Самолетът е доминиран от въздушни вълни. НАСА показа свръхзвуков полет на самолет на фона на Слънцето

Премина звуковата бариера :-) ...

Преди да се впуснем в разговори по темата, нека внесем малко яснота по въпроса за точността на понятията (какво ми харесва :-)). Сега има два широко използвани термина: звукова бариераи свръхзвукова бариера... Звучат сходни, но не същите. Въпреки това, няма смисъл да се развъжда специална строгост: всъщност те са едно и също. Определението за звукова бариера се използва най-често от хора, които са по-осведомени и по-близо до авиацията. И второто определение обикновено са всички останали.

Мисля, че от гледна точка на физиката (и руския език :-)) е по-правилно да се каже звукова бариера. Ето една проста логика. В края на краищата има концепция за скоростта на звука, но, строго погледнато, няма фиксирана концепция за скоростта на свръхзвука. Изтичайки малко пред себе си, ще кажа, че когато самолет лети в свръхзвуков, той вече е преминал тази бариера, а когато го премине (преодолее), тогава той преминава определена прагова скорост, равна на скоростта на звука (не свръхзвуков).

Нещо такова:-). Освен това първата концепция се използва много по-рядко от втората. Очевидно това е така, защото думата свръхзвуков звучи по-екзотично и привлекателно. И в свръхзвуков полет екзотиката със сигурност присъства и, естествено, привлича мнозина. Въпреки това, не всички хора, които се наслаждават на думите „ свръхзвукова бариера„Те наистина разбират какво е това. Неведнъж се убеждавах в това, като разглеждах форумите, четях статии, дори гледах телевизия.

Този въпрос всъщност е доста сложен от гледна точка на физиката. Но ние, разбира се, няма да се изкачим в трудността. Нека просто се опитаме, както обикновено, да изясним ситуацията, използвайки принципа на "обясняване на аеродинамиката на пръстите" :-).

И така, към (звуковата :-)) бариера! ... Самолет в полет, действащ върху такава еластична среда като въздуха, се превръща в мощен източник на звукови вълни. Мисля, че всеки знае какво представляват звуковите вълни във въздуха :-).

Звукови вълни (камертон).

Това е редуване на зони на компресия и разреждане, разпространяващи се в различни посоки от източника на звук. Приблизително като кръгове по водата, които също са само вълни (но не и звукови :-)). Именно тези области, действащи върху тъпанчето на ухото, ни позволяват да чуем всички звуци на този свят, от човешки шепот до рев на реактивни двигатели.

Пример за звукови вълни.

Точките на разпространение на звуковите вълни могат да бъдат различни части на самолета. Например двигател (звукът му е известен на всеки :-)) или части на тялото (например носа), които чрез компресиране на въздух пред себе си при движение създават определен тип вълни на налягане (компресия) тичам напред.

Всички тези звукови вълни се разпространяват във въздуха със скоростта на звука, която вече ни е известна. Тоест, ако самолетът е дозвуков и дори лети с ниска скорост, те сякаш бягат от него. В резултат на това, когато такъв самолет се приближи, първо чуваме звука му, а след това той лети сам.

Ще направя резервация обаче, че това е вярно, ако самолетът не лети много високо. Все пак скоростта на звука не е скоростта на светлината :-). Неговата величина не е толкова голяма и звуковите вълни се нуждаят от време, за да достигнат до слушателя. Следователно, последователността на появата на звук за слушателя и самолета, ако той лети голяма надморска височинаможе да се промени.

И тъй като звукът не е толкова бърз, тогава с увеличаване на собствената си скорост самолетът започва да наваксва излъчваните от него вълни. Тоест, ако той беше неподвижен, тогава вълните биха се отклонили от него във формата концентрични кръговекато кръгове върху вода от хвърлен камък. И тъй като самолетът се движи, тогава в сектора на тези кръгове, съответстващи на посоката на полета, границите на вълните (техните фронтове) започват да се доближават една до друга.

Подзвуково движение на тялото.

Съответно пролуката между самолета (носа му) и предната част на първата (главата) вълна (тоест това е областта, където има постепенно, до известна степен, забавяне насрещен потокпри среща с носа на самолета (крило, опашка) и в резултат на това повишаване на налягането и температурата) започва да намалява и колкото по -бързо, толкова по -висока е скоростта на полета.

Идва момент, когато тази празнина практически изчезва (или става минимална), превръщайки се в специален вид регион, който се нарича ударна вълна... Това се случва, когато скоростта на полета достигне скоростта на звука, тоест самолетът се движи със същата скорост като вълните, които излъчва. В този случай числото на Мах е равно на единица (M = 1).

Звуково движение на тялото (M = 1).

Уплътняващ шок, е много тясна област на средата (около 10 -4 mm), при преминаване през която вече няма постепенна, а рязка (рязка) промяна в параметрите на тази среда - скорост, налягане, температура, плътност... В нашия случай скоростта намалява, налягането, температурата и плътността се увеличават. Оттук и името - ударна вълна.

По някакъв опростен начин бих казал така и за всичко това. Невъзможно е да се забави рязко свръхзвуков поток, но това трябва да се направи, тъй като вече няма възможност за постепенно забавяне на скоростта на потока пред самия нос на самолета, както при умерени дозвукови скорости. Той някак се натъква на дозвуковия участък пред носа на самолета (или пръста на крилото) и се мачка в тесен скок, предавайки му голямата енергия на движение, която притежава.

Между другото, може да се каже и обратно, че самолетът прехвърля част от енергията си към образуването на ударни вълни, за да забави свръхзвуковия поток.

Свръхзвуково движение на тялото.

Има и друго име за ударната вълна. Движейки се със самолета в космоса, той всъщност е фронт на рязка промяна в горните параметри на околната среда (тоест въздушния поток). И това е същността на ударната вълна.

Уплътняващ шоки ударната вълна като цяло са равни определения, но в аеродинамиката първата се използва по -често.

Ударната вълна (или ударната вълна) може да бъде практически перпендикулярна на посоката на полета, в този случай те приемат приблизително формата на кръг в пространството и се наричат ​​прави линии. Това обикновено се случва в режими, близки до M = 1.

Режими на движение на тялото. ! - дозвукова, 2 - M = 1, свръхзвукова, 4 - ударна вълна (ударна вълна).

При номера М> 1 те вече са разположени под ъгъл спрямо посоката на полета. Тоест самолетът вече надминава собствения си звук. В този случай те се наричат ​​наклонени и в пространството приемат формата на конус, който между другото се нарича конус на Мах, по името на учен, който е изучавал свръхзвукови потоци (той го спомена в един от) .

Махов конус.

Формата на този конус (неговата т.нар. "Хармония") просто зависи от числото M и е свързано с него чрез съотношението: M = 1 / sin α, където α е ъгълът между оста на конуса и неговата образуваща . А конусовидната повърхност докосва фронтовете на всички звукови вълни, чийто източник беше самолетът, и който той „изпревари“, достигайки свръхзвукова скорост.

Освен това ударни вълниможе също приложенкогато се допират до повърхността на тяло, движещо се със свръхзвукова скорост, или когато са се отдалечили, ако не са в контакт с тялото.

Видове ударни вълни при свръхзвуков поток около тела с различни форми.

Обикновено скоковете стават прикрепени, ако свръхзвуковият поток протича около всякакви остри повърхности. За самолет например това може да бъде заострен нос, LDPE, остър ръб на всмукателния въздух. В същото време казват „скокът сяда“, например, на носа.

Отстъпващ скок може да възникне, когато се движи около заоблени повърхности, например предния заоблен ръб на дебело крило.

Различни компоненти на корпуса на самолета създават доста сложна система от ударни вълни по време на полет. Най -интензивните от тях обаче са две. Едната глава на носа, а втората на опашката върху елементите на опашката. На известно разстояние от самолета междинните скокове или догонват главата и се сливат с нея, или скоковете на опашката ги изпреварват.

Уплътнителни скокове на модел самолет по време на издухване във въздушна тунел (M = 2).

В резултат на това остават два скока, които като цяло се възприемат от наземния наблюдател като един поради малкия размер на самолета в сравнение с височината на полета и съответно малкия интервал от време между тях.

Интензитетът (с други думи, енергията) на ударната вълна (ударна вълна) зависи от различни параметри (скоростта на самолета, конструктивните му характеристики, условията на околната среда и т.н.) и се определя от спада на налягането в предната му част.

С разстоянието от върха на конуса на Мах, тоест от самолета, като източник на смущения, ударната вълна отслабва, постепенно се превръща в обикновена звукова вълна и в крайна сметка изчезва напълно.

И от каква степен на интензивност ще има ударна вълна(или ударна вълна), която достига до земята, зависи от ефекта, който може да произведе там. Не е тайна, че добре познатият „Конкорд“ е летял свръхзвуково само над Атлантическия океан, а военните свръхзвукови самолети преминават към свръхзвукови на голяма надморска височина или в райони, където няма селища(поне изглежда, че трябва да го направят :-)).

Тези ограничения са много оправдани. За мен например самото определение на ударна вълна е свързано с експлозия. И нещата, които може да направи достатъчно интензивна ударна вълна, може да съответстват на това. Поне стъклото от прозорците може да излезе лесно. Има достатъчно доказателства за това (особено в историята на съветската авиация, когато тя беше доста многобройна и полетите бяха интензивни). Но можете да направите и по -лоши неща. Човек трябва само да лети по-ниско :-) ...

В по-голямата си част обаче това, което остава от ударните вълни, когато достигнат земята, вече не е опасно. Само външен наблюдател на земята може да чуе звук, подобен на трясък или експлозия. С този факт се свързва едно често срещано и доста упорито погрешно схващане.

Хората, които не са твърде сложни в авиационната наука, чувайки такъв звук, казват, че този самолет е преодолял звукова бариера (свръхзвукова бариера). Всъщност това не е така. Това твърдение няма нищо общо с реалността поне по две причини.

Ударна вълна (ударна вълна).

Първо, ако човек на земята чуе силен тътен високо в небето, това означава само (повтарям :-)), че е достигнал до ушите си удар отпред(или ударна вълна) от самолет, летящ някъде. Този самолет вече лети със свръхзвукова скорост, а не просто превключва към него.

И ако един и същ човек изведнъж можеше да бъде на няколко километра пред самолета, тогава той отново щеше да чуе същия звук от същия самолет, защото той би бил ударен от същата ударна вълна, движеща се заедно със самолета.

Той се движи със свръхзвукова скорост и затова се приближава безшумно. И след като има своето невинаги приятно въздействие върху тъпанчетата (е, когато само върху тях :-)) и спокойно продължи, се чува бръмченето на работещи двигатели.

Приблизителен модел на полет на самолета при различни стойности на M номер, използвайки примера на изтребителя Saab 35 "Draken". Езикът, за съжаление, е немски, но схемата като цяло е ясна.

Нещо повече, самият преход към свръхзвуков не е придружен от някакви еднократни "бумове", пукания, експлозии и т.н. На модерен свръхзвуков самолет пилотът най -често научава за такъв преход само от показанията на инструментите. В този случай обаче се осъществява определен процес, но той е практически невидим за него, ако се спазват определени правила за пилотиране.

Но това не е всичко :-). Ще кажа повече. под формата на осезаема, тежка, труднопреодолима пречка, върху която самолетът опира и която трябва да бъде „пробита“ (чувал съм такива преценки :-)) не съществува.

Строго погледнато, няма никаква бариера. Някъде в зората на овладяване на високи скорости в авиацията, тази концепция се формира по -скоро като психологическо убеждение за трудностите при преминаването към свръхзвукова скорост и летенето при нея. Имаше дори твърдения, че това като цяло е невъзможно, особено след като предпоставките за подобни убеждения и твърдения са доста специфични.

Обаче първо първо...

В аеродинамиката има друг термин, който доста точно описва процеса на взаимодействие с въздушен поток на тяло, което се движи в този поток и се стреми да премине към свръхзвуково. то вълнова криза... Именно той прави някои от лошите неща, които традиционно се свързват с понятието звукова бариера.

И така нещо за кризата :-). Всеки самолет се състои от части, въздушният поток около които по време на полет може да не е един и същ. Вземете например крило или по -скоро обикновена класика дозвуков профил.

От основите на знанията за това как се формира повдигащата сила, ние добре знаем, че скоростта на потока в съседния слой на горната извита повърхност на профила е различна. Когато профилът е по-изпъкнал, той е по-голям от общия дебит, след това, когато профилът е сплескан, той намалява.

Когато крилото се движи в поток със скорости, близки до скоростта на звука, може да настъпи момент, когато в такава изпъкнала област, например, скоростта на въздушния слой, която вече е по-голяма от общата скорост на потока , става звуков и дори свръхзвуков.

Локална ударна вълна, възникваща при трансзвук по време на вълнова криза.

По -нататък по профила тази скорост намалява и в един момент отново става дозвукова. Но, както вече казахме по-горе, свръхзвуковият поток не може бързо да забави, следователно появата на ударна вълна.

Такива скокове се появяват в различни части на обтекаемите повърхности и първоначално са доста слаби, но броят им може да бъде голям и с увеличаване на общата скорост на потока свръхзвуковите зони се увеличават, скоковете „стават по -силни“ и се изместват към задния ръб на аерофила. По-късно същите ударни вълни се появяват на долната повърхност на профила.

Пълен свръхзвуков поток около профила на крилото.

С какво е изпълнено всичко това? И ето какво. ПървоЗначително е увеличаване на аеродинамичното съпротивлениев диапазона на трансзвуковите скорости (около M = 1, повече или по-малко). Това съпротивление нараства поради рязкото увеличаване на един от компонентите му - вълново съпротивление... Този, който не взехме предвид по-рано, когато разглеждахме полети с дозвукови скорости.

За образуването на множество ударни вълни (или ударни вълни) по време на забавянето на свръхзвуков поток, както казах по-горе, се изразходва енергия и се взема от кинетичната енергия на движението на самолета. Тоест самолетът просто се забавя (и много забележимо!). Това е вълново съпротивление.

Освен това ударните вълни, поради рязкото забавяне на потока в тях, допринасят за отделянето на граничния слой след себе си и превръщането му от ламинарен в турбулентен. Това допълнително увеличава аеродинамичното съпротивление.

Подуване на профила при различни числа M. Скокове на уплътняване, локални свръхзвукови зони, турбулентни зони.

Второ... Поради появата на локални свръхзвукови зони на профила на крилото и по -нататъшното им изместване към опашката на профила с увеличаване на скоростта на потока и по този начин промяна в модела на разпределение на налягането върху профила, точката на приложение на аеродинамиката силите (центърът на налягането) също се измества към задния ръб. Резултатът е момент за гмурканеспрямо центъра на масата на самолета, което го кара да спусне носа си.

В какво се изразява всичко това ... Поради доста рязко увеличаване на аеродинамичното съпротивление, an резерв на мощност на двигателяда преодолее транс -зоната и да влезе, така да се каже, истински свръхзвуков.

Рязко увеличение на аеродинамичното съпротивление при трансзвуково (вълнова криза) поради увеличаване на съпротивлението на вълната. Сd е коефициентът на съпротивление.

По-нататък. Поради появата на момента на гмуркане има трудности при контрола на терена. В допълнение, поради разстройството и неравномерността на процесите, свързани с появата на локални свръхзвукови зони с ударни вълни, също трудно за управление... Например на ролката, поради различни процеси в лявата и дясната равнина.

Плюс появата на вибрации, често доста силни поради локална турбуленция.

Като цяло, пълен набор от удоволствия, който носи името вълнова криза... Вярно е, че всички те се провеждат (имаха, специфични :-)) при използване на типични дозвукови самолети (с дебел профил на право крило), за да се постигнат свръхзвукови скорости.

Първоначално, когато все още нямаше достатъчно знания и процесите за достигане до свръхзвук не бяха изчерпателно проучени, този набор се смяташе за почти фатално непреодолим и получи името звукова бариера(или свръхзвукова бариера, ако искаш:-)).

Когато се опитваха да преодолеят скоростта на звука на конвенционалните бутални самолети, имаше много трагични случаи. Силните вибрации понякога водят до структурни повреди. Самолетът нямаше достатъчно мощност за необходимото ускорение. При равен полет това беше невъзможно поради ефект от същото естество като вълнова криза.

Затова за овърклок се използва гмуркане. Но това може да бъде фатално. Моментът на гмуркане, който се появи по време на вълновата криза, направи върха удължен и понякога нямаше изход от него. Наистина, за да се възстанови контролът и да се премахне кризата с вълните, беше необходимо да се потуши скоростта. Но това да се направи при гмуркане е изключително трудно (ако не и невъзможно).

Спускането на гмуркане от хоризонтален полет се счита за една от основните причини за бедствието в СССР на 27 май 1943 г., известният експериментален изтребител БИ-1 с ракетен двигател с течно гориво. Бяха проведени тестове за максималната скорост на полета, а според оценките на проектантите постигнатата скорост беше повече от 800 км / ч. След това имаше закъснение на върха, от което самолетът не тръгна.

Експериментален изтребител BI-1.

В днешно време вълнова кризавече добре проучено и преодоляно звукова бариера(ако се изисква :-)) не е трудно. На самолети, които са проектирани да летят с достатъчно високи скорости, се прилагат определени дизайнерски решения и ограничения за улесняване на тяхната летателна експлоатация.

Както знаете, вълновата криза започва, когато M числата са близо до единица. Следователно, почти всички реактивни дозвукови лайнери (по -специално пътнически) имат полет ограничение за броя на M... Обикновено е в района на 0,8-0,9M. Пилотът е инструктиран да следи това. В допълнение, на много въздухоплавателни средства, когато се достигне граничното ниво, след което скоростта на полета трябва да бъде намалена.

Почти всички самолети, летящи със скорост от най-малко 800 км/ч и повече, имат замахнато крило(поне по предния ръб :-)). Позволява ви да отложите началото на офанзивата вълнова кризадо скорости, съответстващи на M = 0,85-0,95.

Преместено крило. Основни действия.

Причината за този ефект може да бъде обяснена съвсем просто. При право крило въздушният поток със скорост V протича почти под прав ъгъл, а при стреловидно крило (ъгъл на размах χ) под определен ъгъл на приплъзване β. Скоростта V може да бъде разложена на два потока във векторно изражение: Vτ и Vn.

Потокът Vτ не влияе на разпределението на налягането върху крилото, но влияе върху потока Vn, който просто определя свойствата на лагера на крилото. И очевидно е по -малко по отношение на стойността на общия поток V. Следователно, на замахнатото крило, началото на вълнова криза и растеж вълново съпротивлениевъзниква забележимо по -късно, отколкото на право крило при същата скорост на входящия поток.

Експериментален изтребител Е-2А (предшественик на МиГ-21). Типично замахнато крило.

Една от модификациите на изметеното крило е крило с свръхкритичен профил(спомена го). Той също така ви позволява да изместите началото на вълновата криза при високи скорости, освен това ви позволява да увеличите ефективността, което е важно за пътническите лайнери.

SuperJet 100. Крило със свръхкритична стреловидност.

Ако самолетът е предназначен за излитане звукова бариера(преминаване и вълнова кризасъщо :-)) и свръхзвуков полет, тогава обикновено винаги има определени конструктивни характеристики. По-специално, обикновено има тънък профил на крило и опашка с остри ръбове(включително диамант или триъгълник) и определена форма на крило в план (например триъгълна или трапецовидна с провисване и др.).

Свръхзвуков MIG-21. Емисар Е-2А. Типично крило триъгълно в план.

MIG-25. Пример за типичен самолет, предназначен за свръхзвуков полет. Тънки профили на крилата и опашката, остри ръбове. Трапецовидно крило. профил

Преминаване на прословутите звукова бариера, тоест преходът към свръхзвукова скорост се извършва при такива самолети форсаж на двигателяпоради увеличаването на аеродинамичното съпротивление и, разбира се, за бързо преминаване на зоната вълнова криза... И самият момент на този преход най-често не се усеща по никакъв начин (повтарям :-)) нито от пилота (той може да има намаляване на нивото на звуковото налягане в пилотската кабина), нито от външен наблюдател, ако, разбира се, той можеше да наблюдава това :-).

Тук обаче си струва да споменем още една заблуда, свързана с външни наблюдатели. Със сигурност мнозина са виждали този вид снимки, надписите под които казват, че това е моментът на преодоляване на самолета звукова бариера, така да се каже, визуално.

Ефектът на Prandtl-Gloert. Не е свързано с преминаване на звуковата бариера.

Първо, вече знаем, че няма звукова бариера като такава и преходът към свръхзвуков не е придружен от нещо толкова необикновено (включително поп или експлозия).

Второ... Това, което видяхме на снимката, е т.нар Ефектът на Прандтл-Глауерт... Вече писах за това. Това няма нищо общо с прехода към свръхзвуков по никакъв начин. Само при високи скорости (междузвукови, между другото :-)) самолетът, движейки определена маса въздух пред себе си, създава някои зона на разреждане... Веднага след полета тази зона започва да се пълни с въздух от близкото пространство с естествен увеличаване на обема и рязък спад на температурата.

Ако влажност на въздухае достатъчна и температурата пада под точката на оросяване на околния въздух, тогава кондензация на влагаот водни пари под формата на мъгла, която виждаме. Веднага след като условията се възстановят до първоначалните си условия, тази мъгла незабавно изчезва. Целият този процес е доста краткотраен.

Този процес при високи трансзвукови скорости може да бъде улеснен от местните ударни вълниАз, понякога помагам да оформя нещо като нежен конус около самолета.

Високите скорости благоприятстват това явление, но ако влажността на въздуха е достатъчна, то може (и се случва) при доста ниски скорости. Например, върху повърхността на водните обекти. Между другото, повечето красиви снимки от това естество са направени от самолетоносач, тоест в доста влажен въздух.

И така се оказва. Кадрите, разбира се, са готини, спектакълът е грандиозен :-), но това изобщо не е това, което най-често го наричат. няма нищо общо с това (и свръхзвукова бариерасъщо :-)). И това е добре според мен, иначе наблюдателите, които правят този вид снимки и видео, може да не са доволни. Ударна вълна, знаеш ли:-)…

В заключение, един видеоклип (вече съм го използвал преди), чиито автори показват ефекта на ударна вълна от самолет, летящ на малка височина със свръхзвукова скорост. Известно преувеличение има, разбира се :-), но общият принцип е ясен. И отново, грандиозно :-) ...

И това е всичко за днес. Благодаря, че прочетохте статията до края :-). До следващия път ...

Снимките могат да се щракнат.

Много хора се страхуват да летят. Психолозите казват, че има дори такова нещо като "аерофобия". Пациентите с тази диагноза изпитват истински ужас само при мисълта за излитане. Най -силните негативни емоции са причинени от навлизането във въздушните джобове и турбуленцията. Такива моменти са неприятни дори за тези, които не се страхуват от летене. Пилотите обаче твърдят, че всъщност това е напълно разпространен природен феномен, който може да се обясни с научен език и няма да донесе никакви проблеми на пътниците на самолета. Днес решихме да ви разкажем какво всъщност представлява въздушна яма и дали си струва да се страхувате от нея.

Обяснение на термина

За обикновения човек е доста трудно да разбере какво всъщност е въздушен джоб. Всеки разбира, че в небето няма магистрала или пътна настилка и следователно не може да има никакви дупки. Например, когато става въпрос за шофиране на кола, за всеки е абсолютно ясно, че по пътя може да възникне препятствие или дупка, която опитен шофьор може да изхвърли. Но какво ще стане, ако попаднете във въздушна яма? Възможно ли е да го премине? И колко опасно е това? Ще отговорим на всички тези въпроси в следващите раздели на статията. Но нека постепенно да разберем тази трудна тема.

Учените отдавна са установили, че въздушните потоци не са равномерни. Те имат различни посоки, температури и дори плътност. Всичко това засяга самолетите, които следват определени маршрути. В случай, че по пътя самолетът срещне течения с по-ниска температура, се създава пълна илюзия за краткотрайно падане. Тогава обикновено казваме, че корабът е паднал във въздушна дупка. В действителност обаче това е само илюзия, която лесно може да бъде обяснена с помощта на съвременната наука.

Надолу и нагоре по течението

За да се разбере как се образуват въздушни джобове, е необходимо да се получи пълно разбиране за движението на въздушните течения. Според законите на физиката нагрятият въздух винаги се издига нагоре, а охладеният слиза надолу. Топлите течения се наричат ​​възходящи, те винаги се стремят нагоре. А студеният въздух се смята за спускащ се и като фуния дърпа надолу всичко, което се изпречи на пътя му.

Поради движението на тези потоци по време на полет се образуват толкова нелюбени от пътниците въздушни джобове. Те карат пътниците да изпитат много неприятни усещания, които мнозина не могат да забравят за дълго време.

Принципът на образуване на въздушни джобове

Въпреки факта, че съвременната авиационна индустрия отдавна е оборудвала новите си лайнери с изобилие от технологични иновации, предназначени да направят полета удобен и безопасен, досега никой не е успял да освободи пътниците от неприятните усещания, причинени от спускането въздушни маси... И така, самолетът падна във въздушна дупка. Какво се случва с него в този момент?

Дори докато лети при добри метеорологични условия, самолетът може да попадне в студен въздух. Тъй като се спуска, той започва значително да забавя скоростта на изкачване на самолета. Прави впечатление, че по права линия върви със същите показатели, но губи малко височина. Това обикновено трае само няколко мига.

След това самолетът се сблъсква с възходящото течение, което започва да го тласка нагоре. Това позволява самолетвземете предишната височина и продължете полета както обикновено.

Усещанията на пътниците

За тези, които никога не са паднали във въздушните джобове, е доста трудно да разберат как се чувстват пътниците на самолети. Обикновено хората се оплакват, че изпитват стомашни спазми, гадене, идващо до гърлото, и дори безтегловност, продължаваща част от секундата. Всичко това е придружено от илюзията за падане, която се възприема като възможно най-реалистична. Съвкупността от усещания води до неконтролируем страх, той допълнително не позволява на повечето хора спокойно да издържат на полети и причинява аерофобия.

Трябва ли да изпадате в паника?

За съжаление, никой от най-високопрофесионалните пилоти няма да може да заобиколи въздушната яма. Невъзможно е да летите около него и дори марката и класът на самолета няма да могат да спасят пътниците от неприятни впечатления.

Пилотите твърдят, че в момента, в който влезе в низходящото течение, самолетът временно губи контрол. Но не трябва да изпадате в паника поради това, такава ситуация продължава не повече от няколко секунди и освен неприятни усещания, не заплашва пътуващите.

Трябва обаче да знаете, че лайнерът е под силен натиск във въздушния джоб. В този момент самолетът изпада в „неравности“ или турбуленция, което от своя страна добавя дискомфорт към изплашените пътници.

Турбулентност с един поглед

Това явление доставя на пътуващите много неудобства, но всъщност не е опасно и не може да доведе до катастрофа на самолета. Смята се, че натоварванията на самолет по време на турбуленция не са по-високи от тези на автомобил, пътуващ по неравни пътища.

При среща на въздушни течения с различни скорости се образува зона на турбулентност. В този момент се образуват вихрови вълни, които причиняват "неравности". Прави впечатление, че на някои маршрути турбуленцията се случва редовно. Например, когато летите над планини, самолетът винаги се разклаща. Такива зони са доста дълги, а "неравностите" могат да траят от няколко минути до половин час.

Причини за турбуленция

Вече говорихме за най -честата причина за "неравностите", но в допълнение към това могат да го причинят и други фактори. Например, летящ отпред самолет често допринася за образуването на вихри, които от своя страна образуват зона на турбуленция.

Недалеч от повърхността на земята въздухът се затопля неравномерно, поради което се създават вихрови потоци, които причиняват турбуленция.

Прави впечатление, че пилотите сравняват летенето в облаците с движението по магистралата с ями и неравности. Ето защо при облачно време пътниците най-често изпитват всички „изкушения“ на полет в разтърсващ се самолет.

Опасности от турбуленция

Повечето пътници сериозно вярват, че турбуленцията може да компрометира херметичността на кабината и да доведе до катастрофа. Но всъщност това е възможно най-безопасното нещо. Историята на въздушните пътувания не познава случай, когато изпадането в „неравности“ би довело до фатални последици.

Конструкторите на самолети винаги поставят определена граница на безопасност в корпуса на самолета, което ще издържи както на турбуленцията, така и на гръмотевичните бури доста спокойно. Разбира се, такова явление предизвиква безпокойство, неприятни емоции и дори паника сред пътниците. Но всъщност просто трябва спокойно да изчакате този момент, без да се поддавате на собствения си страх.

Как да се държим по време на полет: няколко прости правила

Ако много се страхувате от летене и мисълта за въздушни джобове и турбуленция ви кара да се чувствате ужасени, опитайте се да следвате редица прости правила, които значително ще улеснят състоянието ви:

• не пийте алкохол по време на полета, това само ще влоши неприятните емоции;
• опитайте се да пиете вода с лимон, това ще облекчи гаденето, когато попадне във въздушните джобове;
• преди пътуването се настройте положително, в противен случай през цялото време ще страдате от предчувствия и негативни емоции;
• задължително затегнете коланите си, по време на преминаването на зоната на турбуленция пътниците могат да бъдат ранени;
• ако много се страхувате от летене, изберете по -големи модели самолети, които са по -малко чувствителни към различни видове треперене.

Надяваме се, че след като прочетете нашата статия, страхът ви от летене ще стане по -малко остър и следващото ви пътуване с въздух ще бъде лесно и приятно.

Конвенционалните бутални самолети с крила и опашки са част от мистерията на НЛО. Въпреки че международното право изисква всички самолети да носят идентификационни знаци и опашни номера на самолети, опашни перки и фюзелажи, нито един от тези мистериозни самолети не се подчинява на горните правила. Обикновено те са мрачно сиви или черни на цвят и нямат никакви идентификационни знаци. В зоните с клапи често могат да се наблюдават ходене на малка височина, а кабината е винаги ярко осветена, което не съответства на обичайната практика за нощни полети, тъй като светлината в пилотската кабина пречи на визуалното наблюдение на пилота.

От 1896 г. тези "пиратски" самолети са забелязани по целия свят. Това предполага, че те се интересуват от цялата ни планета като цяло. В понеделник, 22 юли 1968 г., около 14:00 часа, един от тези самолети се появява в безоблачно небе над летището на Сан Карлос де Барилоче в околностите на град Баия Бланка (Аржентина). Той кръжеше лениво над летището на 200 фута, сякаш се подготвяше за подход.

Голям брой свидетели, сред които пилоти, полицаи и служители на летището, изоставяйки всичко, започнаха да наблюдават неочаквания посетител. Разбира се, пристигането на самолета посред бял ден на голямо летище е събитие, което едва ли може да заинтересува някого много, но имаше нещо странно в тази кола. Дори много странно.

Впоследствие всички свидетели в показанията си се съгласиха, че този самолет има необичайно дълъг фюзелаж и крилата му с делта форма изглеждат твърде къси, за да държат машина с такъв размер във въздуха. И въпреки това той летеше много бавно, толкова бавно, че беше просто невероятно как можеше да остане във въздуха. Един от основните закони на аеродинамиката е, че колкото по -къси са крилата на самолета спрямо общата му дължина, толкова по -бързо трябва да лети, за да поддържа повдигането на крилото.

Контролната кула на летището се опита да комуникира със самолета по радио, но не получи отговор. Тогава светнаха зелените предупредителни светлини, даващи разрешение за кацане. Гигантската кола обаче продължила да кръжи над летището. След като стигна до края на писта 28, самолетът внезапно се обърна на 360 градуса около оста си, практически на място. Удивените зрители, наблюдаващи от земята маневри на мистериозната машина през бинокъл, не можеха да видят никакви идентификационни знаци отстрани, с изключение на три малки и един голям черен квадрат. Никой от служителите на летището дори не можеше да идентифицира типа самолет, въпреки че беше запознат с всички съществуващи класове автомобили от Съзвездието до U-2, да не говорим за факта, че имаха под ръка всички необходими справочници. Изглеждаше, че този самолет витае, а не лети, издавайки нисък свистящ звук. Няколко минути по-късно колата набра скорост и изчезна в югоизточна посока.

Аржентинските власти никога не са могли да дадат обяснение за този инцидент. На 25 юли 1968 г. тази история попадна на страниците на вестник LA RAZON, а по -късно беше разследвана от англичанката Едит Грейнет, служител на списание FLYING SOS REVIEW. През 1968 г. целият район на град Вая Бланка става обект на обширни наблюдения на НЛО. Имаше съобщения както за кацане, така и за контакти.

Цяла линия от неидентифицирани самолети с делта крило е забелязана над Съединените щати и дори е получила специален контрол от невярващите ВВС. ДОКЛАД 14 НА ПРОЕКТ СИНЯ КНИГА в раздел „Неидентифицирани обекти” е посочено следното:

„Кадет от Военноморското авиационно училище, съпругата му и няколко други бяха в открито лятно кино за автомобилисти в неделя, 20 април 1952 г., за представление с продължителност от 21,15 до 22,40 ч. По време на шоуто те забелязаха девет групи обекти, които летят директно над тях всяка група наброяваше от два до девет обекта, а една група се състоеше от 20. Тези обекти летяха по прав курс, като едновременно го сменяха с обичайния завой на самолета. Имаха форма като обикновени реактивни самолети.

Необичайното за тях беше, че всеки беше заобиколен от червено сияние, излъчвано от него самия. Нощта беше напълно безоблачна."

Правителствен служител от Вашингтон, чието име разбираемо не назовавам, наскоро ми разказа за инцидент, който му се случил по време на престоя му в Лонг Айлънд през 1957 г. Според него той бил събуден от лая и писъка на кучето си и си тръгнал в къщата, видях огромен самолет с делта-крило, величествено плаващ над него в пълна тишина. Самолетът беше заобиколен от някакъв зловещ пурпурен блясък. Тъй като никога не е виждал подобно нещо, той се обади в най-близката авиобаза и съобщи за случилото се.

На следващия ден той беше извикан в авиобазата, където служителят по сигурността на района го помоли за някои допълнителни подробности, като каза, че са получили подобни съобщения от други хора. (С изключение на малкия брой прототипи, самолетите с делта крило бяха рядкост през 50-те години.) Ентусиастите на НЛО и създадените от тях организации се занимават предимно със събирането на информация за обекти с необичайна конфигурация, като дискове и летящи чинии. Организацията за изследване на въздушните явления обаче, след като получи интригуващ доклад за мистериозен самолет, го разследва с всички възможни задълбочения. Свидетелят доброволно се съгласи да даде показания на детектор на лъжата и да отговори на въпроси на професионални психолози. Името на свидетеля е Вилхелм Хетке, владетел на ранчо в Калгари (Алберта, Канада). Издържа напълно теста на детектора. Цяла глава от книгата на Джим и Карел Лоренцев „НЛО над Америка“ е посветена на този случай.

Една сутрин през октомври 1965 г. Вилхелм Хетцке пътувал през територията на Sickle J Ranch, когато изведнъж видял нещо, което приличало на малък самолет на земята. Беше сребристо сиво с крила, които бяха изметнати назад (делта). Като се приближи по -близо, Хетцке внимателно разгледа самолета. Той беше дълъг около 16 фута, с размах на крилата 12 фута, а дебелината на фюзелажа не надвишаваше 4-5 фута.

Хетске каза, че кожата на самолета е необичайна, наподобяваща „повърхност на вафли“. Прозрачен, на пръв поглед пластмасов навес покриваше пилотската кабина. През него можеха да се видят всякакви сложни устройства, четиринадесет-инчов телевизионен екран и две малки, стъклени, хлътнали седалки. Не се виждаха двигатели, витла, дюзи, както и никакви идентификационни знаци или дори номера. Нямаше признаци на живот нито в самолета, нито около него. Хецке, бързайки за работа, трябваше да напусне и нямаше възможност да се върне на това място по-късно.

Описанието на Хетцке на самолета съдържа много повече подробности, отколкото ние дадохме тук, и повечето от тях бяха много необичайни.

Въпреки факта, че обектът е имал най-често срещаните крила и опашна перка, вътрешността му и наподобяваща вафла кожа говорят сами за себе си. (От многобройни доклади следва, че НЛО имат груба или назъбена кожа. Очевидно този вид набита повърхност е необходим за рязко спиране и намаляване на потенциалната скорост на обект. По -новите самолети са направени с толкова гладка повърхност, колкото е технологично възможно.

Дори неправилно монтираната глава на нита може значително да намали скоростта.) Самолетът, който Хетцке откри, очевидно е бил построен за много малки пилоти и е летял на неизвестен за нас принцип, като не изисква нито витла, нито реактивен поток. (Трябва също да се отбележи, че всички планери имат много дълги крила, докато обектът, открит от Хайцке, имаше много къси.) Ако видите такъв самолет да лети бавно над вас, вероятно няма да му обърнете особено внимание.

Мистериозни товарни самолети

Няколко други типа мистериозни самолети оперират над територията на Северна Америка. Гигантско превозно средство, напомнящо на военнотранспортния самолет Flying Bokscar, често се появяваше над клапите, извършвайки маневри, които бяха напълно невъзможни за превозно средство от този клас. Група свидетели от предградието на Галиполис, Охайо, ми казаха, че са наблюдавали мистериозни летящи светлини над своите хълмове и полета в продължение на тридесет години. Освен това, без никакви водещи въпроси от моя страна, те започнаха да говорят за „големи товарни самолети“, които прелитат над хълмовете няколко пъти месечно и „понякога толкова ниско, че биха се блъснали в хълм“. Тези товарни кораби са многодвигателни и боядисани в мътно сиво. Няма редовни военни или военни маршрути над Галиполис. гражданска авиация... Наблизо няма въздушни бази, а самолетите, насочени към Чарлстън, Западна Вирджиния, минават много по -на север. И това е разбираемо, тъй като безразсъдната смелост, необходима при прелитане над коварната планинска верига в региона Охайо-Западна Вирджиния, не е оправдана.

В доклада си до Комитета за разследване на НЛО на въоръжените сили (5 април 1966 г.) инженер Реймънд Фаулър обърна внимание на резултатите от собственото си разследване, проведено от него в района на Ексетър (Ню Хемпшир). По-конкретно, той каза: „По време на първите ми две посещения в Карл Дининг Фийлд (където бяха докладвани наблюдения на НЛО преди това), и в двата случая видях ниско летящ C-19 Flying Bockscar. Това се случи на 11 септември 1965 г. В собственото си разследване чух описания на самолети C-19 от много хора в райони, отдалечени един от друг, и от бази на ВВС.

Всички свидетели са видели тези самолети да летят на много малка височина, което само по себе си е странно за този клас самолети, да не говорим, че цифрите висш пилотажче тези демонстрирани самолети са просто невъзможни за тях. Известно време предполагах, че ВВС изпращат специално оборудвани самолети до зоните на клапата за снимане и различни тестове. Но фактите ме принудиха да се разделя с тази приятна хипотеза, заменяйки я с доста неприятна. Стигнах до заключението, че самолети, наподобяващи C-19, наистина са действали в зоните на клапаните, но уви, те нямат абсолютно нищо общо с нашите ВВС.

Малки, едномоторни самолети също често са били виждани да летят и да подушват над скорошни наблюдения на НЛО. Както обикновено, тези самолети бяха боядисани в сиво и нямаха никакви маркировки.

Компетентни свидетели, някои от които имаха бинокли, ги видяха над Тексас, Флорида и Западна Вирджиния. Подобно на големите товарни самолети, тези малки машини летят през нощта с ярко осветени пилотски кабини и се забелязват във въздуха в бурни и дъждовни нощи, когато нито един пилот, ако е разумен, не би се осмелил да се качи във въздуха. Има много доказателства, че НЛО обичат лошото време.

През март 1968 г. в Пойнт Плезент, Западна Вирджиния, компетентни наблюдатели наблюдават по време на нощна виелица за ниски светлини над магистрала 62. Светлините бяха от типичен тип НЛО. Непосредствено зад тези светлини имаше малък едноместен самолет, сякаш не обръщаше внимание на вятъра и виелицата.

Годината преди този инцидент, в началото на април 1967 г., преследвах странен летящ огън от старото депо за експлозиви от Втората световна война на север от Пойнт Плезант до началото на планинската верига извън Хендерсън, Западна Вирджиния. Спрях да гоня и като излязох от колата, се присъединих към група хора, застанали на върха на един от хълмовете, когато неочаквано се появи двумоторен самолет, който направи кръг, полетя право към нас, почти докосвайки върховете на дърветата. Докато приближаваше, самолетът изключи двигателите си, плъзгайки се над главите ни, крайно идиотска маневра, като се има предвид коварните възходящи течения, които винаги заобикалят хълмовете и дефилетата. Кабината беше ярко осветена и в нея ясно се виждаше фигурата на пилота. Беше около 21 часа, много тъмно и ярко осветената кабина изглеждаше двойно странно. Кой е този пилот, който не само се осмели да прелети над върховете на дърветата в изключително опасна зона, но и умишлено спря двигателите и се ослепи, като включи ярка светлина в кабината?

Скочих в колата и, прекосявайки река Охайо, се втурнах към малко летище близо до Галиполис, за да погледна този луд пилот, тъй като според моите изчисления той нямаше къде другаде да седне. На летището нямаше никой, стоящите там коли бяха покрити, двигателят на никой от тях не беше загрял. Разбира се, вероятно има собственици на частни самолети, които обичат да си дразнят нервите при нощни полети на малка надморска височина, но едва ли има сред тях, които биха рискували толкова много лиценза и живота си, изпълнявайки толкова глупави и опасни каскади над гъсто населени райони .

Шведският изследовател Ек Френсен, който наскоро се зарови с глава във вестниците в Стокхолм от тридесетте години, събра много забравени фрагменти от скандинавския капак от 1932-1938 г. Той изкопа над 90 подробни съобщения и беше достатъчно любезен да свърши скучната работа да ги преведе на Английскиза нас. От тези съобщения се появява невероятна картина.

В началото на 1932 г. големи самолети без маркировка започват да се появяват над Северна Швеция, Норвегия и Финландия. Всички описания на тези машини показват, че са сиви. Те често се появяват по време на ужасни бури над градове, железопътни гари, крепости и кораби в морето. Често, докато кръжат над обект, те изключват двигателите си. Много от тях бяха описани като огромни многодвигателни машини. Една група от петима свидетели съобщиха за наблюдение на огромен осеммоторен самолет. От много съобщения става ясно, че тези машини са се появявали на три пъти в няколко случая.

В онези години в Скандинавия почти нямаше частни самолети. Гигантският China Clipper все още се строеше в Съединените щати, а тромавият тримоторен Ford, който току-що започна да се произвежда, беше използван в множество търговски авиокомпании, които съществуваха по това време. През 1926 г. адмирал Байд и Флойд Бенет летят от Шпицберген до Северния полюс с тримоторен Fokker.

Полетът им беше широко отразен от скандинавската преса и снимката на Фокера обиколи всички вестници.

Шест години по-късно, когато мистериозни самолети започват да се появяват над Скандинавия, много свидетели ги сравняват с Fokker на Байда.

Шведското правителство прие тези доклади много сериозно. През 1934 г. най -малко 24 биплана на ВВС на Швеция са били разгърнати за патрулиране на отдалечени и слабо населени райони на страната, където са докладвани „летящи призраци“. Бяха организирани щателни издирвания по суша, море и въздух. Операцията е извършена при неблагоприятни метеорологични условия, които доведоха до смъртта на два шведски самолета.

Тук ще се опитам да обобщя някои от основните случаи на този клап.

Източници са следните вестници: DABENS NEWHETER, STOCKHOLMOTIDNINGEN, WASTERBOTTENSKU RIEREN, NORRBOTTENS ALLEMANDA, HUDIXWALS TIDNINGEN и NEW YORK TIMES.

"Piteo. - Енорийският свещеник от Ландтреск каза, че през последните две години често е виждал някои мистериозни самолети в района. Миналото лято" летящи призраци "прелитаха над града им дванадесет пъти, като постоянно следват един и същ маршрут и посока - от от югозапад на североизток.

Четири пъти самолетите се появяват на много ниски височини, но върху тях не се виждат идентификационни знаци.

В един случай височината на полета на самолета е била само няколко метра над купола на енорийската църква. За няколко секунди двама пилоти в пилотската кабина бяха напълно видими. Колата беше сив моноплан.

Свещеникът не съобщи това по-рано, защото смяташе, че властите вече знаят за това от други източници.

До декември 1933 г. бяха публикувани много малко доклади, но опитът от клапата от 1909 г. над Нова Англия подсказва, че вече е имало достатъчно наблюдения, преди да стигнат до печат.

Първата бележка, с която разполагаме, описва наблюдение на НЛО на Бъдни вечер: „24 декември 1933 г. Каликс. Мистериозен самолет се появи от морето около 18 часа. Мина над Каликс и изчезна в западна посока. Променлив лъч от самолета осветяваше района. " 27 декември 1933 г. NEW YORK TIMES посвещава почти цяла колона на появата директно над Ню Йорк на „мистериозен самолет по време на бурна виелица“. В 9:30 сутринта на 26 декември хората в Манхатън можеха ясно да чуят звука на самолет, който очевидно кръжи над града в ослепителната воала на виелица. Инцидентът беше подчертан от НБС в последните новини, като новинарските телефонни обаждания заваляха в офисите на вестниците. TIMES продължава:

„Сравнението на различните доклади показва, че пилотът е отлетял до 72 -ра улица, обиколил е Централния парк и след това се е насочил към района на Бронкс (231 -ва улица и авеню Седвик). За известно време не бяха получени допълнителни доклади, но около 14.25 ч. Звукът от двигателя беше подаден от района на 155 -та улица, близо до язовира през Хъдсън ... Всички летища в района на Метрополитен съобщиха, че няма полети бяха направени цял ден и нито един самолет не кацна. пробив през виелица."

Самолетите от 1933 г. просто не можеха да летят при такива трудни метеорологични условия и е много съмнително, че дори и сега някой от самолетите може да е във въздуха за пет или шест часа по време на буря. Самолетът, който се появи над Манхатън, направи точно това и разбира се никой никога не научи нищо за този самолет.

През февруари 1934 г. точно същият инцидент се случи над столицата на Великобритания (вж. NEW YORK TIMES, 4 февруари 1934 г.).

В Скандинавия „летящите призраци“ веднага след Коледа започнаха изключително активни действия. (Не забравяйте, че клапата от 1909 г. също се е появила по време на Коледната седмица.) Имаше доклад за неизвестен самолет, летящ напред -назад по шведско -норвежката граница, а съобщението идваше от две места - от Turnaby (Швеция) и от Langmo Vefon ( Норвегия) ... На 28 декември 1935 г. 4-ти въздушен корпус на шведските военновъздушни сили получава заповед да лети до Търнаби, за да разследва инцидента.

Мистерията придобива трагичен обрат, когато лейтенант Георг Енгелхард от артилерийски полк в Готланд препуска от Тенас до Сторлиен, маршрут, който води през горите, където се съобщава, че летящите призраци са най -честите наблюдения. Лейтенантът не пристигна в Сторлиен. Търсещи групи, включително самолети от норвежките ВВС, напразно се опитваха да го намерят. На 4 януари 1934 г. група от трима скиори следват предполагаемия път на Енгелхард и не се връщат. За намирането им беше организирана нова група за търсене.

Дори НЮ ЙОРК ТАЙМС се интересува от тази нарастваща мистерия. На 10 януари 1934 г. кореспондентът на TIMES от Стокхолм съобщава:

„Шведските ВВС вече загубиха два самолета в упоритите си усилия да локализират мистериозните самолетни бази. Всеобщото внимание сега е приковано към съдбата на лейтенант Енгелхард-Ванберг, който изчезна в навечерието на Коледа, и трима скиори, изчезнали, докато се опитват да намерят лейтенанта. Говорителят на Министерството на отбраната заяви пред репортери, че търсенето на четиримата изчезнали военнослужещи все още не е дало никакви резултати. "

Тримата изчезнали скиори внезапно се появиха отново на 12 януари на гара New Style. Вестниците не дадоха никакво обяснение за толкова продължителното им отсъствие. Ако наистина са дали интервю на някого, те все още не са успели да намерят неговата публикация.

Накрая, на 17 януари, палатката на лейтенант Енгелхард е открита и на две мили от нея е замръзналото тяло на самия офицер. Въпреки бушуващата в района буря, лейтенантът оставил ските и коженото си яке в палатката и тръгнал пеша към планината, за да посрещне смъртта си. Не се съобщават повече подробности по този случай.

Какво е накарало най -опитния скиор и ловец да остави ските и топлите си дрехи в палатката и да отиде пеша в планината през яростна буря? Това вероятно никога няма да разберем.

Докато нещастният Енгелхард беше търсен в планините на Северна Норвегия, летящите призраци продължиха полетите си над трите скандинавски държави. Около една трета от всички публикувани съобщения за януари-февруари 1934 г. падат в неделя. Шведските власти открито нарекоха тези случаи "неделя". От отдалечени една от друга области дойдоха няколко съобщения за кацането на мистериозни машини. Всички те се случиха в сряда.

Отпечатъците, открити в снега на местата за кацане, са следи от самолетни ски.

През тази година имаше много масови наблюдения на градове и селища на мистериозни автомобили, прелитащи над тях. Самолетите често летяха по време на снежни бури, понякога кръжеха ниско над селата, осветявайки земята с мощни прожектори.

Ще си позволим да цитираме няколко факта за тези инциденти, събрани от горепосочените вестници;

1. Неделя, 31 декември 1933 г. – Олаф Хелунд – „сериозен човек с добра репутация“ – видял „голям сив самолет, който бил по-голям от всеки военен самолет, познат за него“. Самолетът направи три кръга над жп гара Sorcel в 3.45 часа. Колата беше моноплан и напълно затворена, която приличаше на пътнически самолет. Той беше оборудван с плувки или ски от някакъв специален дизайн ... Не се виждаха идентификационни белези. (Беше пълнолуние, нощта беше ясна.) По време на полета над станцията двигателят на самолета не работеше.

2. Сряда, 10 януари 1934 г. - В 18 ч. Жителите на град Тарн забелязват искрящ обект на височина 1000 фута. Обектът се обърна и се насочи към Arjeplog. След 15 минути жителите на Арьеплог, чули шума от самолетен двигател, излязоха от къщите си, за да погледнат самолета. Тогава самолетът се е появил над Рортраск, северно от север и свидетели разказват, че двигателят на самолета е спрял три пъти, докато е прелитал над техния град ... Колата е летяла толкова ниско, че цялата гора е залята от светлина. "

3. Сряда, 10 януари 1934 г. Трондхайм, Норвегия. „В сряда вечерта бяха съобщени две летящи призрачни кацания в Северна Норвегия. Едната кола кацна близо до остров Гислинген на паралела Рорвик, другата в района Намндал, на място, наречено Квала. В доклад от Gjeslingen се казва, че жителите са видели огромен лъч светлина и са чули шума от мощен двигател. Колата кацна и остана на водата около час и половина, осветявайки морето около нея с прожектор.

Норвежкият крайцер Eagle беше изпратен на острова, но пристигна твърде късно.

4. Неделя, 21 януари 1934 г. - „В неделя, в 18 часа, много хора в Бенгтофорсен, Шотландия, видяха много ярка светлина в небето.

Беше с размерите на пълнолунието и се движеше с висока скорост. Звукът на работещ двигател се чуваше ясно ... В Индала, западно от Бенгтофорсен, светлината се появи в началото на седмия. Множество хора гледаха как огънят обикаля селото в продължение на десет минути и след това изчезва в западна посока. "

За голямо недоволство на шведските военни власти, тези мистериозни машини обичаха да кръжат над железопътни гари и крепости, особено над форт Боден, без да пренебрегват други важни стратегически обекти. Мнозина гледаха само ослепителен лъч от светлината и нашият стар приятел "прожектор" започна да се появява в едно или друго съобщение.

Когато голям сив самолет обиколи норвежкия кораб „Tordenkskiold“ край бреговете на Тромсе във вторник, 23 януари 1934 г., летейки на малка надморска височина, той претърси палубата с мощен прожектор. Капитан Зигуард Олсен каза, че пилотът е ясно видим в ярко осветената кабина. Носеше каска с големи летящи очила.

Истинският клапан започна в събота, 6 януари, когато същевременно бяха регистрирани значителен брой наблюдения в цяла Швеция. Тогава пиковете на клапата бяха: понеделник 8 януари, сряда 10 януари, събота 20 януари, неделя 21 януари, вторник 23 януари, четвъртък 25 януари, вторник 6 февруари и неделя 11 февруари.

Броят на публикуваните доклади рязко спадна, когато представители на армията и контраразузнаването бяха изпратени в районите на най -често наблюдение за задълбочено разследване. Военните министерства на Швеция, Норвегия и Финландия вече имаха своя и много мрачна гледна точка за всичко това.

Териториалното въздушно пространство на техните страни беше нарушено по най -бруталния начин и не от един или два самолета, а от цяла въздушна армада, действаща със съмнителна упоритост. Тези самолети бяха по-големи от всички бойни превозни средства, те можеха да действат при всяко време над всяка, дори най-опасната, планинска територия. Подобна глобална операция със сигурност изискваше добре оборудвани бази с голям брой технически персонал, с добре обмислена система за снабдяване с гориво и друго необходимо оборудване, като складове с резервни части, храни, ремонтна база и т.н. Но въпреки внимателните обиски, предприети от въоръжените сили на трите държави, разбира се, не беше открито нищо подобно на такава база.

Самолетоносачите през 1934 г. са все още в зародиш и могат да произвеждат и получават само малък брой малки биплани.

През 1942 г. ВМС на САЩ леко модернизират самолетоносача Hornet, за да доставят двумоторните бомбардировачи B-25 на генерал Дулитъл по-близо до бреговете на Япония (Авторът греши: през 1942 г. Джеймс Дулитъл, който командва известния полет над Токио , не беше генерал, а подполковник. - прибл. транс.).

Тези бомбардировачи излетяха от самолетоносача с големи затруднения и направиха чисто символичен набег на Токио, но те вече не можеха да се качат на самолетоносача и бяха принудени да отлетят до неокупирана част от континентален Китай.

През 1934 г. Хитлер все още набира сила, а Луфтвафе просто все още не съществува.

Съветският съюз нямаше самолети и, което е по-важно, нямаше причина за подобни безсмислени демарши над Скандинавия. В края на краищата имаше огромен риск от предизвикване на безпрецедентен международен скандал. Ако поне един от тези самолети се разби или беше заловен и беше доказано, че принадлежи на някаква чужда сила, тогава действията на цялата армада не биха могли да се разглеждат като нещо друго освен началото на военните действия.

Въз основа на известна информация, вероятно известна само на редакцията на Ню Йорк Таймс, този вестник предполага, че японците са виновни за цялата скандинавска история. Но нито един от скандинавските вестници, въпреки големия брой дискутирани спекулации, дори не намекна за Япония. И честността на това е съвсем очевидна - Япония, която по това време решаваше проблемите си в Китай, нямаше нито възможностите, нито причините за извършването на такава операция.

В самото начало на капака шведските вестници се отдадоха на напълно несериозно заключение за контрабандистите на алкохолни напитки, които доставят алкохол в скандинавските страни. Няма смисъл да го опровергаваме, отбелязваме само, че дори официално разследване не остави камък на камък от него ...

Както в дните на клапите от 1896-1897 и 1909 г., през клапата от 1934 г. имаше произволни полети на ниски височини на обекти, по принцип познати на хората, и около полети на голяма височина на мистериозни светлини, които, както изглеждаше , бяха контролирани, съдейки по маневрите, които извършиха. Мистериозните самолети са били „твърди“ обекти и са били използвани за подпомагане на действията на много по-голям брой „меки“ обекти, които по някаква причина са разгръщали действията си в северните ширини. Свидетели съобщават, че самолетите са видели с червени, зелени и бели светлини. Когато тези мигащи светлини бяха забелязани на голяма надморска височина, се предположи, че самолетите летят заедно с летящи призраци, дебнещи някъде много по-високо.

Мистериозните самолети могат да извършват невероятни маневри. Те изключват двигателите си, понякога на височина не повече от 100 фута, и без видима енергия кръжат три или четири над някакъв обект.

Опитайте се да извършите такава маневра на обикновен самолет и ще сложите край на живота си под останките му. На 30 април 1934 г. генерал-майор Ройтерсуард, окръжен командир в Норланд, Швеция, публикува следното изявление пред пресата:

„Сравнението на всички доклади не оставя сянка на съмнение относно незаконните въздушни проучвания на нашите тайни стратегически райони. Много доклади, получени от напълно надеждни хора, дават почти подробно описание на тези мистериозни машини и във всеки случай един общ детайл привлича вниманието: нито една от тези коли не е видяла никакви идентификационни знаци ... Абсолютно е невъзможно да се обяснят всички тези случаи с фантазия или халюцинации. И тогава възникват въпросите: „кои са те?“, „и защо нарушават въздушното ни пространство? "

Ако всички курсове за летящи призраци от 1934 г. са нанесени на карта, техният маршрут изглежда става ясен. Създава се впечатление, че от ден на ден те летят в огромна дъга с фанатично постоянство. Летяйки на юг от северната част на Норвегия, те преминаха над Швеция и отново завиха на север над Финландия. Ако направите пълен кръг от тази дъга, тогава горната му част ще падне върху района на слабо населения остров Шпицберген в Северния ледовит океан, а западният - на северния край на остров Гренландия. Между другото, много интересни наблюдения се случиха над Гренландия. (В глава 1 говорихме за случая, когато цял масив от неидентифицирани обекти бяха открити от радари, докато летяха над Гренландия.) Стотици доклади за наблюдения на НЛО идват от арктическите региони и така, сякаш потвърждават теорията, много популярно, че летящите чинии се появяват от дупки над Северния полюс. Организацията за изследване на феномени на въздуха има усъвършенствана теория, че обектите влизат в полярните райони на Земята от космоса, за да заобиколят интензивния радиоактивен пояс, концентриран в умерен климат.

Радиосигнали от вечността

По време на полети над Скандинавия на летящи призраци, мистериозни радиосигнали бяха получени в цяла Швеция и Норвегия. Този въпрос също беше широко дискутиран в пресата. На 11 януари 1934 г. вестник в град Умео (Швеция) отбелязва следното:

„Офицери от щаба на ВВС смятат, че мистериозният самолет има на борда радиопредаватели и радионавигационни устройства... Разбира се, тези самолети са представители на някаква изключителна организация“.

„Радиослушателите на град Умео прихванаха разговори на летящи призраци на своите приемници, от което можем да заключим, че тяхната разузнавателна служба е на най-високо ниво... В края на преговорите беше обявен часът на следващия контакт." (Кореспонденти, разследващи доклад за контакт с НЛО през 1956-1957 г. от известен Хауърд Менгер от Ню Джърси, твърди, че са открили странен радиопредавател във фермата си. Този предавател не излъчва свои собствени сигнали, но използва сигнали, „откраднати“ от местна радиостанция Шведските доклади предполагат, че някой в ​​Умео е използвал същото оборудване през 1934 г., когато "изходът" на конвенционална радиостанция е бил използван като източник на енергия за "пиратски" сигнали.) 25 януари 1934 г., работник в Нюрбайскар, Швеция, на име име. Галмар Хедстрьом улови на приемника си следното съобщение, предадено на къси вълни: „Морето е спокойно, температурата е два градуса по Целзий. Трябва да се качите на борда на водата и да хванете това, за което говорихме. Свържете се отново в 19.45 ч." Съобщението съдържаше и данни за посоката на вятъра, координати на местоположението и друга информация. Въпреки че всички преговори бяха на шведски език, Хедстром не успя да си спомни много.

Друг радиолюбител от град Хедесунд хвана подобно съобщение в същия ден. Прихванато е и допълнително съобщение в посочения час – 19.45 часа.

Някои съобщения са получени на 900 м, други в диапазона от 230-275 м.

По -голямата част от наблюденията през 1934 г., независимо от местоположението им, се провеждат около 18 часа. През март капакът започна да намалява, но през тридесетте години се получаваха периодични доклади.

„Съобщения за мистериозни светлини, наблюдавани в небето, идват от различни места. Норвежката телеграфна агенция събра част от тези съобщения по време на пътуване до Дистрикт 6. Почти всички наблюдения са докладвани на полицията, чийто представител предостави подробна информация на кореспондента мистериозни светлини около Тромсьо във вторник вечерта.

Летящи призраци се завръщат в Скандинавия през 1936 г., точно повтаряйки утъпканите пътища от 1934 г., а тяхното повторно появяване е придружено от мистериозни радиосигнали. Кореспондентът на Ню Йорк Таймс, който през 1934 г. се опита да обвини Япония за инцидента, този път обвини Германия в предаване на мистериозни радиосигнали. Но отново, както през 1934 г., скандинавската преса не придава никакво значение на тези измислици.

Когато ярко искрящ обект беше преследван през прериите на Средния Запад за. влак през 1937 г., НЮ ЙОРК ВРЕМЕ 15 август, цитирайки астрономи, приписва инцидента на влиянието на планетата Венера.

Едва ли е нужно да се отбелязва, че жителите на Северна Скандинавия са добре запознати Северно сияниеи други често срещани астрономически и атмосферни явления. Съмнително е, че са обърнали особено внимание на нещо, което смятат, че може да има естествено обяснение.

Имаме на наше разположение две послания от различни части на Европа, които заслужават да бъдат цитирани в тази книга. В четвъртък, 11 февруари 1937 г., норвежкият риболовен траулер „Фрам“ напуска Кваловик около 21 ч. Като заобикаля планинския нос, разделящ пристанището на Квалович от океана, екипажът на траулера забелязва голям хидроплан, седнал на водата.

Решавайки, че самолетът се е разбил, капитанът на траулера променя курса и се насочва към него. Зелените и червените предупредителни светлини на калниците на превозното средство бяха ясно видими, но когато корабът започна да се приближава, светлините изведнъж изгаснаха. В същия момент самолетът беше обвит в облаци дим и изчезна.

По обяд на следващия ден, петък, 12 февруари 1937 г., неизвестен самолет, появяващ се над австрийската столица Виена, започва да кръжи над града. Необичайността на този случай беше широко отбелязана в европейската преса. Очевидно е имало някаква причина да се съмняваме в произхода на този самолет.

Скандинавия: 1946 г

На 10 юни 1946 г. обект, наподобяващ германска ракета FAU-2, премина над Финландия. През следващите две седмици светлини от типа НЛО, цилиндрични предмети и неидентифицирани крилати превозни средства бяха видени от хиляди в Швеция и Норвегия. По -голямата част от наблюденията са концентрирани в студените, слабо населени северни райони на двете страни. Европейската преса им обърна дължимото внимание - „призрачните ракети“ бяха заменени от летящи призраци през 1934 г. Те бяха забелязани далеч на юг, над Гърция и над планините на Швейцария, където уверено прелитаха над клисури и каньони. Те бяха заловени от радари и заснети. (Една такава снимка, изобразяваща светлинна ивица във формата на стрела, е публикувана от лондонския вестник MORNING POST на 6 септември 1946 г.) Скоростта на тези обекти е измерена от 400 до 1000 мили в час.

Някои от предметите сякаш избухнаха във въздуха, докато други изхвърлиха метални парчета, които приличаха на обикновена шлака.

Британските и скандинавските вестници открито обвиниха Съветския съюз, че изпробва нови типове военни ракети във въздушното пространство на Северна Европа. Москва категорично отрече този факт. През септември над Португалия бяха забелязани яркозелени балони. „Огромен снаряд с огнена опашка“ премина над Казабланка. Огромна пламнала сфера профуча в небето над Осло и избухна с ужасяващ трясък. В сряда, 3 юли 1946 г., мистериозна експлозия разтърси малък град в центъра на Шотландия, счупвайки стъклата на прозорците му и убивайки един човек (очевидно от шок от снаряд). Никой не можа да обясни причината за тази експлозия. Шведските власти са събрали над 2000 доклада за „призрачни ракети“. Въпреки че клапата получи много малко отразяване в американската преса, генерал Джеймс Дулитъл отлетя за Стокхолм, за да участва в разследването. Лондон също беше разтърсен от поредица от експлозии, чийто произход никой не можеше да обясни.

В края на август 1946 г. капакът се затръшва. На 22 август лондонският вестник DAILY TELEGRAPH съобщи: „За да се предотврати изтичането на техническа информация за изстрелването на ракети, летящи над Дания, датското правителство помоли репортерите да не посочват тези райони на страната, където са били видени тези ракети ...“ . На 31 август 1946 г. кореспондентът на DAILY TELEGRAPH в Осло съобщава:

„От сряда норвежките вестници спряха всяка дискусия за ракетни полети над Скандинавия. Днес норвежкият генерален щаб издаде меморандум за пресата, в който поиска да не се публикува информация в пресата за появата на ракети над норвежка територия и да се изпращат всички доклади за това тема до Разузнавателното управление на Генералния щаб. ...

В Швеция също е забранено да се споменава в пресата за полети и експлозии на ракети над територията на страната. "

За кратки 50 години преминахме от мистериозни изобретения до шпионаж и контрабанда, а след това стигнахме до руското секретно оръжие. Тъй като нито едно от тези обяснения не може да бъде взето на сериозно, а феноменът продължава да се наблюдава, изглежда, че сме останали с единствената приемлива хипотеза: пристигането на извънземни от космоса на Земята. Дълго време членовете на Фортианското общество, почитатели и последователи на покойния Чарлз Форт, подхранват тази хипотеза със своите безотговорни публикации. Все още няма да им бъде зададен въпрос, но те вече имат отговор на всичко. Мисълта им работи в тази посока: през 1945 г. хвърлихме атомни бомби върху Япония. Енергията на атомните експлозии е записана в космоса с инструменти на някаква извънземна свръхцивилизация.

Тази суперцивилизация беше ужасно шокирана от факта, че такова нищо като човек откри тайната на атомната енергия. За да се проучи този тъжен факт, беше организирана експедиция до Земята. Въпреки това, някой суперинтелигентен навигатор направи малка грешка и вместо да донесе космическия кораб в засегнатата Япония, той отлетя за Скандинавия.

Жалко, ако случаят е такъв.

Загадъчни хеликоптери

Хиляди наблюдения за периода 1896-1938г. призрачни дирижабли и мистериозни самолети ни водят до следния неизбежен извод; истинската същност на явлението е такова, че може да си даде всяка желана форма по свой избор. И това повдига много важен въпрос: съществуват ли наистина тези неща? Или всички хиляди съобщения не са нищо повече от примери за масова истерия, кореспондентски шеги и погрешно тълкуване на природни явления?

Невъзможно е да се поддържат две гледни точки. Или преобладаващият процент съобщения трябва да бъдат разпознати като верни, или всичко е чиста глупост.

Ако трябваше да напиша книга за, да речем, Гражданската война, щях да използвам същите източници, тоест стари вестници, исторически документи, писма от участници в събитията и в резултат на това книгата, която създадох, ще бъде приета от учени и историци с малко или никакви въпроси. Но летящите чинии са толкова дискредитирани от всякакви любителски теории и почитатели на извънземната версия, че скептиците, които лесно намират очевидни глупости във всичките си хипотези, получават основание да кажат същото за всички други данни за НЛО.

Ако фермер от шестдесетте години на миналия век, участвал в битките на Гражданската война, е оставил след себе си сноп смачкани букви, в които описва събитията, които е преживял, тогава историците, подобно на тигрите, се втурват към тези писма, за да многократно ги цитира в техните научни трудове. Но ако същият фермер видя през 1875 г. над Калифорния някои необичаен обекти съобщи това в писмо до местен вестник, защо това писмо не може да се счита за исторически документ днес? Не, скептиците ще намерят грешка към всяка дума от такова писмо и ако няма от какво да се оплакват, ще се усъмнят в здравия разум на автора.

Твърдото ми мнение е, че трябва да спрем да задаваме въпроса: „наистина ли могат да бъдат такива неща?“, И да започнем да питаме друг: „какво може да означава всичко това?“

Лековерните могат да се хванат в истории за невероятни космически кораби от далечни галактики и всичко ще им стане ясно. Но какво ще кажат за многобройните истории, свързани с на пръв поглед обикновени самолети и хеликоптери? Да, има и призрачни хеликоптери!

Във вторник, 11 октомври 1968 г., ярък летящ огън танцува над резервоарите за питейна вода в Ню Джърси. Имаше доста странни наблюдения в тази област преди, но този случай беше двойно странен. Няколко минути след като ослепителният ярък обект изчезна, се появи цял набор от мистериозни хеликоптери.

„Това нещо ме заслепи толкова много, че не можах да намеря колата си“, каза един от свидетелите на инцидента, полицейският сержант Бен Томпсън пред д -р Бертолд Шварц. „Сякаш гледах право в светлината на прожекторите, за да видя гнездата на светлоотразителните лампи... След това не видях абсолютно нищо в продължение на двадесет минути.“

Около 15 минути след изчезването на ослепяващия обект се появи отряд хеликоптери и започна да обикаля на ниска надморска височина. Малко по-високо от тях се появи група от десет-дванадесет реактивни самолета. Стотици коли, пълни със зашеметени зрители, дойдоха до това място. Те, разбира се, видяха хеликоптери, но не в такъв брой. Полицейският сержант Робърт Гордън описва объркването си по следния начин: „През целия си живот никога не съм виждал седем хеликоптера във въздуха наведнъж ... И живея тук четиридесет години“.

Научният писател Лойд Мелен разследва случая. Той направи запитвания във всички близки бази на ВВС, летища и дори Пентагона. Никой не знаеше нищо за тези хеликоптери и самолети. Бюрото за гражданска авиация беше учудено като останалите. Никой не успя да вдигне завесата на тайната. Трудно е да се повярва, че това е реакцията на ВВС на появата на блестящ обект над танковете. Първо, защото никой не е съобщил директно за това на ВВС, и второ, защото никога не е имало толкова голям отряд от хеликоптери в близките въздушни бази McKire и Stewart и ако бяха, тогава, предвид бавното им движение, едва ли се появиха на сцената след 15 минути. Разбира се, не трябва да забравяме, че съществуващото мнение за безсрамните лъжи на представители на ВВС за всичко, свързано с НЛО, може да не е безпочвено.

Жителите на Ню Джърси твърдят, че са виждали тези хеликоптери и реактивни самолети. Значи всички лъжат? Но какъв е смисълът от такава лъжа? И ако това е вярно, тогава къде, откъде и защо летяха тези коли? И кой ги контролираше?

Северните виетнамци имат малко самолети и още по -малко хеликоптери. Независимо от това, в края на юни 1968 г. над река Бен Хай се появи цял набор от странни светлини, а според съобщенията един от мистериозните хеликоптери дори беше свален. Кореспондентът на NEWSWICK във Виетнам Робърт Стоук беше на място. Ето неговото послание (NEWSWICK, 1 юли 1968 г.):

„Капитан Уилям Бейтс дежури в радиопредавател в щаба на полка в махалата Донг Ха. В 23:00 часа морският преден патрул съобщи по радиото, че техният наблюдател е открил тринадесет жълто-бели светлини в електронен телескоп, плаващ на запад от 500 до 1000 фута над река Бен Хай, която тече в средата на демилитаризираната зона. Бейтс незабавно се свърза с командването, за да разбере дали има самолети или хеликоптери в зоната за наблюдение. След като получи отрицателен отговор, капитанът се свърза зенитната радарна станция Алфа 2, най-северната военна част 1. За по-малко от минута станцията получи отговор за странни отблясъци на всички 360 градуса на кръговия изглед.

Около 1 часа сутринта самолетите на ВВС и морската пехота бяха над Дананг и започнаха да преследват неидентифицирани цели. След 45 минути пилотът на морската пехота съобщи за унищожаването на хеликоптера. Когато обаче разузнавателен самолет, оборудван с инфрачервена техника, премина над района, той не намери никъде горящи отломки. "

През юни тези обекти бяха засечени от радари над демилитаризираната зона почти всяка вечер. И така не беше възможно да се идентифицират и едва ли има причина да ги смятаме за наистина самолети или хеликоптери на Виетнам. Ако случаят беше такъв, е изненадващо защо Северен Виетнам изведнъж спря да ги използва, тъй като те не се появиха отново след юни 1968 г.

Няколко седмици след тази поредица от инциденти над Мериленд се появиха мистериозни хеликоптери. Около 20.20 ч. Във вторник, 19 август 1968 г., овален обект, заобиколен от червени и бели блестящи светлини, надвисна над Rosecroft Restreck близо до Phelps Coons, Мериленд. Един от многото свидетели, гъски И. Донован, заяви, че също е видяла поне седем хеликоптера, които обикалят съоръжението. "Забелязах това", каза тя, "защото никога не съм виждала толкова много хеликоптери във въздуха."

Възможно ли е нашите ВВС да ловуват тайно летящи чинии с хеликоптери, като не намират нищо по-добро? Ние, разбира се, често, макар и неуспешно, използваме изтребители за преследване на неидентифицирани обекти, но нито аз, нито много от офицерите от ВВС, с които говорих, дори под формата на слух, никога не сме чували за използването на хеликоптери за това предназначение.

Хеликоптерите са скъпи и трудно управляеми. Именно поради тези причини предсказанието на Втората световна война, че „хеликоптери ще има във всеки гараж“ не се сбъдна. Операциите за лов на НЛО изискват множество хеликоптери да бъдат постоянно в режим на готовност за незабавен полет. Разрових много от нашите авиобази и не намерих дори намек за подобен вид операция.

Стигнах до заключението, че неидентифицираните хеликоптери са в същата категория като летящите призраци от 1934 г. и малкия самолет в Калгари.

Те са част от целия феномен на НЛО и изобщо не са доказателство за нашия лов за неидентифицирани обекти.

Има ли наистина летящи чинии?

Хиляди снимки на НЛО са направени от 1982 г. Много от тях записват неясни петна и ивици светлина, но много от тях са очевидно „твърди“ обекти, подобни на машини от някакъв вид с илюминатори, люкове и други ясно различими части. И тогава възниква друг проблем. С много малки изключения, няма две еднакви изображения на НЛО. Получих стотици снимки по пощата и събрах стотици други по време на пътуванията си. Тъй като снимките се фалшифицират толкова лесно, обикновено избягвах да полагам допълнителни грижи както за самите снимки, така и за техните автори. Аз обаче направих две много сходни снимки в две различни области.

През последните три години интервюирах хиляди очевидци лично, по телефона и по пощата. В същото време много от тези, които дадоха описания на искрящи, променящи се „меки“ предмети, казаха същото. Но рядко съм чувал двама независими свидетели да описват със същите думи „твърдия“ обект, който са видели. Чувал съм за миниатюрни звучащи обекти, които кръжат над мините в Охайо, и за гигантски превозни средства с форма на гондола с много редици илюминатори, висящи над планините Кайтатини в северната част на Ню Джърси. И изглежда, че е имало толкова различни форми на предмети, колкото свидетели. Все пак се успокоявам отново и отново, че свидетелите са надеждни и са били просто честни за това, което са видели.

И ако вземем за основа, че свидетелите говорят истината, тогава можем спокойно да приемем, че НЛО се появяват в милиарди с различни размери и форми. Или изобщо нямат никаква форма. И това ни връща към стария гамбит на психологическата война. Ако има непрекъснати противоречия в описанието на обекти, тогава малко хора ще приемат това явление сериозно, но ако хората, да речем, в Бразилия, Айова и Австралия започнат да дават едни и същи показания, това може незабавно да предупреди както учените, така и военните.

В ДОКЛАД 14 НА ПРОЕКТ BLUE BOOK се опита да разреши този проблем. Специалистите от ВВС вкарват 434 съобщения с неидентифицирани обекти в компютър, опитвайки се да получат основен модел. Те имат 12 основни типа предмети. От хилядите налични доклади, 1200 или 1 200 000 различни вида НЛО могат да бъдат получени с еднакъв успех. И 12 -те типа обекти, описани в RAPORT 14, вече не се наблюдават след 1955 г.

Тогава може би изобщо няма видове НЛО?

Нашият каталог с видове НЛО днес съдържа летящи кубчета, триъгълници, шестоъгълници, конуси, сфери, предмети, наподобяващи гигантски метални насекоми и летящи медузи. Имаме НЛО с колела, крила, антени, изпъкнали куполи, плоски прозорци и изобщо без тях. Имаме обекти във всички цветове на спектъра. Има гигантски пури с много илюминатори, които бълват син огън от опашката си. („База с летяща чиния“, както ни уверява извънземната версия.) Имаме коли без колела, които се движат през безлюдни райони на няколко сантиметра над земята. Разполагаме също с немаркирани бутални и реактивни самолети и неидентифицирани хеликоптери, летящи над зоните на клапаните. С други думи, имаме всичко, освен основен модел, който би се появявал редовно през годините и на различни места. И всичко това ни принуждава да направим два неизбежни извода, от които да избираме:

1. Всички свидетели или грешат, или лъжат.

2. Някаква непозната суперцивилизация произвежда хиляди различни видове летящи машини и ги изпраща на нашата планета.

Правителствата на всички страни по света упорито се придържат към първия извод, ентусиастите на НЛО - втория.

Що се отнася до мен, аз не се придържам към нито едно от двете. Освен това предлагам трета алтернатива. Вярвам, че някои "твърди" обекти определено съществуват само като временна трансмогрификация. Те са под формата на пура и дискотека. След засаждането оставят отчетливи следи по земята.

Свидетелите ги докоснаха и дори влязоха вътре. Тези „твърди“ обекти не са нищо повече от примамки, както и вчерашни дирижабли и самолети, чиято цел е да прикриват и осигуряват действията на огромен брой „меки“ обекти. Затова за мен основният интерес представляват "меките" обекти.

Именно те са ключът към разгадаването на цялата мистерия.

Има безброй доклади за обекти, променящи размера и формата си пред свидетели, или разделени на няколко малки обекта, всеки от които е отлетял в различна посока. В някои случаи протичаше обратният процес: няколко малки предмета бяха комбинирани в един голям, който след това спокойно продължи полета си.

Много пъти свидетели ми казваха, мистериозно понижавайки глас: „Знаеш ли, вярвам, че нещата, които видях, не са били коли. Имам силно впечатление, че са живи."

Изследователи като Джон Бесор и Иван Т. Сандерсън открито са обсъждали възможността някои НЛО наистина да са живи същества. Разбира се, няма преки доказателства, това твърдение може да бъде оспорено, както всяко друго. Направете своя избор. Всяка гледна точка има своите силни страни, но след анализ на всички данни, нито една от тях не може да бъде взета в експлоатация без много основателни съмнения.

Авторско право на изображение AirbusНадпис на изображението Пример за това как може да изглежда задвижването на Airbus в бъдеще. Вместо обичайния „скелет“ от рамки, стрингери и лостове - лека мрежа със сложна форма

Възможно ли е самата идея за полет да се промени напълно? Възможно е и в бъдеще да е така. Благодарение на новите материали и технологии може да се появят пътнически дронове и свръхзвукови самолети да се върнат в небето. Руската служба на Би Би Си анализира информация за най -новите проекти на Airbus, Uber, Toyota и други компании, за да определи в каква посока ще се развива авиацията в бъдеще.

• Готови ли сте да управлявате дронове?
• Тестването на безпилотно такси започва в Сингапур
• Бихте ли летели с безпилотен самолет?

Градско небе

Сега над градовете доста голям слой от атмосферата с височина до километър остава относително свободен. Това пространство се използва от специална авиация, хеликоптери, както и от индивидуални частни или корпоративни самолети.

Но в този слой вече започва да се развива нов вид въздушен транспорт. Има много имена - градска или лична авиация, въздушната транспортна система на бъдещето, небесно такси и т.н. Но същността му е формулирана отново в началото на XIXвек от художници-футуристи: всеки ще има възможност да използва малък самолет за полети на къси разстояния.

Авторско право на изображениеАрхив на ХълтънНадпис на изображението Ето как художникът си представя бъдещето през 1820 година. На такива снимки дори тогава е имало отделен самолет.

• По какви проекти работят конструкторите на самолети по целия свят

Инженерите никога не се отказаха от тази мечта. Но досега липсата на здрави и леки материали и несъвършена електроника, без които е невъзможно да се пуснат много малки устройства, пречеха. С появата на високоякостна, лека пластмаса, подсилена с въглеродни влакна (CFRP) и напредъка на преносимите компютри, всичко се промени.

Настоящият етап в създаването на градския аеромобилен транспорт донякъде напомня за 1910-те години, самото начало на историята на самолетостроенето. Тогава дизайнерите не намериха веднага оптималната форма на самолета и смело експериментираха, създавайки причудливи дизайни.

Сега общата задача - да се направи самолет за градска среда - също ви позволява да изграждате голямо разнообразие от превозни средства.

Корпорацията Airbus например разработва три големи проекта наведнъж - едноместната пилотирана Vahana, която според плановете на корпорацията ще може да лети следващата година, а до 2021 г. ще бъде готова за търговски полети. Други два проекта: CityAirbus, безпилотен таксиметров квадрокоптер за няколко души и Pop.Up, който корпорацията разработва съвместно с Italdesign. Това е едноместен модул на дрон, който може да се използва върху шаси на колело за градски пътувания, както и окачен от квадрокоптер за летене.

Airbus Pop.Up и CityAirbus използват принципа на квадрокоптер, а Vahana използва tiltrotor (тоест устройство, което излита като хеликоптер, а след това включва двигателите си и продължава като самолет).

Веригите на квадрокоптер и тилтротор сега са основните за пътническите дронове. Квадрокоптерите са много по -стабилни по време на полет. Тилтротор ви позволява да развивате висока скорост. Но и двете схеми ви позволяват да излитате и кацате вертикално. Това е ключово изискване за градската авиация, тъй като конвенционалният самолет се нуждае от писта. Това означава, че ще се наложи изграждане на допълнителна инфраструктура за града.

Други забележителни проекти включват Volocopter на немската компания eVolo, който е мултикоптер с 18 витла. Това е най -успешният проект за въздушно такси досега; през есента на 2017 г. тестването вече започна в Дубай. През юни Дубайската компания за управление на транспорта говори за това с eVolo.

Авторско право на изображениеЛилийНадпис на изображението Lilium се захранва от 36 електрически турбини, разположени в един ред на равнини и в два блока в предната част на апарата.

Друг проект от Германия - Lilium - е интересен с необичайното си оформление. Това е електрически тилтротор с 36 малки турбини, монтирани в два блока по крилото и с още два блока в предната част на плавателния съд. Компанията вече започна безпилотни тестови полети.

Японският автомобилен производител Toyota инвестира в проекта Cartivator.

А онлайн таксиметровата услуга Uber също разработва своя собствена безпилотна система, в този проект тя работи в тясно сътрудничество с НАСА за разработване на технологии и софтуер за услугата в градове с висока гъстота на населението.

Авторско право на изображениеИтън Милър / Гети изображенияНадпис на изображението Пътническият дрон EHang 184, създаден от китайската компания Beijing Yi-Hang Creation Science & Technology Co., Ltd. през 2016 г.

Има много авиационни експерти, както привърженици на безпилотния градски пътнически транспорт, така и скептици.

Сред последните е главният редактор на Avia.ru Роман Гусаров. Основният проблем според него е ниската мощност на електродвигателите и батериите. А ефективни пътнически дронове едва ли ще се появят в обозримо бъдеще, въпреки факта, че се инвестират много пари в тяхното развитие.

„Технологиите все още са доста сурови и системите, създадени с тяхното използване, са обект на технически повреди“, каза в интервю за Би Би Си Денис Федутинов, главен редактор на портала uav.ru.

Според него подобни проекти могат да бъдат просто красив рекламен трик и възможност да се покаже, че компанията се занимава с авангардни изследвания. Той също така не изключва, че сред ентусиазирани публикации в пресата може да има много стартиращи фирми, които след като намерят пари за инвеститори, никога няма да могат да създадат летящ пътнически дрон.

Изпълнителният директор на Infomost Consulting (компания, занимаваща се с консултации в областта на транспорта) Борис Рибак смята, че най-големият проблем в тази област досега е страхът. Хората ще се страхуват дълго време да доверят живота си на самолет без пилот.

"Когато се появиха първите самоходни колички с бензин, те яздеха заедно с конете с дим, дим и рев, а хората се разпръснаха. Но това е нормално, тогава беше страшно, а сега е страшно", каза Рибак.

Между къщатаамии птициами

НАСА и Федералната авиационна администрация на САЩ в момента работят по програмата за управление на трафика (UTM) на системата за безпилотни самолети (UAS). По тази програма Uber си партнира с НАСА и FAA.

Развитието на технологиите в тази област далеч изпреварва разработването на правила за тяхното регулиране. Американската програма започва да се разработва през 2015 г., но пътната карта за нейното разработване дори не посочва краен срок за създаване на правила за полети в гъсто населени градски райони.

Авторско право на изображение ItaldesignНадпис на изображението Капсулата за пътници Pop.Up може да се използва върху шаси на колело или да се прикрепи към квадрокоптер

Това се отнася до полети с дронове за доставка на поща и заснемане на новини. И засега нищо не се казва за превоза на пътници в програмата.

Въз основа на данните от презентациите, проучени от руската служба BBC, в бъдеще полетите на пътнически дронове в градовете ще се регулират чрез изравняване на маршрутите във въздушните коридори. Същият принцип важи и за съвременната гражданска авиация. В същото време дроновете ще взаимодействат активно един с друг и ще наблюдават въздушното пространство около тях, за да се избегнат сблъсъци с други дронове и други обекти във въздуха (например с птици).

Според Борис Рибак обаче система, изградена на принципа на свободния полет, където маршрутите ще се изграждат от компютри, като се вземе предвид местоположението на всички превозни средства във въздуха, би била много по -ефективна.

• Великобритания започва изпитания на самоуправляващи се камиони
• Движенията на кенгуру объркват безпилотни превозни средства

Ще остане ли Русия отстрани?

В Русия властите също се опитват да предприемат предпазливи стъпки за регулиране на полетите с дронове в градска среда. Например, Ростелеком отдавна се интересува от дронове. Тя е изпълнител на руските космически системи, която спечели търга на Роскосмос за 723 милиона рубли (12,3 милиона долара) през ноември 2015 г. за създаване на инфраструктурата на Федералния мрежов оператор.

Авторско право на изображениеТом Купър / Гети изображенияНадпис на изображението Друг проект на свръхзвуков бизнес джет - XB -1 Американска компанияБум технология

Тази инфраструктура ще трябва да осигурява мониторинг на транспорта и безпилотните превозни средства (включително въздушни превозни средства), наземните и водните пилотирани и безпилотни превозни средства, железопътния транспорт, обясни представителят на Ростелеком. Операторът създава прототип на инфраструктурата, която ще контролира движението на транспорта, предимно дронове, и е готов да похарчи около 100 милиона рубли (1,7 милиона долара) за подизпълнители.

Андрей Тихонов, заместник -началник на московския отдел за наука, индустриална политика и предприемачество, каза пред Би Би Си, че няма условия за появата на пътнически дронове в руската столица.

"Първо, регулаторната рамка за безпилотни летателни апарати и наземни превозни средства не е напълно разработена. Второ, инфраструктурата в Москва все още не е адаптирана за масовия превоз на стоки и пътници на безпилотни превозни средства. Трето, повечето от превозните средства, предназначени за транспортиране хора и големи товари, докато те са на етап тестване и трябва да получат съответната документация за работа в градски условия. Отново възникват въпроси за задължителната застраховка на пътниците и много други “, обясни той.

Вярно е, че според него тези проблеми не толкова спират градските власти, колкото ги принуждават да търсят начини за решаването им.

По -бързо от звука

Друга област, по която работят много самолетостроителни корпорации, е свръхзвуковият пътнически транспорт.

Тази идея изобщо не е нова. На 22 ноември се навършват 40 години от началото на редовните търговски полети между Ню Йорк, Париж и Лондон със самолети Concorde. През 70-те години идеята за свръхзвуков транспорт е реализирана от British Airways заедно с Air France, както и Aeroflot на Ту-144. Но на практика се оказа, че тогавашните технологии не са подходящи за гражданската авиация.

В резултат на това съветският проект беше съкратен след седем месеца експлоатация, а британско-френският - след 27 години.

Авторско право на изображениеВечерен стандартНадпис на изображението "Конкорд", подобно на Ту-144, изпревари времето си, но показа колко е трудно да се направи свръхзвуков пътнически самолет

Основната причина, поради която проектите Concorde и Ту-144 бяха бракувани, обикновено се посочва като финансиране. Тези самолети бяха скъпи.

Двигателите на такива устройства консумират много повече гориво. За такива самолети беше необходимо да се създаде собствена инфраструктура. Ту-144 например използваше собствен вид авиационно гориво, много по-сложно по състав, имаше нужда от специална поддръжка, по-задълбочена и скъпа. За този самолет трябваше да се пазят дори отделни стълби.

В допълнение към сложността и разходите за поддръжка, шумът беше друг основен проблем. По време на полет със свръхзвукова скорост се появява силно въздушно уплътнение по всички предни ръбове на елементите на самолета, което генерира ударна вълна. Той се простира след самолета под формата на огромен конус и когато достигне земята, човекът, през който преминава, чува оглушителен звук, подобен на експлозия. Поради това полетите на Concordes над територията на САЩ със свръхзвукова скорост бяха забранени.

Именно с шума дизайнерите се опитват да се борят сега, на първо място.

След прекратяването на полетите на Concorde опитите за изграждане на нов, по-ефективен свръхзвуков пътнически самолет не спират. И с навлизането на новите технологии в областта на материалите, двигателостроенето и аеродинамиката, за тях започна да се говори все по-често.

В света се разработват наведнъж няколко големи проекта в областта на свръхзвуковата гражданска авиация. По принцип това са бизнес самолети. Тоест, първоначално дизайнерите се опитват да се насочат към пазарния сегмент, където цената на билетите и услугите играе по -малка роля, отколкото при маршрутния транспорт.

Авторско право на изображениеЕрионНадпис на изображението Aerion разработва AS2 в партньорство с Airbus

НАСА работи с Lockheed Martin за разработването на свръхзвуков самолет в опит да се справи със звуковата бариера. Технологията QueSST включва търсене на специална аеродинамична форма на самолета, която сякаш "размазва" твърдата звукова бариера, правейки я размазана и по -малко шумна. В момента НАСА вече е разработила външния вид на самолета, а летните му изпитания може да започнат през 2021 г.

Друг забележителен проект е AS2, който се разработва от Aerion в партньорство с Airbus.

Airbus също работи по проекта Concord 2.0. Този самолет се планира да бъде оборудван с три типа двигатели - ракетни в опашната част и два конвенционални реактивни двигателя, с помощта на които самолетът може да излети почти вертикално, както и един двигател с директен поток, който вече ще ускорява устройството със скорост от 4,5 Маха.

Вярно е, че подобни проекти се разглеждат в Airbus доста предпазливо.

„Airbus продължава да изследва свръхзвукови / хиперзвукови технологии, ние също проучваме пазара, за да видим дали проекти от този вид ще бъдат жизнеспособни и осъществими“, каза Airbus в официален коментар пред руската служба на Би Би Си. Самолети сега и в обозримо бъдеще поради високите разходи за такива системи. Това може да се промени с появата на нови технологии или с промяна в икономическата или социалната среда. Като цяло засега това е по -скоро област на изследване, а не приоритетна област.

Възпроизвеждането на мултимедия не се поддържа на вашето устройство

Може ли Concorde да бъде съживен?

Наистина е трудно да се предвиди дали ще има търсене на такива самолети. Борис Рибак отбелязва, че паралелно с авиацията се развиват и информационните технологии и сега бизнесмен, който трябва бързо да разреши проблем от другата страна на Атлантическия океан, често може да го направи не лично, а чрез интернет.

„Да летиш в бизнес класа или с бизнес самолет шест часа от Лондон до Ню Йорк. И така технически прекарваш четири, добре, три четиридесет. Заслужава ли си тази [игра] свещта?“ - каза Рибак за свръхзвуковите полети.

Опитайте Ту-144

Други руски авиационни експерти обаче мислят по различен начин. Свръхзвуковите самолети ще могат да заемат мястото си на пазара, каза ректорът на Московския авиационен институт Михаил Погосян, бивш ръководител на Обединената авиационна корпорация.

"Свръхзвуков самолет дава възможност за достигане на качествено ново ниво, спестява глобално време - ден. Пазарните прогнози показват, че въвеждането на такива технологии и проекти от този вид ще бъдат свързани с цената на такъв полет. Времената се различават от цената на полет на дозвуков самолет, тогава ви уверявам, че има пазар “, каза той пред BBC Russian Service.

Погосян говори на Седмицата на аерокосмическите науки в Московския авиационен институт, където по-специално говори за перспективите за създаване на свръхзвуков самолет с участието на руски специалисти. Руските предприятия (TsAGI, MAI, UAC) участват в голямата европейска изследователска програма Horizon 2020, една от областите на която е разработването на свръхзвуков пътнически самолет.

Погосян изброи основните свойства на такъв самолет - ниско ниво на звукова стрелба (в противен случай самолетът няма да може да лети над населени места), двигател с променлив цикъл (трябва да работи добре при дозвукова и свръхзвукова скорост), нова топлина -устойчиви материали (при свръхзвукова скорост самолета се нагрява много), изкуствен интелект, както и това, че един пилот може да управлява такъв самолет.

В същото време ректорът на MAI е убеден, че проектът на свръхзвуков самолет може да бъде създаден само на международно ниво.

Авторско право на изображениеБорис Корзин / ТАССНадпис на изображението Според Сергей Чернишев, Русия все още има училище за създаване на свръхзвукови пътнически самолети

Ръководителят на Централния аерохидродинамичен институт на Жуковски (ЦАГИ) Сергей Чернишев каза на форума, че руски специалисти участват в три международни проекта в областта на свръхзвуковата пътническа авиация - Hisac, Hexafly и Rumble. И трите проекта нямат за цел да създадат краен търговски продукт. Основната им задача е да изучават свойствата на свръхзвуковите и хиперзвуковите превозни средства. Според него сега производителите на самолети само създават концепция за такъв самолет.

В интервю за BBC Сергей Чернишев каза, че силата на руските производители на самолети е опитът в създаването на свръхзвукови самолети и тяхната експлоатация. Според него това е силно аеродинамично училище, богат опит в провеждането на изпитания, включително в екстремни условия. Русия също има "традиционно силна школа от материалисти", добави той.

"Моята субективна прогноза: [бизнес самолет] ще се появи на хоризонта 2030-35 г. Академик Погосян смята, че между 2020 и 2030 г. Той им даде десет години. Това е вярно, но все пак по-близо до 2030 г.", - каза Сергей Чернишев. .

"Редовни" необичайни лайнери

Основната задача на конструкторите на самолети днес е да повишат горивната ефективност на самолета, като същевременно намалят вредните емисии и шума. Втората задача е да се разработят нови системи за управление, където компютърът ще изпълнява все повече и повече задачи.

В днешно време никой не може да бъде изненадан от системата за управление на полет по проводник на самолет, когато сигналите от контролната пръчка или волана, педалите и други органи се предават на кормилата и други елементи на механизацията под формата на електрически сигнали . Такава система позволява на бордовия компютър да контролира действията на пилота, като прави корекции и коригира грешки. Тази система обаче е вече вчера.

• Последният свръхзвуков „Конкорд“ е предаден на музея
• Първият в света самолет с термоядрен синтез: колко скоро?
• Защо авиационните корпорации правят едни и същи самолети?

Кирил Будаев, вицепрезидент на корпорацията „Иркут“, заяви пред ВВС, че руската компания работи по система, при която самолетът ще се управлява само от един пилот, а специално обучен старши стюардеса ще изпълнява функциите на втория по време на излитане и кацане. По време на полета на самолета на ниво полет един пилот е напълно достатъчен, според Irkut.

По законите на природата

Друга голяма иновация, която се появи през последното десетилетие, са композитните материали. Развитието на лека и издръжлива пластмаса може да се сравни с използването на алуминий в следвоенната авиация. Този материал, заедно с появата на ефективни турбореактивни двигатели, промени облика на самолетите. Сега точно същата революция се случва с композита, който постепенно измества метала от конструкциите на самолетите.

Дизайнът на самолети все повече използва 3D печат за създаване на по -сложни форми с по -голяма прецизност. И се стремете да намалите разхода на гориво.

Например Airbus и Boeing използват най -новите двигатели LEAP на CFM International. Инжекторите в тези двигатели са 3D отпечатани. И това е подобрило горивната ефективност с 15%.

В допълнение, авиационната индустрия вече започна да приема по -активно бионичния дизайн.

Биониката е приложна наука, която изучава възможностите за практическо приложение в различни технически устройства на принципи и структури, появили се в природата поради еволюцията.

Авторско право на изображение AirbusНадпис на изображението Скоба, проектирана с бионична технология

Ето един прост пример - горната снимка показва скоба, подобна на тази, използвана в самолет на Airbus. Обърнете внимание на неговата форма - обикновено такъв елемент е плътно парче метал с триъгълна форма. Въпреки това, като изчислиха на компютър силите, които ще бъдат приложени към различните му части, инженерите разбраха кои части могат да бъдат премахнати и кои могат да бъдат модифицирани по такъв начин, че не само да улеснят, но и да укрепят такъв компонент.

Много по -сложна работа беше извършена от група учени, ръководена от професора от Техническия университет в Дания Нилс Ааг. През октомври 2017 г. те публикуват доклад в списание Nature, в който описват как са изчислили на френския суперкомпютър Кюри мощността на крилото на самолет Boeing 777 - сложна структура от доста тънки джъмпери и подпори.

В резултат на това, според изследователите, теглото на двете крила на самолета може да бъде намалено с 2-5% без загуба на сила. Като се има предвид, че и двете крила тежат общо 20 тона, това би спестило до 1 тон, което съответства на очаквано намаление на разхода на гориво от 40-200 тона годишно. Но това вече е от съществено значение, нали?

В същото време бионичният дизайн в бъдеще, според корпорациите за самолетостроене, ще се използва все повече и повече. Самолетът в първата илюстрация към този текст е само скица на инженери на Airbus, но вече може да се види на какъв принцип ще бъде създаден набор от мощности на самолетите на бъдещето.

Електричество

Двигателят е най-важната и най-скъпата част от самолета. И той е този, който определя конфигурацията на всеки самолет. Понастоящем повечето самолетни двигатели са с газ, вътрешно горене, бензин или дизел. Само най-малката част от тях работят на ток.

Според Борис Рибак, през всичките десетилетия на съществуване на реактивна авиация, разработването на фундаментално нови самолетни двигатели не е било извършвано. Той вижда това като проява на лобито на петролните корпорации. Независимо дали е вярно или не, през целия следвоенен период никога не се е появявал ефективен двигател, който не би изгарял въглеводородно гориво. Въпреки че дори атомните бяха тествани.

Отношението към електричеството се променя драстично в световната авиационна индустрия. Концепцията за „Повече електрически самолети“ се появи в световната авиация. Това предполага по -голяма електрификация на възлите и механизмите на апарата в сравнение със съвременните.

В Русия технологиите в рамките на тази концепция се разглеждат от холдинга Технодинамика, който е част от Ростех. Компанията разработва електрически реверсивни задвижвания за бъдещия руски двигател PD-14, задвижвания за горивната система, прибиране и освобождаване на колесника.

"В дългосрочен план, разбира се, разглеждаме проекти за големи търговски самолети. И в тези големи самолети най -вероятно ще използваме хибридна задвижваща система, преди да преминем към пълно електрическо задвижване", каза Airbus в коментар. Power -теглото в съвременните батерии все още е много далеч от това, от което се нуждаем. Но ние се подготвяме за бъдеще, в което това е възможно. "