Радіолокація, радіонавігація, зв'язок. Повітряним рухом управління Системи управління повітряним рухом

Автоматизовані системи керування повітряним рухом

	призначена для забезпечення безпеки, підвищення економічності та
регулярності польотів авіації різних				відомств у районі аеродрому, на повітряних трасах
та у позарасовому повітряному просторі шляхом автоматизації поточного планування,
збору, обробки та відображення радіолокаційної, аеронавігаційної та метеоінформації.

РЛК – радіолокаційний комплекс
ПРЛ - первинний радіолокатор
ПРЛ - первинний радіолокатор
ВРЛ – вторинний радіолокатор
		апаратура	первинної
		апаратура	первинної
обробки		радіолокаційної
інформації
		апаратура	трансляції
інформації
ЦУВС – центр УВС
ПП - плани польотів

Аеродромно-районна автоматизована система УВС «Альфа»

АРАС УВС «Альфа» призначена для центрів УВС з високою та середньою інтенсивністю повітряного руху.

АРАС УВС «Альфа» побудована на базі уніфікованих виробів, що серійно випускаються, які є базовими для основних підсистем АРАС. АРАС УВС «Альфа» сертифікована МАК і рекомендована Міністерством транспорту РФ для оснащення підприємств ГА. та за кордоном.

Особливості технічних рішень АРАС УВС «Альфа»:

використання уніфікованих виробів для побудови системи, що забезпечує можливість створення конфігурації будь-якої складності в найкоротші терміни, її подальше нарощування та модифікацію;

Максимальне використання універсальних апаратних засобів та обчислювальної техніки широкого застосування від провідних світових виробників;

багатоплатформне програмне забезпечення Windows/Linux/МСВС;

100%-ве дублювання та резервування всіх підсистем та їх сегментів;

Автоматизоване технічне управління та контроль;

Реалізація сполучення з усіма російськими комплексами та системами забезпечення РТО польотів та УВС, що знаходяться в експлуатації;

Можливість сполучення з імпортними та перспективними системами за стандартними протоколами та інтерфейсами (ASTERIX, ARINC, OLDI, QSIG, MFC-R2 та ін.);

Захист від несанкціонованого доступу за класом 1В та за 2-м рівнем контролю недекларованих можливостей.

Основні функції АРАС УВС «Альфа»:

- обробка радіолокаційної та координатної інформації;

- обробка планової інформації;

- диспетчерський зв'язок;

- прийом, передача та обмін інформацією та даними;

- відображення повітряної обстановки;

- документування інформації;

- навчання та тренаж;

Комплекс засобів автоматизації управління повітряним рухом (КСА УВС) "Альфа-3"

КСА УВС «Альфа-3» забезпечує прийом, обробку, відображення та інтеграцію інформації про повітряну обстановку, планової, метеорологічної та аеронавігаційної інформації на дисплеях високого дозволуробочих місць спеціалістів ОрВС. У комплексі автоматизовано процеси аналізу повітряної обстановки, процедури УВС та пультові операції.

Джерелами інформації можуть бути всі типи радіолокаційних станцій і радіопеленгаторів, метеостанції та комплекси, супутникові системинавігації та УВС (АЗН-В, АЗН-К), наземні телеграфні канали та цифрові лінії.

Сервер (дублір.)

АРМ диспетчера УВС з РЛК (дублір.)

АРМ диспетчера УВС, РП без РЛК

АРМ діагностики та управління

Устаткування ЛОМ

Комплект ЗІП

Функціональні можливості

Комплекс "Альфа-3" має модульну архітектуру, що передбачає 100% резервування. КСА УВС "Альфа-3" забезпечує:

- багатовіконний графічний інтерфейс, що відповідає сучасним рекомендаціям Євроконтролю

- відображення на екрані аналогової та цифрової траєкторної інформації, а також польотних даних

- супровід цілей по первинному та вторинному каналу

- побудова згладжених траєкторій руху повітряних суден з об'єднанням даних від кількох джерел інформації

- автоматичне введення в супровід ЗС при надходженні польотної інформації

- поєднання з системою планування повітряного руху

- прогнозування положення ПС

- виявлення та сигналізацію про конфліктні ситуації та порушення мінімальної безпечної висоти

- відображення кольорової картографічної інформації, відображення ознак лиха та аварійних ситуацій

- можливість оперативної зміни диспетчером виду інформації на моніторі

- автоматизоване узгодження між секторами УВС

- автоматизоване узгодження між системами суміжних центрів УВС

- аварійну та функціональну світлову та звукову сигналізацію

- документування та архівування інформації з можливістю оперативного пошуку та перегляду, а також її видачу на зовнішні цифрові системи документування

- захист інформації від несанкціонованого доступу

- додаткові сервісні функції (записник, спеціалізований калькулятор, сигналізація заданих за часом подій, відображення довідкової інформаціїі т.п.).

Основні технічні характеристики:

1. Джерела РЛІ:

ОРЛ-Т: 1РЛ-139, 1Л-118, "Скеля", "Утьос-Т", "Корінь-АС", "Крона", МВРЛ-СВК, "Райдуга" ОРЛ-А: ДРЛ-7СМ, "Іртиш" , "Екран-85", "Урал", "Ліра-А"

РТС: РСБН-4Н, РСП-6М2, РСП-10МН, "ПУЛЬСАР-Н", "Сонар"

ОРЛ-Т: "Ліра-Т"

ОРЛ-А: "Екран-1АС", "Ліра-А10"

2. Джерела АРП: АРП-75, АРП-95, АРП "Платан"

3. Джерела метеоінформації: КРАМС, "МетеоСервер", АМІС РФ

4. Інтерфейси взаємодії із засобами РТО:С-2, Asterix, ПРІОР

5. Кількість цілей, що супроводжуються: до 300

6 .Кількість цілей, що супроводжуються в режимі автосупроводу: до 100 7. Засоби відображення інформації: кольорові РКІ

монітори з діагоналлю від 19", з роздільною здатністю не менше 1280x1024

Комплекс засобів передачі радіолокаційної, пеленгаційної, мовної та керуючої інформації (КСПІ) "Ладога"

КСПІ «Ладога» призначений для збору, обробки та передачі даних від радіолокаційних станцій, радіопеленгаторів та приймально-передавальних центрів каналами (лініями) зв'язку в центри УВС,

а також обмінюватись даними між центрами УВС.

У Залежно від використовуваних каналів (ліній) зв'язку комплекс має три варіанти виконання:

Для фізичних ліній

Для радіоканалу (бездротових ліній зв'язку)

Для магістральних каналів зв'язку

У склад комплексу входить від 1 до 8 станцій передачі даних від джерел інформації та від 1 до 8 станцій прийому даних з подальшою передачею споживачам.

Комплекс "Ладога" забезпечує передачу оцифрованих даних від джерел інформації:

Первинних та вторинних трасових радіолокаторів

Первинних та вторинних каналів аеродромних радіолокаторів

Посадочних радіолокаторів

Комплексів РСП

Автоматичних радіопеленгаторів

Метеорологічних інформаційних комплексів

Систем планової інформації

Джерел інформації мереж АНС ПД та ТЗ

Джерел мовної інформації командного радіозв'язку та телефонного зв'язку

Джерел діагностичної та керуючої інформації

Комплекс забезпечує інтеграцію рознесених систем та засобів автоматизації УВС та ПВС, а також організацію обміну даними між центрами УВС об'єднаних районів та укрупнених центрів.

Основні технічні характеристики

1. Режими передачі:точка-точка (симплекс), точка-точка (дуплекс), зірка (1 передавач, кілька приймачів)

2. Місткість за видами інформації, каналів:

аналогової радіолокаційної інформації: до 2цифрової радіолокаційної інформації: до 16 радіоопеленгаційної інформації (каналів АРП): до 16 мовної інформації: до 32 керуючої інформації (ТУ/ТС): до 16

3. Підтримувані інтерфейси сполучення:

аналогової радіолокаційної інформації: 1РЛ-138, 1Л-118, "Екран-85" (та його модифікації), ТРЛК-11, "Іртиш", ДРЛ-7СМ, "Урал" цифрової радіолокаційної інформації: АПОІ "Вуокса", "ПРІОР" , ВІП-118, "Холодне небо", КОРС, ЛАДОГА радіоопеленгаційної інформації: АРП-75, АРП-95, "Платан" каналів мовної інформації: 2-4-провідні канали ТЧ

каналів передачі даних: RS-232, RS-422, RS-485, V.35, G.703, G.703.1, Frame-Relay

мережі АНС ПД та ТЗ: МТК-2, Х.25

4. Забезпечує передачу інформації на відстань: для радіоканалу – 25 км, для фізичних ліній – 8 км, для магістральних каналів – без обмеження

5. Перемикання між каналами зв'язку: автоматичне, мультиплексоване, ручне

Інформаційний сервер (ІВ) «Ладога-ІВ»

ІС «Ладога-ІС» призначений для збору, обробки, об'єднання та передачі інформації, що надходить від радіолокаційних станцій, радіопеленгаторів та приймально-передавальних центрів каналами (лініями) зв'язку в центри УВС, а також для обміну даними між центрами УВС.

ІС є вузловим елементом мережі обміну даними системи ОрВД (ATN). Інформаційний сервер "Ладога-ІС" є модифікацією комплексу засобів обробки радіолокаційної, пеленгаційної, мовної та керуючої інформації "Ладога".

Принципи побудови системи керування повітряним рухом (УВС).

УВС в нашій країні організація, планування, координування руху повітряних суден, що виконують польоти або рухаються аеродромом у зв'язку з здійсненням злітно-посадкових операцій. Кінцева мета УВС – забезпечення безпеки, регулярності та ефективності польотів. Згідно з Повітряним кодексом СРСР УВС було покладено на органи Єдиної системи управління повітряним рухом (ЄС УВС) та відомчі органи управління в межах, встановлених для них районів та зон. У чинної системиКерівництво провідної ролі належить ЄС УВС. Вона створена на початку 70-х років. До цього часу щільність і інтенсивність повітряного руху в країні досягли такого рівня, що управління польотами цивільних і військових повітряних суден, які виконуються практично в тому самому повітряному просторі, їх узгодження та координація з пунктів управління, що належать різним відомствам, стали скрутними. Інтереси безпеки вимагали об'єднання цивільних та військових органів УВС, що було здійснено в рамках ЄС УВС.

На органи ЄС УВС було покладено організацію використання повітряного простору для польотів цивільних та військових повітряних суден та інших видів діяльності, пов'язаної з використанням повітряного простору, включаючи визначення в ньому повітряних трас, місцевих повітряних ліній (МВЛ), районів аеродромів та ін. простори для забезпечення єдиної технічної політики УВС, впровадження автоматизованих систем та ін. безпосереднє керування повітряним рухом. При цьому цивільні сектори управляють польотами всіх повітряних суден по повітряних трасах країни та МВЛ першої категорії, а військові сектори - польотами повітряних суден маршрутами, прокладеними поза повітряними трасами та МВЛ.

Відомчі цивільні та військові органи УВС (диспетчерські та командні пункти різного призначення), які не входять до ЄС УВС, діють у тісній взаємодії з оперативними органами ЄС УВС. Вони керують повітряним рухом у районах аеродромів (аеровузлів), включаючи підхід та посадку повітряних суден, їх зліт та вихід із районів аеродромів (аеровузлів) на повітряні траси країни, МВЛ або на інші маршрути. До компетенції відомчих органів УВС відноситься також УВС при польотах на МВЛ другої категорії, в районах авіаційних робіт та ін. Процес оперативного управління включає планування, координування та безпосереднє УВС. Планування повітряного руху проводиться з урахуванням пропускної спроможності повітряного простору, аеродромів та можливостей органів УВС у забезпеченні управління.

Розрізняють планування попереднє – за кілька діб до дня польоту для складання розкладів польотів, потоків руху повітряних суден, графіків використання аеродромів тощо, добове – напередодні дня польотів та поточне у процесі виконання добового плану польотів для коригування умов польотів окремих повітряних суден . Координування полягає у відповідності польотів повітряних суден коїться з іншими видами діяльності у повітряному просторі, одночасних польотів повітряних суден різних відомств у відповідних районах і зонах, включаючи перерозподіл потоків руху повітряних суден повітряними трасами країни, МВЛ та інших.

Безпосереднє УВС починається з моменту пуску двигунів повітряного судна (початку рулювання, буксирування) і продовжується до їх вимкнення після зарулювання на стоянку. Безпосереднє УВС включає:

1) інформацію екіпажів повітряних суден про метеоумови та повітряну обстановку в районі польоту, про стан аеродромів, роботу засобів зв'язку та радіотехнічне забезпечення польотів та посадки, передачу інших даних, необхідних для безпечного виконання польоту;

2) запобігання небезпечним зближенням та зіткненням повітряних суден у польоті та з перешкодами на аеродромі за допомогою їх ешелонування (розосередження) у русі на безпечні інтервали, встановлені правилами УВС;

3) вжиття своєчасних заходів щодо надання допомоги екіпажу повітряного судна, що зазнає лиха або зустрівся в польоті з особливими випадками, що загрожують його безпеці;

4) повідомлення органів, які здійснюють пошуково-рятувальні та аварійно-рятувальні роботи, про повітряні судна, які зазнають або зазнали лиха. Безпосереднє УВС залежно від технічного оснащення здійснюється: за наявності не перервного радіолокаційного контролюза польотами - з дотриманням принципу "бачу, чую керую", а за відсутності такого контролю - з дотриманням принципу "чую - керую".

Без радіозв'язку польоти не дозволяються. Підтримка повітряними суднамипостійного радіозв'язку з органами УВС є обов'язковим. При порушенні зв'язку командир повітряного судна та орган УВС зобов'язані вжити невідкладних заходів для її відновлення. У разі неможливості відновлення зв'язку вони повинні діяти відповідно до встановлених для таких випадків правил, дотримання яких забезпечує запобігання зіткненню даного повітряного судна з іншими повітряними суднами та його посадку на основному або запасному аеродромі.

Безпосереднє УВС усіма повітряними суднами у певному районі, зоні здійснює лише один орган УВС. Передача безпосереднього УВС від одного органу УВС іншому здійснюється на встановлених рубежах, що визначаються, як правило, на межах їх відповідних районів та зон.

Забезпечення порядку та безпеки у повітряному русі досягається за допомогою передачі командирам повітряних суден диспетчерських дозволів та вказівок щодо курсу, висоти (ешелону) та швидкості польоту. Вони є обов'язковими для виконання. У разі явної загрози безпеці польоту, а також з метою порятунку життя людей, що знаходяться на борту повітряного судна, його командир може приймати рішення щодо продовження польоту з відступом від диспетчерських вказівок та дозволів.

Про вжиті дії він зобов'язаний негайно повідомити орган УВС, під безпосереднім управлінням якого знаходиться повітряне судно. УВС як форма забезпечення польотів повітряних суден за своїми підходами до вирішення завдань, що покладаються на нього, істотно відрізняється від обслуговування повітряного руху (ОВД), рекомендованого для цих цілей Міжнародною організацією цивільної авіації(ІКАО). ОВС здійснюється у вигляді або польотно-інформаційного, або консультативного або диспетчерського обслуговування, кожне з яких може бути самостійним видом обслуговування. УВС, здійснюване нашій країні, є загальним всім повітряних суден видом обслуговування повітряного руху. Воно забезпечується різними органами управління у всьому повітряному просторі.

При цьому в процесі керування вирішуються всі завдання, визначені для ОВС. УВС іноземних повітряних суден у повітряному просторі країни повітряними трасами й у районах аеродромів, виділених для міжнародних польотів, виробляється загалом за тими самими правилами, як і УВС національних повітряних суден. Деякі особливості, пов'язані, зокрема, з прийняттям рішень на виліт, посадку тощо, відображають бажання забезпечити максимально можливу однаковість діючих для іноземних повітряних суден правил УВС зі стандартами та процедурами, рекомендованими ІКАО.

Правила УВС для іноземних повітряних суден у повітряному просторі країни опубліковано у Збірнику аеронавігаційної інформації. У районах повітряного простору над відкритим морем, де наша країна на основі міжнародних угод забезпечує обслуговування повітряного руху, УВС здійснюється з деякими особливостями. УВС російських повітряних суден провадиться в тому ж обсязі, що й при польотах у повітряному просторі країни. УВС іноземних повітряних суден здійснюється у порядку, рекомендованому ІКАО. На міжнародних повітряних трасах їм надається польотно-інформаційне та диспетчерське обслуговування, а також аварійне сповіщення, в решті повітряного простору - польотно-інформаційне обслуговування та аварійне сповіщення. УВС у повітряному просторі країни вітчизняних повітряних суден провадиться російською мовою, а іноземних повітряних суден - англійською чи російською мовами, якщо про це є відповідна угода з державою реєстрації повітряного судна.

Призначення та основні завдання системи УВС. Структура повітряного простору та порядок його використання. Правила забезпечення безпеки польотів Правила керування повітряним рухом. Повний циклуправління рухом літака. Взаємозв'язок систем навігації та УВС при забезпеченні безпеки повітряного руху. Поняття про пропускну спроможність району аеродрому та трас. Процеси організації повітряного руху та його автоматизація. Класифікація процесів організації повітряного руху. Узагальнена технологія роботи диспетчерів планування. Узагальнена технологія роботи диспетчера УВС. Основні вимоги ІКАО щодо автоматизації процесів УВС.

Системи УВС - складні ієрархічні автоматизовані системи.

Основні риси складних систем. Системи УВС - ієрархічні системи. Постановка задачі оптимізації процесів у системі УВС.

Показники якості функціонування системи УВС. Моделювання основних процесів УВС. Елементи теорії алгоритмів. Місце та роль диспетчера в автоматизованій системі УВС. Основні особливості ергатичних систем. Методи оцінки якості функціонування ергатичних систем. Необхідність та етапність автоматизації процесів УВС.

Управління повітряним рухом (УВС) перебуває у компетенції держави. У УВС здійснюється федеральним управлінням цивільної авіації (ФАА) – відділенням міністерства транспорту. У Канаді ці функції здійснює управління повітряного транспорту. У нашій країні УВС було покладено на органи Єдиної системи управління повітряним рухом (ЄС УВС).

В усіх країнах світу використовуються аналогічні методи УВС. Система УВС США має широку мережу пунктів управління, що обслуговують 50 штатів та заморські території США, такі як Гуам, Східне Самоа та Пуерто-Ріко. Ця мережа включає центри УВС на повітряних трасах, аеропортові контрольно-диспетчерські пункти (КДП), центри авіадиспетчерської служби, станції радіолокації дальньої дії та диспетчерські РЛС, радіонавігаційні станції та системи. автоматизованого управлінняпосадкою. Приблизно половина співробітників ФАА займається питаннями УВС.

правила польотів.

Літак керується відповідно до правил візуального польоту (ПВП) або правил польотів по приладах (ППП). Згідно з ПВП, льотчики, виконуючи політ, зобов'язані стежити за іншими літаками, не допускаючи зіткнень, і не повинні входити до зон з низькою хмарністю та поганою видимістю. ППП застосовуються льотчиками, що керують літаком за приладами відповідно до вказівок авіадиспетчера. Льотчик може керуватися тими чи іншими правилами польоту залежно від погодних умов, але за будь-яких обставин він повинен стежити за показаннями приладів та виконувати державні та міжнародні авіаційні правила. З метою безпеки цивільні повітряні лайнери зазвичай використовують ППП.

Повітряний простір.

У США повітряний простір ділять на диспетчерський та неконтрольований. Служби УВС здійснюють контроль у диспетчерському повітряному просторі, до якого включаються низькі та висотні повітряні траси, диспетчерські зони аеропортів та диспетчерські райони.

Повітряні траси.

Повітряна траса є коридором, межі якого відстоять на 6,5 км від осьової лінії. Усередині цього коридору гарантується безпека польоту літака приладами.

Диспетчерські зони аеропортів.

Диспетчерська зона – це повітряний простір біля аеропорту, обмежений півсферою радіусом 8 км. У диспетчерських зонах великих аеропортів забезпечується безпека польоту літаків за умов поганої видимості.

Диспетчерські райони.

Під диспетчерським районом аеропорту розуміється частина повітряного простору, що обслуговується диспетчерською службою, що виходить за межі повітряних трас і диспетчерських зон. Диспетчерський район дозволяє відокремити льотчиків, які працюють за ПВП, від льотчиків, які використовують ППП.

Засоби керування повітряним рухом.

Кошти УВС поділяються на три категорії: центри УВС на повітряних трасах, аеропортові КДП та центри авіадиспетчерської служби.

Центр УВС на повітряних трасах.

Центр УВС на повітряних трасах керує польотом літака від аеропорту відправлення до аеропорту призначення. Такий центр здійснює контроль повітряного руху над територією, площа якої може становити 260 тис. кв. км та більше. Типовий центр УВС на повітряних трасах використовує до семи РЛС далекої дії та включає від 10 до 20 пунктів зв'язку повітряного судна із наземними станціями. Радіус дії РЛС становить 320 км. У години пік у такому центрі УВС може бути зайнято до 150 авіадиспетчерів.

Аеропортові КДП.

Поблизу аеропорту рух літаків керується з КДП. КДП управляє зльотом та посадкою літаків та здійснює радіолокаційне спостереження за літаками в районі основного аеропорту та запасних аеродромів. КДП забезпечує захід на посадку та вихід із зони аеропорту літаків, що працюють за ППП, та обслуговує літаки, які використовують ПВП. КДП розміщується у спеціальній висотній конструкції – вежі – або в куполі на даху будівлі аеровокзалу.

ФАА розробило та встановило у всіх великих аеропортахкомп'ютерні системи УВС Така система виводить на екран дисплея радара всю необхідну інформацію, включаючи розпізнавання літака, його швидкість, висоту та напрямок руху.

Центри авіадиспетчерської служби.

Ці центри ведуть своє походження від станцій зв'язку, які надавали інформацію про погоду льотчикам поштових авіаліній у 1920-х роках. Нині ці центри обслуговують як цивільні, і військові повітряні судна. Деякі центри інформують льотчиків про погодні умови на повітряних трасах та в аеропортах, силу та напрям вітру та повідомляють інші корисні відомості, що дозволяє скоригувати план польоту. Вони можуть надати навігаційну допомогу льотчикам, які втратили зв'язок із землею. Деякі центри авіадиспетчерської служби, як і КДП, працюють цілодобово.

Перспективи.

ФАА експлуатує мережу автоматизованих центрів авіадиспетчерської служби, що постійно модернізується, які обслуговують польоти на всій території США.

Розробляються удосконалені автоматизовані системи, що використовують новітні досягнення у обчислювальній техніці та програмному забезпеченні, які дозволять вибирати безпечний маршрут польоту літака та паливозберігаючі траєкторії руху, виявляти та усувати можливості зіткнень літаків один з одним або із землею, дотримуватись інтервалів руху та транслювати всю борт літака.

Рівень розвитку та технічної оснащеності системи УВС Росії значно відстає від рівня розвитку аналогічних систем у країнах Західної Європита США.

На території СНД наразі функціонують три районні автоматизовані системи УВС «Теркас» (районно-аеродромна система), «Трасса» та «Стріла» у Московському, Сімферопольському та Ростовському районах УВС відповідно, а також десять аеродромних та аеровузлових АСУВС, дві ААС УВС «Теркас» (у Київському аеровузлі та Мінводському аеропорту) та вісім ААС УВС «Старт»

Комплекс АСУВС «Теркас» розробили наприкінці 70-х разом із низкою зарубіжних фірм, основний у тому числі була шведська фірма «STANSAAB». Основну увагу при розробці системи було приділено автоматизації завдань безпосереднього управління та значно меншою мірою автоматизації планування повітряного руху.

АСУВС «Теркас» має централізований дубльований обчислювальний комплекс, диспетчерські пульти, обладнані двома засобами відображення, координатно-знаковими та таблично-знаковими індикаторами, розвинені підсистеми радіолокаційного та радіозв'язкового забезпечення. Система забезпечує УВС у районі площею понад 600 тисяч кв. Відповідно до Федеральної програми розвитку ЄС ОВС Росії планується провести заміну АС УВС «Теркас» у Московській зоні УВС на систему, що відповідає сучасним вимогам. У 1985 році в Сімферопольському районному центрі УВС було створено та здано в експлуатацію першу вітчизняну АС УВС «Трасса», призначену для оснащення районів з малою та середньою інтенсивністю повітряного руху. Рівень автоматизації завдань безпосереднього УВС у системі відповідає рівню автоматизації аналогічних завдань у системі «Теркас», проте, завдання планування ИВП вирішуються переважно вручну.

Однак з основних переваг цієї системи є її порівняно мала вартість та висока експлуатаційна надійність. Районна АС УВС "Стріла," якої у 1981 році був оснащений Ростовський об'єднаний район УВС, це перша повномасштабна вітчизняна АСУ, яка покликана забезпечувати автоматизоване рішення як завдань УВС, так і завдань планування ІВП.

Система "Стріла" має обчислювальний комплекс зосередженого типу, що складається з чотирьох ЕОМ ЄС-1060 та однієї ЕОМ ЄС-1061. При цьому ЕОМ обчислювального комплексу призначені для обробки радіолокаційної інформації (дві в гарячому резерві) та дві для обробки планової інформації (одна в гарячому резерві).

Дана система забезпечує автоматизоване розв'язання задач планування ІВП в обсязі, що відповідає першому рівню автоматизації процесів ПІВП, тобто в ній реалізовані переважно інформаційні завдання зі збирання, сортування, узагальнення, систематизації та розсилки планової інформації. З розрахунково-логічних завдань головним є завдання автоматичного виявлення потенційних конфліктних ситуацій за даними планової інформації.

Досвідчена експлуатація РАС УВС показала недостатню надійність роботи комплексу при міжмашинному обміні між обчислювальними ланками системи. Крім того, низький рівень надійності елементної бази та морально застарілий людино-машинний інтерфейс наклали суттєві обмеження на можливості підвищення рівня автоматизації процесів у цій системі. p align="justify"> Аналіз існуючих систем та основних напрямів їх розвитку показують, що в даний час найбільш перспективним напрямом є створення систем модульного типу. Технічну основу сучасних АС УВС мають становити обчислювальні комплекси розподіленої структури, високонадійних мікро ЕОМ та ПВЕМ, об'єднаних у локальні обчислювальні мережі.

Програма автоматизації УВС у Франції отримала назву Cautza. Особливістю автоматизованої системи УВС, реалізованої за програмою Cautza, є те, що плани всіх польотів, що здійснюються над територією Франції, за дві доби до їхнього початку надходять до одного центру планування, де проводиться інтегрована обробка планової інформації та її розсилка по каналах передачі даних у п'ять трасових центрів управління повітряним рухом, розташованих у Бресті, Бордо, Парижі, Марселі, Реймсі, а також до органів протиповітряної оборони.

Одним із головних недоліків системи Cautza є труднощі нарощування її продуктивності та інструментальної ємності через використання централізованого обчислювального комплексу. Система EUROCAT-2000 має повністю розподілену обчислювальну структуру: вона будується на основі спеціалізованих мікро-ЕОМ та ПЕОМ, об'єднаних програмно-апаратними засобами локальної обчислювальної мережі (ЛВС) Ethernet (NFS-TCРЛР).

Управління повітряним рухом у повітряному просторі Великобританії та прилеглої океанічної зони здійснюється трьома центрами управління повітряним рухом.

Лондонським автоматизованим центром УВС (LATCC) та його допоміжним центром УВС у Манчестері.

Шотландським та океанічним автоматизованим центром УВС (ScOATCC) у Прествіку.

Центри УВС взаємодіють при забезпеченні польотів з органами УВС Норвегії, Данії, Ірландії, Голландії, Бельгії, Франції та Ісландії, США, Канади.

Організаційно центр УВС є двостороннім і включає цивільний сектор, який здійснює управління цивільними повітряними суднами, і військовий сектор, що забезпечує управління польотами. військової авіації. відмінною рисоюКомплексом засобів автоматизації для військового сектора є наявність спеціалізованого обчислювального модуля для обробки планів польотів військової авіації. Цей модуль, що є тримашинним обчислювальним комплексом на базі міні-ЕОМ Marconi Miriad, здійснює паралельну обробку (для забезпечення необхідного рівня надійності) планів польотів військової авіації, а також реалізує завдання обміну фрагментами зведеного добового плану польотів із взаємодіючими системами УВС, командними пунктами військової авіації. та органами ППО. Диспетчерами військового сектора за допомогою засобів спеціалізованого модуля вирішуються завдання контролю за режимом використання повітряного простору, визначення порушників режиму ІВП та ідентифікації невідомих повітряних суден.

Комплекс обробки основного масиву планової інформації (FDPS) є розподіленою обчислювальною системою, побудованою на базі міні-ЕОМ, модель 9020D, що працює в реальному масштабі часу. У системі передбачено обмін плановою інформацією з FDPS аеродромних АС УВС у Чатвиці та, з Шотландської АСУВС, а також Маастрихтським центром УВС системи Євроконтроль та автоматизованим центром УВС у Парижі. Для заміни існуючих АСУВС фірмою GEC-Marconi проводиться розробка нової автоматизованої системи УВС S-361, призначеної для оснащення центрів УВС Англії в 90-х роках і розрахованої на роботу в умовах постійного збільшення інтенсивності повітряного руху. Основне призначення системи S-361 – підвищення рівня безпеки польотів, пропускної спроможності системи УВС та зниження навантаження на диспетчерів.

Підвищення пропускної спроможності системи має досягатися не за рахунок збільшення числа секторів управління, а шляхом введення автоматичних засобів попередження диспетчерів про можливі конфліктні ситуації в повітрі, реалізацію «гнучкого» людино-машинного інтерфейсу, заснованого на технології WINDOWS, а також впровадження системи підтримки прийняття рішень на етап безпосереднього УВС.

З основних переваг нової системиє модульність побудови, за рахунок якої можливе оснащення нею, як невеликих аеропортів, так і трасових за продуктивністю та рівнем автоматизації систем стосовно конкретних районів УВС.

Система УВС США займає провідну роль серед зарубіжних країну питаннях автоматизації УВС. Це обумовлюється високим технічним потенціалом та вимогою постійного розвитку та вдосконалення системи УВС для забезпечення потреб користувачів повітряного простору. Для США характерні найвищі темпи зростання інтенсивності та щільності ВД.

Основними органами УВС у США є: національний центр управління потоками повітряного руху, який здійснює координацію використання повітряного простору та технічних засобівУВС, прогнозування повітряної обстановки у різних районах, виявлення можливих ситуацій навантаження служби ВД.

Трасові центри УВС, що здійснюють планування ІВП та управління ВД у позааеродромному повітряному просторі.

Аеровузлові (аеродромні) командно-диспетчерські пункти, які здійснюють УВС у районах аеровузлів.

Станції забезпечення польотів, призначені для здійснення консультативного обслуговування польотів, що виконуються за правилами візуальних польотів та за правилами польотів приладами в районах з малою інтенсивністю.

Управління повітряним рухом над територією США здійснюється 20-ма автоматизованими трасовими та більш ніж 400-ми аеродромними центрами УВС. Система УВС США у своєму розвитку пройшла кілька етапів. Перше покоління автоматизованих систем УВС склали система NAS Stoge для трасових центрів та система ARTS-1,2,3 та AN/TPX-42 для аеродромних центрів УВС (остання військового призначення)

Вже до кінця 70-х років автоматизованими системами були оснащені всі трасові центри УВС, системами ARTS-3 – понад 60 аеродромних центрів УВС та системами AN/TPX-42 – близько 280 аеродромів ВПС та ВМФ США та 39 аеродромів цивільної авіації.

В даний час відповідно до Федерального плану модернізації системи УВС проводиться поетапна заміна коштів та систем УВС. Лідером розробки автоматизованих систем нового покоління є фірма Westinghouse. Розроблена нею АС УВС AMS-2000 є втіленням останніх досягнень науки у галузі радіолокації, зв'язку, обчислювальної техніки. Типовий модуль AMS-2000 представляє закінчену автоматизовану систему, що складається з підсистеми обробки радіолокаційної інформації та модульність побудови програмного забезпеченнята обчислювального комплексу дає можливість оперативного налаштування системи на будь-які райони УВС.