Jembatan ke deskripsi pulau Rusia. Jembatan Rusia di Vladivostok: fitur teknis dan fakta menarik

Pra-perakitan panel

Pra-perakitan panel dilakukan di wilayah pangkalan produksi di Semenanjung Nazimov dan di Nakhodka. Pada saat yang sama, operasi tambahan pemasangan panel multi-ton selama pemasangan, yang dilakukan dalam kondisi aksi angin kencang pada ketinggian 70 meter di atas selat, sepenuhnya dikecualikan.

Mempertimbangkan fakta bahwa total lebih dari 30 kilometer lasan butt dari kategori pertama yang tunduk pada kontrol ultrasonik dilas, peningkatan waktu sangat signifikan.

Pengangkatan panel

Panel dikirim ke lokasi pemasangan dengan tongkang dan kemudian diangkat dengan derek hingga ketinggian 70 meter. Penempatan tongkang di bawah unit perakitan dilakukan menggunakan Rusia sistem satelit navigasi GLONASS.

Untuk mempercepat konstruksi balok pengaku logam, setelah bagian kedua puluh diangkat, sudah dipasang panel ganda sepanjang 24 meter.

Memasang panel kunci

Pada malam 11-12 April 2012, sebuah peristiwa terjadi, yang telah dilakukan oleh para pembangun jembatan selama tiga setengah tahun. Panel terakhir dari balok pengaku logam diangkat dari ponton Grigorich. Bagian kastil menghubungkan dua kantilever sepanjang 546 meter dari bentang saluran di atas Selat Bosporus Timur, dan jembatan penyeberangan menghubungkan Pulau Russky dengan daratan kota.

Keesokan harinya, 13 April, sebuah konferensi video diadakan oleh Vladimir Putin, di mana ia memberi selamat kepada para pekerja jembatan atas penyelesaian pekerjaan instalasi dan berterima kasih kepada mereka atas kualitas tinggi bekerja. “Saya akan jujur, saya tidak sabar untuk mengemudi di atas jembatan sendiri,” akunya saat siaran langsung. Kemudian perintah diberikan - dan pembangun di bawah lensa kamera TV mengelas jahitan "emas" terakhir.

Di jembatan yang melintasi Selat Bosphorus Timur, sistem kabel yang ditingkatkan dengan susunan untaian yang lebih padat di cangkang digunakan. Berat sistem kabel adalah 3720 ton, panjang total kabel lebih dari 54 kilometer.

Selubung terdiri dari untaian paralel yang dilindungi korosi secara individual dengan jumlah berkisar antara 13 hingga 85. Setiap untaian tersebut terdiri dari tujuh kabel galvanis yang dilapisi polietilen kepadatan tinggi.

Konfigurasi kompak kabel penahan dengan penggunaan cangkang berdiameter lebih kecil membantu mengurangi beban angin sebesar 25–30%. Pada saat yang sama, biaya bahan untuk tiang, balok pengaku dan pondasi berkurang 35-40%.

kulit pria

Kain kafan terbuat dari dua lapisan: bagian dalam berwarna hitam, terbuat dari polietilen densitas tinggi, bagian luar lebih tipis, dicat dengan warna bendera Rusia. Cangkang dekoratif juga dilengkapi dengan kerah spiral yang dirancang untuk melindungi dari getaran yang dihasilkan oleh efek gabungan hujan dan angin.

Perlindungan mekanis yang komprehensif dan pemantauan kualitas produksi semua elemen kabel memberikan kekuatan, daya tahan, dan ketahanan korosi yang tinggi. Perkiraan masa pakai kain kafan setidaknya 100 tahun.

pada Timur Jauh musim semi ini, pembangunan salah satu jembatan kabel terbesar di dunia telah selesai. Jembatan baru melewati Selat Bosporus Timur dan menghubungkan daratan dengan Pulau Russky. Pada bulan April 2012, pembangun menyelesaikan pengelasan saluran sepanjang 1104 meter.

Proyek jembatan ke Pulau Russky

Ini adalah jembatan pertama dengan ukuran ini dan desain serupa di Rusia. Ini dapat disebut sebagai pencapaian unik para insinyur Rusia, karena jembatan ini menjadi pemegang rekor dalam beberapa hal sekaligus: bentang kabel terpanjang di dunia (1104 m), kabel penahan terpanjang (580 m). Selain itu, ia menempati peringkat kedua di dunia dalam ketinggian, tiangnya mencapai ketinggian 320 m. Panjang total struktur adalah 3100 m, dan ketinggian kanvas utama adalah 70 m di atas tanah, yang memungkinkan bahkan sebagian besar kapal laut besar untuk lewat di bawahnya.

Referensi sejarah

Pihak berwenang Uni Soviet akan membangun jembatan yang akan menghubungkan Pulau Russky dengan daratan pada paruh pertama abad ke-20. Ini pertama kali dibahas pada tahun 1939, ketika rancangan pertama jembatan diusulkan. Tetapi kemudian, karena dimulainya Perang Patriotik Hebat, masalah itu tidak pernah membuahkan hasil. Kemudian, pada 1960-an, upaya kedua dilakukan, tetapi proyek kedua tidak pernah dilaksanakan.

Namun, apa yang tidak dilakukan kemudian akhirnya terwujud pada abad ke-21. Pada tahun 2007, tender diadakan untuk mengembangkan proyek jembatan modern ke Pulau Russky, yang dimenangkan oleh NPO Mostovik.

Bersama dengan organisasi desain terbesar di Rusia, CJSC Institute Giprostroymost St. Petersburg, asosiasi produksi mulai berkembang. Beberapa perusahaan ilmiah kecil Rusia dan asing juga mengerjakan proyek tersebut, termasuk: Cowi A / S (Denmark), Primortisiz, Primorgrazhdanproekt, NPO Hydrotex, Far Eastern Research Institute Morflota dan beberapa lainnya.

Selama pengembangan proyek, para ahli mempertimbangkan lebih dari 10 opsi yang berbeda, di antaranya adalah proyek jembatan gantung klasik dan jembatan kabel. Akibatnya, preferensi diberikan pada pembangunan jembatan cable-stayed. Desainnya selesai pada Maret 2008 dan merugikan negara 643 juta rubel.

Pembangunan jembatan kabel yang melintasi Selat Bosporus Timur ke Pulau Russky dimulai pada 3 September 2008 sebagai bagian dari persiapan KTT internasional APEC yang akan diadakan di Vladivostok pada tahun 2012. Bangunan ini selesai pada musim semi 2012.

Pada 22 Juni 2012, tes dinamis skala penuh dari struktur selesai, yang mengkonfirmasi keandalan dan kesiapan penuhnya untuk operasi.

Pembangunan jembatan berjalan dalam kondisi yang agak sulit. Pekerjaan itu diperumit oleh yang tidak menguntungkan rezim suhu dan angin kencang. Fluktuasi suhu di Vladivostok dapat berkisar dari -31°С hingga +36°С, ketinggian gelombang badai dapat mencapai 6 m, dan ketebalan lapisan es 70 cm.

Secara total, selama hampir 4 tahun, yang berlangsung untuk konstruksi, 33,9 miliar rubel uang anggaran dihabiskan untuk pelaksanaan proyek ini. Tapi itu sangat berharga.

Parameter teknis proyek

Opsi Jembatan

Desain jembatan di seberang Bosphorus timur dikembangkan oleh para insinyur, dengan mempertimbangkan dua faktor penentu:

• Jarak terpendek sepanjang perairan di persimpangan jembatan adalah 1460 meter, dan kedalaman fairway mencapai 50 meter.
• Beban angin yang kuat di area konstruksi, serta berbagai perbedaan suhu.

Parameter teknis utama jembatan baru melintasi Bosphorus Timur:

• Panjang bentang tengah adalah 1104 meter;
• Pria terpendek adalah 135.771 meter;
• Pria terpanjang adalah 579,83 meter;
• Ketinggian tiang adalah 320,9 meter;
• Ketinggian ruang jembatan adalah 70 meter.
• Total panjang jembatan penyeberangan adalah 1885,53 meter;
• Total panjang jembatan dengan jalan layang adalah 3100 meter;
• 4 jalur lalu lintas (2 di setiap arah);
• Lebar total jalur lalu lintas adalah 21 meter.

Saya ingin mencatat bahwa ini adalah proyek yang sangat megah. Misalnya, untuk konstruksi bentang jangkar jembatan hingga ketinggian tujuh puluh meter, lebih dari 21.000 meter kubik campuran beton dipasok, dan jumlah total tulangan bentang samping sekitar 10.000 ton.

Fitur konstruksi tiang

Agar jembatan menjadi kuat dan andal, 120 tiang bor dipasang di bawah masing-masing dari dua tiang 320 meter. Beton tiang dilakukan menggunakan bekisting panjat mandiri yang unik dalam klem 4,5 m. Menurut para insinyur, derek digunakan untuk tiga klem pertama, kemudian bekisting bergerak ke atas secara independen berkat gerakan hidrolik elemen modular khusus.

Di dasar setiap tiang - 120 tiang bor dengan diameter dua meter

Perlu dicatat bahwa teknologi dengan penggunaan bekisting self-elevating memungkinkan tidak hanya untuk meningkatkan kualitas pekerjaan konstruksi, tetapi juga mengurangi waktu konstruksi jembatan hingga 1,5 kali. Karena tiang jembatan berbentuk A, penggunaan bekisting standar tidak memungkinkan. Akibatnya, satu set terpisah secara khusus dirakit untuk setiap tiang.

Konstruksi pondasi untuk tiang M7 dilakukan tanpa platform massal. Semua operasi pengeboran dilakukan di perairan dalam. Perlu dicatat bahwa kedalaman area air di area ini adalah 14 hingga 20 m. Pipa selubung baja ditenggelamkan di bawah air menggunakan derek apung khusus. Setelah konstruksi tiang bor, pondasi tiang diperkuat dengan lapisan grouting beton setebal 2,5 m.

Sekitar 20.000 meter kubik beton dan sekitar 3.000 ton struktur logam diperlukan untuk pembangunan setiap pemanggangan tiang.

Semuanya dilakukan secara ketat sesuai dengan teknologi untuk memastikan kekuatan dan stabilitas tiang.

Pembangunan sistem jembatan cable-stayed

Sistem cable-stayed, tanpa berlebihan, merupakan dasar dari jembatan. Dialah yang menanggung beban statis dan dinamis utama, tanpanya keberadaan jembatan sama sekali tidak mungkin. Agar jembatan menjadi kuat, orang harus dilindungi semaksimal mungkin dari pengaruh unsur alam dan faktor buruk lainnya.

Struktur besar jembatan yang melintasi Selat Bosvor Timur ini ditopang oleh 168 kabel penahan dengan panjang mulai dari 135 hingga 579 m.

Selama pembangunan jembatan, kabel yang dibuat oleh perusahaan Prancis Freyssinet digunakan. Menurut pabrikan, semua selubung diproduksi di pabrik yang lulus seleksi paling ketat dan disetujui oleh spesialis Freyssinet.

Mereka memiliki indikator daya tahan, kekuatan, ketahanan korosi tertinggi, yang, menurut para ahli, memastikan perkiraan masa pakai setidaknya 100 tahun. Struktur ini mampu menahan beban tarik sebesar 1850 MPa.

Sistem PSS "kompak" yang ditingkatkan digunakan untuk memperbaiki bentang tengah struktur jembatan, yang memiliki susunan untaian yang lebih padat di cangkang. Karena fakta bahwa konfigurasi kabel yang ringkas memiliki cangkang dengan diameter yang lebih kecil, dimungkinkan untuk mengurangi beban angin di jembatan sebesar 25-30%. Selain itu, teknologi ini memungkinkan untuk mengurangi biaya bahan untuk konstruksi pondasi, balok dan tiang yang kaku hingga sepertiga.

Selubung terdiri dari paralel, masing-masing dilindungi terhadap untaian korosi, yang jumlahnya bervariasi dari 13 hingga 85

Pada seberapa kuat selubung pelindung kabel, kekuatannya tergantung. Untuk jembatan baru, selubung polietilen densitas tinggi digunakan, yang memiliki sifat sangat penting berikut:

• ketahanan suhu dari -40 ° hingga +40 ° ;
• resistensi terhadap efek negatif dari sinar ultraviolet matahari.

Kabel PSS berisi untaian paralel dengan diameter 15,7 mm, yang masing-masing mencakup 7 kabel galvanis. Secara total, setiap pria memiliki 13 hingga 85 helai (untai).

Selain itu, selubung yang dipasang memiliki sistem peredam getaran yang memungkinkannya menstabilkan struktur dalam angin kencang.

Kabel diikat ke tiang setelah fondasi diperkuat dan dilakukan pada ketinggian 189 m. Teknologi modern juga digunakan di sini, yang memungkinkan untuk mempercepat konstruksi secara signifikan - badan tiang dibeton dan pasangan kabel dipasang secara bersamaan.

Pemasangan bentang tengah

Di dunia segalanya saat ini hanya ada tiga jembatan cable-stayed dengan bentang lebih dari 1000 meter. Selain Jembatan Timur Jauh, daftar ini juga mencakup: Jembatan Sutong di Cina (panjang bentang 1080 m) dan Jembatan Pemotong Batu di Hong Kong (1018 m).

Jembatan ke Pulau Russky, berkat bentangan kabel terpanjang di dunia 1104 meter, telah menjadi pemegang rekor dan memasuki sejarah pembangunan jembatan dunia. Tentu saja, cukup sulit untuk melakukan ini, karena angin kencang di area ini, ia memberikan beban besar pada rangka dan bentang itu sendiri. Insinyur berhasil mengembangkan desain khusus superstruktur dengan bagian aerodinamis khusus, yang memungkinkan untuk mengurangi beban dari angin yang tidak menentu.

Balok pengaku pusat adalah kotak tunggal, semua logam dengan pelat atas dan bawah, serta sistem balok melintang dan diafragma. Perlu dicatat bahwa berat total struktur bentang jembatan tengah adalah sekitar 23 ribu ton.

Untuk menentukan konfigurasi bagian yang optimal, perhitungan aerodinamis tambahan dilakukan pada tahap desain detail, yang kemudian dioptimalkan sebagai bagian dari pemrosesan model eksperimental skala besar.

Pemasangan bentang tengah membutuhkan ketelitian dan kualitas dari pembuatnya. Sambungan rakitan kekuatan tinggi digunakan untuk menyambungkan dinding vertikal balok, balok melintang, rusuk memanjang dan diafragma.

Panel dikirim ke lokasi pemasangan dengan tongkang dan kemudian diangkat dengan derek hingga ketinggian 70 meter.

Bagian skala besar yang diperlukan untuk pemasangan bentang tengah jembatan dikirim ke lokasi perakitan dengan tongkang dan kemudian diangkat oleh tower crane ke ketinggian 76 meter, di mana elemen multi-ton dihubungkan satu sama lain dan orang-orang yang melekat pada mereka.

Di antara pemegang rekor, tetapi bukan pemenang utama

Jembatan kami berhak menduduki puncak daftar jembatan cable-stayed dengan rentang cable-stayed terpanjang. Spesialis Rusia telah berhasil membangun struktur yang mengesankan, tetapi kami belum berhasil menjadi pemimpin dalam panjang dan tinggi di antara jembatan sejenis.

Jembatan cable-stayed terpanjang di dunia masih ada di China. Panjang jembatan yang melintasi Teluk Hangzhou di Laut Cina Timur adalah sekitar 36 km, yang hampir 18 kali lebih panjang dari Jembatan Timur Jauh yang baru. Pembangunannya menelan biaya China $ 1,4 miliar.

Paling jembatan panjang di dunia Teluk Hangzhou

Jembatan ini menghubungkan Shanghai dan kota kecil Ningbo di provinsi Zhejiang. Dibangun selama hampir 4 tahun, lalu lintas di atasnya dibuka pada 1 Mei 2008. Jembatannya cukup lebar, 6 lajur, 3 di setiap arah.

Jembatan ini terletak di daerah yang sulit kondisi iklim, sering terjadi angin topan, badai dan angin puting beliung. Karena itu, struktur jembatan diperkuat secara khusus dan komposisi khusus beton dan baja digunakan untuk konstruksi, yang tahan terhadap angin topan.

Jembatan Hangzhou memiliki bentuk khusus: dibangun dalam bentuk huruf "S". Sebagai alasan utama untuk memilih desain yang tidak biasa seperti itu, para insinyur menyebutkan keinginan untuk membuat jembatan setahan terhadap gelombang pasang yang kuat.

Jembatan cable-stayed tertinggi di dunia adalah Millau Viaduct Bridge, yang dibangun pada ketinggian 270 meter. Bangunan yang luar biasa indah ini terletak di selatan Prancis dan menghubungkan Paris dengan Barcelona, ​​​​melewati ngarai yang luas di atas Sungai Tarn.

Millau Viaduct (le Viaduc de Millau) adalah jembatan jalan kabel yang melintasi lembah Sungai Tarn dekat kota Millau di Prancis selatan.

Jembatan Millau Viaduct dibuka untuk mobil pada Desember 2004, dan pembangunannya menelan biaya hampir 400 juta euro bagi investor swasta.

Jembatan ini memiliki 7 kolom cable-stayed, yang terletak pada jarak 350 meter dari satu sama lain. Ketinggian struktur (penopang tertinggi) adalah 343 meter, dan panjangnya hampir 2,5 kilometer.

Kesimpulan

Presiden, dalam salah satu wawancaranya, menyebut jembatan ke Pulau Russky sebagai "simbol baru Rusia." Sulit untuk tidak setuju dengannya. Insinyur kami memiliki banyak hal yang bisa dibanggakan. Jembatan kabel baru yang dibangun di Vladivostok bukan hanya struktur teknik modern, ini adalah pencapaian skala besar para ilmuwan dan pembangun dalam negeri.

Setelah membangun jembatan ini, Rusia benar-benar membuktikan kepada seluruh komunitas dunia bahwa ia dapat secara mandiri mengimplementasikan proyek-proyek besar dan kompleks dari sudut pandang teknik. Bagaimanapun, semua tahapan proyek, dari tahap desain hingga konstruksi, sepenuhnya dilakukan oleh spesialis Rusia.

Pengoperasian jembatan ini juga penting dari sudut pandang ekonomi dan sosial. Karena itu membuka peluang baru untuk pengembangan Vladivostok dan seluruh wilayah Timur Jauh.

Saya berharap ini bukan proyek terakhir sebesar ini untuk Rusia.

Anna Belova, rmnt.ru

Jembatan ke Pulau Russky di seberang Selat Bosporus Timur sedang dibangun sebagai bagian dari program persiapan Vladivostok untuk KTT APEC 2012. Jembatan kabel akan menghubungkan bagian daratan dan pulau Vladivostok dan akan menjadi penghubung penting dalam sistem transportasi Primorsky Krai. Jembatan ini akan menjadi pemegang rekor dunia untuk panjang bentang tengah - 1104 meter dan panjang kabel - 580 meter. Ketinggian di atas permukaan air adalah 70 meter. Tinggi tiang adalah 324 meter.

2. Pada awal Oktober 2007 NPO "Mostovik" memenangkan tender untuk desain jembatan penyeberangan ke Pulau Russky. Mitra utama asosiasi dalam implementasi pekerjaan desain menjadi organisasi desain CJSC "Institute Giprostroymost St. Petersburg"

3. Pembangunan jembatan dimulai pada September 2008. Kontraktor umum untuk konstruksi adalah JSC "USK Most". Subkontraktor utama adalah SK MOST OJSC dan NPO Mostovik LLC.

4. Jembatan akan dibuka untuk lalu lintas pada Juli 2012, dan pada bulan September Pulau Russky akan menjadi tuan rumah delegasi KTT Organisasi Kerjasama Ekonomi Asia-Pasifik.

5. Panjang total jembatan adalah 1885,53 m (di mana 1104 m adalah bentang saluran pusat)

6. Pendekatan ke jembatan adalah jalan layang dengan total panjang lebih dari 900 meter. Penopang trestle dipasang di rak, dari ketinggian 9 hingga 30 meter. Struktur atas adalah beton bertulang baja, terdiri dari kotak logam dengan dinding miring dan pelat beton bertulang monolitik.

7. Lebar jalur lalu lintas adalah 24 m, dapat menampung 4 lajur lalu lintas (2 di setiap arah)

8. Untuk pembangunan tiang M6 di Semenanjung Nazimov, semenanjung buatan diisi, dari mana sumur dibor untuk penyangga. Konstruksi pondasi tiang pancang tiang M7 di Pulau Russky dimulai dengan air di pulau logam yang berfungsi sementara. Mereka dirancang untuk melindungi terhadap kapal curah dengan perpindahan hingga 66.000 ton, pergeseran es dan aksi gelombang. Total volume tanah berbatu dan gembur yang dipindahkan selama pembangunan situs teknologi adalah 1,5 juta meter kubik.

9. Struktur suprastruktur memiliki penampang aerodinamis untuk menyerap beban angin squally.

10. Di dasar setiap tiang - 120 tiang bor dengan diameter dua meter. Tumpukan dengan cangkang logam yang tidak dapat dilepas di bawah tiang M7 mencapai kedalaman 46 meter. Di Semenanjung Nazimov, kedalaman maksimum tiang beton bertulang adalah 77 meter.

11. Untuk konstruksi setiap pylon grillage, dibutuhkan sekitar 20.000 meter kubik beton dan sekitar 3.000 ton struktur logam. Sensor tensor dipasang di badan grillage untuk memantau keadaan fondasi kolosal ini.

12. Tinggi tiang adalah 324 meter yang setara dengan tinggi bangunan 90 lantai.

13. Puncak tiang

14. Pengiriman pembangun ke tiang dilakukan dengan lift penumpang dan barang. Foto menunjukkan lift GEDA Jerman dengan kapasitas angkat 2 ton, yang memungkinkan Anda untuk mengangkut hingga 24 orang secara bersamaan. Kecepatan angkat 65 m/mnt.

15. Pembangun bekerja dalam kondisi cuaca ekstrim. Kecepatan angin mencapai 36 meter per detik, angin badai menimbulkan gelombang hingga enam meter, ketebalan es mencapai 70 sentimeter. Suhu di musim dingin turun di bawah minus 36 derajat, dan di musim panas naik menjadi plus 37.

16. Penguatan terus menerus dan pembetonan tiang M6 (Semenanjung Nazimov) diselesaikan dalam rekor 25 bulan.

17. Solusi untuk ketinggian seperti itu dipasok oleh pompa beton khusus.

18. Pemandangan dari tower crane Potain MD 1100 Tanda ini berjarak 348 meter dari tanah. Seperti yang saya diberitahu, saat ini, ini adalah tower crane tertinggi di Rusia.

19. Tinggi angkat - 335 m, panjang boom - 60 m.

20. Kapasitas beban maksimum - 50 ton

21. Di SK Most, pylons dilengkapi dengan Kroll tower crane dengan kapasitas angkat 40 dan 20 ton.

22. Operator derek "seribu"

23. Derek Potain MDT 368 (). Kapasitas angkat maksimum - 16 ton, tinggi angkat - 328,7 m, panjang boom - 40 m.

25. Balok pengaku pada bentang tengah jembatan yang dapat dilayari seluruhnya terbuat dari logam.

26. Ini adalah kotak tunggal untuk seluruh penampang dengan pelat ortotropik bawah dan atas dan sistem diafragma melintang.

27. Balok pengaku logam terdiri dari 103 panel dengan panjang 12 meter dan lebar 26 meter. Berat total panel adalah 23.000 ton. Panjang balok pengaku adalah 1220 meter.

28. Perakitan panel yang diperbesar dilakukan di wilayah basis produksi di Semenanjung Nazimov ("Mostovik") dan di Nakhodka ("SK Most").

29. Bagian skala besar untuk memasang bentang tengah di "jendela" yang ditunjuk khusus dikirim dengan tongkang ke lokasi perakitan dan diangkat dengan derek hingga tanda 76 meter, di mana kabel ditambatkan dan diikat.

30. Untuk sambungan dinding vertikal balok, rusuk memanjang, balok melintang dan diafragma, sambungan pemasangan pada baut kekuatan tinggi digunakan.

31. "Jembatan" di satu sisi ...

32. ... dan "SK Most" pada derek Derrick buatan Rusia lainnya dengan kapasitas angkat hingga 400 ton

34. Pada malam 12 April 2012, para pembangun menyelesaikan pemasangan panel pengunci akhir bentang, yang menghubungkan pantai Selat Bosphorus Timur.

35. Lebih dari 300 orang bekerja untuk memasang panel terakhir.

36. Untuk pembangunan jembatan ke Pulau Russky, peraturan teknologi khusus untuk pengelasan telah dikembangkan, yang jauh lebih ketat dan kompleks daripada untuk penyeberangan jembatan lainnya. Setiap jahitan diperiksa menggunakan perangkat pengujian ultrasonik.

39. Di jembatan yang melintasi Selat Bosporus Timur, sistem kabel yang ditingkatkan dengan susunan untaian yang lebih padat di cangkang digunakan. Berat sistem kabel adalah 3720 ton, panjang total kabel lebih dari 54 kilometer.

40. Selubung terdiri dari untaian paralel yang dilindungi korosi secara individual, yang jumlahnya bervariasi dari 13 hingga 85.

41. Setiap untai tersebut terdiri dari tujuh kawat galvanis yang dilapisi dengan selubung polietilen densitas tinggi.

Jembatan ke Rusia disebut "konstruksi tidak berguna untuk $ 1 miliar"

Jembatan ke Pulau Russky di Vladivostok telah dikritik sejak awal konstruksi. Beberapa ahli mempertanyakan kelayakan proyek muluk seperti itu. Lain "fly in the salep" ditambahkan oleh Alexei Mikhailov, seorang analis di Pusat Penelitian Ekonomi dan Politik (EPIcenter).

MENGAPA HARUS?

Jembatan kabel, seperti "saudara" Emasnya, yang menghubungkan pusat kota dengan Tanjung Churkin ke Pulau Russky, dibangun sebagai bagian dari persiapan Vladivostok untuk KTT APEC. Bangunannya unik. Lagi pula, di jembatan Rusia - dan ini miliknya nama resmi- bentang terbesar di dunia di antara jembatan kabel, panjang 1104 meter, dan tiang pertama tingginya - 324 m.

Ekonom Alexei Mikhailov memberikan angka mengesankan lainnya: biaya konstruksi sekitar $ 1 miliar. Jumlah yang sama dihabiskan untuk akses jalan ke bandara dan kota.

Jembatan cable-stayed ini sebenarnya sangat indah, melayang di udara dengan bentang tengah lebih dari 1 kilometer di ketinggian 70 meter, ditopang dua tiang setinggi 324 meter. Mungkin, dia muluk-muluk dalam solusi teknik. Dan itu pasti akan menjadi simbol baru Vladivostok sekarang. Itu hanya ... mengapa itu dibutuhkan? - tanya ahlinya.

Argumen utama analis "melawan jembatan" adalah sama dengan banyak kritikus struktur - ia memiliki kapasitas kecil, dan populasi pulau terlalu kecil untuk biaya seperti itu.

Jembatan dengan kapasitas 50.000 mobil per hari mengarah ke pulau kecil Russky dengan populasi 5.000 orang. Dan bahkan sebagian besar nelayan miskin yang tinggal di rumah tipe barak tidak memiliki mobil, kata Mikhailov.

Berbeda dengan kritik ini, otoritas Vladivostok telah berulang kali menyatakan bahwa jembatan itu dibangun, termasuk untuk pengembangan pulau, yang programnya mencakup pembangunan banyak fasilitas besar dan pembangunan infrastruktur untuk 150.000 orang.

JEMBATAN "TIDAK MEMBUNUH"

Apa selanjutnya dengan Pulau Russky? Sekarang ada 5.000 penduduk yang sama tanpa mobil. Hati-hati, katakan padaku, apakah benar-benar layak menghabiskan $ 2 miliar untuk mengakses pantai dengan mobil? Apakah tidak ada cara untuk sampai ke sana dengan feri? Lagi pula, setiap dua jam dia berjalan dan bahkan mengangkut mobil, itu tidak terlalu mahal, lanjut sang ahli.

Pengembangan pariwisata, pembangunan perumahan baru di pulau itu adalah satu hal. Tapi, mungkin, argumen utama yang mendukung kelayakan jembatan adalah FEFU yang sedang dibangun di pulau yang sama. Lagipula, universitas yang bersatu itu direncanakan akan menjadi lembaga pendidikan terbesar di tanah air bahkan dunia. Siswa dari seluruh dunia akan datang ke sana untuk belajar, dan guru asing terbaik akan mengajar. Namun, kontraktor tidak memiliki waktu untuk menyelesaikan pembangunan gedung FEFU. Dan "rencana relokasi" yang hebat gagal, dan para siswa tetap berada di daratan, setidaknya sampai konstruksi selesai. Sekarang hanya siswa luar kota yang tinggal di pulau itu, yang pergi ke kelas di kota setiap pagi.

Untuk ini semua dapat ditambahkan infrastruktur jalan yang benar-benar belum berkembang di pulau itu. Setelah Anda berkendara dari jembatan, Anda mendapatkan yang sebenarnya " jalan Rusia”, setelah melewati itu perlu menggunakan layanan perbaikan mobil. Karena itu, sebagian besar warga kota tidak berani pergi ke sana. Dan perusahaan taksi menaikkan harga untuk perjalanan ke pulau itu - hingga 1.000 rubel dari pusat Vladivostok.

Alexey Mikhailov membandingkan jembatan Rusia dengan "rekan" Golden Gate di San Francisco, AS. Hanya tidak mendukung yang pertama.

Menurut karakteristik utama, mereka serupa. Tapi Golden Gate dibangun 75 tahun yang lalu, dibayar dan benar-benar melewati 120 ribu mobil sehari. Jembatan ini benar-benar menghasilkan setengah juta dolar setiap hari. Dan Jembatan Rusia gratis dan berapa banyak yang akan dilewatinya per hari setelah KTT APEC selesai? Beberapa ribu mobil? Atau mungkin beberapa ratus? - tulis ahlinya.

Namun, perlu dicatat bahwa baik pembangun jembatan maupun otoritas Primorye tidak sependapat dengan ekonom.

Ini akan menjadi area Vladivostok yang nyaman, sangat nyaman untuk ditinggali. Anak-anak akan dapat bersekolah di sini, lalu ke universitas - dan tidak perlu bepergian ke mana pun. Adapun wilayah lain pulau itu, direncanakan untuk meninggalkannya di bawah zona wisata dan rekreasi, - Gubernur Primorye percaya Vladimir Miklushevsky.- Hanya pantai yang akan dibangun - kita berbicara tentang rumah kos dan rumah peristirahatan. Meski begitu, alam pulau harus dilestarikan semaksimal mungkin untuk anak cucu.

Lihatlah foto apa pun, brosur wisata: jika ada jembatan di kota, maka itu pasti ada di atasnya. Jembatan adalah semacam monumen, dekorasi arsitektur kota, pencapaian penghuninya. San Francisco - Golden Gate, New York - Jembatan Brooklyn, Hong Kong - Jembatan Pemotong Batu, - direktur cabang USK MOST di Vladivostok mengungkapkan pendapatnya Alexey Baranov.- Dan satu lagi keuntungan tak terbantahkan, murni praktis. Setelah menghubungkan daratan dengan Pulau Russky, jembatan itu membuka prospek baru untuk pengembangan. Banyak kota di Rusia, termasuk Vladivostok, menderita gaya heterogen: dalam periode yang berbeda, di bawah pemerintahan dan budaya yang berbeda, mereka membangun secara berbeda dan tidak selalu peduli dengan kompatibilitas. Dan fasad kota dengan cara yang baik harus direncanakan sekali dan untuk semua, baru kemudian akan menjadi indah. Tentu saja, kota tidak mampu melakukan restrukturisasi tempat tinggal yang ada. Tetapi di Rusia ada peluang untuk memulai dari awal, menghasilkan area yang besar dan dibangun secara harmonis, sangat menjanjikan untuk pengembangan.

OMONG-OMONG

Masalah pembangunan jembatan ke Pulau Russky diangkat pada paruh pertama abad ke-20. Proyek pertama selesai pada tahun 1939, yang kedua - pada tahun 1960-an. Namun, tidak satu atau yang lain telah diterapkan. Pada awal Oktober 2007, NPO Mostovik memenangkan tender untuk desain jembatan penyeberangan ke Pulau Russky. JSC "USK MOST" bertindak sebagai kontraktor. Pembangunan jembatan dimulai pada 2008, pada 1 Juli 2012, Perdana Menteri Dmitry Medvedev membuka lalu lintas kerja di jembatan, dan sebulan kemudian, pada 1 Agustus, jembatan dibuka untuk transportasi pribadi.

Jembatan Rusia di Vladivostok adalah kabel tetap dan menghubungkan Semenanjung Nazimov dan Tanjung Novosilsky di Pulau Rusia, dipisahkan oleh Selat Bosporus Timur. Jembatan itu muncul sebagai bagian dari KTT APEC pada 2012. Jembatan Rusia adalah objek yang kompleks dan unik dalam seluruh praktik pembangunan jembatan di Rusia dan dunia.

Bangunan

Pembangunan jembatan Rusia di Vladivostok dimulai pada September 2008, meskipun pertanyaan tentang konstruksinya muncul pada awal abad kedua puluh. Pada tahun 1939, draf pertama dibuat, pada 1960-an, yang kedua. Namun keduanya tetap tidak terpenuhi. Dan baru pada tahun 2008 desain akhir jembatan cable-stayed disetujui.

Selama pembangunan jembatan, posisi yang berbeda diungkapkan mengenai kelayakan penampilannya. Beberapa mengatakan bahwa pekerjaan itu tidak dibenarkan secara ekonomi, karena hanya lima ribu orang yang tinggal di Pulau Russky. Yang lain bersikeras bahwa pembangunan jembatan ke Pulau Russky akan menjadi dorongan untuk pengembangan pulau itu, penciptaan pusat-pusat ekonomi dan budaya yang besar.

Keterangan

Jembatan Rusia adalah salah satu yang paling megah di dunia. Salah satu alasannya adalah panjangnya jembatan di Vladivostok di Pulau Russky – lebih dari tiga kilometer. Dasar jalan struktur ditopang oleh kabel diagonal. Mereka, pada gilirannya, melekat pada dua tiang, masing-masing mencapai ketinggian 324 meter.

Seluruh struktur memiliki berat 23.000 ton. Bentangnya mencapai satu kilometer. Dari atas jembatan, Anda bisa melihat kabel-kabel terbentang yang dicat dengan warna bendera Rusia. Lentera dipasang di sepanjang pagar. Saat turun dari jembatan, orang dapat mengamati meriam - sisa-sisa baterai Novosiltsevskaya.

Tersembunyi di dalam setiap tiang adalah tangga yang mengarah ke melihat platform, tetapi hanya tersedia untuk staf yang mengawasi jembatan, dan hanya sesekali untuk fotografer. Dari ketinggian 300 meter, pemandangan menakjubkan terbuka: tak berujung Samudera Pasifik dan di bawah Vladivostok dalam garis besar yang hampir tidak terlihat

Fitur Teknik

Sistem cable-stayed dari jembatan yang melintasi Bosporus Timur dirancang oleh para insinyur terbaik di Rusia dan luar negeri. Selubung terdiri dari 13 hingga 85 untaian paralel, masing-masing dilindungi secara individual terhadap korosi. Cangkangnya terbuat dari dua lapisan: yang dalam terbuat dari polietilen padat, yang luar lebih tipis.

Cangkang dekoratif memiliki kerah spiral - ini memberikan perlindungan terhadap getaran yang dihasilkan selama aksi simultan hujan dan angin.

Jembatan Rusia dibangun dalam kondisi angin kencang, iklim lembab dan perubahan suhu yang tiba-tiba. Akibatnya, kabel, berkat baja khusus, mampu menahan kisaran suhu dari -40 hingga +40 derajat, dan masa pakainya hingga seratus tahun. Bagian struktur yang aerodinamis membuatnya tahan terhadap angin kencang, yang sering terjadi di Vladivostok.

Gerakan

Jembatan ke Pulau Russky memungkinkan penduduk untuk bepergian ke sana selama akhir pekan. Bangunan ini dirancang untuk mobil dan truk kecil.

Ada empat jalur lalu lintas di jalan raya - dua di kedua arah. Pengemudi yang menemukan diri mereka berada di ketinggian 70 meter sangat mempesona dari permukaan air yang membentang di bawah dan kain kafan yang menggantung dari atas. Pejalan kaki dilarang memasuki jembatan.

Petir

Peralatan penerangan untuk jembatan ke Pulau Russky selesai pada awal 2013. Tugas utama pencahayaan adalah menciptakan ilusi jembatan yang melayang di udara dan pada saat yang sama menekankan elemen utamanya - pilar dan selubung raksasa yang dicat dengan warna bendera Rusia.

Peralatan penerangan dipasang sedemikian rupa agar tidak menimbulkan kesulitan selama pengoperasian. Pencahayaan tidak hanya menyoroti jembatan, tetapi juga mengubah secara nyata penampilan selama jam-jam gelap hari.

Jembatan untuk turis