Setelah berabad-abad ketidakpercayaan, kadang-kadang mengarah ke konflik militer, Prancis dan Inggris akhirnya dipersatukan ... oleh ketidaksukaan yang sama terhadap mabuk laut. Elemen air yang memisahkan Inggris dari Prancis selama 8.000 tahun terakhir sangat berubah-ubah dan sering membuat penyeberangan feri menjadi cobaan berat bagi penumpang.
Namun iman yang tak tergoyahkan kerajaan Inggris sampai saat ini, kebutuhan untuk melestarikan kemiripan parit benteng raksasa ini memaksa para pelancong untuk memilih rute udara atau berenang, dengan susah payah menggantung di laut. Aksesi Inggris ke Uni Eropa menandai awal dari hubungan baru antara tetangga lama yang saling bersaing. Dalam dorongan untuk mengatasi semua rintangan dalam perjalanan menuju persatuan negara, mereka mulai mengembangkan sebuah proyek yang akan selamanya mengikat pantai mereka. Ada berbagai proposal: pembangunan terowongan, jembatan, kombinasi keduanya. Pada akhirnya, terowongan menang.
Argumen utama yang mendukung keputusan ini adalah informasi yang diterima dari ahli geologi. Mereka menemukan bahwa di bawah air kedua negara sudah terhubung oleh lapisan batu kapur-kapur. Batu kapur lunak ini sangat baik untuk konstruksi terowongan: cukup mudah untuk ditambang, memiliki stabilitas alam yang tinggi dan tahan air. Banyak sumur yang dibor di dasar Selat Inggris dan teknologi suara akustik yang canggih telah memungkinkan para ahli geologi untuk memperoleh data yang cukup akurat tentang relief bawah air selat dan struktur geologi bagian bawahnya. Dengan menggunakan informasi ini, para insinyur memutuskan rute terowongan.
Untuk mengontrol lalu lintas dengan lebih baik, serta untuk menghindari masalah ventilasi besar yang pasti akan muncul di terowongan mobil sepanjang 39 kilometer, para insinyur memilih terowongan kereta api. Sekarang, alih-alih feri, mobil dan truk memanggil kereta barang khusus yang mengangkut mereka ke sisi lain selat. Terlepas dari cuaca, penyeberangan dari terminal ke terminal memakan waktu 35 menit, dan hanya 26 menit yang dihabiskan di terowongan. Kereta lain bernama Eurostar mengangkut penumpang dari pusat kota London ke pusat kota Paris atau Brussel dalam waktu kurang dari tiga jam.
Salah satu struktur terbesar abad ke-20, Terowongan Channel, sebenarnya adalah sistem kompleks dari tiga "galeri" yang berjalan sejajar satu sama lain. Kereta pergi dari Inggris ke Prancis di sepanjang terowongan utara, dan kembali di sepanjang terowongan selatan. Ada terowongan teknis sempit di antara mereka, yang fungsi utamanya adalah menyediakan akses ke terowongan kerja untuk pemeliharaan. Hal ini juga dirancang untuk mengevakuasi penumpang. Tekanan udara tinggi dipertahankan di terowongan teknis untuk mencegah asap atau api masuk jika ada kebakaran di salah satu terowongan utama.
Ketiga terowongan dihubungkan oleh lorong-lorong kecil yang terletak di sepanjang seluruh struktur pada jarak sekitar 365 meter dari satu sama lain. Dua terowongan transportasi saling terhubung setiap 244 meter dengan kunci udara. Berkat pintu air, tekanan udara yang dihasilkan di bawah tekanan kereta yang bergerak dinetralkan: udara di depan kereta, tanpa menyebabkan kerusakan pada kereta, melewatinya ke terowongan transportasi lain. Ini mengurangi apa yang disebut efek piston.
Tunneling saat ini dilakukan dengan menggunakan rig pengeboran khusus - kompleks membosankan terowongan, atau TPK. Ini adalah perangkat yang hampir sepenuhnya otomatis, versi modern dan berteknologi tinggi dari perisai Greathead. Meninju terowongan, TPK meninggalkan struktur yang hampir lengkap - terowongan silindris yang dilapisi dengan lapisan beton. Di depan setiap TPK ada unit kerja. Ini terdiri dari rotor yang berputar, secara harfiah "memotong" batu.
Rotor ditekan dengan kuat ke permukaan lubang bawah oleh cincin silinder hidrolik, yang juga mengarahkan gerakannya. Ada silinder spacer tepat di belakang kepala bor. Mereka menekan pelat pengatur jarak raksasa ke dinding, bersandar di mana mereka menolak silinder dan rotor. Konsol pengiriman terletak di belakang unit kerja, dari mana operator TPK memantau kemajuan kepala bor. Berkat sistem navigasi laser, kompleks benar-benar tepat mengikuti arah yang diberikan.
Rotor TPK terbesar memiliki diameter sekitar 9 meter dan berputar dengan kecepatan dua hingga tiga putaran per menit. Rotor diperkuat dengan gigi runcing berbentuk pahat, atau dengan nozel cakram baja, atau kombinasi keduanya. Berputar, rotor mengukir lingkaran konsentris di batu kapur-kapur. Pada kedalaman tertentu, batuan yang dipotong memberikan retakan dan retakan. Potongan-potongan yang pecah jatuh ke konveyor yang memindahkan batuan sisa ke troli yang sudah menunggu di bagian belakang kompleks terowongan.
Elemen terakhir dari TPK yang disebutkan adalah penumpuk lapisan mekanis.
Dia memasang segmen lapisan di dinding terowongan. Untuk TPK yang bekerja, tenaga teknis membentang sepanjang 240 meter. Ini memberikan segmen lapisan, mengangkut batuan sisa, memasok udara segar, air, listrik, menyediakan pekerja dengan semua yang mereka butuhkan "di tempat kerja."
Maka, pembangunan Terowongan Kanal dimulai dengan pembangunan lubang masuk di kedua sisi selat. Sebelas TPK dan peralatan lainnya diturunkan ke dalamnya. Setelah berkumpul, enam TPK, masing-masing tiga dari Inggris dan Prancis, memulai perjalanan di bawah selat, berharap bisa bertemu dengan selamat di bawah kolom air di tengah selat. Lima lainnya bekerja di darat, membentuk area pintu masuk terowongan masa depan. Pembangun pertama berencana untuk menerobos terowongan teknis - itu seharusnya menjadi semacam "pendaratan ke depan" dalam sistem umum.
Namun, bahkan dengan gudang senjata mutakhir sarana teknis ketika Eurotunnel ditembus, tidak semuanya berjalan sesuai rencana. Pertama-tama, TPK Inggris dirancang untuk bekerja hanya di wajah yang "kering". Tak perlu dikatakan, ketika, di suatu tempat di tengah arus, lubang bawah mulai mengisi melalui celah-celah di batu. air asin, pembangun memiliki waktu yang sangat sulit. WPK di sisi Inggris dari terowongan kerja harus dihentikan. Para insinyur segera memutuskan bagaimana menghentikan aliran air. Akibatnya, mereka membangun sesuatu seperti "payung" beton raksasa, yang mencegah terowongan dari banjir. Butuh waktu berbulan-bulan untuk memompa nat ke dalam rekahan yang dihasilkan. Kemudian langit-langit terowongan di atas TPK dibongkar dan dilapisi dengan panel baja, lapisan tipis beton diterapkan padanya. Hanya setelah ini pekerjaan di pihak Inggris berlanjut.
Ketiga terowongan ditutupi dengan lapisan beton melingkar, yang terdiri dari segmen yang terpisah. Segmen "penutup" setiap cincin berukuran lebih kecil dari yang lain dan memiliki bentuk berbentuk baji. Bentuk ini secara halus mengingatkan kita bahwa struktur modern ini milik keluarga lengkungan tertua. Sebagian besar segmen lapisan dicor dari beton bertulang, kecuali yang dipasang di terowongan transisi dan ventilasi udara - terbuat dari besi tuang.
Pada Oktober 1990, ketika dua bagian terowongan teknis yang sedang dibangun dipisahkan sedikit lebih dari 90 meter, TPK dihentikan. Untuk memastikan bahwa kedua bagian terowongan sejajar, lubang bor probe dengan diameter 5 sentimeter dibor dari sisi Inggris. Ketika dia mencapai bagian terowongan "Prancis", sebuah koridor penghubung sempit dipotong secara manual di antara mereka. Kemudian diperluas ke diameter yang dibutuhkan dengan penambang kecil. Enam bulan kemudian, terowongan utama juga terhubung. Pekerjaan berakhir dengan operasi yang sangat menarik dari sudut pandang teknis. Alih-alih menghabiskan energi dan uang untuk membongkar dan mengambil kepala bor mereka ke permukaan, insinyur Inggris hanya mengirim mereka ke bawah, dan mekanisme itu sendiri menggali perlindungan terakhir mereka. Ketika peralatan pengeboran menghilang ke tanah, dan lekukan yang terbentuk dituangkan dengan beton, TPK Prancis melewatinya ke bagian terowongan Inggris.
Dalam pembangunan terowongan apa pun - terutama jika menyangkut terowongan raksasa sepanjang 50 kilometer - Anda harus merencanakan dengan cermat bagaimana tanah limbah akan diekstraksi dan dibuang. Untuk tujuan ini, Inggris yang berpandangan jauh membangun bendungan besar, yang memagari beberapa laguna laut di dekat lubang masuk terowongan. Tanah limbah diangkat dan dituangkan ke danau-danau ini. Mengering, mereka memperluas Inggris beberapa ratus meter persegi. Prancis kurang beruntung - mereka harus berurusan dengan lebih banyak tanah. Mereka mencampurnya dengan air dan memompanya ke sebuah danau yang terletak 2,5 kilometer dari pantai. Ketika danau mengering, sepetak tanah yang dihasilkan ditaburkan dengan rumput. Luas negara, sayangnya, tetap sama, tetapi satu sudut hijau menjadi lebih.
Untuk memastikan pergerakan kereta api 24 jam sehari tanpa gangguan, bahkan jika sebagian dari rute harus ditutup sementara, dua perlintasan berpotongan dibangun di terowongan utama, yang juga disebut kamera lalu lintas. Mereka terletak sekitar sepertiga jalan dari setiap pantai. Berkat mereka, kereta selalu dapat melewati bagian yang diblokir di terowongan lain, dan di persimpangan berikutnya kembali ke jalur aslinya. Ini, tentu saja, agak memperlambat gerakan, tetapi dalam keadaan apa pun, kecuali dalam kasus yang paling ekstrem, Terowongan Saluran akan berfungsi!
Kamar-kamar yang lewat dibangun sangat besar - panjangnya sekitar 150 meter, lebar 20 meter, dan tinggi masing-masing 15 meter. Untuk memperkuat strukturnya, batu di sekitar ruang yang lewat diperkuat dengan beton bertulang dan batang baja 4-6 meter - baut jangkar.
Selama pembangunan bilik, para pekerja memasang alat ukur di batu kapur untuk memantau kondisi tanah. Jika ditemukan masalah, ketebalan selubung atau panjang baut jangkar ditambah. Selama pekerjaan konstruksi, komunikasi dengan kamera dilakukan melalui terowongan teknis: semua bahan dan peralatan yang diperlukan dikirim melaluinya dan kotoran dibuang.
Daun jendela besar dipasang di ruang bagian yang sudah selesai. Mereka harus mencegah penyebaran api dalam api, mereka juga digunakan untuk memasok udara secara mandiri ke masing-masing terowongan. Gerbang terbuka hanya jika perlu menggunakan pelapis dinding.
Setelah semua terowongan benar-benar ditembus, pekerjaan dilanjutkan selama dua tahun. Pekerja menarik bermil-mil kabel untuk sistem keamanan, sinyal, penerangan dan peralatan pompa. Dua pipa dipasang, di mana air dingin terus-menerus disuplai, untuk mengurangi suhu udara di terowongan, yang meningkat karena pergerakan kereta berkecepatan tinggi. Semua peralatan, termasuk kereta itu sendiri, telah diuji berkali-kali.
Pada akhir 1993, pembangunan Eurotunnel selesai. Dan pada bulan Mei tahun depan, fasilitas teknik paling mahal dalam sejarah umat manusia ini mulai bekerja.
David Makauley. Bagaimana itu dibangun: dari jembatan ke gedung pencakar langit.
Perhimpunan Insinyur Sipil Amerika ( Perhimpunan Insinyur Sipil Amerika) menyatakan Eurotunnel sebagai salah satu dari tujuh keajaiban dunia di zaman kita.
Sejarah asal
Sketsa oleh Albert Mathieu-Favier
Gagasan membangun terowongan di bawah Selat Inggris muncul pada akhir abad ke-18 - awal abad ke-19.
Menurut proyek tersebut, terowongan itu seharusnya menghubungkan dua kota - Calais di sisi Prancis dan Folkestone di sisi Inggris (jalur ini lebih panjang dari yang sesingkat mungkin). Itu seharusnya menggali di lapisan geologi kapur yang mudah dilenturkan, jadi terowongan itu harus masuk lebih dalam dari yang direncanakan - sekitar 50 meter di bawah dasar selat, dan bagian selatan harus berjalan lebih dalam dari yang utara. Karena itu, Prancis terlebih dahulu harus membangun tambang dengan diameter 50 m dan kedalaman 60 m untuk mencapai batu pasir.
Konstruksi
Kontraktor utama untuk pembangunan terowongan adalah TransManche Link konsorsium Anglo-Prancis, yang terdiri dari sepuluh perusahaan konstruksi dan lima bank investasi dari kedua negara yang berpartisipasi. Untuk pembangunan terowongan, 11 pelindung terowongan khusus dengan diameter rotor 8 meter dikembangkan. Selama operasi, rotor diputar pada frekuensi 2-3 putaran per menit.
Sistem keamanan
bagian terowongan euro. Shuttle Eurotunnel, Service Train di Service Tunnel dan Eurostar ditampilkan
Eurotunnel terdiri dari tiga terowongan - dua terowongan utama dengan jalur kereta api menuju utara dan selatan, dan satu terowongan layanan kecil. Terowongan layanan memiliki lorong setiap 375 meter yang menghubungkannya dengan yang utama. Ini dirancang untuk akses ke terowongan utama untuk personel layanan dan evakuasi darurat orang jika terjadi bahaya.
Setiap 250 meter, kedua terowongan utama dihubungkan satu sama lain oleh sistem ventilasi khusus yang terletak di atas terowongan layanan. Sistem airlock ini meniadakan efek piston yang dihasilkan oleh kereta yang bergerak dengan mendistribusikan aliran udara ke terowongan yang berdekatan.
Ketiga terowongan memiliki dua simpang susun, memungkinkan kereta api bergerak bebas di antara terowongan.
Lalu lintas kanan kereta diatur di terowongan.
Sistem keamanan Eurotunnel telah diuji empat kali.
Semua korban kemudian pulih sepenuhnya. Tidak ada korban jiwa, terutama karena pembangunan terowongan dan pekerjaan terkoordinasi dari dinas keamanan Prancis dan Inggris Raya.
Tampaknya Prancis dan Inggris memiliki kecenderungan untuk proyek bersama jangka panjang. Ada lebih dari cukup contoh dalam sejarah: Perang Seratus Tahun, yang mereka masuki pada tahun 1337, berlangsung selama 116 tahun, sebuah proyek untuk dibuat pesawat supersonik Concorde membutuhkan waktu dua dekade untuk menyelesaikannya. Dan salah satu proyek konstruksi paling ambisius abad kedua puluh - terowongan di bawah Selat Inggris - dimulai pada tahun 1881. Kemudian masalahnya tidak bergerak lebih jauh dari fasilitas stasiun, tetapi sekarang banyak yang tidak mengerti bagaimana mereka bahkan berhasil sampai ke Kepulauan Inggris ketika tidak ada terowongan.
Inggris selalu bangga dan terus bangga dengan isolasi mereka dari seluruh Eropa. Mereka tidak beralih ke euro, tidak bergabung dengan Uni Eropa. Pendekatan Inggris terhadap integrasi dicirikan dengan baik oleh sejarah sejak tahun 1858. Tahun itu, untuk pertama kalinya, pertanyaan tentang membangun terowongan melintasi Selat Inggris diangkat di Parlemen Inggris. Mendengar ini, Lord Palmerston, Perdana Menteri Inggris saat itu, marah: “Apa? Apakah Anda berani meminta uang untuk bisnis yang tujuannya untuk memperpendek jarak, seperti yang kami yakini, sudah terlalu pendek? " Dengan latar belakang ini, tampaknya mengejutkan bagaimana penduduk Albion pada umumnya memutuskan untuk membuat terowongan ke benua Eropa. Namun, yang tidak kalah mencoloknya adalah kegigihan yang diajukan oleh para insinyur Prancis dan Inggris untuk proyek-proyek sambungan darat kedua negara: pada periode 1883 hingga 1941 saja, lebih dari 300 (!) Berbagai proyek jembatan dan terowongan dipresentasikan.
Di pertengahan abad ke-19, kapal uap mengangkut 350 ribu penumpang melintasi Selat Inggris, dan ada tiga orang Inggris untuk satu Eropa "benua". Insinyur Prancis Thomay de Gamon yakin bahwa terowongannya akan menggandakan lalu lintas penumpang - terutama karena masuknya wisatawan dari benua Eropa, banyak dari mereka tidak suka bepergian di atas air karena mabuk laut.
Kavaleri bawah tanah
Gagasan membangun hubungan darat antara benua dan Kepulauan Inggris lahir pada pertengahan abad ke-18, ketika Universitas Amiens mengumumkan kompetisi untuk proyek terbaik untuk menghubungkan kedua negara bagian. Proyek nyata pertama dari terowongan itu dimulai pada tahun 1802. Ini dikembangkan oleh Albert Mathieu. Orang Prancis itu mengusulkan untuk meletakkan terowongan untuk pergerakan kereta kuda pada kedalaman sekitar 10 meter dari dasar selat, meneranginya dengan lampu minyak, dan menggunakan poros khusus untuk ventilasi, yang seharusnya naik lima meter di atas. permukaan air. Diketahui bahwa Napoleon akrab dengan proyek Mathieu. Apakah dia menarik minatnya? Sejarah menyimpan informasi yang berlawanan. Menurut salah satu versi, terowongan itu tampak bagi Napoleon sebagai usaha delusi. Menurut yang lain, dia secara pribadi menawarkan Inggris untuk menghubungkan negara mereka melalui jalan bawah tanah.
Metro Internasional
Dengan pesatnya perkembangan jaringan kereta api di Inggris, versi terowongan berkuda digantikan oleh versi kereta api. Pada abad ke-19, insinyur pertambangan Prancis Thomé de Gamon menjadi sponsor utama proyek semacam itu. Diketahui bahwa orang Prancis itu sangat ingin menghubungkan benua dengan pulau itu sehingga ia menghabiskan lebih dari 30 tahun dengan hati-hati mengerjakan tujuh proyek alternatif. Di antara mereka ada versi koneksi yang luar biasa seperti jembatan raksasa, bersandar pulau massal... Pada tahun 1860 proyek baru Terowongan de Gamon disetujui oleh Napoleon III dan Ratu Victoria, tetapi impian orang Prancis itu tidak menjadi kenyataan - itu tidak sampai pada konstruksi.
Salah satu proyek Thomay de Gamon - penggemar utama pembangunan hubungan darat antara Prancis dan Inggris pada abad ke-19. Proyek ini disetujui, tetapi tidak pernah sampai pada konstruksi
Pada tahun 1870-an, hubungan antara Prancis dan Inggris menghangat secara dramatis. Setelah kekalahan dalam Perang Prancis-Prusia, Prancis mengundang Inggris untuk bersatu menentang musuh baru yang kuat - Kaiser Jerman. Para tetangga mulai mengembangkan kembali proyek terowongan.
Insinyur dari era Victoria membuat langkah besar dalam pembuatan terowongan. Pada tahun 1843, mereka adalah yang pertama di dunia yang membuat terowongan di bawah Sungai Thames dengan perisai terowongan, dan kemudian memperoleh pengalaman luar biasa di area ini selama pembangunan London Underground pertama di dunia. Karena itu, secara teknis, pembangunan terowongan di bawah Selat Inggris bukanlah masalah besar. Pada tahun 1881, dua perisai terowongan perusahaan " Beaumont & Inggris"- yang paling kuat dan canggih secara teknis saat itu. Pada tahun pertama, sekitar 2 km jalur digali di kedua sisi: diharapkan pertemuan bawah tanah para pekerja akan berlangsung dalam lima tahun. Namun, pada tahun 1883, pembangunan terowongan di bawah Selat Inggris dihentikan. Politisi dan jurnalis Inggris semakin keluar dengan pernyataan bahwa terowongan itu akan menjadi hadiah yang sangat baik untuk musuh potensial mereka - jika terjadi konflik, Prancis dapat dengan mudah menyerang Inggris melalui terowongan. Sampai Perang Dunia II, semua proyek terowongan atau jembatan di Selat Inggris mendapat tentangan keras dari pemerintah Inggris. Sikap terhadap proyek berubah hanya pada pertengahan 1950-an.
Terowongan itu tidak begitu mengerikan ...
Ketika Yang Kedua berakhir Perang Dunia, menjadi jelas bahwa dengan munculnya jenis transportasi dan senjata baru, terowongan tidak lagi menjadi ancaman nyata bagi pertahanan Inggris. Ini diumumkan secara terbuka oleh Departemen Pertahanan Inggris pada tahun 1955. Perdagangan antara pulau dan benua, sementara itu, terus meningkat. Oleh karena itu, pada musim panas 1957, sebuah kelompok penelitian Anglo-Prancis dibentuk, untuk mencari tahu apakah kedua negara bagian itu perlu dihubungkan dan, jika demikian, bagaimana caranya. Pada awal 1960-an, dua alternatif bersaing - desain terowongan dan desain jembatan. Menurut proyek pertama, itu seharusnya meletakkan terowongan kereta api yang kompleks di bawah dasar selat, yang terdiri dari dua selongsong kerja dan satu layanan di antaranya. Proyek ini bersaing dengan proyek jembatan raksasa, yang didukung hangat oleh para pemimpin metalurgi. Pada akhirnya, proyek bawah tanah menang, tetapi proses persetujuannya tertunda. Setelah pembangunan terowongan dimulai pada tahun 1974, masalah pendanaan muncul. Setahun kemudian, proyek itu dihentikan.
Mereka kembali ke topik terowongan hanya pada tahun 1984, ketika pemerintah kedua negara mengumumkan tender terbuka untuk sebuah proyek yang akan menghubungkan Inggris dengan Prancis. Pada musim gugur 1985, empat kelompok pembangunan independen muncul dengan pilihan mereka sendiri.
Yang paling boros adalah proyeknya europont- Jembatan sepanjang 52 km dengan bentang yang digantung pada benang kevlar. Proyek ini dengan cepat dianggap terlalu mahal dan didasarkan pada teknologi yang belum teruji. Proyek lain - rute euro- menawarkan sistem jembatan dan terowongan yang kompleks dengan titik jangkar di pulau buatan yang dibuat khusus.
Pilihan EuroRute dianggap sebagai pesaing utama dari proyek pemenang. Menurut dia, direncanakan untuk menggali terowongan kereta api di seluruh selat, dan menggunakan dua jembatan dan terowongan sepanjang 21 kilometer untuk lalu lintas. Untuk memasuki terowongan otomatis dari sebuah jembatan di selat, dua pulau buatan akan dibangun, dan yang ketiga untuk lubang ventilasi.
Proyek Jalan Tol Saluran adalah terowongan dua tingkat dengan koneksi rel dan jalan. Kedua proyek ini lebih disukai terowongan euro Merupakan alternatif termurah dan termudah untuk dibangun, berdasarkan konsep terowongan tahun 1970-an. Menurut perkiraan awal pengembang, implementasi proyek terowongan euro diperkirakan mencapai 5 miliar pound.
Garis besar proyek terowongan euro
Namun, bahkan jumlah ini tampaknya terlalu tinggi untuk pemerintah kedua negara Eropa: pada Januari 1986, Margaret Thatcher dan François Mitterrand bersama-sama mengumumkan bahwa mereka menganggap proyek tersebut terlalu mahal untuk menghabiskan uang pembayar pajak.
Rel melawan jalan bebas hambatan
Proyek Jalan Tol Saluran kalah proyek terowongan euro bukan hanya karena biaya yang lebih tinggi. Diputuskan bahwa mengendarai mobil melalui terowongan sepanjang 50 kilometer akan membutuhkan banyak tekanan fisik dan mental dari pengemudi, yang dapat menyebabkan situasi stres dan kecelakaan. Selain itu, masalah pembersihan terowongan dari gas buang membutuhkan solusi yang lebih efisien. Pilihan yang paling disukai adalah transportasi mobil di peron kereta listrik.
Namun pernyataan seperti itu bukan berarti proyek tersebut ditunda lagi. Sebuah jalan keluar ditemukan. Kami memutuskan untuk mengatur perusahaan saham gabungan terbuka " terowongan euro», Modal awalnya disediakan oleh perusahaan konstruksi dengan dukungan bank swasta (tanpa dukungan negara). Perusahaan yang baru dibentuk harus secara mandiri mencari uang untuk pembangunan terowongan - termasuk melalui penjualan sahamnya. Sebagai tanda terima kasih, dia menerima hak untuk mengelola struktur selama 55 tahun. Pada akhir periode ini, terowongan yang berfungsi harus diserahkan kepada pemerintah Prancis dan Inggris Raya.
Cerita baru
Nasib lebih lanjut dari terowongan melintasi Selat Inggris sudah diketahui. Pada 15 Desember 1987, perisai terowongan pertama dioperasikan - itu menggali terowongan layanan dengan diameter 4,8 m. Kemudian roadheader yang lebih kuat bergabung dengan bisnis, yang meletakkan dua terowongan utama dengan diameter masing-masing 7,6 m. Secara total, 11 perisai bekerja secara bersamaan di kedalaman terowongan praktis tanpa gangguan. Tiga perisai Prancis dan tiga Inggris bergerak ke arah satu sama lain di bawah Selat Inggris. Tiga lagi sedang membuat terowongan jauh ke dalam pulau menuju terminal Inggris, dan dua lagi mengebor tiga terowongan menuju terminal Prancis. Tepat di dasar laut, terowongan 39 km digali, dan panjang totalnya 51 km.
Pintu masuk ke terowongan terletak pada jarak 3,7 km dari selat di pantai Prancis dan 9,8 km - di wilayah Inggris. Ketinggian maksimum lapisan air di atas terowongan pada saat air pasang adalah 60 m
Agar kedua ujungnya bertemu di satu tempat, sistem penentuan posisi laser digunakan. Berkat dia, para pekerja dari Inggris dan Prancis bertemu di titik yang ditentukan pada 1 Desember 1990, di kedalaman 40 m dari dasar selat. Kesalahannya hanya 358 mm secara horizontal dan 58 mm secara vertikal. Ngomong-ngomong, pengebor Inggris dan Prancis membuat meter terakhir terowongan dengan tangan - menggunakan pick dan sekop.
Eurotunnel diresmikan oleh Ratu Elizabeth II dan François Mitterrand pada 6 Mei 1994. Salah satu proyek terpanjang umat manusia dilaksanakan hanya dalam tujuh tahun. 13 ribu pekerja dan insinyur mengambil bagian dalam pembuatannya, sekitar 10 miliar pound sterling dihabiskan untuk konstruksi (dengan mempertimbangkan inflasi, hampir dua kali lipat dari perkiraan semula). Impian Tomé de Gamon dan ratusan penjaga proyek lainnya akhirnya menjadi kenyataan!
Terowongan terpanjang
Saat ini, terowongan terpanjang di dunia adalah terowongan kereta api Seikan Jepang, yang menghubungkan pulau Honshu dan Hokkaido. Panjangnya 53,9 km. Eurotunnel lebih rendah dari total panjangnya, tetapi bagian bawah lautnya (sekitar 39 km) lebih panjang 15 km dari bagian bawah air terowongan Jepang.
Pada tahun 2015, pemimpin baru berjanji untuk menjadi Terowongan Pangkalan Gotthard, yang saat ini sedang dibangun di Swiss. Panjang terowongan akan 57 km.
Proyek megah abad kedua puluh belum dibenarkan secara finansial: hanya pada bulan April 2008 perusahaan “ terowongan euro»Mengumumkan laba tahunan untuk pertama kalinya sejak keberadaannya. Tampaknya anak yang lahir lama juga terbukti menjadi pengembalian jangka panjang ...
Ilustrasi untuk artikel disediakan oleh perusahaan. terowongan euro.
Jembatan di atas Saluran
Inilah yang ditulis oleh majalah "Science and Life" tentang proyek jembatan selanjutnya di atas Selat Inggris di No. 1 untuk tahun 1890.
Abad sekarang, tanpa berlebihan, bisa disebut satu abad struktur raksasa, salah satunya adalah Menara Eiffel di Pameran Paris. Sekarang, struktur baru yang lebih megah dan penting sedang disiapkan - sebuah jembatan melintasi Selat, yang memisahkan Prancis dari Inggris. Jembatan ini akan memiliki panjang 28 kilometer (hampir sama dengan jumlah mil).
Pertanyaan menghubungkan Inggris dengan Prancis melalui jembatan atau terowongan telah muncul sejak lama. Pada tahun 1873, pertanyaan tentang Terowongan Saluran diangkat dengan serius. Semua penelitian yang diperlukan telah dilakukan; kelayakan usaha telah terbukti sepenuhnya; profitabilitasnya bagi kedua negara tidak diragukan lagi; ada juga kapitalis yang memberikan uang untuk pelaksanaan perusahaan. Proyek terowongan bawah air, bagaimanapun, gagal karena alasan politik. Karena pasukan darat Inggris tidak signifikan, ada ketakutan bahwa pendaratan pasukan mungkin dilakukan melalui terowongan ke Inggris. Sekarang sebuah proyek telah muncul untuk menghubungkan Inggris dengan Prancis bukan di bawah air, tetapi di atas air melalui jembatan dengan ukuran yang tidak pernah terdengar sebelumnya.
Di Inggris, sebuah perusahaan dibentuk dengan modal besar " Jembatan saluran". Dua insinyur Inggris terkenal mengambil alih sisi teknis masalah ini: John Fowler ( Pemburu burung) dan Benyamin Becker ( Tukang roti) dan dua orang Prancis yang terkenal: Mr. Schneider dan Mr. Gersan ( Hersen), manajer beberapa pabrik mekanik terbesar di dunia di Creusot. Keempat insinyur ini telah menyelesaikan semua studi yang diperlukan dan telah mengembangkan desain rinci untuk jembatan di atas Alur.
Jembatan itu seharusnya dibangun di titik tersempit selat, antara Gris-Nez(dari Perancis) dan Foxton (dari Inggris). Jarak antara dua titik ini dalam garis lurus kurang dari 28 kilometer; tetapi jembatan akan membuat sedikit pembulatan untuk memanfaatkan dua beting yang ada (bank Varna dan Kolbarskaya). Di perairan dangkal ini, kedalaman laut hanya 6-7 meter, yang secara signifikan akan mengurangi biaya pembangunan menara penyangga. Laut terdalam di arah ini adalah 55 meter (27 depa) saat air surut.
Dengan demikian, perlu: 1) untuk membangun fondasi (selanjutnya kita akan menyebutnya menara karena ukurannya yang luar biasa) pada kedalaman yang sangat dalam; 2) angkat jembatan itu sendiri sehingga kapal laut terbesar lewat di bawahnya. Menurut draf awal ( Arant-Projet), pembangun berpikir untuk mencapainya dengan cara ini.
Menara (abutment) jembatan akan terbuat dari granit dengan pengencang baja. Ukuran menara ini dapat dipahami hanya dengan fakta bahwa yang terbesar (pada kedalaman 55 meter) akan memiliki luas dasar 1604 meter persegi. Hanya baja yang akan digunakan di mana-mana karena kekuatannya. Menara akan membutuhkan 76.000 ton baja dan 4 juta meter kubik granit. Selain itu, tambahan 772.000 ton baja akan dibutuhkan untuk bagian atas jembatan. Total biaya konstruksi diperkirakan mencapai 860 juta franc, tetapi bisa mencapai satu miliar.
Menara dibangun menggunakan caissons besi, dari blok granit, diikat dengan ikatan baja dan semen. Batu naik 21 meter di atas permukaan air saat surut dan 14 meter saat pasang (tingkat saluran berfluktuasi sebesar 7 meter). Akibatnya, pada kedalaman 55 meter, pengerjaan batu akan setinggi 76 meter, dengan asumsi bahwa pengerjaan batu akan dimulai tepat di dasar laut.
Menara batu masing-masing akan memiliki dua menara menara baja... Yang terakhir akan disatukan oleh balok baja besar dan akan setinggi 40 meter. Rel akan berada 11 meter lebih tinggi lagi, sehingga kereta akan berjalan pada ketinggian 72 meter (sekitar 35 1/2 depa) dari permukaan laut (saat air surut). Tetapi pengikatan baja berjalan di atas tingkat rel sejauh 54 meter. Dengan demikian, menara utama, yang didirikan pada kedalaman 55 meter, akan memiliki tinggi total 181 meter (90 jelaga), termasuk 76 meter pasangan bata. Bentang jembatan di tempat yang dalam akan bergantian 500 dan 300 meter; pada 350 dan 200 meter yang lebih kecil, juga secara bergantian; akhirnya, di pantai, bentang akan bergantian dalam 250-100 meter. Rentang 500 meter (setengah ayat) lebih sulit Menara Eiffel... Tapi tekniknya adalah untuk tahun-tahun terakhir telah membuat sukses besar sedemikian rupa sehingga kelayakan proyek muluk ini cukup dan tidak diragukan lagi mungkin.
Gagasan untuk menghubungkan Inggris Raya dengan bagian benua Eropa menggunakan struktur rekayasa tunggal telah mengunjungi pikiran terbaik di kedua sisi selat selama beberapa abad. Bahkan perhitungan dilakukan pada subjek yang lebih disukai: jembatan atau terowongan. Napoleon Bonaparte bermaksud untuk memulai konstruksi, tetapi beberapa keadaan historis mencegahnya. Terowongan yang sebenarnya di bawah Selat hanya ditugaskan pada akhir abad kedua puluh. Terlepas dari persiapan awal, pekerjaan konstruksi itu sendiri memakan waktu sekitar tujuh tahun.
Terowongan di bawah Saluran. Ciri
Ada banyak proyek konstruksi. Yang akhirnya dipilih ternyata optimal baik secara teknis maupun ekonomis. Panjang terowongan di bawah Selat adalah 51 kilometer, 39 di antaranya terletak tepat di bawah selat itu sendiri. Terowongan kereta api, bekerja di kedua arah secara bersamaan. Melayani angkutan kereta barang dan kereta penumpang. Bagian penting dari omset kargo terdiri dari lalu lintas mobil penumpang di platform terbuka. Terowongan Saluran memungkinkan Anda untuk pergi dari London ke Paris atau kembali dalam waktu kurang dari dua jam. Pada saat yang sama, dibutuhkan dari dua puluh menit hingga setengah jam untuk mengatasi terowongan itu sendiri. 
Gerakan dilakukan sesuai dengan aturan bahasa Inggris: dalam mode tangan kiri. seluruh jarak lintasan memungkinkan kereta untuk mengembangkan kecepatan yang cukup tinggi. Hal yang paling menakjubkan adalah bahwa terowongan megah di bawah Channel sama sekali bukan yang terbesar di dunia. Dia lebih rendah dari Seikan Jepang dan Swiss 
Beberapa detail teknis
Faktanya, Eurotunnel, seperti yang sering disebut, terdiri dari tiga struktur bawah tanah paralel. Dalam dua, gerakan dilakukan dalam arah yang berlawanan. Dan di antara mereka ada sepertiga, diameter lebih kecil. Setiap 375 meter, ia memiliki pintu keluar ke jalan raya utama. Terowongan tengah melakukan fungsi pemeliharaan dan perbaikan. Ini juga memungkinkan Anda untuk membangun ventilasi yang stabil di seluruh ruang bawah tanah dan menghindari apa yang disebut efek piston - tekanan udara tinggi di depan lokomotif yang bergerak. Selain itu, ini dirancang untuk memastikan keamanan semua komunikasi transportasi. Jika terjadi keadaan darurat itu harus digunakan untuk evakuasi penumpang. muncul beberapa kali selama dua dekade pengoperasian terowongan, tetapi sistem berhasil membuktikan keandalannya selama operasinya. 
Pembukaan terowongan Euro
Pada tanggal 6 Mei 1994, sebuah terowongan di bawah Selat dibuka dalam suasana yang khusyuk. Foto-foto dari tepi selat beredar di semua kantor berita dunia, laporan disiarkan oleh semua saluran TV terkemuka di dunia. Eurotunnel dirobek oleh Elizabeth dan Presiden Prancis.Banyak delegasi resmi dari seluruh dunia hadir. Peristiwa itu menyebabkan kemarahan publik yang besar.
Sungai Thames, tempat ibu kota Inggris London berdiri, adalah anak sungai kiri, di tepinya Jerman tersebar. Ketika mereka mencair, permukaan laut naik, dan area yang luas berubah menjadi dasar dan Selat Inggris. Inggris menjadi sebuah pulau. Namun, gagasan untuk menghubungkan kembali dua bagian terpenting Eropa melalui darat telah lama menjadi impian para penghuni Dunia Lama.
Selama dua abad, para ilmuwan telah mengembangkan berbagai cara untuk mengatasi Selat Inggris. Proyek terowongan pertama kali diusulkan lebih dari 100 tahun yang lalu, pada tahun 1802. Albert Mathieu mengusulkan sebuah proyek untuk menyeberangi Selat Inggris, dan tahun berikutnya rencana serupa muncul di sisi lain, di Inggris. Benar, saat itu mereka lebih condong membangun jembatan yang melewati selat. Struktur raksasa ini seharusnya terdiri dari bentang lima kilometer yang digantung di atas laut dengan kabel tugas berat. Gagasan itu ditolak - jembatan raksasa seperti itu belum dibangun, dan para ahli mulai ragu: apakah konstruksinya dapat diandalkan? Ada juga proposal yang cukup tidak biasa. Misalnya, tentang mendirikan pulau buatan di sepanjang selat, dan dari pulau-pulau ini terbentang jembatan yang menghubungkan satu sama lain. Tapi itu adalah proyek yang lebih nyata. Diputuskan untuk berhenti di pembangunan jalan bawah tanah.
Gagasan membangun jalan yang mengarah dari Prancis ke Inggris mendapat banyak penentang. Banyak orang mengatakan bahwa jika terjadi perang antara kedua negara, terowongan ini dapat digunakan untuk melawan musuh. Namun, keberatan ini pun dianggap tidak masuk akal. Memang, ketika ada ancaman serangan, sangat mudah untuk memblokir terowongan dengan cepat, meledakkan atau mengisi bahkan sebagian kecil darinya. Dan pasukan di pintu keluar terowongan lebih merupakan target yang nyaman daripada kekuatan yang tangguh.
Untuk waktu yang lama, semuanya tetap pada tingkat proyek dan rencana. Mereka serius berpikir untuk membangun terowongan hanya pada tahun 1955. Mereka bahkan memulai konstruksi, mulai menggali lubang pondasi. Namun, tidak ada yang datang dari usaha ini. Dua tahun kemudian, krisis energi memaksa pekerja dan insinyur untuk meninggalkan lubang yang digali, yang dengan cepat diisi dengan air hujan. Hanya 11 tahun kemudian, pemerintah Inggris dan Prancis mengumumkan bahwa mereka siap untuk mempertimbangkan kembali kemungkinan koneksi darat keduanya. Tetapi dengan satu syarat - semua pekerjaan harus dilakukan oleh perusahaan swasta dengan biaya sendiri.
9 proyek terbaik dipilih, dan selama setahun penuh terjadi perdebatan serius tentang mana yang layak mendapat perhatian lebih. Setahun kemudian, menurut pendapat mayoritas, yang terbaik dipilih. Itu seharusnya terletak bersebelahan dengan rel kereta api dan jalan raya untuk mobil. Namun, jalan di bawah selat itu harus ditinggalkan. Pertama, kecelakaan mobil di terowongan jauh lebih mungkin terjadi daripada kecelakaan kereta api. Tetapi konsekuensi dari kecelakaan seperti itu di "pipa" bawah tanah yang panjang bisa menjadi serius dan melumpuhkan gerakan untuk waktu yang lama. Kedua, armada mobil yang bergegas ke terowongan pasti akan mengisinya dengan gas buang, yang berarti bahwa sistem ventilasi yang sangat kuat akan diperlukan untuk memurnikan udara secara konstan. Dan, ketiga, diketahui bahwa perjalanan di terowongan melelahkan pengemudi. Kami memutuskan untuk fokus pada desain, yang dijelaskan dalam proyek 1960 dan diselesaikan pada pertengahan 70-an.
Pekerjaan dimulai di pantai Inggris pada bulan Desember 1987 dan di pantai Prancis tiga bulan kemudian. Mesin besar dengan kepala pemotong berputar diletakkan satu kilometer setiap bulan. Secara keseluruhan, butuh tiga tahun untuk membangun terowongan.
Terowongan diletakkan, rata-rata, 45 meter di bawah dasar laut. Ketika dua bagian terowongan layanan dipisahkan hanya 100 meter, sebuah terowongan kecil digali secara manual untuk menghubungkannya. Sampai saat docking, 120 lokomotif tambang memindahkan batu dari permukaan, membuat jalur bulanan sama dengan dua jarak di sekitar bumi. Para pekerja bertemu pada akhir tahun 1990.
Penyelesaian dua terowongan kereta api terjadi pada tanggal 28 Juni 1991. Namun, orang tidak boleh berpikir bahwa pembangunannya selesai sepenuhnya pada saat ini. Hanya terowongan pusat yang selesai. Dan itu juga perlu untuk menggali terowongan layanan kedua, serta meletakkan rel. Lebih dari 2.000 perusahaan ikut serta dalam kompetisi internasional untuk mendapatkan hak menerima pesanan rel untuk selat tersebut. Pelanggan Prancis lebih menyukai produk buatan Rusia.
Terowongan itu sepenuhnya dibuka relatif baru - pada 6 Mei 1994. Ratu Elizabeth II sendiri dan Presiden Mitterrand ambil bagian dalam pembukaannya. Setelah bagian upacara, Ratu naik kereta api dan tiba dari stasiun Waterloo London ke kota Calais di pantai Prancis. Pada gilirannya, Mitterrand tiba di sana dari Parisian Gare du Nord melalui Lille. Ketika lokomotif kedua kereta berhenti berhadap-hadapan, kepala kedua negara memotong pita biru, putih, dan merah untuk membunyikan lagu kebangsaan negara mereka, yang dibawakan oleh orkestra Garda Republik Prancis. Kemudian delegasi Inggris dan Prancis dengan kendaraan Rolls-Royce menyeberangi terowongan ke pantai Inggris, ke kota Folkestone, di mana upacara yang sama dilakukan di sisi Prancis.
Fitur Terowongan Saluran
Pada kenyataannya, ada tiga terowongan: dua terowongan kereta api (satu menerima kereta api dari Prancis ke Inggris, yang lain dari Inggris ke Prancis) dan satu lagi menjalankan fungsi operasional. Saat ini - ini adalah cara tercepat dari London ke Paris atau (sekitar 3). Kereta penumpang berangkat secara teratur dari Waterloo London dan membawa Anda ke Paris Gare du Nord atau Brussels Midi-Zuid.
Diameter setiap terowongan adalah 7,3 meter, panjangnya sekitar 50 kilometer, di mana 37 di antaranya lewat di bawah kolom air. Semua terowongan dibalut bingkai beton padat, yang dindingnya sekitar 40 sentimeter.
Kereta khusus dengan platform untuk mobil dan gerbong untuk penumpang berangkat setiap jam. Hanya dalam sehari, 350 lokomotif listrik melewati terowongan, yang memungkinkan untuk mengangkut lebih dari 200.000 ton kargo. Mobil menggunakan kereta terowongan seperti jalan raya yang bergerak. Mereka memasuki kereta di satu ujung dan pergi di ujung lainnya setelah 35 menit perjalanan. Lokomotif listrik mencapai kecepatan hingga 160 kilometer per jam.
Ada banyak insiden yang terkait dengan Terowongan Saluran. Misalnya, pada 12 Oktober 2003, orang tak dikenal ditemukan di sana, yang telah tinggal di terowongan selama ... 2 tahun, kadang-kadang muncul ke permukaan untuk membeli makanan dan air. Sungguh aneh bahwa itu tidak ditemukan sebelumnya, karena sistem kamera pengintai internal direntangkan di sepanjang terowongan.
Tahun berikutnya, keadaan darurat terjadi secara umum: seorang karyawan Eurostar cabang Inggris menemukan 15 orang di rel kereta api. Beberapa dari mereka terluka, satu sangat serius. Menurut juru bicara polisi Inggris, imigran ilegal (mungkin orang Turki) kemungkinan besar ditemukan di terowongan. Rupanya, berniat untuk sampai ke Inggris, mereka naik ke salah satu gerbong kereta barang di daratan, dan kemudian melompat bergerak di tempat kereta melambat sedikit di pintu keluar terowongan.
Namun, pelanggaran seperti itu ditekan. Untuk ini ada layanan keamanan serius yang bekerja 24 jam sehari.
Sebanyak £ 10 miliar dihabiskan untuk seluruh proyek - dua kali lipat dari yang direncanakan. Setahun setelah pembukaan resminya, Eurotunnel membukukan kerugian 925 juta pound - salah satu jumlah negatif terbesar dalam sejarah perusahaan Inggris. Selain itu, pada tahun 1996, lalu lintas barang melalui terowongan dihentikan selama 6 bulan karena kebakaran yang disebabkan oleh truk yang terbakar.
Terlepas dari kenyataan bahwa proyek terowongan terbukti sangat mahal dan semua biaya belum terbayar sejauh ini, struktur ini masih merupakan bagian dari keunggulan teknik modern, dengan mempertimbangkan keamanan dan fungsionalitas dalam ukuran yang sama.
