У процесі розробки широкофюзеляжний далекомагістральний спільний російсько-китайський літак CR929 збільшився в розмірах і вимагає наявності силової установки більшої тяги, ніж передбачалося до запуску програми в 2017 році (переклад статті наводиться по сайту aviation21.ru).
Модель перспективного широкофюзеляжного далекомагістрального спільного російсько-китайського літака CR929 (ШФДМС) (с) aviation21.ru
У літака, який можна порівняти за розмірами з Airbus A330-900 у концептуальному дизайні 2015 року, збільшився діаметр фюзеляжу, що дозволяє встановити дев'ять. пасажирських кріселдо ряду в економічному варіанті. Тепер для лайнера необхідні двигуни з тягою 35,4 т, тоді як у 2015 р. були потрібні силові установки з тягою від 32,3 т до 34 т.
Китайська корпорація цивільної авіації COMAC опублікувала дані для однієї з попередніх ітерацій проекту, тоді як "Громадянські літаки Сухого" (ГСС) надали інформацію щодо другої ітерації, яка, як очікується, буде остаточною. Очевидно, відмінності у цифрах відбивають прогрес під час опрацювання проекту.
Дальність польоту літака в обох ітераціях проекту залишилася незмінною, як і концепції 2015 року - 12 000 км. Приблизно такі показники мають літаки A330-900 і Boeing 787-10. Цього достатньо для покриття 95% середніх та далеких маршрутів, вважають у COMAC.
В ітерації проекту, наданої ГСС, трикласне компонування пасажирського салонувміщує 281 крісло, A330-900 у такій же конфігурації має ємність 287 крісел, але порівняння пасажиромісткості практично безглуздо через великої кількостіваріацій салонів преміум-класу на далекомагістральних літаках.
Уточнення розмірів фюзеляжу показує, що CR929 вміщатиме більше пасажирів, ніж A330-900 при стандартному компонуванні салону. Довжина літака становить 63,25 м, що лише на 45 см менше, ніж у A330-900. ГСС не уточнює діаметр фюзеляжу, але за пропорціями креслення попереднього проекту, представленого COMAC, цей показник становить близько 5,9 м. У концепції 2015 року точне значення становило 5,92 м і, очевидно, передбачало наявність дев'яти крісел у ряді. Тому немає підстав припускати, що у варіанті проекту, наданому ГСС, діаметр сильно змінився.
У лайнера А350, що має дев'ять крісел у ряд, майже такий самий діаметр фюзеляжу - 5,96 м. A330 дозволяє розмістити лише вісім сидінь у ряду. Консорціум COMAC та АТ "Об'єднана авіабудівна корпорація" (ОАК) (CRAIC) відмовився від варіанта, обраного Boeing для B787 - спроектувати фюзеляж, який матиме вісім комфортабельних крісел та широкі проходи або дев'ять вузьких у компактному варіанті.
CR929 призначений головним чином для заміни A330-300 який має ту ж довжину фюзеляжу, що і A330-900. В останні 10 років A330-300 стали "робочими конячками" на найбільш завантажених внутрішніх маршрутах Китаю. До 2027 року ці літаки вимагатимуть заміни, саме до цього терміну очікується початок постачання CR929.
Збільшення розмірів CR929 ймовірно пов'язане з тим, що COMAC та ГСС очікують збільшення пасажиропотоків, і природного бажання авіакомпаній мати більше місцьна той час, коли літаки типу А330-300 будуть виводитися з парків перевізників. Головний конструктор CR929 в COMAC Чен Інчунь сказав у вересні 2017 року, що для літака потрібен двигун тягою 34 т, зараз йдеться про ще потужнішу силову установку.
У наведеній таблиці представлені дані від COMAC та ГСС. Позначення Ітерації проектування A і B є довільним, офіційні найменування для них не повідомляються.
Для забезпечення конкурентоспроможності літака потрібна сучасна силова установка. У грудні 2017 року CRAIC видав запит пропозицій на двигун відповідної тяги. Aviation week вважає, що єдиними претендентами є GE Aviation та Rolls-Royce, які мають розробки для широкофюзеляжних літаків. Pratt & Whitney не розглядаються, оскільки концентрується на двигунах для вузькофюзеляжних лайнерів. Російська сторона пропонує для літака перспективний двигун ПД-35.
У 2016 році "Об'єднана авіабудівна корпорація" припустила, що Rolls-Royce або GE пропонуватимуть двигун приблизно того рівня технологій, які були доступні для літаків Airbusта Boeing у середині 2000-х років. Кандидатом від GE може бути версія двигуна GEnx, яка у своєму стандарті GEnx-1B76 видає тягу 34,5 т для B787-10. Rolls-Royce, швидше за все, запропонує версію або похідну версію Trent 7000. Цей двигун розвиває потяг від 30,8 т до 32,6 т на A330-900. Є також двигун Trent 1000 TEN, який сертифікований з тягою 35,4 т.
Очевидно, що для свого проекту CRAIC хоче мати силову установкуіз запасом потужності для збільшених версій CR929.
Приблизне креслення спільного російсько-китайського літака CR929 (ШФДМС) засноване на даних проекту, опублікованих корпорацією COMAC, що одержали позначення Ітерація проекту А(с) Scott Marshal / AW&ST
Що спільно з «Китайською корпорацією цивільного авіабудування» (COMAC) в урочистій обстановці надало найменування широкофюзеляжному далекомагістральному літаку нового покоління, а також презентувало ліврею лайнера.
Офіційна презентаційна модель спільного російсько-китайського широкофюзеляжного далекомагістрального літака CR929, що розробляється (c) ПАТ «Об'єднана Авіабудівна Корпорація»
На церемонії, що відбулася у штаб-квартирі СОМАС у Шанхаї, російську сторону представили Заступник Міністра промисловості та торгівлі РФ Олег Бочаров, Президент ПАТ «ОАК» Юрій Слюсар. Китай представили Заступник міністра промисловості та інформатизації КНР Сінь Гобінь та Голова ради директорів COMAC Хе Дунфен. Також у заході взяв участь Президент спільного підприємства China-Russia Commercial Aircraft International Corporation (CRAIC) Го Бочжі.
Назва сімейства літаків - CR 929. Базова версія широкофюзеляжного далекомагістрального літака позначатиметься як CR 929-600, молодша версія - CR 929-500, а старша версія - CR 929-700.
Латинські літери C і R позначають учасників проекту: С – China, R – Russia. CR – це також перші дві літери назви спільного російсько-китайського підприємства – CRAIC, яке виступає оператором програми широкофюзеляжного далекомагістрального літака.
«У китайській культурі число 9 означає вічність. Ми ж стратегічно назвою та нумерацією спільно вибудовуємо концепцію єдиної пропозиції цивільних літаків. Так, сімейство CR929 відображає можливість формувати пропозицію для авіакомпаній спільно з китайським вузькофюзеляжним проектом С919, а нумерація кожного члена сімейства продовжує лінійку пропозицій комерційних літаків ОАК, від МС-21-200/300/400 до CR 929 - 500/60 заявив Президент ПАТ «ОАК» Юрій Слюсар на урочистій церемонії в Шанхаї.
«Наступні 20 років стануть стратегічно важливим періодом у розвитку світової цивільної авіаційної промисловості. Ми докладемо всіх зусиль, щоб зробити CR 929 прикладом успішної співпраці Росії та Китаю в сучасному світі», – заявив Голова ради директорів COMAC Хе Дунфен.
Також сторони представили логотип спільного підприємства CRAIC, який використовується у лівреї лайнера. Логотип являє собою два рівні крила, які рухаються рівномірно зліва - направо. Це символізує розвиток і вектор руху вперед. Кольори, в яких виконані крила, символізують учасників проекту: червоний – Китай, синій – Росія.
Що стосується етапів роботи над програмою широкофюзеляжного далекомагістрального літака, зараз сторони розробили концепцію сімейства, визначили попередні характеристики повітряного судна. Найближчі плани – перехід програми до ескізного проектування та етапу запиту пропозицій постачальників систем та обладнання.
До 2025 року в Росії з'явиться новий російсько-китайський пасажирський літак на далекі перевезення. Меморандум був підписаний сторонами у квітні 2014-го, але лише у листопаді цього року вдалося вийти на техніко-економічне обґрунтування та "вдарити по руках". На міжнародному авіасалоні в Китаї China Airshow 2016 на початку листопада було продемонстровано модель майбутнього широкофюзеляжного далекомагістрального пасажирського літакам(ШФДМЗ).
Осійсько-китайський пасажирський літак. Фото: Об'єднана авіабудівна корпорація
Авторами проекту виступили Об'єднана авіабудівна корпорація (ОАК) Росії та авіабудівна корпорація Китаю – COMAC. Партнери з Піднебесної охрестили літак С929, а російська сторонапоки що обмежилася абревіатурою ШФДМС. Запуск першого літака призначено на 2025 рік. Спільний проект дозволить замінити іноземні лайнери вітчизняними та потіснити на світовому ринку двох ключових західних виробників – Boeing та Airbus. Сьогодні саме ці дві компанії виробляють майже всі широкофюзеляжні літакицього класу.
За своїми характеристиками літак знаходиться на межі між класами малої (200-300 місць) та середньої (300-400) місткості. Орієнтовна кількість місць – 280, дальність польоту – до 12 тис. кілометрів. Сегмент середньої місткості є затребуваним у світі. Наприклад, зі всіх замовлень Boeing та Airbus половина припадає на широкофюзеляжні літаки середньої місткості на 300-400 місць. Озвучені характеристики місткості та дальності майбутнього літака говорять про досягнуту домовленість російської та китайської сторін, оскільки ще влітку корпораціям не вдавалося дійти спільного знаменника щодо ринкової ніші майбутнього дітища. Справа в тому, що російському добре, то китайцю смерть.
У Росії її майже всі лайнери розраховані на маршрути середньої дальності 2,5-6 тис. км з малим пасажиропотоком до 300 місць. Китаю - навпаки, потрібен далекомагістральний літак із великою місткістю 400-450 місць. У Піднебесній постійно зростає потік пасажирів, що літають до Європи та країн Азіатсько-Тихоокеанського регіону (АТР). Дальність цих рейсів перевищує 7 тис. км. За прогнозами Міжнародної асоціації повітряного транспорту(IATA), через 20 років Китай удвічі наростить кількість рейсів, обжене США та стане головним ринком пасажирських перевезень. На момент випуску літака С929 у 2025 р. у китайців буде ще 10 років для будівництва великого авіапарку до запланованого зростання пасажиропотоку. Як бачимо, показники дальності " заточені " під закордонні рейси китайських авіакомпаній, перевозящих пасажирів на відстані 7-10 тис. км до Європи, США, Австралію, на африканський континент. Очевидно, що китайські виробники вбачають збільшення закордонних рейсів для своїх громадян. Для Росії, навпаки, важливим є середній клас місткості на 300 осіб, включаючи закордонні перевезення.
Вироблені характеристики можна назвати взаємно вигідними, але меншою мірою для Росії, якщо застосовувати літак на внутрішніх рейсах. Витрати на експлуатацію далекомагістральної авіамашини можуть виявитися невигідними на середніх дальностях, а отже, авіакомпанії купуватимуть їх виключно на рейси до США, Японії, Індії та Таїланду. У будь-якому разі широкофюзеляжний літак потрібен Росії. У тому числі для експорту. Щоправда, за оцінками аналітиків, розраховувати на попит не варто за прикладом західних виробників, чиї замовлення не перевищують у цьому класі дальності 250 авіамашин. Втім, ці показники змінять у найближчі десятиліття китайські компанії. За прогнозами, авіакомпанії Піднебесної придбають близько 6 тис. літаків, з яких на широкофюзеляжні доведеться мінімум 1,5 тис. авіамашин. Оскільки проект спільний, виграє від постачання і Росія.
Зробити проект вигідним всім сторін може розвиток сімейства нового літака. Про це заздалегідь досягнуто домовленості, а нинішня версія буде базовою. У корпораціях не уточнили, яких параметрів торкнуться зміни, але очевидно - місткість змінюватиметься. Варіації з дальністю складніші, оскільки зачіпають характеристики двигуна. Сьогодні відомо, що російська сторона розробляє двигун ПД-35 для майбутнього літака. Він відноситься до категорії великої тяги та розрахований на далекомагістральні літаки. Але перші лайнери проекту С929 оснащуватимуться двома західними двигунами General Electric або Rolls-Royce у класі тяги 35 тонн. Найтехнічніші складні у виробництві елементи літака візьме він російська сторона. Це створення композитного крила, механізація всього літака, авіоніка. Досвід створення машини далекомагістрального широкофюзеляжного класу має лише "Іллюшин". Також до групи розробників та виробників входять ОКБ компаній "Туполєв" та "Громадянські літаки Сухого". Китайській компанії дістанеться робота над фюзеляжем. Саме виробництво візьме він авіазавод у передмісті Шанхаю, де вже будується середньомагістральний китайський літак C919. Координування спільного проекту відбуватиметься у зоні вільної торгівлі Пудун поблизу Шанхаю. Загальна його вартість оцінюється в $15-20 млрд, які інвестують порівну Росія і Китай.
Поки що уряд Росії вирішив створити перехідну модель далекомагістрального літака до появи у 2025-2027 роках. російсько-китайського лайнера. За словами Дмитра Рогозіна, випуск Іл-96-400 дозволить відмовитися від закупівель західних машин, які різко подорожчали через курсову різницю. Цей літак є глибокою модернізацією Іл-96-300 та отримає дальність польоту до 12 тис. кілометрів. Мінпромторг виділяє на "перехідний" проект 50 млрд. рублів. Лайнер оснастять сучасною авіонікою, збільшать довжину фюзеляжу. Перші випробувальні польоти відбудуться вже 2019 року. На сьогодні це єдиний вітчизняний широкофюзеляжний далекомагістральний літак. Але навіть у модернізованому вигляді він не може конкурувати із західними аналогами щодо економічності. Проте рішення має стратегічний характер, оскільки західні компаніїможуть посилити санкції та позбавити російський авіаринок імпортних запчастин.
Росія та Китай домовилися, що збирати спільний пасажирський широкофюзеляжний далекомагістральний літак (ШФДМС) будуть у Шанхаї. Про це 3 листопада заявив міністр промисловості та торгівлі Денис Мантуров.
— Це одна з основних високотехнологічних інвестицій, яку ми реалізовуємо із китайськими колегами, — сказав він.
Міністр висловив сподівання, що в рамках виробництва літака китайська компанія закуповуватиме матеріали на підприємстві «Юйлянь» у КНР, що належить російському інвестиційному холдингу Vi Holding. За його словами, для ШФДМС Росія та Китай спільно розроблятимуть двигун великої потужності.
— Ми обговорювали перспективи створення двигуна на основі наших робіт на тему ПД-35. Для зниження ризиків ми максимально маємо намір використовувати новітні напрацювання з ПД-14 та двигунів для винищувачів, зазначив Мантуров.
2 листопада у китайському Чжухаї, де продовжує роботу 20-й міжнародний авіаційно-космічний салон China Airshow-2016, відбулася церемонія презентації вигляду російсько-китайського лайнера майбутнього. Макет літака був представлений на стенді Корпорації цивільного літакобудування Китаю (COMAC) - аналогу російської Об'єднаної авіабудівної корпорації (ОАК).
— Хотілося б сподіватися, що спільне будівництво широкофюзеляжного літака стимулюватиме розвиток багатьох суміжних напрямів в авіаційній промисловості КНР, наприклад, створення авіаційних двигунів. У Китаю з'явилася унікальна можливістьвивчити та застосувати досвід Росії в галузі авіабудування, — прокоментував новину агентству «Женьмінь жибао» професор Університету цивільної авіації КНР Лі Сяоцзінь.
Російсько-китайський широкофюзеляжний далекомагістральний літак планують створити до 2025-2027 року. Процес розробки літака проходитиме у підмосковному Жуковському. За оцінкою COMAC, для реалізації повного циклувід запуску проекту до першого польоту пройде близько семи років, а для першої здачі авіалайнера замовнику десять років.
За попередніми даними, літак ШФДМС зможе перевозити приблизно 280 пасажирів на відстань до 12000 км. Представники китайської корпорації заявили, що вже запущено процедури реєстрації спільного підприємства, яке офіційно почне працювати до кінця року. Проект зі створення літака має відкритий характер і до його реалізації також залучатимуть постачальників з інших країн.
Меморандум про створення широкофюзеляжного російсько-китайського літака було підписано навесні 2014 року під час візиту Володимира Путінав Китай. За задумом сторін створюваний лайнер місткістю 250-300 пасажирів складе конкуренцію літакам інших провідних авіавиробників Airbus і Boeing і займе істотну частку ринку у Росії та Китаї, а й у інших країнах.
Наскільки проект російсько-китайського літака реалізуємо і яку нішу новий ШФДМС може зайняти на ринку авіаперевезень?
Існуючий широкофюзеляжний Іл-96 — літак уже багато в чому застарілий. Нині «широкофюзеляжники» ніхто, окрім Boeing та Airbus, не робить, зазначає науковий співробітник Центру аналізу стратегій та технологій, головний редактор журналу «Експорт озброєнь» Андрій Фролов.
— У Китаї внутрішні лінії авіаперевезень дуже завантажені, у РФ на широкофюзеляжні пасажирські літаки також є попит. Скажімо, в Росії до концепції нового ШФДМС дійшли, виходячи з досвіду Іл-86 — «великого автобуса», тобто літака для коротких ліній, але великої місткості. Такі машини виконували чартерні рейсина популярні курорти— Сочі та Кавмінводи. Але потім поступово почали схилятися до ідеї літака, який бере на борт менше пасажирів, але далі летить. ШФДМ - це серйозна заявка, спроба зробити російсько-китайський аналог Boeing 787 або Airbus А350.
Я думаю, що проект має непогані шанси реалізуватися, тим більше що за ним стоять китайські гроші. Якщо РФ частка обсягом робіт становитиме 20%, це вже вважатимуться успіхом. Швидше за все, російські фахівці зроблять вагомий внесок у проектування машини. Також для нас ідеальним варіантом буде оснащення літака російським двигуном, щоправда, який ще потрібно розробити. Але навіть якщо машина отримає двигуни General Electric або Rolls-Royce, то ми зможемо постачати композитні матеріали, титанові заготовки, шасі і т.д., тобто окремі комплектуючі.
Крім того, на мій погляд, літак має перспективи не тільки на цивільному ринку. З проекту ШФДМС може вийти літак-заправник — а таких машин, як відомо, не вистачає ВПС НВАК. А також літак ДРЛО, патрульний літак. Загалом, для Росії та Китаю цей проект цікавий ще й тим, що в результаті може вийти якась незалежна платформа спецпризначення.
«СП»: — Щодо Китаю, то завжди виникає питання можливості копіювання тих чи інших технологій…
— Якщо проект реалізовуватиметься так, як задумано — з виробництвом у Китаї, то немає жодної потреби в копіюванні. У рамках спільного підприємства прибуток ділитиметься як акціонерний капітал. Плюс — гроші від постачання комплектуючих.
Сьогодні за статистикою за рік авіакомпанії перевозять 3,8 млрд. пасажирів. З них 450 млн осіб обслуговуються рейсами китайських авіакомпаній. Грубо кажучи, кожен 8-9 пасажирів — китаєць, зазначає експерт порталу Aviation Explorer Володимир Карнозов.
— Плюс ще багато громадян КНР літає за кордон рейсами іноземних авіакомпаній. Тому якщо обговорюваний літак за нашою участю проводитиметься в Шанхаї, то насамперед у його купівлі зацікавлені китайські авіакомпанії. В даний час вони купують машини Airbus і Boeing через те, що китайська промисловість поки що виробляє регіональні. пасажирські літаки, а не машини великої місткості. Якщо російсько-китайський проект реалізується, то «якірний» ринок цього літака буде досить серйозним. Поки що з Китаю більшість пасажирів перевозять іноземні авіакомпанії, а всередині країни трафік аеропортів — понад 10 млн. осіб. І така велика машина зможе працювати на маршрутах усередині КНР.
Але поки що перед китайською промисловістю та російськими партнерами стоїть завдання зробити літак, а технологічних складнощів вистачає. Зокрема, для такої машини поки що немає двигуна. Найпотужніший Д18Т з тягою близько 23 000 кгс вироблявся в Україні. (для транспортних Ан-124 «Руслан» та Ан-225 «Мрія» - «СП»). Російський турбовентиляторний двигун ПС-90А має максимальну тягу 16 000 кгс, а необхідно втричі більше - не менше 33 тонн.
Старший науковий співробітник Інституту економіки транспорту ВШЕ Андрій Крамаренковважає, що політична складова проекту ШФДМС явно перевищує комерційну. Незважаючи на різні гучні заяви, не виключено, що він може залишитися проектом.
— Запитання, хто готовий брати широкофюзеляжний літак від виробника, який не має фактичного досвіду на ринку? Адже літак не просто потрібно розробити і втілити в «залізі», він вимагає створеної та налагодженої системи післяпродажної підтримки, яка Airbus і Boeing є і добре налагоджена. А створити її, як видно на прикладі російського близькомагістрального літака Sukhoi Superjet 100 досить складно навіть за 10 років.
Якщо регіональні літаки можуть взяти невеликі компанії третього-четвертого ешелону, спокусившись на низьку цінуі якісь знижки, то широкофюзеляжні літаки — доля великих фірм. Але чи вкладатимуть вони кошти в невідому продукцію з досить високими ризиками?
У кращому разі літак можуть взяти авіакомпанії з Росії та Китаю. Але якщо в КНР справді щось може вийти, то в Росії попит на широкофюзеляжні машини досить невеликий. А взагалі з комерційної точки зору орієнтуватися лише на російський та китайський ринок безглуздо, потрібні постачання у всьому світі. Але, повторюся, досягти цього непросто, якщо у вас немає не тільки історії, а й у споживача немає впевненості, що ці літаки літатимуть і нормально обслуговуватимуться.
Перспективне сімейство широкофюзеляжних далекомагістральних літаків названо CR 929. Базова версія – CR 929-600, молодша версія – CR 929-500, а старша – CR 929-700.
Латинські літери C і R позначають учасників: С – China, R – Russia. CR - це перші дві літери назви російсько-китайського підприємства China-Russia Commercial Aircraft International Corporation (CRAIC), яке виступає оператором програми перспективного широкофюзеляжного далекомагістрального літака.
Урочиста церемонія, на якій оголосили ім'я лайнера та презентували його майбутню ліврею, відбулася у штаб-квартирі "Китайської корпорації цивільного авіабудування" (COMAC) у Шанхаї. Нашу країну представляли заступник голови Мінпромторгу Олег Бочаров та президент Об'єднаної авіабудівної корпорації (ОАК) Юрій Слюсар. З боку Китаю були заступник міністра промисловості та інформатизації КНР Сінь Гобінь та голова ради директорів COMAC Хе Дунфен. Також у заході взяв участь президент спільного російсько-китайського підприємства CRAIC Го Бочжі.
Коментуючи вибір основних цифр майбутнього лайнера, Юрій Слюсар пояснив: "У китайській культурі число 9 означає вічність. Ми ж стратегічно назвою та нумерацією спільно вибудовуємо концепцію єдиної пропозиції цивільних літаків. Так, сімейство CR 929 відображає можливість формувати пропозицію для авіакомпаній спільно з китайським вузькофюзелем З 919 а нумерація кожного члена сімейства продовжує лінійку пропозицій комерційних літаків ОАК, від МС-21-200/300/400 до CR 929 - 500/600/700".
Світовий попит на широкофюзеляжні літаки в період 2023-2041 років може становити не менше 8200 лайнерів
Голова ради директорів COMAC Хе Дунфен заявив: "Наступні 20 років стануть стратегічно важливим періодом у розвитку світової цивільної авіаційної промисловості. Ми докладемо всіх зусиль, щоб зробити CR 929 прикладом успішної співпраці Росії та Китаю в сучасному світі".
Також сторони представили логотип спільного підприємства CRAIC, який використовується у лівреї лайнера. Він являє собою два рівні крила, які рухаються рівномірно зліва направо. Кольори крил символізують учасників проекту: червоний – Китай, синій – Росія.
Спільна робота над перспективним авіадвигуном у світовому авіабудуванні – справа виняткова. Двигуни роблять не всі країни та технологіями намагаються не ділитися. Як передбачається, російсько-китайський двигун матиме тягу не менше 35 тонн, а за реалізацією в ньому науково-технічних заділів стане одним із найсучасніших.
Роботи щодо проекту йдуть дуже динамічно. Меморандум про можливість створення такого літака підписали у квітні 2014 року. Основні документи – 25 червня 2016 року в рамках офіційного візиту Володимира Путіна до Китаю. На 20-му міжнародному авіаційно-космічному салоні China Airshow 2016 2 листопада презентували вигляд російсько-китайського лайнера. А вже у вересні цього року ОАК підписала з китайською двигунобудівною компанією AECC меморандум про співпрацю щодо спільної розробки газотурбінного двигуна.
Передбачається, що перший твердий контракт на CR 929 може бути укладений вже у 2019 році, перший політ – у 2023 році, початок поставок – у 2026 році.
Якщо проект вдасться реалізувати за планом, то це буде справжній прорив у цивільному авіабудуванніі сильний удар по монополії Airbus і Boeing, які сьогодні контролюють весь світовий ринок далекомагістральних широкофюзеляжних літаків.
Як заявляється, CR 929 може бути на 15 відсотків ефективнішим, ніж Boeing 787 Dreamliner та Airbus 350. У конструкції літака планується реалізувати новітні досягнення в аеродинаміці та композитних матеріалах.
2023 планується як рік, коли новий літак встане на крило
Витрати на проектування та будівництво літака Росія та Китай нестимуть порівну.
Експерти вважають, що світовий попит на широкофюзеляжні літаки в період 2023-2041 років складе щонайменше 8200 штук. Найбільшим ринком буде Китай із потребою не менше 1500 лайнерів. І Росії з урахуванням розмірів нашої країни CR 929 дуже знадобиться.
Все йде за графіком
Реалізація програми широкофюзеляжного далекомагістрального літака відбувається за графіком, констатував голова Мінпромторгу Денис Мантуров в офіційному повідомленні.
"Розроблено концепцію сімейства, визначено характеристики повітряного судна. Найближчі плани - перехід програми до ескізного проектування та етапу запиту пропозицій постачальників систем та обладнання", - перерахував міністр.
"Машина, що створюється, відразу вписується в глобальний контекст для повноцінної присутності на світовому ринку. При цьому ми створюємо єдиний проект, формуємо з китайськими колегами єдине позиціонування нового літака", - пояснив Денис Мантуров.
