След много векове на недоверие, водещо понякога до военни конфликти, французите и британците най -накрая бяха обединени ... от общо неприязън към морската болест. Водната стихия, която разделя Обединеното кралство от Франция през последните 8000 години, е много капризна и често прави пресичането на ферибота изпитание за пътниците.
Колкото и непоклатима да е вярата Британска империядоскоро необходимостта от запазване на това подобие на гигантски крепостен ров принуждаваше пътуващите да изберат въздушен маршрут или да плуват, болезнено висящи зад борда. Присъединяването на Великобритания към Европейския съюз бележи началото на нова връзка между стари съседи -съседи. В импулс да преодолеят всички препятствия по пътя към единството на страната, те започнаха да разработват проект, който завинаги ще обвърже бреговете им. Имаше различни предложения: изграждане на тунел, мост, комбинация от двете. В крайна сметка тунелът победи.
Основният аргумент в полза на това решение беше информацията, получена от геолозите. Те установили, че под водата двете държави вече са свързани чрез слой варовито-варовита скала. Тази мека варовикова скала беше отлична за тунелно строителство: доста лесно се добива, има висока естествена стабилност и водоустойчивост. Множеството кладенци, пробити в дъното на Ламанша и усъвършенстваната акустична технология за сондиране, дадоха на геолозите възможност да получат достатъчно точни данни за подводния релеф на пролива и геоложка структурадъното му. Използвайки тази информация, инженерите решиха маршрута на тунела.
За по-добър контрол на движението, както и за избягване на огромните проблеми с вентилацията, които непременно ще възникнат в 39-километровия автомобилен тунел, инженерите избраха железопътен тунел. Сега, вместо ферибот, коли и камиони се качват на специални товарни влакове, които ги превозват до другата страна на пролива. Независимо от времето, преминаването от терминал до терминал отнема 35 минути, от които само 26 трябва да бъдат прекарани в тунела. Друг влак, наречен Eurostar, превозва пътници от центъра на Лондон до центъра на Париж или Брюксел за малко повече от три часа.
Една от най -големите структури на 20 -ти век, тунелът под Ламанша, всъщност е сложна система от три „галерии“, които вървят успоредно една на друга. Влаковете отиват от Англия до Франция по северния тунел, а обратно по южния. Между тях има тесен технически тунел, чиято основна функция е да осигури достъп до работните тунели за поддръжка. Той също така е предназначен за евакуация на пътници. В техническия тунел се поддържа високо въздушно налягане, за да се предотврати навлизането на дим или пламък, ако има пожар в един от основните тунели.
И трите тунела са свързани с малки проходи, разположени по цялата дължина на конструкцията на разстояние приблизително 365 метра един от друг. Два транспортни тунела са свързани на всеки 244 метра чрез въздушни шлюзове. Благодарение на шлюзовете, въздушното налягане, генерирано под натиска на движещия се влак, се неутрализира: въздухът пред влака, без да причинява никакви повреди на влака, преминава през тях в друг транспортен тунел. Това намалява така наречения бутален ефект.
По това време тунелирането е извършено с помощта на специални сондажни платформи - тунелно -скучни комплексиили TPK. Това са почти напълно автоматизирани устройства, модерна, високотехнологична версия на щита на Greathead. Пробивайки тунела, TPK оставя почти завършена структура - цилиндричен тунел, обшит с бетонна облицовка. Пред всеки ТПК има работещо звено. Състои се от въртящ се ротор, буквално "изрязващ" скалата.
Роторът е силно притиснат към дънната повърхност чрез пръстен от хидравлични цилиндри, които също насочват неговото движение. Има дистанционни цилиндри точно зад главата на свредлото. Те притискат гигантски дистанционни пластини към стените, опиращи се срещу които отблъскват цилиндрите и ротора. Диспечерска конзола е разположена зад работния блок, откъдето операторът на TPK следи напредъка на пробивната глава. Благодарение на лазерната навигационна система, комплексът абсолютно точно се придържа към дадената посока.
Най -големият ротор TPK има диаметър около 9 метра и се върти със скорост от две до три оборота в минута. Роторът е подсилен с остри зъби с форма на длето или със стоманени дискови дюзи или комбинация от двете. Въртейки се, роторът издълбава концентрични кръгове в креда-варовиковата скала. На определена дълбочина нарязаната скала дава пукнатини и цепки. Откъснатите парчета падат върху конвейер, който прехвърля отпадъчната скала към количките, които вече я чакат в опашката на тунелния комплекс.
Последният елемент от TPK, който трябва да бъде споменат, е механичният подреждащ подреждащ механизъм.
Той монтира облицовъчни сегменти по стените на тунела. За работещия TPK техническият персонал се простира на 240 метра. Той доставя сегменти от облицовки, транспортира отпадъчни скали, доставя чист въздух, вода, електричество, като осигурява на работниците всичко необходимо „на работното място“.
И така, строителството на тунела под Ламанша започна с изграждането на входни шахти от двете страни на протока. В тях бяха спуснати единадесет TPK и друго оборудване. След сглобяването шест TPK, по три от Англия и Франция, започнаха пътуването си под пролива, надявайки се да се срещнат безопасно под водния стълб в средата на пролива. Останалите петима работеха на сушата, оформяйки входните зони на бъдещия тунел. Първите строители планираха да пробият техническия тунел - той трябваше да се превърне в един вид "кацане напред" в общата система.
Въпреки това, дори и с авангарден арсенал технически средствакогато евротунелът беше пробит, не всичко вървеше по план. Като начало британските TPK са проектирани да работят само в "сухи" лица. Излишно е да казвам, че когато някъде по средата на отклонението долната дупка започна да се запълва през пукнатини в скалата солена вода, строителите преживяха много трудно време. WPK от британската страна на работния тунел трябваше да бъде спрян. Инженерите решават спешно как да спрат потока вода. В резултат на това те построиха нещо като гигантски бетонен „чадър“, който предотврати наводняването на тунела. Минаха месеци, за да се изпомпва фугиращата смес в получените фрактури. След това таванът на тунела над TPK беше демонтиран и обшит със стоманени панели, върху тях беше нанесен тънък слой от бетон. Едва след това работата на британската страна продължи.
И трите тунела са покрити с кръгла бетонна облицовка, която се състои от отделни сегменти. Сегментът, "затварящ" всеки пръстен, е с по-малък размер от останалите и има клиновидна форма. Тази форма фино ни напомня, че тази модерна структура принадлежи към най -старото семейство арки. Повечето от облицовъчните сегменти са отливани от стоманобетон, с изключение на тези, монтирани в преходни тунели и вентилационни отвори - те са изработени от чугун.
През октомври 1990 г., когато двете части на строителния технически тунел бяха разделени с малко повече от 90 метра, TPK беше спрян. За да се уверите, че двете половини на тунела са в една линия, сондажен сондаж с диаметър 5 сантиметра е пробит от английската страна. Когато стигнала до „френската“ част на тунела, между тях ръчно бил прорязан тесен свързващ коридор. След това той беше разширен до необходимия диаметър с малки миньори. Шест месеца по -късно основните тунели също се свързаха. Работата завърши с много интересна операция от техническа гледна точка. Вместо да харчат енергия и пари за демонтиране и изваждане на техните бормашини на повърхността, британските инженери просто ги изпратиха надолу, а самите механизми изкопаха последното им убежище. Когато сондажното оборудване изчезна в земята и образуваните депресии бяха изляти с бетон, френски TPK преминаха през тях в английската част на тунелите.
Когато изграждате всеки тунел - особено когато става въпрос за гигант с дължина 50 километра - трябва внимателно да планирате как ще се извлича и изхвърля отпадъчната почва. За тази цел далновидните британци построиха огромен язовир, който огради няколко морски лагуни близо до входните шахти на тунела. Отпадъчната почва беше повдигната и излята в тези езера. Изсушавайки се, те разшириха Обединеното кралство с няколкостотин квадратни метра. Французите имаха по -малко късмет - трябваше да се справят с много повече почва. Смесват го с вода и го изпомпват в езеро, разположено на 2,5 километра от брега. Когато езерото изсъхне, полученото парче земя беше засято с трева. Районът на страната, уви, остана същият, но един зелен ъгъл стана повече.
За да се осигури непрекъснато движение на влаковете 24 часа в денонощието, дори ако част от трасето трябва да бъде временно затворено, в главните тунели са изградени два пресичащи се прелеза, те се наричат още преминаващи камери. Те се намират на около една трета от пътя от всеки бряг. Благодарение на тях влакът винаги може да заобиколи блокирания участък в друг тунел и на следващия възел да се върне към първоначалната релса. Това, разбира се, забавя движението донякъде, но при всякакви обстоятелства, освен в най -крайните случаи, тунелът под Ламанша ще работи!
Минаващите камери бяха построени много големи - около 150 метра дълги, 20 метра широки и 15 метра високи всяка. За да се укрепи тяхната структура, скалата около преминаващите камери беше подсилена с торкрет и 4-6 -метрови стоманени пръти - анкерни болтове.
По време на изграждането на камерите работниците монтираха измервателни уреди в скалата с тебешир, за да наблюдават състоянието на почвата. Ако е открит проблем, дебелината на обвивката или дължината на анкерните болтове се увеличават. По време на строителните работи комуникацията с камерите се осъществяваше през технически тунел: през него бяха доставени всички необходими материали и оборудване и отпадната почва беше отстранена.
В завършените проходни камери бяха монтирани масивни капаци. Те трябва да предотвратяват разпространението на огън при пожар, те също се използват за независимо подаване на въздух във всеки от тунелите. Портите се отварят само когато е необходимо да се използва сайдинг.
След като всички тунели бяха напълно пробити, работата продължи още две години. Работниците изтеглиха мили кабели за системи за сигурност, сигнализация, осветление и помпено оборудване. Бяха монтирани две тръби, през които постоянно се подаваше охладена вода, за да се намали температурата на въздуха в тунела, която се увеличава поради движението на високоскоростни влакове. Цялото оборудване, включително самите влакове, е тествано многократно.
До края на 1993 г. строителството на Евротунела е завършено. И през май следващата година това най -скъпо инженерно съоръжение в историята на човечеството започна да работи.
Дейвид Макали. Как се изгражда: от мостове до небостъргачи.
Американското дружество на строителните инженери ( Американското дружество на строителните инженери) обяви Евротунела за едно от седемте чудеса на света на нашето време.
История на произхода
Скица от Алберт Матийо-Фавие
Идеята за изграждане на тунел под Ламанша възниква в края на 18 - началото на 19 век.
Според проекта тунелът е трябвало да свързва два града - Кале от френската страна и Фолкстоун от английската (този път е по -дълъг от възможно най -краткия). Предполага се, че трябва да се вкопае в лесно гъвкавия тебеширен геоложки слой, така че тунелът трябваше да тече по -дълбоко от планираното - на около 50 метра под дъното на пролива, и Южна часттрябва да тече по -дълбоко от северното. Поради това французите първо трябваше да построят мина с диаметър 50 м и дълбочина 60 м, за да достигнат до пясъчника.
Строителство
Основният изпълнител на строителството на тунела беше англо-френският консорциум TransManche Link, състоящ се от десет строителни компании и пет инвестиционни банки от двете участващи държави. За изграждането на тунела са разработени 11 специални тунелни щита с диаметър на ротора 8 метра. По време на работа роторът се върти с честота 2-3 оборота в минута.
Система за безопасност
Евротунелна секция. Показани са совалка Eurotunnel, Service Train in Service Tunnel и Eurostar
Евротунелът се състои от три тунела - два основни с коловоз за влакове, движещи се на север и юг, и един малък обслужващ тунел. Служебният тунел има проходи на всеки 375 метра, които го свързват с основните. Предназначен е за достъп до основните тунели за обслужващия персонал и аварийна евакуация на хора в случай на опасност.
На всеки 250 метра двата основни тунела са свързани помежду си чрез специална вентилационна система, разположена в горната част на обслужващия тунел. Тази система за въздушно заключване отрича буталния ефект, генериран от движещите се влакове, като разпределя въздушния поток към съседния тунел.
И трите тунела имат два възела, позволяващи на влаковете да се движат свободно между тунелите.
Движението на влакове отдясно е организирано в тунела.
Системата за сигурност Eurotunnel е тествана четири пъти.
Впоследствие всички жертви са напълно възстановени. Няма жертви, главно поради изграждането на тунела и координираната работа на службите за сигурност на Франция и Великобритания.
Изглежда, че французите и британците имат склонност към дългосрочни съвместни проекти. В историята има повече от достатъчно примери: Стогодишната война, в която те влязоха през 1337 г., продължила 116 години, проект за създаване свръхзвуков самолетСъздаването на Concorde отне две десетилетия. И един от най -амбициозните строителни проекти на ХХ век - тунел под Ламанша - започна през далечната 1881 година. Тогава въпросът не се премести по -далеч от гаровите съоръжения, но сега мнозина не разбират как дори са успели да стигнат до Британските острови, когато няма тунел.
Британците винаги са се гордели и продължават да се гордеят с изолацията си от останалата част на Европа. Те не преминаха към еврото, не се присъединиха към Европейския съюз. Английският подход към интеграцията се характеризира добре с историята, датираща от 1858 г. Същата година за първи път въпросът за изграждането на тунел през Ламанша беше повдигнат в парламента на Англия. Чувайки това, лорд Палмърстън, по това време министър -председател на Великобритания, се възмути: „Какво? Смеете ли да поискате пари за бизнес, чиято цел е да съкрати разстоянието, както смятаме, че вече е твърде кратко? " На този фон изглежда изненадващо как жителите на Албион като цяло са решили да прокарат тунел към континентална Европа. Не по -малко поразително обаче е постоянството, с което френските и британските инженери предлагат проекти за сухопътната връзка на двете държави: само в периода от 1883 до 1941 г. са представени над 300 (!) Различни проекта на мостове и тунели.
В средата на 19 век параходите превозваха 350 хиляди пътници през Ламанша, а за един „континентален“ европеец имаше трима британци. Френският инженер Томей дьо Гамон беше убеден, че тунелът му ще удвои пътникопотока - главно поради притока на туристи от континентална Европа, много от които не обичат да пътуват по вода поради морска болест.
Подземна кавалерия
Идеята за установяване на сухопътна връзка между континента и Британските острови се ражда в средата на 18 век, когато Университетът в Амиен обявява конкурс за най -добър проект за свързване на двете държави. Първият истински проект на тунела датира от 1802 г. Той е разработен от Алберт Матийо. Французинът предложи да се постави тунел за движение на конски файтони на дълбочина около 10 метра от дъното на пролива, да се освети с маслени лампи и да се използват специални шахти за вентилация, които трябваше да се издигнат на пет метра над повърхността на водата. Известно е, че Наполеон е бил запознат с проекта Матийо. Интересувал ли го е? Историята съхранява точно обратната информация. Според една от версиите тунелът изглеждал на Наполеон заблуждаващо начинание. Според друга, той лично предложил на британците да свържат страните си с подземен път.
Международно метро
С бързото развитие на железопътната мрежа в Англия конните версии на тунела бяха заменени с железопътни. През 19 век френският минен инженер Томе де Гамон става основен пазител на подобни проекти. Известно е, че французинът толкова фанатично иска да свърже континента с острова, че е прекарал повече от 30 години внимателно в разработването на седем алтернативни проекта. Сред тях имаше такава екстравагантна версия на връзката като гигантски мост, подпрян насипни острови... През 1860г нов проектТунелът на де Гамон е одобрен от Наполеон III и кралица Виктория, но мечтата на французина не се сбъдва - не се стига до строителството.
Един от проектите на Thomay de Gamon - основният ентусиаст за изграждането на сухопътната връзка между Франция и Великобритания през 19 век. Проектът беше одобрен, но така и не стигна до строителството
През 1870 -те години отношенията между французите и британците се затоплят драстично. След поражението във френско -пруската война, французите поканиха британците да се съберат, за да се противопоставят на нов могъщ враг - германския кайзер. Съседите започнаха да преработват проекта за тунел.
Инженерите от викторианската епоха постигнаха голям напредък в тунелирането. През 1843 г. те са първите в света, които тунелират под Темза с тунелен щит, а след това натрупват огромен опит в тази област по време на строителството на първото в света лондонско метро. Следователно, технически, изграждането на тунел под Ламанша не беше голям проблем. През 1881 г. два тунелни щита на компанията „ Бомонт и английски“- най-мощният и технически напреднал по онова време. През първата година бяха изкопани около 2 км коловоз от двете страни: очакваше се подземната среща на работниците да се проведе след пет години. През 1883 г. обаче строителството на тунел под Ламанша е спряно. Британските политици и журналисти все по -често излизаха с изявления, че тунелът ще бъде отличен подарък за техния потенциален враг - в случай на конфликт французите лесно биха могли да атакуват Великобритания през тунела. До Втората световна война всички проекти на тунели или мостове през Ламанша срещаха остра съпротива от британското правителство. Отношението към проекта се промени едва в средата на 50-те години.
Тунелът не е толкова страшен ...
Когато Вторият приключи Световна война, стана очевидно, че с появата на нови видове транспорт и оръжия, тунелът вече не представлява реална заплаха за отбраната на Обединеното кралство. Това беше обявено публично от Министерството на отбраната на Обединеното кралство през 1955 г. Междувременно обменът на стоки между острова и континента непрекъснато се увеличава. Следователно през лятото на 1957 г. се формира англо-френска изследователска група, която трябва да установи дали е необходимо да се свържат двете държави и ако да, как. До началото на 60 -те години на миналия век две алтернативи се конкурираха - дизайнът на тунела и моста. Според първия проект е трябвало да се сложи сложен железопътен тунел под дъното на пролива, състоящ се от два работни ръкави и сервизен между тях. Този проект беше съперник на проекта за гигантски мост, горещо подкрепен от лидерите на металургичните концерни. В крайна сметка подземният проект спечели, но процесът на одобрение се забави. След началото на строителството на тунела през 1974 г. възникват проблеми с финансирането. Година по -късно проектът беше спрян.
Те се върнаха към темата за тунела едва през 1984 г., когато правителствата на двете страни обявиха открит търг за проект, който да свърже Великобритания с Франция. През есента на 1985 г. четири независими групи за развитие предложиха свои собствени възможности.
Най -екстравагантният беше проектът Европонт- 52 км мост с разстояния, окачени на нишки от кевлар. Проектът бързо беше отхвърлен като твърде скъп и се основава на все още неизпитана технология. Друг проект - Еврорут- предлага сложна система от мостове и тунели с точки за закрепване на специално изградени изкуствени острови.
Вариант EuroRouteсе счита за основен конкурент на спечелилия проект. Според него е било планирано да се прокопае железопътен тунел през целия проток, а за движение да се използват два моста и 21-километров тунел. За да влезете в автотунела от мост в пролива, трябваше да бъдат построени два изкуствени острова и трети за вентилационната шахта.
Проект Channel Expresswayпредставляваше тунел на две нива с железопътни и пътни връзки. И двата проекта са предпочитани ЕвротунелТова е най -евтината и лесна за изграждане алтернатива, базирана на тунелната концепция от 70 -те години. Според предварителните оценки на разработчиците, изпълнението на проекта Евротунелсе оценява на 5 милиарда лири.
Очертание на проекта Евротунел
Въпреки това дори тази сума изглежда твърде висока за правителствата на двете европейски държави: през януари 1986 г. Маргарет Тачър и Франсоа Митеран заедно обявиха, че смятат проекта за твърде скъп, за да харчат парите на данъкоплатците.
Релси срещу магистрала
Проект Channel Expresswayзагубен от проекта Евротунелне само поради по -високата цена. Беше решено, че шофирането на кола през 50-километров тунел ще изисква много физически и психически стрес от водачите, което може да доведе до стресови ситуации и инциденти. Освен това въпросът с почистването на тунела от отработените газове изискваше по -ефективно решение. Най -предпочитаният вариант е транспортирането на автомобили на платформи за електрически влакове.
Но такова изявление не означаваше, че проектът отново се отлага. Намерен е изход. Решихме да организираме отворено акционерно дружество " Евротунел», Първоначалният капитал на който трябваше да бъде осигурен от строителни компании с подкрепата на частни банки (без държавна подкрепа). Новосъздадената компания трябваше самостоятелно да намери пари за изграждането на тунела - включително чрез продажбата на акциите си. В знак на благодарност тя получи правото да управлява структурата в продължение на 55 години. В края на този период тунелът в изправност трябва да бъде предаден на правителствата на Франция и Великобритания.
Нова история
По -нататъшната съдба на тунела през Ламанша е добре известна. На 15 декември 1987 г. е пуснат в експлоатация първият тунелен щит - той изкопава служебен тунел с диаметър 4,8 м. Тогава по -мощни пътни пътници се присъединяват към бизнеса, който полага два основни тунела с диаметър 7,6 м всеки. Общо 11 щита работят едновременно в дълбочината на тунела практически без прекъсване. Три френски и три английски щита се движеха един към друг под Ламанша. Още три тунели дълбоко в острова към британския терминал, а два пробиват три тунела към френския терминал. Директно на дъното на морето е прокопано 39 км от тунела, а общата му дължина е 51 км.
Входовете на тунела са разположени на разстояние 3,7 км от пролива на френското крайбрежие и 9,8 км - на английска територия. Максималната височина на водния слой над тунела при отлив е 60 m
За да се срещнат двата края на едно място, беше използвана лазерна система за позициониране. Благодарение на нея работници от Англия и Франция се срещнаха в определената точка на 1 декември 1990 г., на дълбочина 40 м от дъното на пролива. Грешката е само 358 мм хоризонтално и 58 мм вертикално. Между другото, британски и френски сондажи направиха последните метри от тунела на ръка - с кирки и лопати.
Евротунелът е открит от кралица Елизабет II и Франсоа Митеран на 6 май 1994 г. Един от най -дългите проекти на човечеството е реализиран само за седем години. 13 хиляди работници и инженери са участвали в създаването му, около 10 милиарда лири стерлинги са изразходвани за строителството (като се вземе предвид инфлацията, почти два пъти повече от първоначалното очакване). Мечтата на Томе де Гамон и стотици други пазители на проекта най -накрая се сбъдна!
Най -дългият тунел
Днес най -дългият тунел в света е японският железопътен тунел Сейкан, който свързва островите Хоншу и Хокайдо. Дължината му е 53,9 км. Евротунелът му отстъпва по обща дължина, но подводният му участък (около 39 км) е с 15 км по -дълъг от подводния участък на японския тунел.
През 2015 г. новият лидер обещава да бъде базовият тунел Gotthard, който в момента се строи в Швейцария. Дължината на тунела ще бъде 57 км.
Грандиозният проект на ХХ век все още не се оправда финансово: едва през април 2008 г. компанията „ Евротунел»Обяви годишната си печалба за първи път от съществуването си. Изглежда, че дългороденото дете също се е доказало като дългосрочно изплащане ...
Илюстрации за статията са предоставени от компанията. Евротунел.
Мост над Ламанша
Това пише списание "Наука и живот" за следващия проект на моста над Ламанша в No1 за 1890 година.
Настоящият век, без преувеличение, може да се нарече век гигантски структури, една от които е Айфеловата кула на изложението в Париж. Сега се подготвя нова, още по -грандиозна и важна структура - мост през Ламанша, разделящ Франция от Англия. Този мост ще бъде дълъг 28 километра (почти същия брой мили).
Въпросът за свързването на Англия с Франция чрез мост или тунел възниква отдавна. През 1873 г. въпросът за тунела под Ламанша беше повдигнат сериозно. Направени са всички необходими изследвания; осъществимостта на предприятието е напълно доказана; неговата рентабилност за двете страни беше извън съмнение; имаше и капиталисти, които дадоха пари за осъществяването на предприятието. Проектът за подводен тунел обаче се провали по политически причини. Тъй като сухопътните войски на Англия са незначителни, имаше страх, че може да се направи десант на войски през тунела към Англия. Сега възникна проект за свързване на Англия с Франция не под вода, а над вода чрез мост с нечуван размер.
В Англия е създадена компания с огромен капитал " Канален мост". Двама известни английски инженери поеха техническата страна на въпроса: Джон Фаулър ( Фаулър) и Бенджамин Бекер ( пекар) и два известни френски: г -н Шнайдер и г -н Герсан ( Hersent), управляващ един от най -големите механични заводи в света в Крезо. Тези четирима инженери са завършили всички необходими проучвания и вече са разработили подробен проект за моста над Ламанша.
Предполага се, че мостът ще бъде построен в най -тясната точка на пролива, между Гри-Нез(от Франция) и Фокстън (от Англия). Разстоянието между тези две точки по права линия е по -малко от 28 километра; но мостът ще направи леко закръгляване, за да се възползва от двете съществуващи плитчини (банки Варна и Колбарская). На тези плитчини морето е дълбоко само 6-7 метра, което значително ще намали разходите за изграждане на опори-кули. Най -дълбокото море в тази посока е 55 метра (27 сантиметра) при отлив.
По този начин е необходимо: 1) да се изградят основи (по -нататък ще ги наричаме кули поради изключителните им размери) на голяма дълбочина; 2) повдигнете самия мост, така че най -големите морски плавателни съдове да преминат под него. Според предварителния проект ( Arant-Projet), строителите мислят да го постигнат по този начин.
Кулите (опорите) на моста ще бъдат направени от гранит със стоманени крепежни елементи. Размерът на тези кули може да се разбере само от факта, че най -голямата от тях (на дълбочина 55 метра) ще има основна площ от 1604 квадратни метра. Само стоманата ще се използва навсякъде поради нейната здравина. Кулите ще изискват 76 000 тона стомана и 4 милиона кубически метра гранит. Освен това за горната част на моста ще са необходими допълнителни 772 000 тона стомана. Общата стойност на строителството се оценява на 860 милиона франка, но може да достигне милиард.
Кулите са изградени с помощта на железни кесони, от гранитни блокове, закрепени със стоманени връзки и цимент. Зидарията се издига на 21 метра над водната повърхност при отлив и 14 метра при отлив (нивото на канала се колебае със 7 метра). Следователно, на дълбочина 55 метра, каменната зидария ще бъде висока 76 метра, като се приеме, че каменната зидария ще започне точно на морското дъно.
Каменните кули ще имат по две кули стоманени кули... Последните ще се държат заедно от огромни стоманени греди и ще бъдат високи 40 метра. Релсите ще лежат с още 11 метра по -високо, така че влаковете ще се движат на височина 72 метра (около 35 1/2 етажа) от морската повърхност (при отлив). Но стоманената връзка върви над нивото на релсите с още 54 метра. Така основната кула, издигната на дълбочина 55 метра, ще има обща височина 181 метра (90 сажди), включително 76 метра зидария. Разстояния на моста дълбоки местаще бъдат последователно 500 и 300 метра; на по -малки 350 и 200 метра, също последователно; накрая, на брега, разстоянията ще се редуват на 250-100 метра. Разстоянията от 500 метра (половин върст) са по -трудни Айфеловата кула... Но техниката е за последните годиние постигнал толкова гигантски успехи, че осъществимостта на този грандиозен проект е напълно и несъмнено възможна.
Идеята за свързване на Великобритания с континенталната част на Европа с помощта на единна инженерна структура е посещавала най -добрите умове от двете страни на пролива в продължение на няколко века. Извършени са дори изчисления по въпроса какво е за предпочитане: мост или тунел. Наполеон Бонапарт възнамеряваше да започне строителството, но някои исторически обстоятелства попречиха на това. Истинският тунел под Ламанша е въведен в експлоатация едва в края на ХХ век. Освен предварителната подготовка, самите строителни работи отнеха около седем години.
Тунел под Ламанша. Характеристика
Имаше много строителни проекти. Този, който в крайна сметка беше избран, се оказа оптимален както технически, така и икономически. Дължината на тунела под Ламанша е 51 километра, от които 39 са разположени директно под самия проток. Железопътен тунел, работещ в двете посоки едновременно. Осигурява преминаване както на товарни, така и на пътнически влакове. Значителна част от товарооборота се състои от движение на леки автомобили на открити платформи. Тунелът под Ламанша ви позволява да стигнете от Лондон до Париж или обратно за малко повече от два часа. В същото време отнема от двадесет минути до половин час, за да се преодолее самият тунел. 
Движението се извършва в съответствие с английските правила: в ляв режим. цялото разстояние на коловоза позволява на влака да развие достатъчно висока скорост. Най -удивителното е, че грандиозният тунел под Ламанша изобщо не е най -големият в света. Той отстъпва на японците Сейкан и швейцарците 
Някои технически подробности
Всъщност Евротунелът, както често го наричат, се състои от три паралелни подземни структури. На две, движението се извършва в противоположни посоки. А между тях е трети, по -малък диаметър. На всеки 375 метра има изходи към основните магистрали. Средният тунел изпълнява функции за поддръжка и ремонт. Той също така ви позволява да установите стабилна вентилация в цялото подземно пространство и да избегнете така наречения бутален ефект - високо въздушно налягане пред движещ се локомотив. В допълнение, той е проектиран да гарантира безопасността на всички транспортни комуникации. В случай на възникване спешен случайтрябва да се използва за евакуация на пътници. възникна няколко пъти през двете десетилетия на експлоатация на тунела, но системата успя да докаже своята надеждност по време на експлоатацията си. 
Отваряне на евротунела
На 6 май 1994 г. в тържествена атмосфера е открит тунел под Ламанша. Снимки от бреговете на пролива обиколиха всички световни информационни агенции, репортажи бяха излъчени от всички водещи световни телевизионни канали. Евротунелът беше откъснат от Елизабет и президента на Франция, на което присъстваха много официални делегации от цял свят. Събитието предизвика голямо обществено недоволство.
Темза, на която стои английската столица Лондон, беше ляв приток, по бреговете на който се разпространяваше германският. Когато се стопиха, морското равнище се повиши и огромни площи се превърнаха в дъното и Ламанша. Великобритания се превърна в остров. Идеята за повторно свързване на двете най-важни части на Европа по суша отдавна е съкровена мечта на жителите на Стария свят.
В продължение на два века учените разработват различни начини за преодоляване на Ламанша. Проектът за тунел е предложен за първи път преди повече от 100 години, през 1802 г. Алберт Матийо предлага проект за пресичане на Ламанша, а на следващата година подобен план възниква от другата страна, в Англия. Вярно, тогава те бяха по -склонни да изградят мост, който да мине през протока. Тази гигантска конструкция трябваше да се състои от петкилометрови участъци, окачени над морето върху тежки кабели. Идеята беше отхвърлена - такива гигантски мостове все още не бяха построени и експертите започнаха да се съмняват: ще бъде ли надеждно строителството? Имаше и доста необичайни предложения. Например за издигането изкуствени островипо целия проток и вече от тези острови се простират мостове, свързващи се помежду си. Но това беше още по -сюрреалистичен проект. Беше решено да се спре на изграждането на подземен път.
Идеята за издигане на път, водещ от Франция към Англия, имаше много противници. Много хора казаха, че в случай на война между двете страни, този тунел може да се използва срещу врага. Въпреки това, дори тогава това възражение беше счетено за абсурдно. Всъщност, когато има заплаха от атака, е много лесно бързо да блокирате тунела, взривявайки или запълвайки дори малка част от него. А войските на изхода на тунела са по -удобна цел, отколкото страховита сила.
Дълго време всичко остана на ниво проекти и планове. Те сериозно се замислят за изграждането на тунел едва през 1955 г. Те дори започнаха строителство, започнаха да копаят фундаментни ями. От това начинание обаче не се получи нищо. Две години по -късно енергийна криза принуди работници и инженери да напуснат изкопаните ями, които бързо се напълниха с дъждовна вода. Само 11 години по-късно правителствата на Англия и Франция обявиха, че са готови да преразгледат възможността за сухопътна връзка между двете. Но с едно условие - цялата работа трябва да се извършва от частни компании за тяхна сметка.
Избрани бяха 9 -те най -добри проекта и цяла година се водеше сериозен дебат кой заслужава повече внимание. Година по -късно, по мнението на мнозинството, беше избран най -добрият. Предполагаше се да лежат една до друга железопътни линии и магистрали за автомобили. Пътят под пролива обаче трябваше да бъде изоставен. Първо, автомобилна катастрофа в тунел е много по -вероятна от катастрофа на влак. Но последиците от подобен инцидент в дълга подземна „тръба“ могат да бъдат сериозни и да парализират движението за дълго време. Второ, армада от автомобили, които се втурват в тунела, неизбежно ще го напълнят с отработени газове, което означава, че ще е необходима много мощна вентилационна система за постоянно пречистване на въздуха. И трето, известно е, че пътуването в тунел уморява водача. Решихме да се съсредоточим върху дизайна, описан в проекта от 1960 г. и финализиран в средата на 70-те години.
Работата започва на английското крайбрежие през декември 1987 г. и на френското крайбрежие три месеца по -късно. Огромни машини с въртящи се режещи глави бяха поставени на километър всеки месец. Като цяло изграждането на тунела отне три години.
Тунелите са положени средно на 45 метра под морското дъно. Когато двете половини на обслужващия тунел бяха само на 100 метра една от друга, малък тунел беше изкопан ръчно, за да ги свърже. До момента на скачване 120 минни локомотива премахнаха скалата от лицата, правейки месечен път, равен на две разстояния около земята. Работниците се срещнаха в края на 1990 г.
Завършването на два железопътни тунела се състоя на 28 юни 1991 г. Въпреки това не трябва да се мисли, че строителството е завършено напълно на този етап. Само централният тунел е завършен. И също така беше необходимо да се изкопае втори, обслужващ тунел, както и да се поставят релсите. Повече от 2000 компании участваха в международния конкурс за право да получат поръчка за релси за пролива. Френските клиенти предпочитат продукти, произведени в Русия.
Тунелът е напълно отворен сравнително наскоро - на 6 май 1994 г. Самата кралица Елизабет II и президентът Митеран взеха участие в откриването му. След церемониалната част кралицата взе влак и пристигна от лондонската гара Ватерло до град Кале на френското крайбрежие. На свой ред Митеран пристигна там от парижкия Гар дю Норд през Лил. Когато локомотивите на двата влака спряха нос до нос, ръководителите на двете държави прерязаха синьо-бяло-червените ленти под звуците на националните химни на своите страни, които бяха изпълнени от оркестъра на Френската републиканска гвардия. Тогава британската и френската делегация с автомобили Rolls-Royce преминаха тунела до британското крайбрежие, до град Фолкстоун, където се проведе точно същата церемония като от френската страна.
Характеристики на тунела под Ламанша
В действителност има три тунела: два железопътни тунела (единият приема влакове от Франция до Англия, другият от Англия до Франция) и един изпълнява оперативни функции. В момента - това е най -бързият път от Лондон до Париж или (около 3). Пътнически влаковеотпътувайте редовно от лондонския Ватерло и ще ви отведе до Париж Gare du Nord или Брюксел Midi-Zuid.
Диаметърът на всеки тунел е 7,3 метра, дължината е около 50 километра, от които 37 преминават под водния стълб. Всички тунели са облечени в плътни бетонни рамки, чиито стени са около 40 сантиметра.
Специални влакове с платформи за автомобили и вагони за пътници тръгват на всеки час. Само за ден 350 електрически локомотива преминават през тунела, което прави възможно транспортирането на повече от 200 000 тона товар. Автомобилите използват тунелни влакове като движеща се магистрала. Те влизат в каретата в единия край и излизат в другия след 35-минутно пътуване. Електрическите локомотиви достигат скорост до 160 километра в час.
Има много инциденти, свързани с тунела под Ламанша. Например, на 12 октомври 2003 г. там е намерен неизвестен човек, който е живял в тунел в продължение на ... 2 години, като от време на време излиза на повърхността, за да се запаси с храна и вода. Странно е, че тя не е била открита по -рано, тъй като система от вътрешни камери за наблюдение е опъната по цялата дължина на тунела.
На следващата година като цяло възникна извънредна ситуация: служител на английския клон на Eurostar намери 15 души на железопътните релси. Някои от тях бяха ранени, един много сериозно. Според говорител на британската полиция в тунела най -вероятно са открити нелегални имигранти (вероятно турци). Очевидно, възнамерявайки да стигнат до Англия, те се качиха в един от вагоните за товарен влак на континента, а след това скочиха в движение на мястото, където влакът се забавя малко на изхода на тунела.
Подобни нарушения обаче се потискат. За това има сериозна служба за сигурност, която работи денонощно.
Общо 10 млрд. Паунда бяха изразходвани за целия проект - два пъти повече от планираното. Година след официалното му откриване Eurotunnel отчете загуба от 925 милиона паунда - една от най -големите отрицателни суми в историята на британската корпорация. Освен това през 1996 г. товарният трафик през тунела е преустановен за 6 месеца поради пожар, причинен от горящ камион.
Въпреки факта, че проектът за тунел се оказа много скъп и всички разходи не са изплатени досега, тази структура все още представлява част от съвременните инженерни постижения, като се вземат предвид безопасността и функционалността в еднаква степен.
