідна зміна температури ±30 °C за довжиною елементів, і неоднорідна зміна ±10 °C за висотою перерізу дерев'яних елементів.
Горизонтальний інтервал розрахункових елементів арки 20 мм. Прискорення основи для сейсмічного розрахунку 0.25 g. Сейсмічні сили обчислені методом суперпозиції, використовуючи перші 20 форм вільних коливань. Прийняте значення коефіцієнта роботи 2.0. Навал судів прийнятий як 100 kN статичних бічних горизонтальних сил у короні арки. Згинальні моменти, крутні моменти, поздовжні та поперечні зусилля всіх завантажень для поперечних балок у поєднанні з аркою, перетином нетто поперечної балки 0.12х0.14 м.
Несуча здатність прогонової будови значно вища, тому що настил не включався до уваги. Вертикальні переміщення арки малі через її жорсткість. Відсутні проблеми з вібрацією під пішохідним навантаженням, т.к. розрахункова частота першої форми коливань моста становить 3.5 Гц.
Будівництво та Висновок
Основа під фундаментами була посилена за технологією «jet-grouting», нагнітання в ґрунт рідкого в'яжучого під високим тиском. Опора забетонована «насухо» з відкачуванням води, що просочилася з котловану.
Усі дерев'яні конструкції мосту були зроблені на заводі (рис. 7), та проведено контрольне складання арок та поперечних балок (рис. 8). Потім прогонову будову повністю зібрали на майданчику біля мосту (рис. 9). Після цього вся прогонова будова була поставлена на опорні шарніри автокраном (рис. 10). І, нарешті, споруджено кам'яні сходи підходів, перила з дубовим поручнем, та інші оздоблювальні роботи. Завершений міст показано на
Рис. 11 та 12.
Рис. 11. Завершений міст. Фасад
Рис. 12. Завершений міст.
Замовник: Адміністрація Трогіра
Проектування: Професор Jure Radnic PhD, "Radnic d.o.o.", Split
Будівництво:
Пролітна будова: «Naprijed Sinj d.o.o.», Sinj
Фундамент
І кам'яні сходи: "Point d.o.o.", Split
Технічний контроль: «Kozina projekt d.o.o.», Trilj
Показники мосту
Дубовий ліс, м3 38.0
Бетон, м3 112.0
Арматура, т 11.2
Вартість, тис. EUR 300.0
Дата здачі, червень 2006
Фото 1884 р. з альбомів Н. А. Найденова. Троїцький міст - найстаріший кам'яний міст Москви, що зберігся. Але вже 200 років він пролягає не над водами річки Неглінки, а над алеєю Олександрівського саду. Побудований у 1516 році за проектом архітектора Алевіза Фрязіна (спочатку був побудований, мабуть, у 1360-ті роки). Звісно, неодноразово реконструювався.
Фото кін. 1900-х рр. Він же.
Фото поч. 1850-х рр. Всехсвятський (Камінний; Великий Кам'яний) міст (побудований у 1680-ті рр.)
Фото 1852 р. Р. Фентона. Він же
Фото кін. 1860-х. Кам'яний (Всіхсвятський; Великий Кам'яний) міст. Другий кам'яний міст на цьому місці (збудований у кін. 1850-х років).
Фото 1900-х р. Малий Кам'яний міст через Канавку (водовідвідний канал).
Фото поч. 1910-х рр. Він же
Фото кін. 1890-х – поч. 1900-х рр. Москворецький міст
Фото кін. 1890-х рр. Він же.
Фото кін. 1889 – поч. 1890-х рр. Великий Устьинський міст (побудований у 1881 році за проектом інженера В. Н. Шпейєра).
Фото 1900-х років. Він же
Фото кін. 1860 – 1870-х гг. Справа на знімку - Чавунний міст через Канавку (збудований у 1830-ті роки).
Фото поч. 1880-х. Він же
Фото1908 р. Комісаріатський міст на Канавці. Перебував нижче за течією, ніж нинішній, що є продовженням Устьинського мосту. Знімок зроблено після "Великодньої" повені 1908 року.
Фото поч. 1890-х рр. Бабигородська гребель
Фото 1934 р.
Фото поч. 1930-х рр. Він же
Фото 1907 р. Краснохолмський міст
Фото 1908 р. Червонохолмська греблі
Фото 1934 р. Великий Червонохолмський міст.
Фото 1900-х років. Новоспаський міст
Фото кін. 1900-х рр. Всехсвятський плашкоутний міст біля Симонова монастиря. Про цей міст я свого часу писав багато (див. тег "загадковий Всехсвятський міст").
Фото 1910 – 1920-х рр. Він же
Фото 1907 р. Олексіївський (Кожухівський, нині - Даниловський) міст.
Фото 1907 р. Він же.
Фото 1908 р. Дорогомиловський (Бородинський) міст
Фото 1911 р. Знесення старого Бородінського мосту
Фото кін. 1900 – 1910-х гг. Краснолузький (Миколаївський; Миколи II) міст. Залізничний міст через річку Москва. Побудований у 1905-1907 роках, за проектом інженера Л. Д. Проскурякова та архітектора А. Н. Померанцева. 2000 року переміщений на 2 км. Нині - пішохідний містБогдана Хмельницького.
Фото кін. 1900 – 1910-х гг. Він же
Фото 1910-х років. Він же
Фото 1905 р. Тимчасовий залізничний дерев'яний міст системи інж. Лембке - предтеча Андріївського (Сергіївського) мосту
Фото 1904-1905 років. Він же
Фото 1908 р. Андріївський (Сергіївський) міст. Залізничний міст через річку Москва. Побудований у 1905-1907 роках, за проектом інженера Л. Д. Проскурякова та архітектора А. Н. Померанцева. Нині переміщений нижче за течією і реконструйований - пішохідний Пушкінський міст.
Мости через Яузу
Фото 1930-х років. Старий Яузький (Астахівський) міст (побудований в 1876 на опорах мосту 1805).
Фото 1938 р. Б. Ігнатовича. Він на середньому плані. Буде розібраний у 1940 році, і на його місці збудують новий міст, що діє і зараз.
Фото 1929 р. Міст через Яузу біля Серебрянічного провулка
Фото 1902 р. Високо-Яузький (Високий) міст.
Фото 1887 р. з альбомів Н. А. Найденова. Він же
Фото 1935 р. Костомарівський міст
Фото 1870-х років. Розмальоване фото. Андроніков віадук - залізничний міст
Фото 1888 р.
Фото 1890-х років. Він же
Фото 1900-х років. Палацовий (Лефортівський) міст. Найстаріший з усіх московських мостів (і розташовується над річкою). Побудований у 1770-1790-ті роки. Хоча, звісно, пізніше реконструювався, але без знесення.
Фото 1919 р.
Фото 1907 р.
Фото 1930-х років. Госпітальний міст
Фото 1930-х років. Матроський міст
Фото 1930-х років. Рубцовський (Покровський; нині - Електрозаводський) міст
Фото 1896 р. Міст Московсько-Казанської. залізниці(нині тут залізничний Електрозаводський міст)
Дивіться найкрасивіші пішохідні мости світу, з яких відкриваються чудові краєвиди та чудові краєвиди.
24 ФОТО
1. Peak Walk, Швейцарія. Цей чудовий підвісний міст, довжиною 107 метрів, з'єднує дві вершини. Швейцарських Альп– пік Scex Rouge та Glacier 3000 – на висоті… 3000 метрів. Відобразити всю велич цієї краси під силу тільки kodak фотоапаратам. (Фото: DENIS BALIBOUSE/Newscom/Reuters). 
2. 280-метровий міст у вигляді людської ДНК – таке можна побачити лише у Сінгапурі. Увечері неймовірну атмосферу мосту Helix надає керована комп'ютером підсвічування. (Фото: Suhaimi Abdullah/Getty Images). 
3. Канатний міст Каррік-а-Рід в Ірландії, побудований місцевими рибалками, простягається прямо над 30-метровою прірвою. (Фото: LOCOG/Getty Images). 
4. Міст Тріфт у Швейцарії - це найдовший підвісний пішохідний міст в Альпах. Він розташований над озером Тріфтзе, а його довжина – 170 метрів. (Фото: Urs Flueeler/AP Photo). 
5. Міст Бенсона у США. 14-метровий міст збудований над водоспадом Малтномах у штаті Орегон. (Фото: Wolfgang Kaehler/LightRocket/Getty Images). 
6. Міст Хвилі Хендерсона в Сінгапурі. Хвилястий 275-метровий міст над Хендерсон-роуд має дуже гарну світлодіодну ілюмінацію. (Фото: TIM CHONG/Newscom/Reuters). 
7. Підвісний міст, який називається "По верхівках дерев", знаходиться в Долині Гігантів, в Австралії. Цей дивовижний міст був побудований, щоб відвідувачі Національного парку Walpole-Nornalup у Перті могли прогулятися та помилуватися кронами гігантських евкаліптів. (Фото: REX Features). 
8. Міст тисячоліття у Гейтсхеді, в Англії. Це перший у світі мост, що нахиляється через річку Тайн, який був удостоєний безлічі архітектурних нагород. Місцеві жителі із задоволенням використовують його для піших та велосипедних прогулянок з Гейтсхеда до Ньюкасла. (Фото: Stu Forster/Getty Images). 
9. Небесний міст Лангкаві, Малайзія. Розташований 700 метрів над рівнем моря, вигнутий міст веде до вершини Гунунг Мат Чінчанг. З мосту, довжина якого становить 125 метрів, простягається захоплюючий вид на Андаманське море. (Фото: UIG/Getty Images). 
10. Висячий міст Капілано у Канаді. Побудований у 1889 році, міст знаходиться на висоті 70 метрів прямо над річкою Капілано, а здається, що лежить на верхівках дерев невинного лісу. (Фото: Rich Wheater/Aurora Photos/Corbis). 
11. Великий підвісний міст Коконое «Yume» у Японії в даний час є найдовшим підвісним мостом у світі. Його довжина 390 метрів, а висота - 173. З мосту простягаються чудові види на водоспади Shindonotaki та навколишні ліси Kyusuikei. (Фото: UIG/Getty Images). 
12. Кореневий міст Черапунджі в Індії. Це найдивовижніший природний міст у світі, зроблений племенем кхасі. Коріння навколишніх каучукових дерев місцеві жителінаправили в такий спосіб, щоб із часом сформувалися сильні, природні мости, які зможуть утримати 50 людина. (Фото: Amos Chapple / Getty Images). 
13. Міст світу у Грузії. Дугоподібний міст, розроблений італійським архітектором Мішелем Де Луккі, розташований над річкою Кура в Тбілісі. Конструкція мосту була зроблена в Італії та перевезена до місця зведення на 200 вантажних автомобілях. (Фото: David Sucsy / Getty Images). 
14. Міст Сонімге в Південній Кореї. Цей арочний міст над водоспадом Чончжеєн на острові Чеджу прикрашений 14 статуями німф, які грають на різних музичних інструментах. (Фото: Jupiterimages/Getty Images). 
15. Nesciobrug у Нідерландах. Це найдовший пішохідний та велосипедний міст у Європі. Його довжина – 780 метрів. Міст проходить над Amsterdam-Rijnkanaal і з'єднають два райони: Amsterdam-Oost та IJburg. (Фото: Richard Wareham Fotografie/Getty Images). 
16. Кам'яний міст Іспанії. Кам'яний міст є єдиною дорогою, що сполучає острів Сан-Хуан-де-Гастелугаче з материком. Міст, що біжить над океаном, веде до скиту з невеликою церковкою. (Фото: Getty Images). 
17. Міст Жінки в Аргентині. Натхненням для форми моста, спроектованого архітектором Сантьяго Калатрової, послужили рухи пари, що танцює танго. 160-метровий міст розташований над Ріо-де-ла-Плата у Буенос-Айресі. (Фото: Diego Giudice/Bloomberg). 
18. Tree Top Canopy Walk, Малайзія. 300-метровий міст розташований посеред вершин дерев тропічного лісуна острові Борне. Він оснащений оглядовим майданчиком, з якого можна милуватися лісом, якому... понад 130 мільйонів років. (Фото: Andrea Pistolesi / Getty Images). 
19. Royal Gorge Bridge у США. Збудований у 1929 році, 385-метровий міст над річкою Арканзас, у штаті Колорадо, є однією з найпопулярніших пам'яток регіону. Royal Gorge Bridge, висотою 305 метрів, був найвищим мостом у світі 1929 до 2001 року. (Фото: David Zalubowski/AP Photo). 
20. Підвісний міст Tigbao на Філіппінах. Міст виглядає так, ніби ось-ось розвалиться, однак це лише видимість. Висок на висоті 25 метрів над річкою Лобок, міст зроблений з металу. Бамбукова обробка - це лише зовнішній шар конструкції. (Фото: OTHK/Getty Images). 
21. Міст Ріальто у Венеції. Це один з найвідоміших мостів у світі та дуже популярна пам'ятка. Міст Ріальто, розташований прямо над Гранд-каналом, спочатку був зроблений з дерева. Теперішня кам'яна система була побудована в 1588 - 1591 роках під керівництвом архітектора Антоніо да Понте. (Фото: Manuel Silvestri/Reuters). 
22. Міст Chengyang в Китаї, також відомий як міст Yongji або Дощовий міст, був побудований в 1916 над річкою Ліньсі в регіоні Саньцзян. Він виготовлений з дерева та каменю, а його висота становить 65 метрів. (Фото: REX Features). 
23. Старий міст у Боснії та Герцеговині. Побудований у 1566 році, арковий міст є прикладом класичної архітектури Османа. Під час війни між Хорватією та Боснією, 1993 року, міст був зруйнований. Старий міст відновили лише 2004-го року. (Фото: Kelly Chang Travel Photography/Getty Images). 
24. Пон-дю-Гар у Франції. Цей римський міст, який витримав випробування часом, внесений до Списку всесвітньої спадщини ЮНЕСКО. Побудований у давнину, на березі річки Гар, трирівневий міст є однією з найвідоміших туристичних визначних пам'яток Франції. (Фото: REX Features).
Стародавнє шумерське місто Гірсу розташоване приблизно на півдорозі між сучасними містами Багдад та Басра на півдні Іраку. Він є одним із найраніших відомих міст світу з історією щонайменше у п'ять тисяч років. Гірсу був столицею королівства Лагаш, священного мегаполісу на честь шумерського героїчного бога Нінгірсу, і залишався його релігійним центром після того, як політична влада перемістилася в місто Лагаш.
Саме в Гірсу було вперше виявлено доказ існування шумерської цивілізації у вигляді тисяч клинописних табличок із реєстрами господарських, адміністративних та комерційних питань міста. Понад п'ятдесят років розкопок цього мега-археологічного об'єкта виявили деякі з найважливіших пам'яток шумерського мистецтва та архітектури, у тому числі 4000-річний міст, збудований з цегли, що є найстарішим мостом, виявленим у світі на сьогоднішній день.
Гірсу був уперше досліджений командою французьких археологів у 1877 році ще до того, як було винайдено сучасні методи розкопок та консервації. Французи також не дуже прагнули наслідувати протокол і приділяли мало уваги збереженню архітектурних пам'яток. Потім мисливці за скарбами пограбували безліч артефактів та продавали їх колекціонерам. За оцінками, від 35 000 до 40 000 експонатів були розграбовані з Гірсу і згодом з'явилися на ринку, на противагу 4000 офіційних французьких знахідок. Поза всяким сумнівом, це один із найунікальніших мостів світу.
Міст Гірсу був уперше виявлений у 1920-х роках. На той час його інтерпретували як храм, греблю та регулятор води. Тільки нещодавно структура була ідентифікована як міст через давній водний шлях. Починаючи з розкопок майже століття тому міст залишався відкритим і зазнавав постійного впливу, без будь-яких зусиль збереження пам'ятки.
Сучасна арабська назва Гірсу - Телло, і це місце в даний час використовується Британським музеєм за фінансової підтримки уряду Великобританії для навчання іракських археологів управлінню культурною спадщиною та практичними навичками роботи на місцях.
Згідно з нещодавньою заявою музею, відновлення 4-тисячного мосту буде частиною навчальної програми.
