Літак весь у владі повітряних хвиль. NASA показало надзвуковий проліт літака на тлі Сонця

Пройшов звуковий бар'єр:-)...

Перш ніж пуститись у розмови на тему, внесемо деяку ясність у питання про точність понять (те, що мені подобається:-)). Зараз у досить широкому вживанні є два терміни: звуковий бар'єрі надзвуковий бар'єр. Звучать вони схоже, але все ж таки неоднаково. Однак суворості особливої ​​розводити сенсу немає: по суті це одне й те саме. Визначенням звукового бар'єру користуються найчастіше люди більш обізнані та ближчі до авіації. А другим визначенням зазвичай решта.

Я думаю, що з точки зору фізики (і російської:-)) більш правильно говорити все ж таки звуковий бар'єр. Тут проста логіка. Адже існує поняття «швидкість звуку», а фіксованого поняття «швидкість надзвуку», строго кажучи, немає. Ледве забігаючи наперед скажу, що коли літальний апарат летить на надзвуку, то він уже цей бар'єр пройшов, а коли він його проходить (долає), то він при цьому проходить якесь граничне значення швидкості, що дорівнює швидкості звуку (а не надзвуку).

От якось так:-). У цьому перше поняття використовується значно рідше, ніж друге. Це, мабуть, тому, що слово надзвукового звучить екзотичніше і привабливіше. А в надзвуковому польоті екзотика, безумовно, присутня і, природно, приваблює багатьох. Однак далеко не всі люди, які смакують слова « надзвуковий бар'єр» розуміють насправді, що таке. Неодноразово вже у цьому переконувався, заглядаючи на форуми, читаючи статті навіть дивлячись телевізор.

Питання це насправді з погляду фізики досить складне. Але ми складно, звичайно, не полезем. Просто постараємося, як завжди, прояснити ситуацію, використовуючи принцип «пояснення аеродинаміки на пальцях»:-).

Отже, до бар'єру (звуковому:-))!… Літак у польоті, впливаючи на таке пружне середовище, як повітря стає потужним джерелом звукових хвиль. Що таке звукові хвилі в повітрі знають, думаю, все:-).

Звукові хвилі (камертон).

Це чергування областей стиснення і розрідження, що розповсюджуються в різні боки джерела звуку. Приблизно як кола на воді, які теж хвилями і є (тільки не звуковими:-)). Саме такі області, впливаючи на барабанну перетинку вуха, дозволяють чути всі звуки цього світу, від людського шепоту до гуркоту реактивних двигунів.

Приклад звукових хвиль.

Точками поширення звукових хвиль можуть бути різні вузли літака. Наприклад двигун (його звук відомий будь-якому:), або деталі корпусу (наприклад, носова частина), які, ущільнюючи перед собою повітря при русі, створюють певного виду хвилі тиску (стиснення), що біжать вперед.

Всі ці звукові хвилі поширюються у повітряному середовищі з уже відомою швидкістю звуку. Тобто якщо літак дозвуковий, та ще й летить на малій швидкості, то вони від нього ніби тікають. У результаті при наближенні такого літака ми чуємо спочатку звук, а потім уже пролітає він сам.

Обмовлюся, щоправда, що це справедливо, якщо літак летить не дуже високо. Адже швидкість звуку – це швидкість світла:-). Величина її не така велика і звуковим хвилям потрібен час, щоб дійти до слухача. Тому черговість появи звуку для слухача та літака, якщо той летить на великій висотіможе змінитися.

А якщо звук не такий вже й швидкий, то зі збільшенням своєї швидкості літак починає наздоганяти хвилі, що їм випускаються. Тобто, якби він був нерухомий, то хвилі розходилися б від нього у вигляді концентричних кіляк кола на воді від кинутого каменю. Оскільки літак рухається, то секторі цих кіл, відповідному напрямку польоту, межі хвиль (їх фронти ) починають зближуватися.

Дозвуковий рух тіла.

Відповідно, проміжок між літаком (його носовою частиною) і фронтом найпершої (головної) хвилі (тобто це та область, де відбувається поступове, певною мірою, гальмування набігаючого потокупри зустрічі з носовою частиною літака (крила, хвостового оперення) і, як наслідок, збільшення тиску та температури) починає скорочуватися і швидше, що більше швидкість польоту.

Настає такий момент, коли цей проміжок практично зникає (або стає мінімальним), перетворюючись на особливу область, яку називають стрибком ущільнення. Це відбувається тоді, коли швидкість польоту досягає швидкості звуку, тобто літак рухається з тією ж швидкістю, що і хвилі, що їм випускаються. Число Маха при цьому дорівнює одиниці (М = 1).

Звуковий рух тіла (М = 1).

Стрибок ущільнення, являє собою дуже вузьку область середовища (порядку 10 -4 мм ), при проходженні через яку відбувається вже не поступова, а різка (стрибкоподібна) зміна параметрів цього середовища - швидкості, тиску, температури, щільності. У нашому випадку швидкість падає, тиск, температура та щільність зростають. Звідси така назва – стрибок ущільнення.

Дещо спрощено про все це я би ще сказав так. Надзвуковий потік різко загальмувати неможливо, але йому це робити доводиться, адже вже немає можливості поступового гальмування до швидкості потоку перед носом літака, як на помірних дозвукових швидкостях. Він ніби натикається на ділянку дозвуку перед носом літака (або носком крила) і зминається у вузький стрибок, передаючи йому велику енергію руху, яку має.

Можна, до речі, сказати і навпаки, що літак передає частину своєї енергії на утворення стрибків ущільнення, щоб загальмувати надзвуковий потік.

Надзвуковий рух тіла.

Є для стрибка ущільнення та інша назва. Переміщуючись разом з літаком у просторі, він є по суті справою фронт різкої зміни вищезазначених параметрів середовища (тобто повітряного потоку). А це є суть ударна хвиля.

Стрибок ущільненняі ударна хвиля, втім, рівноправні визначення, але в аеродинаміці найбільш застосовне перше.

Ударна хвиля (або стрибок ущільнення) може бути практично перпендикулярними до напрямку польоту, у разі вони приймають у просторі приблизно форму кола і називаються прямими . Це буває на режимах, близьких до М=1 .

Режими руху тіла. ! - Дозвук, 2 - М = 1, надзвук, 4 - ударна хвиля (стрибок ущільнення).

При числах М > 1 вони розташовуються під кутом до напрямку польоту. Тобто літак уже переганяє власний звук. У цьому випадку вони називаються косими і в просторі набувають форми конуса, який, до речі, зветься конусом Маха, на ім'я вченого, який займався дослідженнями надзвукових течій (згадував про нього в одній з ).

Конус Маха.

Форма цього конуса (його так би мовити «стрункість») якраз і залежить від числа М і пов'язана з ним співвідношенням: М = 1 / sin α, де α - це кут між віссю конуса і його утворює. А конічна поверхня стосується фронтів усіх звукових хвиль, джерелом яких став літак, і які він «обігнав», вийшовши на надзвукову швидкість.

Крім того стрибки ущільненняможуть бути також приєднаними, коли вони примикають до поверхні тіла, що рухається з надзвуковою швидкістю або відійшли, якщо вони з тілом не стикаються.

Види стрибків ущільнення при надзвуковому обтіканні тіл різної форми.

Зазвичай стрибки стають приєднаними, якщо надзвуковий потік обтікає будь-які гострі поверхні. Для літака це, наприклад, може бути загострена носова частина, ПВД, гострий край повітрозабірника. При цьому кажуть «стрибок сідає», наприклад, на ніс.

А стрибок, що відійшов, може вийти при обтіканні закруглених поверхонь, наприклад, передньої закругленої кромки товстого аеродинамічного профілю крила.

Різні вузли корпусу літального апарату створюють у польоті досить складну систему стрибків ущільнення. Проте, найінтенсивніші з них – два. Один головний на носовій частині та другий – хвостовий на елементах хвостового оперення. На деякій відстані від літального апарату проміжні стрибки або наздоганяють головний і зливаються з ним, або наздоганяє їх хвостовий.

Стрибки ущільнення на моделі літака під час продування в аеродинамічній трубі (М=2).

У результаті залишаються два стрибки, які, втім, сприймаються земним спостерігачем як один із-за невеликих розмірів літака в порівнянні з висотою польоту і, відповідно, невеликим проміжком часу між ними.

Інтенсивність (тобто енергетика) ударної хвилі (стрибка ущільнення) залежить від різних параметрів (швидкості руху літального апарату, його конструктивних особливостей, умов середовища та ін) і визначається перепадом тиску на її фронті.

У міру віддалення від вершини конуса Маха, тобто від літака, як джерела збурень ударна хвиля слабшає, поступово переходить у звичайну звукову хвилю і зрештою зовсім зникає.

А від того, який ступінь інтенсивності матиме стрибок ущільнення(або ударна хвиля), що досяг землі залежить ефект, який він може там зробити. Адже не секрет, що всім відомий «Конкорд» літав на надзвуку лише над Атлантикою, а військові надзвукові літаки виходять на надзвук на великих висотах чи районах, де відсутні населені пункти(принаймні начебто повинні це робити:-)).

Ці обмеження дуже виправдані. Для мене, наприклад, саме визначення ударна хвиля асоціюється із вибухом. І справи, які досить інтенсивний стрибок ущільнення може наробити, можуть йому відповідати. Принаймні шибки з вікон можуть повилітати запросто. Свідчень цьому є достатньо (особливо в історії радянської авіації, коли вона була досить багаточисельною та польоти були інтенсивними). Але ж можна наробити справ і гірше. Варто тільки полетіти нижче:-)…

Однак здебільшого те, що залишається від стрибків ущільнення при досягненні ними землі вже безпечно. Просто сторонній спостерігач землі може при цьому почути звук, схожий з гуркотом чи вибухом. Саме з цим фактом пов'язані одна розхожа і досить стійка помилка.

Люди, не надто досвідчені в авіаційній науці, почувши такий звук, кажуть, що це літак подолав звуковий бар'єр (надзвуковий бар'єр). Насправді, це не так. Це твердження немає нічого спільного з дійсністю принаймні з двох причин.

Ударна хвиля (стрибок ущільнення).

По-перше, якщо людина, яка перебуває на землі, чує високо в небі гулкий гуркіт, то це означає, всього лише, (повторююсь:-)) що його вуха досягла фронт ударної хвилі(або стрибок ущільнення) від літака, що летить десь. Цей літак уже летить на надзвуковій швидкості, а не щойно перейшов на неї.

І якщо ця ж людина змогла б раптом опинитися за кілька кілометрів попереду по прямуванню літака, то він знову б почув той самий звук від того ж літака, бо потрапив би під дію тієї ж ударної хвилі, що рухається разом із літаком.

Вона переміщається із надзвуковою швидкістю, і тому наближається безшумно. А вже після того, як вона вплине не завжди приємно на барабанні перетинки (добре, коли тільки на них:-)) і благополучно пройде далі, стає чутний гул працюючих двигунів.

Приблизна схема польоту літака при різних значеннях числа М на прикладі винищувача Saab 35 "Draken". Мова, на жаль, німецька, але схема взагалі зрозуміла.

Більше того сам перехід на надзвук не супроводжується жодними одноразовими «бумами», бавовнами, вибухами тощо. На сучасному надзвуковому літаку льотчик про такий перехід найчастіше дізнається лише за показанням приладів. При цьому відбувається однак процес, але він при дотриманні певних правил пілотування йому практично не помітний.

Але це ще не все:-). Скажу більше. у вигляді саме якоїсь відчутної, важкої перешкоди, що важко перетинається, в який літак упирається і який потрібно «проколювати» (чув я і такі судження:-)) не існує.

Строго кажучи взагалі ніякого бар'єру немає. Колись на зорі освоєння великих швидкостей в авіації це поняття сформувалося швидше як психологічне переконання про труднощі переходу на надзвукову швидкість та політ на ній. З'явилися навіть висловлювання про те, що це взагалі неможливо, тим більше, що передумови такого роду переконань і висловлювань були цілком конкретні.

Однак про все по порядку.

В аеродинаміці існує інший термін, який досить точно описує процес взаємодії з повітряним потоком тіла, що рухається в цьому потоці і прагне перейти на надзвук. Це хвильова криза. Саме він якраз і робить деякі погані речі, які зазвичай асоціюють з поняттям звуковий бар'єр.

Отже, дещо про кризу:-). Будь-який літальний апарат складається з частин, обтікання яких повітряним потоком у польоті може бути однаково. Візьмемо, наприклад, крило, точніше звичайний класичний дозвуковий профіль.

З основ знань про те, як утворюється підйомна сила, нам добре відомо, що швидкість потоку в прилеглому шарі верхньої криволінійної поверхні профілю різна. Там де профіль більш опуклий вона більша за загальну швидкість потоку, далі, коли профіль уплощується вона знижується.

Коли крило рухається в потоці на швидкостях, близьких до швидкості звуку, може настати момент, коли в такій ось, наприклад, опуклій області швидкість шару повітря, яка вже отже більше загальної швидкості потоку, стає звуковою і навіть надзвуковою.

Місцевий стрибок ущільнення, що виникає на трансзвуку за хвильової кризи.

Далі за профілем ця швидкість знижується і в якийсь момент знову стає дозвуковою. Але, як ми вже говорили вище, швидко загальмуватися сверзвукова течія не може, тому неминуче виникнення стрибка ущільнення.

Такі стрибки з'являються на різних ділянках обтічних поверхонь, і спочатку вони досить слабкі, але їх кількість може бути велика, і зі зростанням загальної швидкості потоку збільшуються зони надзвуку, стрибки «міцніють» і зсуваються до задньої кромки профілю. Пізніше такі ж стрибки ущільнення з'являються на нижній поверхні профілю.

Повне надзвукове обтікання профілю крила.

Чим все це загрожує? А ось чим. Перше– це значний зростання аеродинамічного опоруу діапазоні трансзвукових швидкостей (близько М=1, більш-менш). Цей опір зростає за рахунок різкого збільшення однієї з його складових. хвильового опору. Тієї самої, яку ми раніше при розгляді польотів на дозвукових швидкостях до уваги не брали.

Для утворення численних стрибків ущільнення (або ударних хвиль) при гальмуванні надзвукового потоку, як я вже говорив вище, витрачається енергія, і вона береться з кінетичної енергії руху літального апарату. Тобто, літак елементарно гальмується (і дуже відчутно!). Це і є хвильовий опір.

Більш того, стрибки ущільнення через різке гальмування потоку в них, сприяють відриву прикордонного шару після себе і перетворення його з ламінарного на турбулентний. Це ще більше збільшує аеродинамічний опір.

Набряк профілю при різних числах М. Стрибки ущільнення, місцеві зони надзвуку, турбулентні зони.

Друге. Через появу місцевих надзвукових зон на профілі крила і подальшому їх зрушенні до хвостової частини профілю зі збільшенням швидкості потоку і, тим самим, зміни картини розподілу тиску на профілі, точка застосування аеродинамічних сил (центр тиску) теж зміщується до задньої кромки. В результаті з'являється пікіруючий моментщодо центру мас літака, що змушує його опустити носа.

У що все це виливається ... Через досить різке зростання аеродинамічного опору літаку потрібно відчутний запас потужності двигунадля подолання зони трансзвуку та виходу на, так би мовити, справжній надзвук.

Різке зростання аеродинамічного опору на трансзвуку (хвильова криза) з допомогою зростання хвильового опору. Сd – коефіцієнт опору.

Далі. Через виникнення пікіруючого моменту з'являються складнощі в управлінні тангажу. Крім того, через невпорядкованість і нерівномірність процесів, пов'язаних з виникненням місцевих надзвукових зон зі стрибками ущільнення теж утруднюється управління. Наприклад по крену, через різні процеси на лівій та правій площинах.

Та ще плюс виникнення вібрацій, часто досить сильних через місцеву турбулізацію.

Втім, повний набір задоволень, який має назву хвильова криза. Але, правда, всі вони мають місце (мали,конкретне:-)) при використанні типових дозвукових літаків (з товстим профілем прямого крила) з метою досягнення надзвукових швидкостей.

Спочатку, коли ще не було достатньо знань, і не було всебічно досліджено процеси виходу на надзвук, цей самий набір вважався мало не фатально непереборним і отримав назву звуковий бар'єр(або надзвуковий бар'єр, якщо хочете:-)).

За спроби подолання швидкості звуку на звичайних поршневих літаках було чимало трагічних випадків. Сильна вібрація часом призводила до руйнувань конструкції. Літакам не вистачало потужності для необхідного розгону. У горизонтальному польоті він був неможливий через ефект, що має ту ж природу, що і хвильова криза.

Тому для розгону застосовували пікірування. Але воно цілком могло стати фатальним. Пікіруючий момент, що з'являється при хвильовій кризі, робив піке затяжним, і з нього, іноді, не було виходу. Адже для відновлення управління та ліквідації хвильової кризи необхідно було погасити швидкість. Але зробити це у пікіруванні вкрай важко (якщо взагалі можливо).

Затягування в пікірування з горизонтального польоту вважається однією з головних причин катастрофи в СРСР 27 травня 1943 відомого експериментального винищувача БІ-1 з рідинним ракетним двигуном. Проводилися випробування на максимальну швидкість польоту і за оцінками конструкторів досягнута швидкість була більше 800 км/год. Після чого сталося затягування у піку, з якого літак не вийшов.

Експериментальний винищувач БІ-1.

В наш час хвильова кризавже досить добре вивчений та подолання звукового бар'єру(якщо це потрібно:-)) особливих труднощів не становить. На літаках, які призначені для польотів із досить великими швидкостями, застосовані певні конструктивні рішення та обмеження, що полегшують їхню льотну експлуатацію.

Як відомо, хвильова криза починається при числах М, близьких до одиниці. Тому практично всі реактивні дозвукові лайнери (пасажирські, зокрема) мають польотне. обмеження за кількістю М. Зазвичай воно знаходиться в районі 0,8-0,9М. Льотчику наказується стежити за цим. Крім того, на багатьох літаках при досягненні рівня обмеження, після чого швидкість польоту повинна бути знижена.

Практично всі літаки, що літають на швидкостях щонайменше 800 км/год і вище мають стрілоподібне крило(принаймні по передній кромці:-)). Воно дозволяє відсунути початок наступу хвильової кризидо швидкостей, відповідних М = 0,85-0,95.

Стріловидне крило. Принципова дія.

Причину такого ефекту можна пояснити досить легко. На пряме крило повітряний потік зі швидкістю V набігає майже під прямим кутом, але в стреловидное (кут стреловидности χ ) під деяким кутом ковзання β . Швидкість V можна у векторному відношенні розкласти на два потоки: V і Vn .

Потік Vτ не впливає на розподіл тиску на крилі, зате це робить потік Vn, що якраз і визначає несучі властивості крила. А він явно менший за величиною загального потоку V. Тому на стрілоподібному крилі настання хвильової кризи та зростання хвильового опорувідбувається відчутно пізніше, ніж на прямому крилі при тій же швидкості потоку, що набігає.

Експериментальний винищувач Е-2А (попередник МІГ-21). Типове стрілоподібне крило.

Однією з модифікацій стрілоподібного крила стало крило зі надкритичним профілем(Згадував про нього). Воно теж дозволяє зрушити початок хвильової кризи на великі швидкості, крім того, дозволяє підвищити економічність, що важливо для пасажирських лайнерів.

SuperJet 100. Стрілоподібне крило з надкритичним профілем.

Якщо літак призначений для переходу звукового бар'єру(проходячи і хвильова кризатеж:-)) і польоту на надзвуку, він зазвичай завжди відрізняється певними конструктивними особливостями. Зокрема, зазвичай має тонкий профіль крила та оперення з гострими кромками(у тому числі ромбоподібний або трикутний) та певну форму крила в плані (наприклад, трикутну або трапецієподібну з напливом тощо).

Надзвуковий МІГ-21. Послідовник Е-2А. Типове трикутне у плані крило.

МІГ-25. Приклад типового літака, створеного для польоту надзвуком. Тонкі профілі крила та оперення, гострі кромки. Трапецієподібне крило. профіль

Проходження горезвісного звукового бар'єру, тобто перехід на надзвукову швидкість такі літаки здійснюють форсажному режимі роботи двигунау зв'язку зі зростанням аеродинамічного опору, ну і, звичайно, для того, щоб швидше проскочити зону хвильової кризи. І сам момент цього переходу найчастіше ніяк не відчувається (повторююсь:-)) ні льотчиком (у нього хіба що може знизитися рівень звукового тиску в кабіні), ні стороннім спостерігачем, якби, звісно, ​​міг за цим спостерігати:-).

Однак, тут варто сказати ще про одну помилку, яка пов'язана зі сторонніми спостерігачами. Напевно, багато хто бачив такого роду фотографії, підписи під якими свідчать, що це є момент подолання літаком. звукового бар'єру, так би мовити, візуально.

Ефект Прандтля-Глоерта. Не пов'язані з проходженням звукового бар'єру.

По першеМи вже знаємо, що звукового бар'єру, як такого і немає, і сам перехід на надзвук нічим таким надординарним (у тому числі і бавовною чи вибухом) не супроводжується.

По-друге. Те, що ми бачили на фото – це так званий ефект Прандтля-Глоерта. Я про нього вже писав. Він прямо не пов'язані з переходом на надзвук. Просто на великих швидкостях (дозвукових, до речі:-)) літак, рухаючи перед собою певну масу повітря, створює ззаду деяку область розрідження. Відразу після прольоту ця область починає заповнюватися повітрям із довколишнього простору з природним. збільшенням обсягу та різким падінням температури.

Якщо вологість повітрядостатня і температура падає нижче за точку роси навколишнього повітря, то відбувається конденсація вологиз водяної пари у вигляді туману, який ми й бачимо. Щойно умови відновлюються до вихідних, цей туман одразу зникає. Весь цей процес досить швидкоплинний.

Такому процесу на великих навколозвукових швидкостях можуть сприяти стрибки ущільненняя іноді допомагаючи формувати навколо літака щось схоже на пологий конус.

Великі швидкості сприяють цьому явищу, проте, якщо вологість повітря виявиться достатньою, воно може виникнути (і виникає) на досить малих швидкостях. Наприклад, над поверхнею водойм. Більшість, до речі, красивих фото такого характеру зроблено з борту авіаносця, тобто у вологому повітрі.

Ось так і виходить. Кадри, звичайно, класні, ефектне видовище:-), але це зовсім не те, чим його найчастіше називають. тут зовсім ні до чого (і надзвуковий бар'єртеж:-)). І це добре, я думаю, інакше спостерігачам, які роблять такого роду фото та відео могло б не привітатись. Ударна хвиля, Чи знаєте:-)…

Наприкінці один ролик (раніше я його вже використовував), автори якого показують дію ударної хвилі від літака, що летить на малій висоті з надзвуковою швидкістю. Певне перебільшення там, звичайно, є:-), але загальний принцип зрозумілий. І знову ж таки ефектно:-)…

А сьогодні все. Дякую, що дочитали статтю до кінця:-). До нової зустрічі…

Фотографії клікабельні.

Багато людей бояться літати літаками. Психологи стверджують, що є навіть таке поняття, як «аерофобія». Пацієнти з таким діагнозом відчувають справжній жах від однієї думки про те, щоб піднятися в повітря. Найсильніші негативні емоції викликають попадання у повітряні ями та турбулентність. Подібні моменти неприємні навіть для тих, хто не має страху перед польотами. Проте пілоти стверджують, що насправді це цілком звичайне природне явище, яке можна пояснити науковою мовою, і жодного лиха воно пасажирам авіалайнера не принесе. Сьогодні ми вирішили розповісти вам, що таке повітряна яма, і чи варто її боятися.

Пояснення терміна

Звичайній людині досить складно зрозуміти, що ж насправді є повітряною ямою. Кожен розуміє, що у небі немає шосе і дорожнє покриття, отже, може бути ніяких ям. Наприклад, коли йдеться про керування автомобілем будь-якому абсолютно ясно, що на дорозі може виникнути перешкода або яма, яку досвідчений водій зможе обрулити. А от як бути, якщо ви потрапили до повітряної ями? Чи можна її проминути? І наскільки вона небезпечна? На всі ці питання ми відповімо у наступних розділах статті. Але давайте розбиратися у цій непростій темі поступово.

Вчені вже давно з'ясували, що повітряні потоки є неоднорідними. Вони мають різну спрямованість, температуру і навіть густину. Все це позначається на авіалайнерах, що прямують за певними маршрутами. Якщо літак зустрічає на шляху потоки нижчої температури, створюється повна ілюзія короткочасного падіння. Тоді ми зазвичай кажемо, що судно провалилося у повітряну яму. Однак насправді це лише ілюзія, яку легко пояснити за допомогою сучасної науки.

Східні та висхідні потоки

Щоб зрозуміти, як утворюються повітряні ями, необхідно отримати повне уявлення про рух повітряних потоків. Відповідно до законів фізики, нагріте повітря завжди піднімається нагору, а охолоджене опускається вниз. Теплі потоки називають висхідними, вони завжди прагнуть вгору. А холодне повітря прийнято вважати низхідним, і воно подібно до воронки тягне вниз усе, що трапляється йому на шляху.

Саме через рух цих потоків утворюються такі нелюбимі пасажирами повітряні ями при польоті. Вони змушують мандрівників випробувати дуже неприємні відчуття, які багато хто довго не може забути.

Принцип утворення повітряних ям

Незважаючи на те, що сучасна авіабудівна промисловість вже давно оснастила свої нові лайнери великою кількістю технологічних новинок, покликаних зробити політ комфортним і безпечним, досі нікому не вдалося позбавити пасажирів від неприємних відчуттів, викликаних низхідними. повітряними масами. Отже, літак потрапив до повітряної ями. Що відбувається з ним зараз?

Навіть під час польоту за добрих погодних умов авіалайнер може натрапити на потік холодного повітря. Так як він є низхідним, то починає суттєво гальмувати швидкість підйому літака. Примітно, що прямою він йде з колишніми показниками, проте трохи втрачає висоту. Зазвичай це триває лише кілька миттєвостей.

Потім авіалайнер зустрічається зі висхідним потоком, який починає виштовхувати його вгору. Це дозволяє повітряному суднунабрати колишню висоту та продовжити політ у штатному режимі.

Відчуття пасажирів

Тим, хто ніколи не потрапляв у повітряні ями, досить складно зрозуміти, що відчувають пасажири літаків. Зазвичай люди скаржаться на те, що вони відчувають спазми в шлунку, що підступає до горла нудоту і навіть невагомість, що триває частки секунд. Усе це супроводжується ілюзією падіння, яка сприймається максимально реалістично. Сукупність відчуттів призводить до неконтрольованого страху, саме він надалі не дозволяє більшості людей спокійно переносити перельоти та викликає аерофобію.

Чи варто панікувати?

На жаль, жоден високопрофесійний пілот не зможе обминути повітряну яму. Її неможливо облетіти і навіть марка та клас літака не зможуть уберегти пасажирів від неприємних вражень.

Пілоти стверджують, що в момент потрапляння в низхідний потік літак на якийсь час втрачає керування. Але панікувати через це не варто, подібна ситуація триває не більше кількох секунд і, крім неприємних відчуттів, нічим не загрожує мандрівникам.

Однак необхідно знати, що в повітряній ямі авіалайнер зазнає серйозного тиску. У цей момент літак потрапляє у «болтанку» чи турбулентність, яка, у свою чергу, додає наляканим пасажирам неприємних відчуттів.

Коротко про турбулентність

Дане явище завдає мандрівникам безліч незручностей, але насправді воно не є небезпечним і не може призвести до катастрофи авіалайнера. Вважається, що навантаження на літак під час турбулентності анітрохи не вище ніж на автомобіль, що рухається нерівною дорогою.

Зона турбулентності утворюється тоді, коли трапляються повітряні потоки з різною швидкістю. У цей момент утворюються вихрові хвилі, які викликають «болтанку». Примітно, що у деяких маршрутах турбулентність виникає регулярно. Наприклад, під час польотів над горами літак завжди трясе. Подібні зони бувають досить тривалими, і «болтанка» може тривати від кількох хвилин до півгодини.

Причини турбулентності

Про найпоширенішу причину виникнення «болтанки» ми вже розповіли, але, крім цього, викликати її можуть інші чинники. Наприклад, повітряний лайнер, що пролетів попереду, часто сприяє утворенню завихрень, а вони, у свою чергу, формують зону турбулентності.

Неподалік поверхні землі повітря прогрівається нерівномірно, тому й створюються вихрові потоки, які стають причиною турбулентності.

Примітно, що пілоти порівнюють польоти в хмарах руху по шосе з ямами та вибоїнами. Тому в хмарну погоду пасажири найчастіше відчувають усі «принади» перельоту в тремтячому літаку.

Небезпеки турбулентності

Більшість пасажирів цілком серйозно вважають, що турбулентність може порушити герметичність салону і призвести до катастрофи. Але насправді це найбезпечніше явище з усіх можливих. Історія авіаперевезень не знає випадку, коли потрапляння до «болтанки» призвело б до фатальних наслідків.

Авіаконструктори завжди закладають у корпус літака певний запас міцності, який спокійно витримає і турбулентність, і грозу. Звичайно, подібне явище викликає у пасажирів тривогу, неприємні емоції та навіть паніку. Але насправді необхідно просто спокійно перечекати цей момент, не піддаючись власним страхом.

Як поводитися під час польоту: кілька простих правил

Якщо ви дуже боїтеся літати, а думки про повітряні ями і турбулентність викликають у вас почуття жаху, то постарайтеся дотримуватися ряду простих правил, які істотно полегшать ваш стан:

• не вживайте алкоголь під час польоту, він лише посилить неприємні емоції;
• Постарайтеся пити воду з лимоном, вона зніме напади нудоти при попаданні в повітряні ями;
• перед подорожжю налаштуйте себе на позитивний лад, інакше ви весь час будете мучитися від передчуттів та негативних емоцій;
• обов'язково пристібаються ременями, під час проходження зони турбулентності пасажири можуть бути травмовані;
• якщо ви дуже сильно боїтеся літати, то вибирайте більші моделі літаків, які менш чутливі до різного роду трясіння.

Сподіваємося, що після прочитання нашої статті ваш страх перед перельотами стане менш гострим, а наступна повітряна подорож пройде легко і приємно.

Звичайні поршневі літаки з крилами та хвостовим оперенням становлять частину таємниці НЛО. Хоча міжнародні закони вимагають, щоб усі літаки несли розпізнавальні знаки та бортові номери на площинах, хвостових стабілізаторах та фюзеляжах, жоден із цих таємничих літаків вищеназваним правилам не підкоряється. Зазвичай вони похмурого сірого чи чорного кольору і жодних розпізнавальних знаків не мають. У районах фляпів їх можна часто спостерігати тими, хто йде на малій висоті, причому кабіна пілота завжди яскраво освітлена, що не відповідає звичайній практиці нічних польотів, оскільки світло в кабіні заважає візуальному спостереженню пілота.

Починаючи з 1896 р. ці піратські літаки були помічені в різних місцях світу. Це дає підстави вважати, що їх цікавить вся наша планета загалом. У понеділок 22 липня 1968 р. близько 14 години один із таких літаків з'явився в безхмарному небі над аеропортом Сан-Карлос-де-Барилоче на околицях міста Баїя-Бланка (Аргентина). Він ліниво здійснив коло над льотним полем на висоті 200 футів, ніби готуючись до заходу на посадку.

Багато свідків, серед яких були пілоти, поліцейські офіцери та службовці аеропорту, покинувши все, почали спостерігати за несподіваним візитером. Звичайно, прибуття літака серед білого дня у великий аеропорт - подія, яка навряд чи може когось сильно зацікавити, проте в цій машині було щось дивне. Навіть дуже дивне.

Згодом усі свідки у своїх свідченнях зійшлися на тому, що цей літак мав надзвичайно довгий фюзеляж, а його дельтоподібні крила здавались надто короткими, щоб тримати в повітрі машину такого розміру. Проте він летів дуже повільно, так повільно, що було просто неймовірно, як він міг триматися в повітрі. Один із фундаментальних законів аеродинаміки говорить: що коротше крила літака щодо його загальної довжини, то швидше він має летіти, щоб зберегти підйомну силу крила.

Контрольно-диспетчерська вежа аеропорту спробувала зв'язатися з цим літаком по радіо, але відповіді не отримала. Тоді були запалені зелені сигнальні вогні, що дають дозвіл на посадку. Однак гігантська машина продовжувала кружляти над аеропортом. Досягши кінця 28-ї злітно-посадкової смуги, літак раптово розвернувся на 360 градусів навколо осі, практично на місці. Здивовані глядачі, які спостерігали із землі за маневрами таємничої машини в біноклі, не могли розгледіти на її бортах ніяких розпізнавальних знаків, якщо не брати до уваги трьох маленьких і одного великого чорних квадратів. Ніхто з працівників аеропорту не зміг упізнати навіть типу літака, хоча вони були знайомі з усіма існуючими класами машин від Констелєшна до У-2, не кажучи вже про те, що у них під рукою були всі необхідні довідники. Цей літак, здавалося, літав, а не летів, видаючи тихий свистячий звук. За кілька хвилин машина набрала швидкість і зникла у південно-східному напрямку.

Аргентинська влада так і не змогла дати хоч якесь пояснення цьому інциденту. 25 липня 1968 р. ця історія потрапила на сторінки газети ЛА РАЗОН, а пізніше була розслідувана англійкою Едіт Грайнет, співробітницею журналу ФЛАЙНГ СОС РЕВЮ. У 1968 р. весь район міста Вайя-Бланкі став місцем великих спостережень НЛО. Були повідомлення і про посадки, і контакти.

Цілий лад невідомих дельтакрилих машин був помічений над Сполученими Штатами і навіть удостоївся спеціального вивчення з боку Військово-повітряних сил, що ні в що не вірять. У РАПОРТІ 14 ПРОЕКТУ БЛАКИТНА КНИГА у розділі «Непізнані об'єкти» повідомляється таке:

"Курсант училища морської авіації, його дружина та кілька інших осіб у неділю 20 квітня 1952 р. знаходилися у відкритому літньому кінотеатрі для автомобілістів на сеансі, що тривав з 21.15 до 22.40. Під час сеансу вони помітили дев'ять груп об'єктів, що пролітали прямо над ними. кожній групі було від двох до дев'яти об'єктів, одна група складалася з двадцяти об'єктів, які летіли прямим курсом, одночасно змінюючи його звичайним літаковим віражем, за формою вони нагадували звичайні реактивні літаки.

Незвичайним у них було те, що кожен був оточений червоною загравою, що виходить із неї самої. Ніч була абсолютно безхмарною”.

Якийсь урядовець з Вашингтона, ім'я якого я з цілком зрозумілих причин не називаю, нещодавно розповів мені про випадок, що стався з ним під час його проживання в Лонг-Айленді в 1957 р. За його словами, він був збуджений гавканням і вереском свого пса , вийшовши з дому, побачив величезний дельтакрилий літак, що велично проплив над ним у повній тиші. Літак був оточений якоюсь моторошною багряною загравою. Оскільки він ніколи не бачив нічого подібного, то подзвонив на найближчу авіабазу і повідомив про те, що сталося.

Наступного дня його викликали на авіабазу, де офіцер, який відповідає за безпеку району, попросив його повідомити деякі додаткові деталі, сказавши, що вони отримали аналогічні повідомлення і від інших людей. (Якщо не брати до уваги невелику кількість досвідчених моделей, дельтакрилі літаки були великою рідкістю в п'ятдесятих роках.) НЛО-ентузіасти та створені ними організації переважно зайняті збиранням інформації про об'єкти незвичайної конфігурації, такими як диск та літаючі тарілки. Однак Організація з дослідження повітряних феноменів, отримавши інтригуюче повідомлення про таємничий літак, розслідувала його з можливим ретельністю. Свідок добровільно погодився дати свідчення на детекторі брехні та відповісти на питання професійних психологів. Ім'я свідка – Вільгельм Хецке – власник ранчо в Калгарі (провінція Альберта, Канада). Він повністю витримав випробування на детекторі. Цьому випадку присвячений цілий розділ книги Джима і Карел Лоренцев «НЛО над Америкою».

Одного ранку в жовтні 1965 р. Вільгельм Хецке їхав верхи територією Сікл Джей Ранчо, коли несподівано побачив щось нагадує маленький літак, що стоїть на землі. Він був сріблясто-сірого кольору з відкинутими назад (дельтоподібними) крилами. Під'їхавши ближче, Хецке уважно оглянув літак. Той був довжиною близько 16 футів, з розмахом крил 12 футів, а товщина фюзеляжу не перевищувала 4-5 футів.

За словами Хецке, обшивка літака була незвичайною, що нагадує поверхню вафлі. Прозорий, мабуть пластиковий, ліхтар закривав кабіну. Крізь нього можна було бачити всілякі складні прилади, чотирнадцятидюймовий телевізійний екран і два маленькі, схожі на скляні, вдавлені сидіння. Не було видно жодних двигунів, пропелерів, сопів, а також ніяких розпізнавальних знаків або хоча б номерів. Жодних ознак життя ні в літаку, ні навколо нього не було. Хецке, який поспішав на роботу, змушений був виїхати і не мав можливості повернутися до цього місця пізніше.

Опис літака, зроблений Хецке, містив у собі набагато більше деталей, ніж ми тут привели, причому більшість з них були дуже незвичайними.

Незважаючи на те, що об'єкт мав звичайні крила та хвостовий стабілізатор, його інтер'єр і схожа на вафлю обшивка говорять самі за себе. (З численних повідомлень випливає, що НЛО мають грубу або насічену обшивку. Очевидно, такого роду горбиста поверхня необхідна для різкого гальмування та зменшення потенційної швидкості об'єкта. Нові літаки роблять з такою гладкою поверхнею, яка тільки технологічно можлива.

Навіть неправильно підігнана головка заклепки може значно знизити швидкість.) Виявлений Хецке літак був явно побудований для дуже маленьких пілотів і літав за невідомим нам принципом, що не вимагає ні пропелерів, ні реактивного струменя. (Потрібно зауважити також, що всі планери мають дуже довгі крила, у той час як виявлений Хейцке об'єкт мав дуже короткі.) Якби ви побачили такий літак, що повільно пролітає над вами, то, ймовірно, не звернули б на нього особливої ​​уваги.

Загадкові вантажні літаки

Ще кілька типів таємничих літаків оперує територією Північної Америки. Гігантська машина, що нагадує військово-транспортний літак Флайнг Бокскар, часто з'являлася над районами фляпів, виконуючи при цьому маневри, абсолютно неможливі для машин подібного класу. Група свідків із передмістя Галліполіса (штат Огайо) розповіла мені, що вони вже протягом тридцяти років спостерігають над своїми пагорбами та полями таємничі літаючі вогні. Крім того, без будь-яких навідних питань з мого боку вони почали говорити про «великі вантажні літаки», які кілька разів на місяць пролітають над пагорбами, причому «іноді так низько, що того й дивися врежуться в якийсь пагорб». Ці вантажні літаки багатомоторні та пофарбовані в похмурий сірий колір. Над Галліполісом не проходять регулярні маршрути ні військової, ні цивільної авіації. Військово-повітряних баз поблизу немає, а літаки, що прямують до аеропорту Чарлстона (штат Західна Віргінія), проходять набагато північніше. І це цілком зрозуміло, оскільки безрозсудна хоробрість, необхідна під час польотів над зрадницьким ланцюгом гір району Огайо - Західна Віргінія, нічим не виправдана.

У своїй доповіді комітету Збройних сил з розслідування феномену НЛО (5 квітня 1966 р.) інженер Раймонд Фаулер загострив увагу на результатах власного розслідування, проведеного в районі Ексетера (штат Нью-Хемпшир). Зокрема, він сказав: «Під час моїх двох перших візитів на Карл Діннінг Філд (звідки перед цим надійшли повідомлення про спостереження НЛО) в обох випадках я бачив літак С-19 „Флайнг Бокскар“, що низько летить. Це сталося 11 вересня 1965 р.» Проводячи власне розслідування, я чув від багатьох людей у ​​районах, розташованих далеко один від одного та від баз ВПС, опис літаків С-19.

Всі свідки бачили ці літаки, що пролітають на дуже невеликій висоті, що вже само по собі дивно для такого класу машин, не кажучи про те, що фігури вищого пілотажу, які ці літаки демонстрували просто для них неможливі. Якийсь час я припускав, що Військово-повітряні сили направляли в райони фляпу спеціально обладнані літаки для фотографування та різних випробувань. Але факти змусили мене розлучитися з цією приємною гіпотезою, замінивши її дуже неприємною. Я дійшов висновку, що літаки, що нагадують С-19, справді оперували в районах фляпів, але, на жаль, до наших ВПС вони не мають жодного стосунку.

Невеликі одномоторні літаки також часто помічалися літаючими і винюхуючи над місцями недавніх виявлень НЛО. Як завжди, ці літаки були пофарбовані в сірий колір і не мали жодних розпізнавальних знаків.

Компетентні свідки, деякі з яких мали біноклі, бачили їх над Техасом, Флоридою та Західною Віргінією. Як і великі вантажні літаки, ці маленькі машини літають ночами з яскраво освітленими кабінами, їх помічають у повітрі в такі штормові та негодні ночі, коли жоден пілот, якщо він у своєму розумі, не ризикне піднятися у повітря. Є багато фактів, що підтверджують любов НЛО до поганої погоди.

У березні 1968 р. в Пойнт-Плізенті (штат Західна Віргінія) компетентні спостерігачі стежили під час нічного снігового бурану за низько вогнями над 62-м шосе. Вогні мали характерний НЛО-тип. Безпосередньо за цими вогнями слідував невеликий одномісний літачок, що здавалося, що не звертає жодної уваги на вітер і завірюху.

За рік до цього випадку, на початку квітня 1967 р., я переслідував дивний літаючий вогонь від району старих складів з вибухівкою часів Другої світової війни, що на північ від Пойнт-Плізента, до початку гірського ланцюга за містом Гендерсоном (штат Західна Віргінія). Я припинив переслідування і, вийшовши з машини, приєднався до групи людей, що стояли на вершині одного з пагорбів, коли двомоторний літак, що несподівано з'явився, зробивши коло, полетів прямо на нас, ледь не зачіпаючи верхівки дерев. Підлетівши ближче, літак вимкнув двигуни, спланувавши буквально над нашими головами, - зовсім ідіотський маневр, якщо взяти до уваги зрадницькі потоки повітря, що висходять, завжди навколишні пагорби і ущелини. Кабіна літака була яскраво освітлена, і в ній чітко відрізнялася постать пілота. Було близько 9 години вечора, дуже темно, і яскраво освітлена кабіна виглядала подвійно дивно. Що ж це за льотчик, який не тільки зважився летіти над верхівками дерев у винятково небезпечному районі, а й свідомо зупинив двигуни та засліпив себе, увімкнувши яскраве світло в кабіні?

Я стрибнув у автомобіль і, переправившись через річку Огайо, помчав до невеликого аеродрому біля Галліполіса, щоб подивитися на цього божевільного пілота, бо, за моїми розрахунками, більше йому сідати не було де. На аеродромі нікого не було, машини, що стояли там, були зачохлені, двигун жодної з них не був прогрітий. Звичайно, напевно, є власники приватних літаків, які люблять поскубти собі нерви нічними польотами на малих висотах, але навряд чи серед них знайдуться такі, які б так ризикували і ліцензією, і життям, здійснюючи такі дурні і небезпечні трюки над густонаселеними районами.

Шведський дослідник Ек Френзен, нещодавно зарившись із головою у стокгольмські газети тридцятих років, зібрав разом багато забутих фрагментів скандинавського фляпу 1932-1938 рр. Він відкопав більше 90 детальних повідомлень і був настільки люб'язний, що зробив нудну роботу, перевівши їх на англійська мовадля нас. З цих повідомлень складається чудова картина.

Починаючи з 1932 р. великі літаки без розпізнавальних знаків почали з'являтися над північною Швецією, Норвегією та Фінляндією. Всі описи цих машин свідчать, що вони були сірого кольору. Вони часто з'являлися під час страшних буранів над містами, залізничними станціями, фортами та кораблями, що перебували в морі. Часто, кружляючи над якимось об'єктом, вони вимикали свої двигуни. За описами, багато хто з них був величезними багатомоторними машинами. Одна група із п'яти свідків оголосила про спостереження величезного восьмимоторного літака. З багатьох повідомлень випливає, що неодноразово машини з'являлися трійками.

У роки в Скандинавії майже було приватних літаків. Гігантський «Чайна Кліппер» ще тільки будувався в США, а незграбний тримоторний «Форд», виробництво якого тільки почалося, використовувався на численних комерційних авіалініях, які тоді існували. У 1926 р. адмірал Байд та Флойд Беннет вилетіли зі Шпіцбергена на Північний полюс на тримоторному «Фоккері».

Їхній політ широко висвітлювався скандинавською пресою, і фотографія «Фоккера» обійшла всі газети.

Через шість років, коли над Скандинавією почали з'являтися таємничі літаки, багато свідків порівнювали їх із «Фоккером» Байда.

Шведський уряд ставився до цих повідомлень дуже серйозно. У 1934 р. не менше 24 біпланів шведських Військово-повітряних сил були направлені для патрулювання у віддалені та малонаселені райони країни, де, за повідомленнями, з'являлися «привиди, що літають». Було організовано ретельні пошуки на суші, морі та в повітрі. Операція проводилася за умов несприятливої ​​погоди, що призвело до загибелі двох шведських літаків.

Я спробую узагальнити деякі основні випадки цього фляпа.

Джерелами служать такі газети: ДАБЕНС НЬЮХЕТЕР, СТОКГОЛЬМОТИДНІНГЕН, ВАСТЕРБОТТЕНСЬКУ РІРЕН, НОРРБОТТЕНС АЛЕМАНДА, ХУДІКСВАЛЬС ТИДНІНГЕН та НЬЮ-ЙОРК ТАЙМС.

"Пітео. - Парафіяльний священик з Ландтреска повідомив, що за останні два роки він часто бачив у цьому районі якісь таємничі літаки. Минулого літа "привиди, що літають", дванадцять разів пролітали над їхнім містечком, постійно дотримуючись одного маршруту і напрямку - з півдня -Заходу на північний схід.

Чотири рази літаки з'являлися на дуже малій висоті, однак жодних розпізнавальних знаків на них не було видно.

В одному випадку висота польоту літака становила лише кілька метрів над куполом парафіяльної церкви. Кілька секунд чудово було видно двох льотчиків у кабіні. Машина була монопланом сірого кольору.

Священик не повідомляв про це раніше, оскільки думав, що про це вже відомо владі з інших джерел”.

До грудня 1933 р. надзвичайно мало публікувалося повідомлень, але досвід фляпу 1909 р. над Новою Англією дає всі підстави вважати, що було вже достатньо повідомлень про спостереження, перш ніж вони пробили дорогу до друку.

Перша з наявних у розпорядженні нотаток описує спостереження НЛО напередодні Різдва: «24 грудня 1933 р. Калікс. Таємничий літак з'явився з боку моря близько 18-ї години. Пройшов над Калікс і зник у західному напрямку. Промінь світла прожектора, спрямований із літака, висвітлював місцевість». 27 грудня 1933 р. НЬЮ-ЙОРК ТАЙМС присвятила майже цілу колонку появі прямо над Нью-Йорком «таємничого літака під час жорстокої хуртовини». О 9.30 ранку 26 грудня люди по всьому Манхеттену чітко чули звук аероплана, що, очевидно, кружляє над містом у сліпучій пелені снігового бурану. Радіостанція NBS відзначила цей випадок в останніх звістках, телефонні дзвінки з повідомленнями зазнали редакції газет. ТАЙМС продовжує:

«Зіставлення різних повідомлень показує, що пілот долетів до 72 стріт, зробив коло над Центральним парком і потім взяв курс на район Бронкса (231 стріт і Седвік-авеню). Деякий час подальших повідомлень не надходило, але близько 14.25 про звук мотора було повідомлено з району 155-й стріт, недалеко від греблі через Гудзон… , пробившись через снігову бурю».

Літаки 1933 р. просто були нездатні літати в таких складних метеоумовах, та й дуже сумнівно, що навіть зараз якийсь із літаків міг перебувати п'ять чи шість годин у повітрі під час бурану. Але літак, що з'явився над Манхеттеном, зробив саме це, і, звичайно, ніхто ніколи не дізнався нічого про цей літак.

У лютому 1934 р. такий самий випадок стався над столицею Великобританії (див. НЬЮ-ЙОРК ТАЙМС від 4 лютого 1934 р.).

У Скандинавії «привиди, що літають» відразу ж після Різдва приступили до виключно активних дій. (Згадайте, що фляп 1909 р. теж стався в різдвяний тиждень.) Надійшло повідомлення про невідомий літак, що літав уздовж і вперед уздовж шведсько-норвезького кордону, причому повідомлення прийшло з двох місць - з Тернабі (Швеція) та з Лангмо Вефон (Норвегія) . 28 грудня 1935 р. 4-й авіакорпус шведських ВПС отримав наказ перелетіти до Тернабі для розслідування інциденту.

Таємниця отримала трагічне забарвлення, коли лейтенант Георг Енгельхард з артилерійського полку в Готланді вирушив на лижах з Теннасу до Сторлієна - маршрут, який вів через лісові масиви, де, за повідомленнями, привиди з'являлися найчастіше. Лейтенант не прибув до Сторлієна. Пошукові партії, включно з літаками норвезьких ВПС, марно намагалися виявити його. 4 січня 1934 р. група з трьох лижників пішла гаданим шляхом Енгельхарда і не повернулася. Було організовано нову пошукову групу вже для того, щоб розшукати їх.

Навіть НЬЮ-ЙОРК ТАЙМС зацікавилася цією таємницею, що обростала подіями. 10 січня 1934 р. стокгольмський кореспондент ТАЙМС повідомляв:

«Шведські Військово-повітряні сили вже втратили дві машини у своїх наполегливих зусиллях виявити бази таємничих літаків. Загальна увага зараз прикута до долі лейтенанта Енгельхарда-Ванберга, який зник безвісти напередодні Різдва, і трьох лижників, які зникли при спробі розшукати лейтенанта. Представник Міністерства оборони заявив кореспондентам, що пошуки всіх чотирьох зниклих військовослужбовців поки що не дали жодних результатів».

Три зниклі лижники раптово з'явилися 12 січня на залізничній станції Нью-Стайл. Газети не дали жодного пояснення їхній такій довгій відсутності. Якщо вони й давали комусь інтерв'ю, то знайти його публікацію поки що не вдалося.

Нарешті 17 січня було виявлено намет лейтенанта Енгельхарда, а за дві милі від нього - замерзле тіло самого офіцера. Незважаючи на буран, що бушує в цьому районі, лейтенант залишив свої лижі і хутряну куртку в наметі і пішов пішки в гори назустріч смерті. Більше ніяких подробиць про цей випадок не було опубліковано.

Що змусило досвідченого лижника та мисливця кинути в наметі лижі та теплий одяг і вирушити пішки в гори через запеклий буран? Цього ми, мабуть, ніколи не дізнаємось.

Поки в горах північної Норвегії розшукували нещасного Енгельхарда, привиди, що літають, продовжували свої польоти над трьома Скандинавськими країнами. Приблизно третина всіх опублікованих повідомлень за січень-лютий 1934 р. посідає неділю. Шведські офіційні особи відкрито називали ці випадки «недільними». З віддалених один від одного районів надійшло кілька повідомлень про посадки таємничих машин. Усі вони сталися у середу.

Відбитки, виявлені на снігу у місцях посадок, були слідами літакових лиж.

У той рік відбулося багато масових спостережень міст і селищ за таємничими машинами, що пролітають над ними. Літаки часто літали під час хуртовин, іноді кружляли низько над селищами, освітлюючи землю потужними прожекторами.

Ми дозволимо собі навести кілька фактів про ці інциденти, почерпнуті з вищезгаданих газет;

1. Неділя, 31 грудня 1933 р. - Олаф Хеллунд - «серйозна людина з доброю репутацією» - бачив «великий сірий літак, який був більшим за будь-який відомий йому військовий літак». Літак зробив три кола над залізничною станцією Сорсель о 3.45 ночі. Машина була монопланом та повністю закритою, чим нагадувала пасажирський літак. Вона була обладнана поплавцями або лижами якоїсь спеціальної конструкції… Ніяких розпізнавальних знаків видно не було. (Стояла повня, ніч була ясною.) Під час польоту над станцією двигун літака не працював.

2. Середа, 10 січня 1934 р. - О 6 годині вечора жителі міста Тарна помітили блискучий об'єкт на висоті 1000 футів. Об'єкт повернув і попрямував до Арьєплогу. Через 15 хвилин жителі Ар'єплога, почувши шум авіаційного двигуна, висипали зі своїх будинків, щоб подивитися на літак. Потім літак з'явився над Рортраском, північніше Норсі, і свідки стверджують, що двигун літака тричі зупинявся, поки він пролітав над їхнім містечком… Машина летіла так низько, що весь ліс був залитий світлом».

3. Середа, 10 січня 1934 р. Тронхейм, Норвегія. - «У середу ввечері було повідомлено про дві посадки літаючих привидів на півночі Норвегії. Одна машина села недалеко від острова Г'єслінген на паралелі Рорвіка, інша - в районі Намндала, на місці, що називається Квалою. У повідомленні з Г'єслінгена йдеться про те, що жителі бачили величезний промінь світла і чули шум від роботи потужного двигуна. Машина приземлилася і залишалася на воді близько півтори години, освітлюючи море навколо себе прожектором».

До острова був направлений норвезький крейсер "Гол", але він прибув надто пізно.

4. Неділя, 21 січня 1934 р. - "У неділю, о 6 годині вечора, безліч жителів Бенгтофорзена (Шотландія) бачили дуже яскраве світло в небі.

Він був розміром приблизно з Місяць у місяць і пересувався на великій швидкості. Ясно було чути звук працюючого мотора ... В Індалі, на захід від Бенгтофорзена, світло з'явилося на початку сьомого. Багато людей спостерігали, як протягом десяти хвилин вогонь кружляв над селищем, а потім зник у західному напрямку”.

На велике невдоволення шведської військової влади ці таємничі машини любили кружляти над залізничними станціями та фортами, особливо над фортом Боден, не залишаючи поза увагою й інші важливі стратегічні об'єкти. Багато хто спостерігав тільки сліпучий промінь зі світла, і наш старий друг прожектор став з'являтися то в одному, то в іншому повідомленні.

Коли великий сірий літак став кружляти над норвезьким судном «Торденкскіолд» біля узбережжя Тромсе у вівторок 23 січня 1934 р., він, пролітаючи на невеликій висоті, обмацував палубу потужним прожектором. Капітан Зігвард Ольсен сказав, що пілот був виразно видно в яскраво освітленій кабіні. Він був у шоломі з великими льотними окулярами.

Але справжній фляп розпочався у суботу 6 січня, коли одночасно по всій Швеції було зафіксовано значну кількість спостережень. Потім піками фляпу були: понеділок 8 січня, середа 10 січня, субота 20 січня, неділя 21 січня, вівторок 23 січня, четвер 25 січня, вівторок 6 лютого та неділя 11 лютого.

Кількість опублікованих повідомлень різко зменшилася, коли в райони найчастіших спостережень для ретельного розслідування було направлено представників армії та контррозвідки. Військові міністерства Швеції, Норвегії та Фінляндії вже мали на всю цю справу свою, і дуже похмуру думку.

Територіальний повітряний простір їхніх країн порушувався найгрубішим чином, причому не одним або двома літаками, а цілою повітряною армадою, що діє з підозрілою наполегливістю. Ці літаки були більшими за розмірами будь-яких бойових машин, могли діяти за будь-якої погоди над будь-якою, навіть найнебезпечнішою, гірською територією. Така глобальна операція неодмінно вимагала наявності добре обладнаних баз з великою кількістю технічного персоналу, з продуманою системою постачання пальним та іншим необхідним спорядженням, на кшталт складів із запчастинами, продовольством, з ремонтною базою тощо. Але незважаючи на ретельні пошуки, здійснені збройними силами трьох держав, нічого схожого на таку базу, звісно, ​​не було виявлено.

Авіаносці в 1934 р. перебували ще в зародковому стані і могли випускати та приймати лише невелику кількість маленьких біпланів.

У 1942 р. флот США дещо модернізував авіаносець «Хорнет», щоб доставити ближче до берегів Японії двомоторні бомбардувальники Б-25 генерала Дулітла (Автор помиляється: 1942 р. Джеймс Дулітл, який командував знаменитим польотом над Токіо, був не генералом, а підполковником. - Прим. Пров.).

Ці бомбардувальники насилу злетіли з авіаносця і здійснили суто символічний наліт на Токіо, проте сісти на авіаносець вони вже не могли і змушені були летіти на неокуповану частину континентального Китаю.

У 1934 р. Гітлер ще набирав сили, а Люфтваффе ще просто не існувало.

Радянський Союз у відсутності літаків і, що важливіше, причин таких безглуздих демаршів над Скандинавією. Адже існував величезний ризик спричинити нечуваний міжнародний скандал. Якби хоч один із цих літаків розбився або був захоплений і була б доведена його приналежність до якоїсь іноземної держави, то дії всієї армади не могли бути розцінені інакше, як початок воєнних дій.

Ґрунтуючись на якихось, відомих, ймовірно, лише редакції НЬЮ-ЙОРК ТАЙМС відомостях, ця газета припустила, що у всій скандинавській історії винні японці. Але жодна із скандинавських газет, незважаючи на велику кількість обговорюваних припущень, навіть натяком не звинуватила Японію. І справедливість цього цілком очевидна - Японія, що вирішувала на той час свої проблеми у Китаї, не мала ні можливостей, ні причин для проведення такого роду операції.

На самому початку фляпу шведські газети тішили себе зовсім несерйозним висновком про контрабандистів спиртними напоями, які доставляють спиртне до Скандинавських країн. Спростовувати його не має сенсу, зауважимо лише, що навіть офіційне розслідування не залишило від нього каменю на камені.

Як і за часів фляпів 1896-1897 і 1909 рр., у ході фляпу 1934 р. були випадкові польоти на малих висотах об'єктів, у принципі знайомих людям, і сотні висотних польотів таємничих вогнів, які, як здавалося, ким- то керувалися, якщо судити з виконуваних ними маневрів. Таємничі літаки були «твердими» об'єктами та застосовувалися для забезпечення дій значно більшої кількості «м'яких» об'єктів, які з якихось причин розгортали свої дії у північних широтах. Свідки повідомляли про помічені літаки, що несуть червоні, зелені та білі вогні. Коли ці блискучі вогні помічалися на великих висотах, то висловлювалося припущення, що літаки летять на з'єднання з привидами, що літають, десь ховаються дещо набагато вище.

Таємничі літаки могли здійснювати чудові маневри. Вони відключали свої двигуни, іноді на висоті, що не перевищує 100 футів, і без будь-якої видимої енергії робили три-чотири кола над яким-небудь об'єктом.

Спробуйте виконувати такий маневр на звичайному літаку, і ви скінчите життя під його уламками. 30 квітня 1934 р. генерал-майор Ройтерсвард, командувач округу в Норланді (Швеція), виступив із такою заявою для друку:

"Зіставлення всіх рапортів не залишає ні тіні сумніву в нелегальному огляді з повітря наших секретних стратегічних районів. У багатьох рапортах, що надійшли від цілком надійних людей, дається майже детальний опис цих загадкових машин, і в кожному випадку привертає увагу одна загальна деталь: ні на одній із цих машин не помічені якісь розпізнавальні знаки… Цілком неможливо пояснити всі ці випадки фантазією чи галюцинацією… І тоді виникають питання: «хто вони?», «і чому вони порушують наш повітряний простір?».

Якщо всі курси літаючих привидів 1934 р. нанести на карту, їх маршрут начебто стає зрозумілим. Складається враження, що день у день вони летіли величезною дугою з фанатичною сталістю. Летячи на південь із півночі Норвегії, вони проходили над Швецією та знову повертали на північ над Фінляндією. Якщо зробити з цієї дуги повне коло, то її верхня частина припаде на район малонаселеного острова Шпіцберген у Північному Льодовитому океані, а західна - на північний край острова Гренландія. До речі, над Гренландією відбулося дуже багато цікавих спостережень. (У розділі 1 ми говорили про випадок, коли цілий лад непізнаних об'єктів був виявлений радарами при польоті над Гренландією.) Сотні повідомлень про спостереження НЛО йдуть з арктичних районів і, таким чином, як би підтверджують теорію, дуже популярну, що літаючі тарілки з'являються з дірки над Північним полюсом. Організація з дослідження повітряних феноменів дотримується передової теорії, згідно з якою об'єкти входять з космосу в полярні райони Землі, щоб уникнути інтенсивного радіоактивного поясу, сконцентрованого над зонами помірного клімату.

Радіосигнали із вічності

Під час польотів над Скандинавією привидів, що літають, загадкові радіосигнали приймалися на всій території Швеції та Норвегії. Це питання також широко дискутувалося у пресі. 11 січня 1934 р. одна з газет міста Умео (Швеція) відзначала таке:

«Офіцери штабу Військово-повітряних сил вважають, що таємничі літаки мають на борту радіопередавачі та радіонавігаційні прилади… Безперечно, що ці машини є представниками якоїсь екстраординарної організації».

«Радіослухачі міста Умео перехопили на своїх приймачах переговори літаючих привидів, з яких можна зробити висновок, що їхня розвідслужба знаходиться на найвищому рівні… Радіопереговори відбувалися на хвилі популярної музичної програми міста Умео, і їхньою темою було обговорення місця рандеву кількох привидів. Наприкінці переговорів було названо час наступного виходу зв'язок». (Кореспонденти, які розслідують заяву про контакт з НЛО в 1956-1957 рр. якогось Говарда Менжера з Нью-Джерсі, нібито виявили на території його ферми дивний радіопередавач. Цей передавач не випускав власних сигналів, а користувався сигналами, «вкраденими» у місцевій радіо. Шведські повідомлення дають підставу припустити, що хтось в Умео в 1934 р. застосовував таке ж обладнання, коли «вихід» звичайної радіостанції використовувався як джерело енергії для «піратських» сигналів.) 25 січня 1934 р. робітник міста Нюрбайскара (Швеція) імені Гальмар Хедстром упіймав по своєму приймачеві наступне повідомлення, передане на коротких хвилях: «Море спокійно, температура – ​​два градуси тепла. Ви повинні сісти на воду і зловити те, про що ми говорили. Будьте на зв'язку знову о 19:45». У повідомленні також були дані про направлення вітру, координати місцезнаходження та інші відомості. Хоча всі переговори йшли шведською мовою, Хедстром багато чого не зміг згадати.

Інший радіоаматор із міста Хедесунди впіймав того ж дня схоже повідомлення. Було перехоплено також додаткове повідомлення у вказаний час – 19.45.

Деякі повідомлення приймалися хвилі 900 м, інші - у діапазоні 230-275 м.

Переважна більшість спостережень 1934 р., незалежно від місця, відбулося близько 18 годин. У березні фляп почав йти на спад, проте періодичні повідомлення надходили протягом усіх тридцятих років.

"З різних місць прибувають повідомлення про помічені в небі таємничі вогні. Кореспондент Норвезького телеграфного агентства зібрав деякі з цих повідомлень під час поїздки до Шостого округу. Майже про всі спостереження жителі повідомили в поліцію, представник якої дав докладну довідку кореспонденту. Також отримано повідомлення про спостереження. таємничих вогнів на околицях Тромсе у вівторок увечері.

Літаючі привиди повернулися до Скандинавії в 1936 р., точно повторивши второвані маршрути 1934 р. І знову їх поява супроводжувалася таємничими радіосигналами. Кореспондент НЬЮ-ЙОРК ТАЙМС, який у 1934 р. намагався звалити відповідальність за все, що сталося на Японію, цього разу у передачі таємничих радіосигналів звинуватив Німеччину. Але знову, як і 1934 р., скандинавська преса не надала цим вигадкам жодного значення.

Коли яскраво блискучий об'єкт гнався через прерії Середнього Заходу. залізничним складом 1937 р., Нью-Йорк Таймс у номері від 15 серпня, цитуючи астрономів, пояснила інцидент впливом планети Венера.

Навряд чи необхідно відзначати, що жителі північної Скандинавії дуже добре знайомі з північним сяйвомта іншими звичайними астрономічними та атмосферними явищами. Сумнівно, щоб вони звернули особливу увагу на те, що, на їхню думку, могло мати природне пояснення.

У нашому розпорядженні є два повідомлення, що прийшли з різних кінців Європи, заслуговують бути наведеними в цій книзі. У четвер 11 лютого 1937 р. норвезький рибальський траулер «Фрам» близько 9 години вечора вийшов із Кваловика, обходячи гористий мис, що відокремлює гавань Кваловика від океану, екіпаж траулера помітив великий гідролітак, що сидів на воді.

Вирішивши, що літак зазнав аварії, капітан траулера змінив курс і попрямував до нього. Було ясно видно зелені і червоні сигнальні вогні на крилах машини, але коли судно почало наближатися, вогні раптово згасли. У той же час літак огорнувся клубами диму і зник.

Опівдні наступного дня, у п'ятницю 12 лютого 1937 р., невідомий літак, з'явившись над столицею Австрії Віднем, почав кружляти над містом. Незвичайність цієї нагоди широко відзначалася європейською пресою. Очевидно, існували якісь причини сумніватися щодо походження цього літака.

Скандинавія: 1946 рік

10 червня 1946 р. об'єкт, що нагадує німецьку ракету ФАУ-2, пройшов над Фінляндією. У наступні два тижні вогні типу НЛО, циліндричні об'єкти та невідомі крилаті машини були помічені тисячами людей у ​​Швеції та Норвегії. У переважній більшості спостереження концентрувалися у холодних, малонаселених північних районах обох країн. Європейська преса приділила їм належну увагу - «ракети-примари» змінили привиди, що літають 1934 р. Їх бачили далеко на півдні, над Грецією і над горами Швейцарії, де вони впевнено літали над ущелинами і каньйонами. Їх перехоплювали радарами та фотографували. (Одна з таких фотографій, що зображує стрілоподібну смугу світла, була опублікована лондонською газетою МОРНІНГ ПОСТ 6 вересня 1946 р.).

Деякі з об'єктів, здавалося, вибухали в повітрі, дехто викидав із себе осколки металу, схожі на звичайний шлак.

Англійські та скандинавські газети відкрито звинувачували Радянський Союз у тому, що він проводить у повітряному просторі північної Європи випробування нових типів бойових ракет. Москва категорично заперечувала цей факт. У вересні яскраві кулі зеленого кольору були помічені Португалією. «Величезний снаряд із вогненним хвостом» промайнув над Касабланкою. Величезна палаюча сфера зі свистом пройшла в небі над Осло і вибухнула з жахливим гуркотом. У середу 3 липня 1946 р. таємничий вибух потряс невелике містечко в центрі Шотландії, вибивши шибки у вікнах і вбивши одну людину (очевидно, внаслідок контузії). Ніхто не міг пояснити причини цього вибуху. Шведська влада зібрала понад 2000 повідомлень про «ракети-примари». Хоча цей фляп дуже скупо висвітлювався американською пресою, до Стокгольма для участі у розслідуванні вилетів генерал Джеймс Дулітл. Лондон був також вражений серією вибухів, походження яких не міг пояснити ніхто.

Наприкінці серпня 1946 р. кришка зачинилася. 22 серпня лондонська газета ДЕЙЛІ ТЕЛЕГРАФ повідомила: «Щоб запобігти витоку технічної інформації про запуск ракет, що пролітають над Данією, данський уряд просив кореспондентів не вказувати ті райони країни, де ці ракети були помічені…». 31 серпня 1946 р. кореспондент ДЕЙЛІ ТЕЛЕГРАФ в Осло передав:

"Починаючи з середи, норвезькі газети припинили будь-яку дискусію про польоти ракет над Скандинавією. Сьогодні норвезький Генеральний штаб видав меморандум для друку, вимагаючи не поміщати в пресі жодної інформації про появу ракет над норвезькою територією і надсилати всі повідомлення на цю тему в Розвідувальне управління Ген. …

У Швеції також заборонено згадувати у пресі про польоти та вибухи ракет над територією країни".

За короткі 50 років ми пройшли шлях від таємничих винаходів до шпигунства та контрабанди, а потім прийшли до російської секретної зброї. Оскільки жодне з цих пояснень не можна сприймати серйозно, а феномен продовжує спостерігатися, ми, здається, залишилася єдина прийнятна гіпотеза: прибуття Землю прибульців з космосу. Вже давно члени Фортіанського товариства, шанувальники та послідовники покійного Чарлза Форта, підігрівають цю гіпотезу своїми безвідповідальними публікаціями. Їм ще не ставлять запитання, а в них уже готова відповідь на що завгодно. Їхня думка працює в такому напрямку: у 1945 р. ми скинули атомні бомби на Японію. Енергію атомних вибухів було зафіксовано у космосі приладами якоїсь інопланетної надцивілізації.

Ця надцивілізація була страшенно шокована тим фактом, що така нікчемність, як людина, відкрила секрет атомної енергії. Для розслідування цього сумного факту і було організовано експедицію Землю. Проте якийсь надрозумний штурман припустився маленької помилки і замість того, щоб привести космічний корабель до постраждалої Японії, прилетів до Скандинавії.

Дуже шкода, якщо це так.

Таємничі гелікоптери

Тисячі спостережень у період 1896-1938 гг. примарних дирижаблів та таємничих літаків призводять нас до наступного неминучого висновку; справжня субстанція феномена така, що може надавати собі будь-яку бажану форму на власний вибір. І це породжує дуже важливе питання: чи існують ці речі дійсно? Чи всі тисячі повідомлень є ніщо інше, як приклади масової істерії, кореспондентських жартів та неправильної інтерпретації природних явищ?

Неможливо дотримуватись двох точок зору. Або треба визнати переважний відсоток повідомлень істинним, або все найчистішим дурницею.

Якби я писав книгу, скажімо, про Громадянську війну, то користувався б тими самими джерелами, тобто старими газетами, історичними документами, листами учасників подій, і в результаті створена мною книга була б прийнята вченими та істориками з невеликою кількістю або взагалі без запитань. Але літаючі тарілки настільки дискредитовані всілякими аматорськими теоріями і шанувальниками інопланетної версії, що скептики, які легко знаходять у всіх їхніх гіпотезах явну нісенітницю, отримують підставу стверджувати те ж саме і про всі інші дані про НЛО.

Якщо фермер шістдесятих років минулого століття, який брав участь у боях Громадянської війни, залишив після себе пачку зім'ятих листів, де він описує пережиті ним події, то історики як тигри кидаються на ці листи, щоб неодноразово цитувати їх у своїх наукових працях. Але якщо той самий фермер побачив у 1875 р. над Каліфорнією якийсь незвичайний об'єкті повідомив про це листом до місцевої газети, то чому цей лист сьогодні не можна вважати історичним документом? Ні, скептики будуть чіплятися до кожного слова такого листа, а якщо причепитися буде ні до чого, ставлять під сумнів осудність автора.

Моя тверда думка, що ми маємо припинити ставити запитання: «Чи можуть такі речі бути насправді?», а почати ставити інший: «що це все може означати?».

Легковірні можуть потрапити на історії про дивовижні космічні кораблі з далеких галактик, і їм стане все ясно. Але що вони скажуть про численні історії, пов'язані, здавалося б, із цілком звичайними літаками та гелікоптерами? Так, існують також і гелікоптери-примари!

У вівторок 11 жовтня 1968 р. яскравий вогонь, що летить, затанцював над резервуарами питної води в Нью-Джерсі. У тому районі і раніше було досить дивних спостережень, але цей випадок був дивним подвійно. Через кілька хвилин після того, як сліпучий яскравий об'єкт зник, з'явився цілий лад таємничих вертольотів.

«Ця штука мене засліпила так, що я не міг знайти свій автомобіль», розповідав один із свідків події, поліцейський сержант Бен Томпсон доктору Бертольду Шварцу. "Було таке враження, що я дивився прямо в прожектор, щоб побачити гнізда відбивних ламп ... Після цього я хвилин двадцять нічого не бачив".

Приблизно через 15 хвилин після того, як сліпучий об'єкт зник, з'явився загін вертольотів і почав кружляти на малій висоті. Трохи вище за них з'явилася група з десяти або дванадцяти реактивних літаків. Сотні автомобілів, сповнених приголомшених глядачів, під'їжджали до цього місця. Вони, звичайно, бачили гелікоптери, але не в такій кількості. Поліцейський сержант Роберт Гордон так описував своє замішання: «Я за все життя жодного разу не бачив одразу сім вертольотів у повітрі… А я живу тут уже сорок років».

Науковий публіцист Ллойд Меллен розслідував цей випадок. Він навів довідки у всіх прилеглих базах Військово-повітряних сил, в аеропортах і навіть у Пентагоні. Ніхто нічого не знав про ці гелікоптери та літаки. Бюро цивільної авіації було здивоване не менше за інших. Ніхто не зміг відкрити завісу таємниці. Не дуже віриться, що це була реакція ВПС на появу блискучого об'єкта над резервуарами. По-перше, тому, що Військово-повітряним силам ніхто не повідомляв про це безпосередньо, а по-друге, тому, що на прилеглих авіабазах Маккайр і Стюарт ніколи не було такого великого загону вертольотів, а якби вони й були, то, враховуючи їхня тихохідність, навряд чи вже через 15 хвилин з'явилися б над місцем події. Звичайно, не можна забувати і про те, що думка про безпардонну брехню представників Військово-повітряних сил про все, що стосується НЛО, може бути, не позбавлена ​​підстав.

Жителі Нью-Джерсі стверджують, що бачили ці гелікоптери та реактивні літаки. Значить, вони все брешуть? Але який сенс у такій брехні? А якщо це правда, то куди, звідки і навіщо ці машини летіли? І хто ними керував?

Північні в'єтнамці мають мізерну кількість літаків і ще менше вертольотів. Проте наприкінці червня 1968 р. над річкою Бен Хай з'явився цілий лад якихось дивних вогнів, а один із таємничих гелікоптерів, як повідомлялося, був навіть збитий. На місці подій перебував кореспондент Н'ЮСУІКА у В'єтнамі Роберт Стоке. Ось його повідомлення (Ньюсуік від 1 липня, 1968р.):

"Капітан Вільям Бейтс чергував біля радіопередавача в штабі полку в селі Донг Ха. О 23.00 передовий дозор морської піхоти повідомив по радіо, що їх спостерігач виявив в електронний телескоп тринадцять жовто-білих вогнів, що пливли в західному напрямку на висоті від 500 до 100 річкою Бен Хай, яка протікає посередині демілітаризованої зони.Бейтс негайно зв'язався з командуванням, щоб з'ясувати, чи є в районі спостереження свої літаки або гелікоптери. -го корпусу Менш ніж за хвилину зі станції прийшла відповідь про дивні відблиски на всіх 360 градусах кругового огляду.

Близько першої ночі літаки Військово-повітряних сил та Морської піхоти вже були над Данангом і почали переслідування невідомих об'єктів. Через 45 хвилин пілот Морської піхоти доповів про знищення гелікоптера. Однак коли розвідувальний літак, оснащений інфрачервоним обладнанням, пройшов над цими районом, він ніде не виявив уламків, що горять".

У червні ці об'єкти майже щоночі перехоплювалися радарами над демілітаризованою зоною. І так і не вдалося впізнати, і навряд чи є підстави вважати їх справді літаками або гелікоптерами В'єтнаму. Якби це було так, то дивує, чому Північний В'єтнам несподівано припинив їх використовувати, оскільки після червня 1968 р. вони більше не з'являлися.

За кілька тижнів після цієї серії інцидентів таємничі вертольоти з'явилися над штатом Меріленд. Близько 20.20 у вівторок 19 серпня 1968 р. овальний об'єкт, підперезаний по центру червоними і білими блискучими вогнями, повис над Розекрофт Рестреком поблизу Фелпс Конса (штат Меріленд). Одна з численних свідків, Гусі І. Донован, заявила, що вона також бачила принаймні сім гелікоптерів, що кружляють навколо об'єкта. "Я звернула на це увагу, - сказала вона, - тому що ніколи не бачила в повітрі такої кількості вертольотів".

Може, наші Військово-повітряні сили таємно полюють за тарілками, що літають, на вертольотах, не знайшовши нічого кращого? Ми, звичайно, часто, хоч і безуспішно, застосовуємо винищувачі для гонитви за невідомими об'єктами, проте ні я, ні безліч офіцерів ВПС, з якими я розмовляв, навіть у вигляді слуху ніколи не чули про застосування гелікоптерів для цієї мети.

Гелікоптери - дуже дорогі машини і важкі в управлінні. Саме з цих причин не здійснилося передбачення часів Другої світової війни про те, що «вертольоти стоятимуть у кожному гаражі». Операції з полювання за НЛО вимагають кількох гелікоптерів, які постійно перебувають у стані готовності до негайного вильоту. Я шпурляв навколо багатьох наших авіабаз і не виявив навіть натяку на проведення таких операцій.

Я дійшов висновку, що невідомі вертольоти відносяться до тієї ж категорії, що і літаючі привиди 1934 р., і крихітний літачок в Калгарі.

Вони є частиною всього феномена НЛО, а зовсім не доказом нашого полювання на невідомі об'єкти.

Чи існують дійсно літаючі тарілки?

Починаючи з 1982 р. було зроблено тисячі фотографій НЛО. Багато хто з них зафіксував неясні плями і смуги світла, але багато хто - явно «тверді» об'єкти, схожі на машини якогось роду з ілюмінаторами, люками та іншими ясно помітними частинами. І тут постає ще одна проблема. За мізерно малим винятком, немає двох однакових зображень НЛО. Я отримав сотні фотографій поштою, під час моїх подорожей зібрав сотні інших. Оскільки фотографії дуже легко підробляють, я зазвичай уникав особливо ретельно займатися як самими фотографіями, так і їх авторами. Однак я сам зробив у двох різних районах дві дуже схожі фотографії.

За останні три роки я опитав тисячі очевидців і особисто, і телефоном, і поштою. При цьому багато хто з тих, хто давали описи блискучих, змінних «м'яких» об'єктів, говорили те саме. Але я рідко чув, щоб два незалежні один від одного свідки описали одними словами побачений ними «твердий» об'єкт. Я чув і про крихітні звуки пили об'єктів, що кружляють над шахтами в Огайо, і про гігантські гондолоподібні машини з багатьма рядами ілюмінаторів, що ширяли над горами Кайтатіні на півночі Нью-Джерсі. І здається, існувало стільки різних форм об'єктів, скільки було і свідків. Однак я знову і знову заспокоюю себе тим, що свідки були надійними і чесно розповідали про те, що бачили.

І якщо прийняти за основу, що свідки говорять правду, то ми можемо сміливо вважати, що НЛО з'являються у мільярдах різних розмірів та форм. Або вони взагалі не мають жодної форми. І це знову змушує нас згадати про старий гамбіт психологічної війни. Якщо в описі об'єктів будуть суцільні протиріччя, то мало хто поставиться до цього феномену серйозно, але якщо люди, скажімо, у Бразилії, Айові та Австралії почнуть давати одні й ті самі свідчення, то це може одразу насторожити і вчених, і військових.

У РАПОРТІ 14 ПРОЕКТУ БЛАКИТНЯ КНИГА намагалися вирішити цю проблему. Фахівці ВПС заклали 434 повідомлення про невідомі об'єкти в комп'ютер, намагаючись отримати базову модель. Вони отримали 12 основних типів об'єктів. З тих тисяч рапортів, які є, можна з однаковим успіхом отримати 1200 або 1200000 різних типів НЛО. А ті 12 типів об'єктів, які описані в РАПОРТІ 14, взагалі більше не спостерігалися після 1955 року.

Тоді, можливо, взагалі немає жодних типів НЛО?

Наш каталог типів НЛО на сьогоднішній день містить літаючі куби, трикутники, шестикутники, конуси, сфери, об'єкти, що нагадують за формою гігантських металевих комах та літаючих медуз. Ми маємо НЛО з колесами, крилами, антенами, з опуклими куполами, плоскими ілюмінаторами та взагалі без них. Ми маємо об'єкти всіх кольорів спектру. Існують гігантські з безліччю ілюмінаторів "сигари", що вивергають блакитний вогонь зі свого хвоста. («База, що випускає літаючі тарілки», як запевняють нас прихильники інопланетної версії.) Ми маємо безколісні автомобілі, що роз'їжджають пустельними місцями на висоті кількох дюймів над землею. Ми маємо також поршневі та реактивні літаки без розпізнавальних знаків та непізнані гелікоптери, що розгулюють над районами фляпів. Іншими словами, ми маємо все, крім базисної моделі, яка регулярно б з'являлася у різні роки та у різних місцях. І все це змушує нас зробити два неминучі висновки на вибір:

1. Усі свідки або помиляються, або брешуть.

2. Якась невідома надцивілізація виробляє тисячі різних типів машин і направляє їх на нашу планету.

Уряди всіх країн світу завзято дотримуються першого висновку, НЛО-ентузіасти – другого.

Щодо мене, то я не дотримуюсь ні того, ні іншого. Мало того, я припускаю третю альтернативу. Я вважаю, що деякі «тверді» об'єкти безперечно існують лише як тимчасова трансмогрифікація. Вони диско- та сигароподібні. Вони залишають землі чіткі сліди після посадок.

Свідки торкалися їх і навіть бували всередині. Ці «тверді» об'єкти не більше як приманки, так само як і дирижаблі, і літаки вчорашнього дня, які мають на меті прикрити і забезпечити дії величезної кількості «м'яких» об'єктів. Тому для мене головним інтересом є «м'які» об'єкти.

Саме вони – ключ до розгадки всієї таємниці.

Існують незліченні повідомлення про те, як об'єкти прямо на очах у свідків змінювали розміри і форму або ділилися на кілька маленьких об'єктів, кожен з яких відлітав у різному напрямку. У деяких випадках відбувався зворотний процес: кілька маленьких об'єктів об'єднувалися в один великий, який потім продовжував свій політ.

Багато разів свідки говорили мені, таємниче знижуючи голос: «Ви знаєте, я вважаю, що ті штуки, які я бачив, не були машинами. У мене склалося сильне враження, що вони живі».

Такі дослідники, як Джон Бессор та Іван Т. Сандерсон, відкрито обговорювали можливість, що деякі НЛО справді є живими істотами. Звичайно, прямих доказів немає, це твердження можна оскаржити, як будь-яке інше. Зробіть свій вибір. Кожна точка зору має свої сильні сторони, але після аналізу всіх даних жодна з них не може використовуватися без законних сумнівів.

Правовласник ілюстрації Airbus Image caption Приклад того, як у майбутньому зможе виглядати силовий набір літального апарату Airbus. Замість звичного "скелета" зі шпангоутів, стрингерів та лонжеронів - легка сітка складної форми

Чи можливе, щоб саме уявлення про політ повністю змінилося? Не виключено, що у майбутньому саме так воно й буде. Завдяки новим матеріалам та технологіям можуть з'явитися пасажирські дрони, а в небо повернуться надзвукові авіалайнери. Російська служба Бі-Бі-Сі проаналізувала інформацію про новітні проекти Airbus, Uber, Toyota та інших компаній, щоб визначити, в якому напрямку розвиватиметься авіація в майбутньому.

• Чи готові ви літати безпілотними літаками?
• У Сінгапурі розпочалися випробування безпілотного таксі
• А ви б полетіли на безпілотному авіалайнері?

Міське небо

Нині над містами відносно вільним залишається досить великий прошарок атмосфери заввишки до кілометра. Цей простір використовують спеціальна авіація, гелікоптери, а також окремі приватні чи корпоративні літаки.

Але в цьому прошарку вже починає розвиватися новий вид повітряного транспорту. У нього багато назв – міська чи персональна авіація, авіатранспортна система майбутнього, небесне таксі тощо. Але суть його була сформульована ще в початку XIXстоліття художниками-футурологами: кожен отримає можливість користуватися невеликим літальним апаратом для польотів на невеликі відстані.

Правовласник ілюстрації Hulton Archive Image caption Так художник у 1820 році уявляв собі майбутнє. Індивідуальний літальний апарат був присутній на таких картинках вже тоді

• Над якими проектами працюють авіаконструктори по всьому світу

Інженери ніколи не розлучалися з цією мрією. Але досі заважала відсутність міцних та легких матеріалів та недосконала електроніка, без якої не можна запустити безліч невеликих апаратів. З появою високоміцного та легкого вуглепластику та розвитком портативних комп'ютерів все змінилося.

Нинішній етап створення міського аеромобільного транспорту чимось нагадує 1910-ті роки, початок історії літакобудування. Тоді конструктори не відразу знайшли оптимальну форму літака та сміливо експериментували, створюючи химерні конструкції.

Зараз загальне завдання – зробити літальний апарат для міського середовища – також дозволяє будувати найрізноманітніші апарати.

Корпорація Airbus, наприклад, розробляє відразу три великі проекти - пілотований одномісний Vahana, який, за планами корпорації, зможе полетіти вже наступного року, а до 2021 року буде готовий до комерційних польотів. Два інших проекти: CityAirbus, безпілотне таксі-квадрокоптер на кілька людей, та Pop.Up, який корпорація розробляє спільно з Italdesign. Це одномісний безпілотний модуль, який можна буде використовувати на колісному шасі для поїздок містом, а також підвішувати до квадрокоптера для польотів.

Airbus Pop.Up та CityAirbus використовують принцип квадрокоптера, а Vahana – конвертоплан (тобто апарат, який злітає по-вертольотному, а потім розвертає двигуни і далі рухається як літак).

Схеми квадрокоптера та конвертоплана – нині основні для пасажирських дронів. Квадрокоптери набагато стабільніші під час польоту. А конвертоплани дозволяють розвивати більшу швидкість. Але обидві схеми дозволяють вертикально злітати та сідати. Це ключова вимога для міської авіації, оскільки звичайному літаку потрібна злітно-посадкова смуга. А це означає, що знадобиться будівництво додаткової інфраструктури для міста.

Серед інших помітних проектів - Volocopter німецької компанії eVolo, який є мультикоптером з 18 пропелерами. Це поки що найуспішніший проект повітряного таксі, восени 2017 року в Дубаї вже розпочали його тестування. У червні керуюча транспортна компанія Дубая про це з eVolo.

Правовласник ілюстрації Lilium Image caption Lilium рухається за рахунок 36 електричних турбін, встановлених у ряд на площинах та у двох блоках у передній частині апарату

Ще один проект з Німеччини – Lilium – цікавий незвичайним компонуванням. Це електричний конвертоплан на 36 невеликих турбін, встановлених двома блоками вздовж крила, та ще з двома блоками в передній частині апарату. Компанія вже розпочала тестові польоти у безпілотному режимі.

Японський автовиробник Toyota інвестує у проект Cartivator.

А онлайн-сервіс таксі Uber також розробляє свою безпілотну систему, у цьому проекті він тісно співпрацює з НАСА з розробки технологій та програмного забезпечення сервісу у містах із високою густотою населення.

Правовласник ілюстрації Ethan Miller/Getty Images Image caption Пасажирський дрон EHang 184, створений у китайській компанії Beijing Yi-Hang Creation Science & Technology Co., Ltd. у 2016 році

Серед авіаційних експертів чимало як прихильників безпілотних міських перевезень пасажирів, так і скептиків.

Серед останніх – головний редактор Avia.ru Роман Гусаров. Головна проблема, на його думку, - невисока потужність електродвигунів та акумуляторів. І ефективні пасажирські дрони навряд чи з'являться в найближчому майбутньому, незважаючи на те, що в їх розробку вкладається багато коштів.

"Технології ще достатньо сирі і створювані з їх використанням системи схильні до технічних збоїв", - зазначив в інтерв'ю Бі-бі-сі головний редактор порталу uav.ru Денис Федутинов.

За його словами, подібні проекти можуть бути просто гарним рекламним ходом та можливістю показати, що компанія займається передовими дослідженнями. Він також не виключає, що на тлі захоплених публікацій у пресі може виникнути багато стартапів, які, знайшовши гроші інвесторів, так і не зможуть створити літаючий пасажирський дрон.

Виконавчий директор Infomost Consulting (компанія займається консалтингом у галузі транспорту) Борис Рибак вважає, що поки що найбільшою проблемою в цій сфері є страх. Люди ще довго боятимуться довіряти своє життя літальному апарату без пілота.

"Коли з'явилися перші саморушні бензинові візки, з чадом, димом і гуркотом їхали вони поряд з конями, і народ розбігався. Але це нормально, тоді було страшно, і зараз страшно", - сказав Рибак.

Між домомаміта птахівамі

Наразі НАСА та Федеральне управління цивільної авіації США працюють над програмою "Управління рухом безпілотних авіаційних систем" (Unmanned Aircraft System (UAS) Traffic Management (UTM)). Саме в рамках цієї програми з НАСА та ФАА співпрацює компанія Uber.

Розвиток технологій у цій галузі сильно випереджає розробку правил їх регулювання. Американську програму почали розробляти у 2015 році, але у "дорожній карті" її розробки поки що навіть не зазначено терміну створення правил для польотів у густонаселених міських районах.

Правовласник ілюстрації Italdesign Image caption Пасажирську капсулу Pop.Up можна використовувати на колісному шасі або причеплювати до квадрокоптера

При цьому маються на увазі польоти дронів по доставці пошти та відеозйомці новин. А про перевезення пасажирів у програмі поки що взагалі нічого не йдеться.

Судячи з даних презентацій, вивчених Російською службою Бі-бі-сі, у майбутньому польоти пасажирських дронів у містах регулюватимуться через будівництво маршрутів у повітряних коридорах. Такий самий принцип діє в сучасній цивільній авіації. При цьому дрони активно взаємодіятимуть між собою і моніторитимуть повітряний простір навколо, щоб уникнути зіткнень з іншими дронами та іншими об'єктами в повітрі (наприклад, з птахами).

Однак, як вважає Борис Рибак, набагато ефективнішою була б система, побудована за принципом вільного польоту, де маршрути вишиковувалися б комп'ютерами з урахуванням місцезнаходження всіх апаратів у повітрі.

• Британія починає випробування безпілотних вантажівок
• Рухи кенгуру заплутали безпілотні автомобілі

Чи залишиться Росія осторонь?

У Росії влада також намагається робити обережні кроки щодо регулювання польотів безпілотників у міському середовищі. Так, вже давно цікавиться безпілотниками компанія "Ростелеком". Вона є підрядником компанії "Російські космічні системи", яка в листопаді 2015 року виграла конкурс Роскосмосу на 723 млн. рублів (12,3 млн. доларів) на створення інфраструктури Федерального мережевого оператора.

Правовласник ілюстрації Tom Cooper/Getty Images Image caption Ще один проект надзвукового бізнес-джету - XB-1 американської компанії Boom Technology

Ця інфраструктура повинна буде забезпечити спостереження за транспортом та безпілотними апаратами (включаючи літальні), наземним та водним пілотованим та безпілотним транспортом, залізничним транспортом, пояснював представник "Ростелекому". Оператор створює дослідний зразок інфраструктури, яка контролюватиме рух транспорту, насамперед дронів, і готовий витратити на субпідрядників близько 100 млн рублів (1,7 млн ​​доларів).

Заступник голови департаменту науки, промислової політики та підприємництва міста Москви Андрій Тихонов розповів Бі-бі-сі, що в російській столиці поки що немає умов для появи пасажирських дронів.

По-перше, не до кінця опрацьовано нормативну базу для безпілотних літальних та наземних апаратів. По-друге, московська інфраструктура поки не пристосована для масового транспортування вантажів і пасажирів на безпілотних апаратах. По-третє, більшість апаратів, призначених для перевезення людей та великих вантажів, поки перебувають на стадії тестування та мають отримати відповідну документацію для роботи в міських умовах. Знову ж таки виникають питання обов'язкового страхування пасажирів та багато інших", - пояснив він.

Щоправда, за його словами, ці проблеми не так зупиняє влада міста, як змушує шукати шляхи їх вирішення.

Швидше за звук

Інший напрямок, над яким працюють у багатьох авіабудівних корпораціях – надзвукові пасажирські перевезення.

Ця ідея зовсім не нова. 22 листопада виповнюється 40 років початку регулярних комерційних рейсів між Нью-Йорком, Парижем та Лондоном на літаках "Конкорд". У 1970-х ідею надзвукових перевезень втілили British Airways разом із Air France, а також "Аерофлот" на Ту-144. Але на практиці з'ясувалося, що технології на той час не придатні для цивільної авіації.

У результаті радянський проект згорнули після семи місяців експлуатації, а британо-французький – після 27 років.

Правовласник ілюстрації Evening Standard Image caption "Конкорд", як і Ту-144, випередив час, але показав, як складно зробити надзвуковий пасажирський літак

Головною причиною, через яку було згорнуто проекти Concorde і Ту-144, зазвичай називають фінанси. Ці літаки були найдорожчим задоволенням.

Двигуни таких апаратів споживають набагато більше пального. Для таких літаків потрібно було створювати свою інфраструктуру. Ту-144, наприклад, використав свій вид авіаційного палива, набагато складніший за складом, він потребував особливого технічного обслуговування, більш ретельного і дорогого. Для цього літака доводилося тримати навіть окремі трапи.

Ще однією серйозною проблемою, окрім складності та вартості обслуговування, став шум. Під час польоту на надзвуковій швидкості на всіх передніх кромках елементів літака виникає сильне повітряне ущільнення, яке породжує ударну хвилю. Вона тягнеться за літаком у вигляді величезного конуса, і коли досягає землі, то людина, через яку вона проходить, чує оглушливий звук, схожий на вибух. Саме через це польоти "Конкордів" над територією США на надзвуковій швидкості були заборонені.

І саме з шумом зараз насамперед намагаються боротися конструктори.

Після припинення польотів "Конкорду" спроби збудувати новий, більш ефективний надзвуковий пасажирський літак не припинялися. І з появою нових технологій у галузі матеріалів, двигунобудування та аеродинаміки про них почали говорити все частіше.

У світі розробляється одразу кілька великих проектів у галузі надзвукової цивільної авіації. Здебільшого це бізнес-джети. Тобто проектувальники спочатку намагаються націлитись на той сегмент ринку, де вартість квитків та обслуговування відіграє меншу роль, ніж на маршрутних перевезеннях.

Правовласник ілюстрації Aerion Image caption Літак AS2 компанія Aerion розробляє у партнерстві з Airbus

НАСА спільно з корпорацією Lockheed Martin розробляє надзвуковий літак, намагаючись насамперед вирішити проблему звукового бар'єру. Технологія QueSST включає пошук особливої ​​аеродинамічної форми літального апарату, яка як би "розмазувала" жорсткий звуковий бар'єр, роблячи його нерізким і менш галасливим. Наразі в НАСА вже розробили вигляд літака, а його льотні випробування можуть розпочатися у 2021 році.

Ще один помітний проект – AS2, який розробляє компанія Aerion у партнерстві з Airbus.

Airbus працює над проектом Concord 2.0. Цей літак планується оснастити трьома типами двигунів - ракетним у хвостовій частині та двома звичайними реактивними, за допомогою яких літак зможе злітати майже вертикально, а також одним прямоточним, який вже розганятиме апарат до швидкості 4,5 Маха.

Щоправда, подібними проектами Airbus займаються досить обережно.

"Airbus продовжує дослідження в галузі надзвукових/гіперзвукових технологій, ми також вивчаємо ринок, щоб зрозуміти, чи будуть такі проекти життєздатні і здійсненні, - йдеться в офіційному коментарі Airbus для Російської служби Бі-бі-сі. - Ми не бачимо ринку для таких літаків зараз і в найближчому майбутньому через високі витрати таких систем. Це може змінитися з появою нових технологій, або зі зміною економічної або соціальної обстановки. Загалом, поки що це скоріше область вивчення, а не пріоритетний напрямок".

Media playback is unsupported on your device

Чи можна відродити "Конкорд"?

Передбачити, чи буде попит на такі літаки справді складно. Борис Рибак зазначає, що паралельно з авіаційними розвивалися й інформаційні технології, і тепер бізнесмен, якому необхідно швидко вирішити питання з іншого боку Атлантики, часто може зробити це не особисто, а інтернетом.

"Летети бізнес-класом або в бізнес-джеті шість годин з Лондона до Нью-Йорка. А так ти технічно витратиш чотири, ну три сорок. Чи варта ця вичинки?" - сказав Рибак з приводу надзвукових перельотів.

За досвідом Ту-144

Проте інші російські авіаційні спеціалісти вважають інакше. Надзвукові літаки зможуть посісти своє місце на ринку, вважає ректор Московського авіаційного інституту Михайло Погосян, колишній керівник Об'єднаної авіабудівної корпорації.

"Надзвуковий літак дає можливість вийти на якісно інший рівень, він дозволяє економити глобально час - добу. Прогнози ринку говорять про те, що впровадження таких технологій і таких проектів буде пов'язане з вартістю такого польоту. Якщо така вартість буде прийнятною і не буде в якщо відрізнятися від вартості польоту на дозвуковому літаку, то я вас запевняю, що ринок є", - сказав він Російській службі Бі-бі-сі.

Погосян виступив на форумі Aerospace Science Week у МАІ, де він зокрема розповів про перспективи створення надзвукового літака за участю російських фахівців. Російські підприємства (ЦАГІ, МАІ, ОАК) беруть участь у великій європейській науково-дослідній програмі Horizon 2020, один із напрямків якої - розробка надзвукового пасажирського літака.

Погосян перерахував головні властивості такого літака - низький рівень звукового удару (інакше літак не зможе літати над населеними територіями), двигун змінного циклу (йому необхідно добре працювати на дозвуковій швидкості та на надзвуковій), нові термостійкі матеріали (на надзвуковій швидкості літак сильно нагрівається), штучний інтелект, а також те, що керувати таким літаком, може один пілот.

При цьому ректор МАІ переконаний, що проект надзвукового літака можна створити лише на міжнародному рівні.

Правовласник ілюстрації Boris Korzin/TASS Image caption За словами Сергія Чернишова, у Росії збереглася школа створення надзвукових пасажирських літаків

Керівник Центрального аерогідродинамічного інституту імені професора М. Є. Жуковського (ЦАГІ) Сергій Чернишев розповів на форумі, що російські фахівці беруть участь у трьох міжнародних проектах у галузі надзвукової пасажирської авіації – Hisac, Hexafly та Rumble. Усі три проекти не ставлять за мету створити кінцевий комерційний продукт. Їхнє головне завдання - дослідити властивості надзвукового та гіперзвукового апарату. За його словами, зараз авіабудівники створюють ще лише концепцію такого літака.

В інтерв'ю Бі-бі-сі Сергій Чернишов сказав, що сильною стороною російських авіабудівників є досвід створення надзвукових літаків та їхньої експлуатації. За його словами, це сильна аеродинамічна школа, великий досвід проведення випробувань, зокрема, й у екстремальних умовах. У Росії також "традиційно сильна школа матеріалознавців", - додав він.

"Мій суб'єктивний прогноз: на горизонті 2030-35 року з'явиться [бізнес-джет]. Академік Погосян вважає, що між 2020-м та 2030 роком. Десять років він їм дав. Це так, але все-таки ближче до 2030 року", – сказав Сергій Чернишов.

"Звичайні" незвичайні лайнери

Головне завдання авіаконструкторів сьогодні – домагатися збільшення паливної ефективності літака, знижуючи при цьому шкідливі вихлопи та шум. Друге завдання – розробляти нові системи управління, де комп'ютер виконуватиме все більше завдань.

Зараз уже нікого не здивувати електродистанційною системою керування літаком, коли сигнали від ручки керування чи штурвала, педалей та інших органів передаються до кермів та інших елементів механізації у вигляді електросигналів. Подібна система дозволяє бортовому комп'ютеру контролювати дії льотчика, вносячи корективи та виправляючи помилки. Однак ця система – вже вчорашній день.

• Останній надзвуковий "Конкорд" здали до музею
• Перший у світі авіалайнер із термоядерним реактором: як скоро?
• Чому авіабудівні корпорації виготовляють однакові літаки?

Як розповів Бі-бі-сі віце-президент корпорації "Іркут" з маркетингу та продажу Кирило Будаєв, російська компанія працює над системою, коли літаком керуватиме лише один пілот, а функції другого при зльоті та посадці виконуватиме спеціально підготовлений старший бортпровідник. Під час польоту літака на ешелоні одного пілота цілком достатньо, вважають у Іркуті.

За законами природи

Ще одне серйозне нововведення, що з'явилося останнім десятиліттям - композитні матеріали. Розробку легкого та міцного пластику можна порівняти із застосуванням алюмінію у післявоєнній авіації. Цей матеріал разом із появою ефективних турбореактивних двигунів змінив вигляд літаків. Тепер така сама революція відбувається з композитом, який поступово витісняє метал із конструкцій літаків.

При проектуванні літаків все частіше використовується тривимірний друк, який дозволяє створювати складніші форми з високою точністю. І добиватись зниження споживання палива.

Наприклад, Airbus і Boeing використовують нові двигуни сімейства LEAP виробництва CFM International. Форсунки у цих двигунах надруковані на тривимірному принтері. І це дозволило підвищити паливну ефективність на 15%.

Крім того, зараз авіаційна промисловість почала активніше освоювати біонічний дизайн.

Біоніка - прикладна наука, яка вивчає можливості практичного застосування у різних технічних пристроях принципів та структур, що з'явилися у природі завдяки еволюції.

Правовласник ілюстрації Airbus Image caption Кронштейн, спроектований за допомогою біонічних технологій

Ось простий приклад - на знімку вище зображено кронштейн, аналогічний тому, що використовується літак Airbus. Зверніть увагу на його форму - зазвичай такий елемент є суцільним шматком металу трикутної форми. Однак, розрахувавши на комп'ютері сили, які будуть прикладені до різних його частин, інженери з'ясували, які частини можна видалити, а які видозмінити таким чином, щоб не тільки полегшити, але й посилити такий компонент.

Набагато складніша робота була проведена групою вчених на чолі з професором Технічного університету Данії Нільсом Ааге. У жовтні 2017 року вони опублікували в журналі Nature доповідь, в якій розповіли про те, як вони розрахували на французькому суперкомп'ютері Curie силовий набір крила авіалайнера Boeing 777 – складну структуру досить тонких перемичок та розпірок.

В результаті, як вважають дослідники, вага двох крил літака можна було б знизити на 2-5%, не втративши міцності. Зважаючи на те, що обидва крила в сумі важать 20 тонн, це дало б економію до 1 тонни, що відповідає передбачуваному скороченню витрати палива 40-200 тонн на рік. Але ж це вже суттєво, чи не так?

При цьому біонічний дизайн у майбутньому, як вважають в авіабудівних корпораціях, застосовуватиметься дедалі більше. Літак на першій ілюстрації до цього тексту - лише ескіз інженерів Airbus, але на ньому вже видно, за яким принципом створюватиметься силовий набір літаків майбутнього.

Електрика

Двигун - найголовніша та найдорожча частина літака. І саме він визначає конфігурацію будь-якого літака. В даний час більшість авіаційних двигунів - або газогенераторні або внутрішнього згоряння, бензинові або дизельні. Лише найменша частина з них працює електрикою.

За словами Бориса Рибака, усі десятиліття існування реактивної авіації розробка принципово нових авіаційних моторів не велася. Він бачить у цьому прояв лобі нафтових корпорацій. Так це чи ні, але за весь післявоєнний час ефективного двигуна, який не спалював би вуглеводневе паливо, так і не з'явилося. Хоча зазнавали навіть атомні.

Нині у світовій авіаційній промисловості ставлення до електрики сильно змінюється. У світовій авіації з'явилася концепція "Більш електричний літак". Вона має на увазі велику в порівнянні з сучасними електрифікацію вузлів і механізмів апарату.

У Росії технологіями в рамках цієї концепції займається холдинг "Технодинаміка", що входить до "Ростеху". Компанія розробляє електроприводи реверсу для майбутнього російського двигуна ПД-14, приводи паливної системи, прибирання-випуску шасі.

"У довгостроковій перспективі ми, звичайно, розглядаємо проекти великих комерційних літаків. І в цих великих літаках ми, швидше за все, використовуватимемо гібридну рухову установку, перш ніж перейти повністю на електротягу, - йдеться в коментарі Airbus. - Справа в тому, що ставлення потужності до ваги в сучасних акумуляторах поки дуже далеко від того, що нам потрібно. Але ми готуємося до майбутнього, в якому це можливо".