Жж пілотів цивільної авіації. Аеропорт з погляду пілота

Досить часто на авіаційних і не дуже форумах та сайтах порушується питання про те, наскільки сучасному цивільному літаку потрібен пілот. Мовляв, за сучасного рівня автоматики – чим вони там займаються, якщо за них все робить автопілот?

Жодна розмова не обходиться без згадки про безпілотні літальні апарати (БПЛА), і як апогей - політ Бурана.

"Вас мучить це питання, Ви хочете поговорити про це"?

Що ж, поговоримо.

--==(о)==--

Що таке автопілот?

Найкращий автопілот із тих, що я коли-небудь бачив, показаний в американській комедії "Аероплан".

Однак і в тому фільмі він ненароком вийшов з ладу, і, якби не героїчний невдаха, хепі енд би не вийшов. Хоча, там була ще й стюардеса... Ну, в будь-якому разі, була людина.

Власне кажучи, багато пілотів тому і не вступають у суперечку з далекими від авіації людьми, що знають, як інколи поводиться найсучасніша техніка. Я ж сперечатися не буду, просто розповім, а далі ви там хоч подеретесь) Жарт.

Наші автопілоти є сумішшю металу, пластику, скла, лампочок, кнопочок, крутилок і проводочків. І перемикачів. Зовсім нічого людського.

Пілот керує автопілотом (вже в цій фразі прихований сакраментальний зміст) через пульти. На фото нижче - кабіна тренажера не найсучаснішого літака B737CL, але реально, у цьому плані немає глобальних відмінностей між ним, створеним у 80-х роках минулого сторіччя та В787, що вперше піднявся в небо кілька років тому.

Основний пульт управління автоматикою в цілому та автопілотом зокрема (МСР) можна розглянути майже посередині фотографії. Кожна кнопочка на ньому відповідає за включення якогось з режимів автопілота, а чотири кнопки праворуч (A/P ENGAGE A - B) відповідають, власне, за включення автопілота. При тій конфігурації органів управління автопілотом, що зафіксована на фотографії, автопілот не включиться. Нехай знавці дадуть відповідь чому.

Циферки в віконцях означають дані, необхідні для того чи іншого режиму роботи автопілота. Наприклад, в вікні ALTITUDE можна розглянути 3500 - це означає, що якщо після зльоту ми включимо автопілот і встановимо який-небудь режим набору, то літак займе висоту 3500 футів і тупо на ній летітиме, поки пілот не встановить нове значення висоти. знову не ввімкне будь-який режим набору.

Сам собою автопілот висоту не змінить і в набір не перейде.

Більш того. Пілот може вибрати висоту, наприклад, 10 000 футів, але включити не той режим автопілота, і літак слухняно полетить вниз до зіткнення із землею.

Аналогічно, якщо попереду за курсом, заданим пілотом в вікні HEADING стоятиме гора, то літак так і полетить у гору і обов'язково в неї вріжеться, якщо пілот не вдасться до будь-яких дій.

Так, варто відзначити те, що автопілот сучасного літака працює в парі з автоматом тяги - це ще один набір залізяків і проводочків, який відповідає за автоматичну зміну режиму двигунів, тобто, тяги. На фото вище на МСР ліворуч можна розглянути невеликий перемикач з написом A/T ARM/OFF, він відповідає за включення автомата тяги до готовності до використання. Однак, іноді їм доводиться працювати не у парі (наприклад, якщо автомат тяги несправний), що накладає значні обмеження автопілот, т.к. багато режимів автопілота потребують зміни тяги. Наприклад - автопілоту потрібно знижуватися, але тяга, встановлена на злітному режимі, цього тупо зробити не дасть.

На фото нижче можна побачити панель управління FMS – системою управління польотом (flight management system). Через цю панель можна забити деякі корисні дані, за допомогою яких автоматика знатиме про те, за яким маршрутом сьогодні летить літак, про те, які значення тяги та швидкості будуть оптимальними саме сьогодні.

Після зльоту пілот може увімкнути (або він включається автоматично) режим автопілота, в якому літак летітиме за командами, що отримуються з цієї системи. Однак, як я вже говорив вище, якщо упреться у висоту 3500, встановлену в вікні МСР, то він не полетить, поки пілот не змінить це значення.

--==(о)==--

Найголовнішим обмеженням сучасних програмних систем (а автопілот є нічим іншим, як залізякою, набитою алгоритмами) є нездатність приймати нестандартні рішення, які залежать від конкретної ситуації.

Самі собою алгоритми управління літаком зовсім не складні, тому автопілоти на літаках стали з'являтися ще 1912 року, а 30-х стали набувати широкого поширення.

Більш ніж впевнений, що вже тоді почалися розмови про те, що професія "пілот" незабаром себе зживе, як і професія "кучер". Через багато років Анатолій Маркуша в одній зі своїх книг переказував підслухану їм розмову однієї дівчини, яка висловлює претензії своєму молодому чоловікові в тому, що йому треба шукати іншу професію, мовляв, скоро пілоти стануть непотрібними.

З того часу ще років 40 минуло, і ця тема - прийняття рішень у нестандартних ситуаціях творцями нових літаків так і не переможено.

Так, багато авіаційних професій канули в Лету - бортінженер, який завідував "господарством", штурман, який забезпечував навігацію, радист - який вів зв'язок... Їх замінили на розумні системи, це безперечно. Щоправда, одночасно до цього підвищилися вимоги до підготовки... а в деяких ситуаціях і навантаження на двох (!) пілотів, що залишилися в кабіні. Тепер їм доводиться як справлятися з купою систем (шлях і максимально автоматизованими), а й мати багато знань у голові, які раніше ними у польоті зазвичай не застосовувалися (і з часом вивітрювалися), т.к. у кабіні сиділи вузькі фахівці з цих напрямків.

Так, деякі БПЛА літають автономно (а деякі - управляються операторами із землі), та й Буран успішно зробив один (!) політ в автоматичному режимі без пілота на борту. Але це саме ті алгоритми, програмування яких можливе вже дуже давно.

Будь-який програміст, що цікавиться заради спортивного інтересу, може придумати доповнення до Microsoft Flight Simulator і садити свої Бурани хоч у Зав'ялівці, а потім йти на авіаційний форум і насміхатися над професією "водій літака".

Але я, "водій літака", маючи розуміння про ситуації, що виникають у небі, для яких потрібне постійне прийняття рішень, не наважуся сісти в літак, мозком якого є не людина, а програма Autopilot v.10.01, в якій виправлені помилки програмування , виявлені у попередніх десяти катастрофах.

Наприклад, сьогодні, незважаючи на практичну можливість такий режим створити, літаки не злітають автоматично. І це при тому, що вже дуже давно освоєно автоматичне приземлення та автоматичний пробіг після нього. Чому?

Ще Михайло Громов говорив "Зліт небезпечний, політ прекрасний, посадка важка". Істина. Зліт простіше, ніж посадка, однак якщо щось трапляється на зльоті, рахунок йде іноді на частки секунд. За цей час пілотові потрібно ухвалити рішення – припиняти зліт або продовжувати. Більше того, в залежності від факторів, з однієї і тієї ж причини в один день зліт краще припинити, а в іншій – краще продовжити. Поки пілот думає, важкий літак, що має величезний запас палива, швидко прискорюється, а смуга швидко зменшується. Відмови можуть бути найрізноманітнішими (на жаль, техніка все ще відмовляє) і не завжди відмова зводиться до банальної несправності двигуна. Та й відмови двигуна теж можуть бути різними.

Тобто, від програміста, який захоче прибрати людину з контуру управління літаком і контуру прийняття рішень, потрібно написати купу алгоритмів за діями у різноманітних нештатних ситуаціях. І після кожного неврахованого нагоди випускати нову версію прошивки.

В даний час "невраховані випадки" вирішуються тим, що в кабіні знаходиться людина, яка матюкнеться (або промовчить, залежно від витримки), але впорається із ситуацією та поверне літак на землю.

І в більшості випадків дозвільні обивателі про такі випадки просто не знають, адже в пресі не все повідомляється.

Жодною інструкцією не передбачена подібна помилка - залишити шматок троса аварійного залишення за бортом літака. Що б робив Autopilot v.10.01 у такому разі, як би він дізнався про те, що у нього скоро нафіг розіб'є вікно? Ніяк. Він продовжував би набір 11 км висоти, і ось коли б там розбилося вікно, за закладеною програмою зробив би аварійне зниження з викиданням масок... та тільки пасажирам вони б вже не дуже допомогли.

Що зробили пілоти? По-перше, досить рано отримали інформацію про те, що відбувається. По-друге, незважаючи на невиявлену природу явища, зрозуміли, чим ця нестандартна ситуація може закінчитися і прийняли єдине правильне рішення – знизитись і повернутися на аеродром вильоту.

І це лише ОДНА із ситуацій, що трапилася в кар'єрі лише ДВОХ пілотів (мене і другого пілота). А пілотів тисячі, а ситуацій – сотні тисяч.

Деякі "домогосподарі" опонують цифрами, мовляв, людина - слабка ланка, за статистикою 80% усіх катастроф сталися з вини людського фактора.

Все вірно. Техніка стала настільки надійною, що здебільшого відмовляє людина. Проте, я ще раз нагадаю, що дозвільні "домогосподарі" просто не замислюються, що багато польот, у яких відбулася відмова техніки, закінчилися благополучно лише тому, що в кабіні сидів людський фактор.

Запевняю, якщо прибрати з кабіни пілотів, то частка людського фактора збільшиться ще більше, але тільки в цьому випадку під людським фактором розумітиметься помилка програмування.

Далі, у літаку може весь політ все працювати дуже добре, проте... може працювати не дуже добре на землі. Щоб літак долетів до аеродрому та приземлився там, створено ще цілу купу систем, які що?... Правильно, іноді відмовляють. І в цьому випадку пілот "прокидається" та робить свою роботу.

Банальне ухвалення рішень при обході гроз. Ось, наприклад, мій політ у Геную, я назвав його "рейсом бляхаря"

Або рейс до Сочі:

І це лише три рейси. А їх у сотні разів більше лише в одного окремо взятого пілота.

Грози на радарі виглядає по-різному, і не завжди одне рішення щодо обходу буде таким же добрим для іншого випадку. А коли ця гроза знаходиться в районі аеродрому... А якщо цей аеродром - гірський? Доводиться думати та приймати рішення.

Якщо в літак потрапить блискавка, або він схопить розряд статики, то люди від цього попадання не загинуть, а ось системи можуть вийти з ладу непередбачувано. І випадки були, які закінчили добре лише тому, що у кабіні сиділи пілоти.

Варто додати ще до всього сказаного вище, що далеко не в усіх аеропортах сьогодні літак може виконати автоматичну посадку. Для неї потрібні тепличні умови в порівнянні з тими, в яких здійснити посадку може пілот. Звичайно, це питання програмування алгоритмів, але завдання є досить непростим, щоб забезпечити рівну надійність.

Звичайно, якщо поскупитися надійністю, то вже давно можна на лінії випустити літаки без пілотів-операторів.

Головною причиною того, чому досі на цивільні лінії не вийшли літаки без пілотів, є ця надійність. Для потреб військових чи вантажовідправників надійність може бути не такою високою, ніж для перевезення людей повітрям.

Звичайно, ступінь автоматизації зростатиме. Це також визначає надійність системи "Екіпаж-повітряне судно". Звичайно ж, продовжуватимуться пошуки кращих рішень для того, щоб літаки надійно літали без участі людини. Щоправда, повністю виключити участь людини з польоту можна буде лише тоді, коли буде винайдено штучний інтелект, який не поступається інтелекту підготовленої людини. Проблема прийняття рішень у нестандартних ситуаціях нікуди не подінеться. Літак не автомобіль, щоб у нестандартній ситуації просто тупо зупинитись на узбіччі.

Одним із варіантів є керування літаком оператором із землі. Тобто оператор на землі контролює політ одного або кількох літаків, приймаючи рішення у нестандартних ситуаціях. Якщо відбувається щось, що він вирішити із землі не може, він залишається живим... А пасажири гинуть. Далі з'являється наступна версія програмного забезпечення.

Так що давайте направимо свої зусилля не на обговорення професії пілот (кожне таке обговорення рано чи пізно переходить у тему "за що пілоти отримують ТОВАКі гроші?", а сконцентруємо зусилля на творення за своєю прямою спеціальністю).

Літайте безпечно!

Денис є пілотом-інструктором однієї з найбільших авіакомпаній Росії. Який саме, неважко зрозуміти, почитавши його блог. І якщо до цього моменту вас могли мучити типові питання з розряду «Як злітають літаки?», «Як сідають літаки?», «Як керують літаком у ручному режимі?», після прочитання докладних постів Дениса багато чого проясниться.

Юрій Яшин
Поза сумнівом, Юрій - найусмішніший з усіх публічних льотчиків. Наразі він працює в авіакомпанії S7 Airlines другим пілотом літака Airbus A-320. Завдяки захопленню Юрія фотографією ми маємо можливість бачити в блозі мальовничі знімки з кабіни пілотів, а також фото літаків в аеропортах призначення. А завдяки його таланту оповідача - регулярно дізнаємося про літні будні.

Марина Лисцева
Марина каже: «Зовсім не обов'язково працювати в авіакомпанії, щоб бути якомога ближче до літаків». Справа в тому, що Марина авіаційний фотограф, телеоб'єктиви якого дотягнуться всюди. Її захоплення авіацією почалося 15 років тому за часів роботи завідувачкою редакції в журналі «Вісник авіації та космонавтики». І досі триває, тепер уже на втіху читачам блогу. І так, маленька ремарка: в інтерпретації автора нік правильно читається «фотографьша» ;)

Андрій Іванов
Андрій зізнається, що у дитинстві, як і всі діти, мріяв стати льотчиком чи космонавтом. Зір не дозволив йому вивчитися на пілота цивільної авіації, але не позбавив мрії про поле. Сьогодні Андрій об'єднує у собі відразу кілька іпостасей, пов'язаних із небом. Він авіаційний інженер, приватний пілот, керівник проекту відновлення Іл-14 та директор АОПА-Росія.

На початку 90-х мав щастя працювати в Нігерії, літаючи у місцевій авіакомпанії на орендованих від нашого авіапідприємства Ту-134. Зараз, через майже 20 років, що звикли вже до цивілізації співвітчизникам це може здатися посиланням, але тоді це був прорив в інше життя і безцінний льотний досвід, не кажучи вже про на порядок більшу порівняно з убогою Батьківщиною зарплату. І щоб картина «щастя» була повною, скажу, що провів у Нігерії медовий місяць... Ні, я не любитель екзотики - просто одружився, нарешті, вдруге у перерві між африканськими відрядженнями, і варіантів залишати на півроку дружину просто не було. Такий ось ексклюзивний honeymoon. Хто на Сейшели, хто в Париж, ну а ми, чого там – у Нігерію.
Літак, до речі, на фотографії – справді один із тих, які там літали. Ми їх майже всіх перегнали в Сиктивкар з Інтерфлюгу після об'єднання Німеччин. Навіть фарбування, в основному, залишилося те ж саме. Змінилися лише назва компанії, прапор та реєстрація.

Одна з історій звідти:

Літаки ганяли в Нігерію зазвичай за маршрутом Сиктивкар-Шереметьєво-Прага-Касабланка-Б Амако-Кано. У Касабланці із задоволенням ночували, а вранці був 4-х годинний, на максимальну дальність, кидок через пустелю. І ось один з екіпажів, що складається з льотного начальника, молодого другого пілота, що летить за кордон вперше, штурмана, що рідко літає за кордон, і, слава богу, ветерана цих перельотів - бормеханіка, стартував за пригодами. Через Європу пролетіли, як по маслу. Після прильоту в Касабланку штурман сказав бортмеханіку, скільки треба заправити гас на переліт до Бамако. І цифра ця виявилася в півтора рази меншою за звичайну заправку. Бортмеханік здивувався, але не став уникати тонкощів розрахунку і залив, про всяк випадок, як завжди, повні баки. Тут треба пояснити: на Ту-134 паливна система та її індикація вигадана була, напевно, щоб максимально ускладнити життя екіпажу. Льотчики вникали в її тонкощі зазвичай при здачі заліків і відразу ж забували до наступного разу. Реальну заправку знали лише бормеханіки. Вони ж і виставляли перед польотом кількість залитого палива на годиннику - витратомірі з циферблатом схожим на годинниковий, який у міру витрати палива відмотував показання тому. Його індикація була і їжака зрозуміла. Інший же прилад, власне паливомір, показував фактичне паливо в баках, але його показання були доступні лише обдарованим пілотам.

Отже, наш бортмеханік виставив розчитане штурманом паливо на годиннику, і вони злетіли в невідомість. Далі зі слів другого пілота: Коли ми були вже посеред пустелі, штурман раптом закурив (до цього в курінні на борту не помічено)... Почав посилено щось знову рахувати, ще раз закурив, набрався сміливості і зізнався, що палива нам не вистачить... Він, виявляється, під час розрахунку забув, що має справу з морськими милями, а не кілометрами (весь його попередній міжнародний досвід був у польотах до Болгарії і, відповідно, розрахунках за кілометри). Миля довжина кілометра, грубо кажучи, вдвічі. Відповідно і паливо. При перерахунку виходило, що воно має скінчитися, у разі, за заході посадку. Німа сцена. Завіса... У всіх разом із холодним потом приблизно одна думка: «Ё. твою матір!!!» І перед очима картина уламків Ту-134 серед барханів. У другого пілота додаткова думка: «За що вбиваєте? Вперше за кордоном, і пожити ще не встиг...». Командир від безнадії ще смикав селектор паливоміру, в якому все одно нічого не розумів, і попросив цигарку (до цього ніколи не курив)... У голові також пролетіли думки про неминуче, хоч і посмертне, ганьбу, перемивання кісток на розборах, телеграмах з заходи запобігання подібним подіям, що висять у всіх штурманських країнах. І журналісти навіть не напишуть, що екіпаж відводив літак від житлових будинків за повною відсутністю їх у передбачуваному місці падіння.

Бортмеханік дав їм ще десять хвилин насолодитися відчуттями неминучого кінця і зі словами «Ваше паливо скінчилося, тепер летимо на моєму» виставив «годинник» на фактичну кількість у баках.

Взагалі, бормеханіки та бортінженери – народ іноді своєрідний. Пілоти їх часто недооцінюють. Ну, а вони часом відповідають витонченою взаємністю. Ще один приклад із життя моєї нинішньої авіакомпанії:

Літак приземлився не на тому аеродромі... Рідко, але трапляється. Не пам'ятаю причину (зазвичай плутають близько розташовані аеродроми зі схожими конфігураціями ЗПС), але справа не в цьому. Під час розслідування з'ясувалися пікантні обставини: командир, справжній ass hole, у польоті був дуже грубий з бортінженером і, нарешті, наказав йому заткнутися і говорити тільки якщо він його сам спитає. У арабів це, на жаль, гаразд речей. Окей, як скажеш, але злобу той, природно, затаїв. Випадок помститися підвернувся за пару годин. Після посадки командир, коли на свій жах, усвідомив, що сіли не туди, взяв-таки себе в руки і сказав бортінженеру зв'язатися з центром управління компанії і повідомити про цей неприємний інцидент. Неприємність полягає, на хвилиночку, у списанні як покарання з льотної роботи на кілька років. «А я вже повідомив, сказав бортінженер, - коли ми ще на посадковій прямій летіли...»

Разом із льотчиками авіакомпанії S7 я приїхав до аеропорту Домодєдово, пройшов медичну комісію, передпольотний брифінг, познайомився з бортпровідниками, отримав дозвіл на виліт, прокотився на мікроавтобусі до літака, провів його огляд, запустив двигуни та… нікуди не полетів. Проте весь процес підготовки до польоту я сфотографував...

Льотчики заходять у службове приміщення через окремий вхід в аеровокзалі. Так само, як і всі інші, вони проходять повний огляд:

Аеропорт ділиться на 2 зони: чисту та брудну. Чиста зона - це зона всередині аеропорту, в яку можна потрапити лише пройшовши огляд. Решта будинку аеровокзалу називається брудною зоною:

Відразу після огляду весь екіпаж проходить медичну комісію:

Тут льотчики отримують польотне завдання, куди вноситимуться всі інші позначки про політ. Медкомісію можна проходити не раніше ніж за 2 години до вильоту і не пізніше ніж за годину. Лікар вимірює тиск та пульс. Дивиться на льотчика та оцінює його стан. У разі виникнення підозр може бути проведено додаткові тести:

У сусідній кімнаті старші бортпровідники одержують аптечки. Після польоту вони здають їх назад. Вміст аптечок постійно оновлюється, і спеціальний лікар слідкує за тим, щоб усі ліки були з непростроченою датою придатності:

Після медкомісії льотчики спускаються на один поверх донизу і заходять до кімнати для брифінгів:

Наприкінці зали, у вікні, другий пілот отримує документацію на літак у валізі значних розмірів. Його завжди має помічник командира. Своєрідна дідівщина:

Посередині кімнати стоїть великий стіл, за яким льотчики готуються до польоту. Вивчають маршрутні документи, схеми заходу до аеропорту призначення, перевіряють зведення погоди на маршруті, вибирають оптимальний маршрут, визначають кількість необхідного палива, вибирають запасний аеродром тощо.

10.

Тут же отримують дані про погоду на всіх ділянках польоту, швидкість та напрям вітру на висотах, можливу турбулентність. Весь маршрут поділено на ділянки, і льотчики заздалегідь знають очікувану силу турбулентності на кожному:

11.

В авіакомпанії S7 в кімнаті для брифінгів встановлено окремий стіл з комп'ютерами, де Командир Повітряного Судна (КВС) може переглянути додаткову інформацію про рейс:

12.

Якщо у командира є сумніви щодо погодних умов, то він може проконсультуватися з черговим метеорологом:

13.

У диспетчера центрування помічник командира заповнює і здає лист з інформацією про політ. Сюди вноситься така інформація як номер рейсу, напрямок, бортовий номер, вага спорядженого повітряного судна (ВС), загальна заправка, паливо на рулювання, паливо на зліт, паливо на політ, політний час та кількість крісел. За цією інформацією визначається, де літак має центр маси:

14.

15.

Після закінчення підготовки КВС викликає старшого бортпровідника та проводить для нього інструктаж:

16.

Філософія компанії AIRBUS полягає в тому, що екіпаж не повинен бути злітаний. Тому щоразу КВС та другий пілот різні. Теж і з бортпровідниками. Роз'яснення цієї філософії є або на першій сторінці з коментарями до цього). Вони знайомляться один з одним уже в кімнаті відпочинку перед польотом.

17.

Тут старший бортпровідник проводить інструктаж для екіпажу:

18.

Після закінчення підготовки льотчик підходить до диспетчера і повідомляє йому, що він вирішив виконати політ:

19.

До літака льотчики виїжджають спеціальним мікроавтобусом. До речі, для авіакомпанії кожна така поїздка коштує 1000 рублів:

20.

По території перону всі люди повинні пересуватися у зелених жилетах. Пілоти не виняток:

21.

У літаку немає ключа запалювання, і він включається кнопкою. Проводиться первинна перевірка роботи системи:

22.

Другий пілот проводить зовнішній огляд літака. Перевіряє відсутність чеки "Remove Before Flight" на передній стійці шасі, "за її наявності шасі не приберуться:

23.