Л-410 УВП-Е20 – універсальний двомоторний літак чеського виробництва для місцевих повітряних ліній, що вміщує 19 пасажирів. Призначений для експлуатації на непідготовлених ґрунтових, трав'яних, снігових майданчиках, а також на аеродромах з короткими ЗПС (близько 600-700 метрів), що по суті робить його повітряним судном у категорії «офф-роуд». Перший політ Л-410 було здійснено 16 квітня 1969 року. Основним замовником літака був радянський Союз. Крім цього, L-410 поставлявся також у Болгарію, Бразилію, Угорщину, НДР, Лівію, Польщу. Незважаючи на те, що завод знаходиться в Чехії, він вважає себе частиною російського авіапрому: підстави для цього були закладені при його розробці та при багаторічній історії експлуатації. Станом на 2012 рік у світі експлуатується понад 400 літаків Л-410.
Виробнича територія компанії Aircraft Industries у м. Куновіце, Чехія.
Завод Aircraft Industries, більш відомий під брендом Let Kunovice, знаходиться в 300 км від Праги. На заводі працює 920 осіб.
Підприємство виробляє літак за повним виробничим циклом - є власні лініїповерхневої обробки матеріалів, лакофарбове виробництво, механічний цех, складальні цехи, конструкторське бюро та аеропорт.
Цех виробництва фюзеляжу Л-410. На підприємстві відбувається розширення та модернізація виробництва – світлозелене оснащення призначене для нового покоління літака Л-410 NG (New Generation).
Виробнича потужність заводу становить 16-18 нових літаків на рік.
Близько 80% літаків постачається до Росії. За останні чотири роки до Росії поставлено 35 літаків.
Виробництво деталей на фрезерному обробному центрі із ЧПУ французької фірми Creneau.
Зачищення деталей перед формуванням
Формування деталей на пресі
Прес прес
Конструкторська документація – креслення інтерцептора
Виготовлення лонжерону крила на 5-ти осьовому фрезерному обробному центрі з ЧПУ.
Під час виробництва використовується російський дюралюміній виробництва ВАТ «Каменськ-Уральський металургійний завод». Загальна частка комплектуючих із Росії у літаку Л-410 становить близько 15% - це спадщина того, що літак розроблявся на замовлення СРСР та за участю радянських конструкторів.
Виробництво панелі крила
Складання передньої частини крила
Перевірка якості клепки на крилі літака
На один літак Л-410 йде близько 185 000 заклепок різних типівта розмірів
Клепальні роботи у середній частині фюзеляжу
Монтаж підлогових панелей
Виробництво задньої частини фюзеляжу
Виробництво деталі повітрозабірника двигуна
Виробництво деталей повітрозабірника для літака СASA CN-235 в рамках виробничої кооперації.
Також на заводі виконується кооперація із фірмою Boeing для літака Boeing 787.
Монтажний конвеєр літаків Л-410 УВП-Е20 Розташований в одному з найновіших будівель заводу, що спочатку спроектований для виробництва Л-610.
У одній половині будівлі перебувають дві лінії виробництва нових літаків Л-410, у другій половині – цех сервісу літаків, що надходять з експлуатації.
Одночасно у монтажному цеху знаходяться близько 10 літаків. На початок лінії з цеху фарбування приходять фюзеляж, крило, кінцеві баки та хвостове оперення.
Наприкінці лінії знаходяться літаки, що проходять льотні випробування та готуються до відправки замовникам.
За всю історію свого існування заводом було вироблено понад 1150 літаків сімейства Л-410.
Понад 850 їх було поставлено експлуатантам у СРСР.
Процес обробки багажного відділення літака в носовій частині після завершення монтажу електрообладнання
Складання дверей аварійного виходу
Носова частина літака із заводським номером 2915. Видно антена метеорадару.
Відкрито дверцята носового багажного відділення.
Монтаж авіоніки в кабіні пілотів. У складі авіоніки традиційно присутні прилади російських виробників
Монтаж електроустаткування в салоні літака
Установка джгутів електропроводки
Монтаж електропроводів на крилі літака в області гондоли двигуна
П'ятилопості повітряні гвинти AV-725 (фірма Avia Propeller) разом з двигуном GE H80-200 складають нову силову установкулітака L-410 UVP-E20 Вона встановлюється з січня 2013 року на нові літаки і сертифікована EASA і російським АР МАК.
Молодь на виробництві не рідкість, у тому числі завдяки наявності власного професійного технічного училища на території заводу.
Середній вік працівників підприємства – 44 роки.
Роботи на двигуні GE H-80, що проводяться представником компанії GE Aviation Czech, м. Прага (колишній завод Walter).
Етап фінального монтажу займає близько 5 місяців - це найдорожча частина виробництва, так у її рамках на літак встановлюються мотори, шасі та вся авіоніка, де кожен окремий агрегат може коштувати 100-250 тис. євро.
Загальна тривалість циклу виробництва літака від перших складових частин фюзеляжу до закінчення льотних випробувань займає трохи менше року.
Кокпіт літака Л-410 УВП-Е20.
Літак повністю оснащений для польотів приладами, має вдосконалену систему попередження небезпечного зближення із землею EGPWS та TCAS II. Л 410 спроектований у метричній системі (а не в дюймах), що є винятком у західній авіації.
Цей тип літака використовується вже багато років як випускний для навчання пілотів у Сасівському льотному училищі. цивільної авіації(Рязанська обл.).
Передполітна підготовка. Станіслав Скленарж – головний льотчик-випробувач заводу.
Під крилом літака вид на нар. Мораву та м. Угерський Острог
Літак Л-410 УВП-Е20 для Французької Гвіани.
Літаки для екзотичних країнчасто мають яскраве забарвлення, що запам'ятовується.
Догляд з віражем
Практична стеля – 8000 метрів
Захід на влітно-посадкову смугу.
Літак Л-410 може приземлятися як на смугу з твердим покриттям, так і на траву, ґрунт та сніг. УВП у назві літака означає російську абревіатуру «Укорочені Зліт і Посадка», що також нагадує про російське коріння виникнення літака.
Замок Новий Світлов (1480), м. Бойковіце.
Середньовічний готичний замок Бухлов (XIII століття) знаходиться за 10 км від м. Куновіце.
Замок Бухлов є одним із найкрасивіших замків у Південній Моравії – південно-східного регіону Чехії.
Велеградський монастир (XIII ст) – один із основних паломницьких храмів у Чеській Республіці.
У 863 - 866 р.р. у м. Велеграді жили та проповідували християнські святі Кирило та Мефодій.
Прототип літака Л-610М у Старому місці, встановлений для огляду при в'їзді в місто.
З усіх питань щодо використання фотографій пишіть на електронну пошту.
Від «МіГів» до «Грипенів»Авіація і сили ППО Армії Чеської республіки (таку назву спочатку отримали ВПС суверенної Чехії) були сформовані 1 січня 1993 р. після того, як єдина Чехословаччина розділилася на два незалежних держави. Відповідно до досягнутої угоди між двома новими країнами всі озброєння та військова техніка Чехословацької армії розподілялася на збройні сили Чехії та Словаччини за затвердженим переліком. В результаті ВПС Чехії отримали всі літаки МіГ-23БН, МіГ-23МФ, МіГ-23МЛ і МіГ-23УБ, що були в Чехословаччині; винищувачі МіГ-29 поділили порівну, а решту авіаційної техніки розподілили у співвідношенні приблизно 2 до 1 на користь Чехії. Серед літаків радянського виробництва, що дісталися їй у спадок від союзної держави, виявилося 52 винищувачі МіГ-21МФ, 21 розвідник МіГ-21Р і 24 навчально-бойових літаки МіГ-21УС і МіГ-21УМ.
Проте експлуатація більшості з них новим «господарем» виявилася недовгою.
Взявши курс на вступ до НАТО, уряд Чехії почав поступово звільнятися від військової техніки радянського виробництва. Вже 1994 р. було знято з озброєння всі літаки МіГ-21Р, МіГ-21УС, МіГ-23БН та МіГ-23МФ. У тому ж році всі винищувачі МіГ-29, що були у Чехії, були передані Польщі. Ще через чотири роки ВПС Чехії зняли з озброєння винищувачі МіГ-23МЛ та навчально-бойові МіГ-23УБ, а у 2000 р. – і всі 24 успадковані їй від Чехословаччини штурмовика Су-25К (разом з одним двомісним Су-25УБ). У 2002 р. залишили лад 36 винищувачів-бомбардувальників Су-22М4 і Су-22УМ3К, і єдиним типом російського бойового літака у ВПС республіки залишився, хоч як це парадоксально, найстаріший з наявних – легкий фронтовий винищувач МіГ-11МФ -1975 рр. до Чехословаччини надійшло 102 таких літаки).
Після низки реорганізацій та значного скорочення ВПС Чехії МіГ-21МФ став основним літаком винищувальної авіації республіки і мав залишатися таким аж до надходження винищувачів нового покоління. Наступником «двадцять першого» у 2002 р. визначили шведського «Грипена», а поки що, у зв'язку з вступом Чехії до НАТО, ці літаки вирішили піддати деяку модернізацію обладнання для того, щоб вони могли успішно використовуватися в рамках об'єднаної системи ППО Північноатлантичного альянсу. 12 модернізованих таким чином "мигів" отримали назву МіГ-21МФН.
До початку 2005 р. вони знаходилися на озброєнні 211-ї ескадрильї 21-ї бази тактичної авіації ВПС Чехії на аеродромі Часлав (друга, 212-а, ескадрилья на цій базі укомплектована новими чеськими літаками L-159A, які замінили озброєння ударні Су-22 та Су-25). Навіть після вступу до ескадрильї першої партії «Грипенів», «старі добрі» «миги» залишаються на бойовому чергуванні. Остаточне зняття їх з озброєння намічено на кінець цього року, коли в Чаславі освоять експлуатацію всіх отриманих JAS39 (вісім із замовлених 14 машин надходять сюди в серпні).
Як уже повідомляв наш журнал (див. «Зліт» №1/2005, стор. 27), Чехія стала першою країною Східної Європи, що прийняла на озброєння нові шведські винищувачі JAS39 «Гріпен» (Gripen) Відповідно до контракту, Чехія отримає у лізинг терміном на 10 років 14 таких літаків – 12 одномісних JAS39C та дві «спарки» JAS39D. Перші шість «Грипенів» прибули на розташовану за 70 км на південний схід від Праги авіабазу «Часлав» 18 квітня цього року. Тут вони увійшли до складу 21 авіабази ВПС Чехії, яка досі експлуатувала винищувачі радянського виробництва МіГ-21 МФ. Однак час бере свій, і легендарні «МіГі» поступаються місцем сучаснішим винищувачам. Прощанню з МіГ-21, що прослужили у ВПС Чехії 45 років, та прийняттю на озброєння «Грипенів» було присвячено авіашоу на аеродромі «Часлав», що відбулося 21 травня цього року. На ньому побували наші спеціальні кореспонденти.
Шоу
Організацію свята на аеродромі Часлав взяли на себе самі військові 21 тактичної авіабази, за участю Чеського агентства з авіашоу та аероклубу м. Колін. Треба сказати, що нарікань до організаторів, за винятком скасування польотів німецьких літаків F-4 «Фантом» (а як виглядали б вони в одному строю з «МіГом»!) та відсутності заявленого в програмі югославського «Галеба» не було – чітко, розкладом, йшли польоти, відвідувачі могли перекусити, купити моделі літаків, футболки, нашивки та іграшки. Бажаючі могли повправлятися у стрільбі з автоматичної зброї. До честі чехів (а також численних німців та австрійців), на відміну від гостей російських авіашоу, сміття вони відправляли тільки в спеціальні мішки, залишивши і траву, і бетон стоянок незайманими. Якщо чесно, то і авіамістечко, і аеродром за станом досить сильно відрізняються від наших на краще, а якість бетону, світлотехніки, розмітки, та й іншої інфраструктури майже ідеальна.
Польоти були розбиті на три великі блоки – два військові, практично ідентичні за програмою (ранковий та післяобідній) та довільний – з виступами авіамоделістів (повітряний бій великомасштабних копій літаків часів Другої світової війни), спортсменів, любителів, поданням реплік та ретро, «покатушками» всіх охочих на Ан-2 та «Моравах». Цікавий номер показували пілоти-аматори: із землі запускали наповнені легким газом червоні повітряні кулі, А літаки атакували їх, намагаючись протаранити гвинтом чи крилом. Вишикувавшись у конвеєр, вони знову і знову прямували на чергову мету, на задоволення глядачів, які ведуть «бойовий рахунок» кожного з учасників.
Симетричність військових частин показу сприяла тому, що видовище сприймалося без напруги – якщо щось упустили з уваги у першій частині, відволікшись інші справи, можна розглянути докладніше у другій, змінити точку спостереження і ракурс. Цією можливістю організатори обдарували журналістів – після першої частини польотів їх відвезли на стоянку, де можна було в деталях відзняти техніку, що літала, процес обслуговування її техніками (за одним винятком – попросили не знімати стоянки «МіГів», що стоять на бойовому чергуванні). До початку другого військового блоку два автобуси з фотографами перевезли на інший бік льотного поля – щоб знімати з боку сонця.
в єдиному строю – минуле, сьогодення та майбутнє ВПС Чехії. Лідирує трійка «Грипенів», у центрі – ланка МіГ-21 МФН, замикає лад пари L-159A
пара чеських МіГ-21 МФН у демонстраційному польоті
злітає навчально-бойовий МіГ-21 РОЗУМ. Декілька «спарок», як і раніше, залишаються на озброєнні 21-ї авіабази ВПС Чехії.
літаки МіГ-21 МФН у травні ще стояли на бойовому чергуванні у Чаславі. На знімку – літак із двома ракетами Р-60 та двома підвісними баками
цей МіГ-21 МФН має незвичайний камуфляж та несе символіку 45-річчя авіабази «Часлав»
Основні дані винищувачів МіГ-21 МФ та JAS39C «Грипен»
| МіГ-21 МФ | JAS39C | |
| Тип двигуна | Р13-300 | RM12 |
| Тяга двигуна, кгс | 1x6600 | 1x8200 |
| Довжина літака (без ПВД), м | 14,185 | 14,1 |
| Розмах крила, м | 7,154 | 8,4 |
| Висота літака, м | 4,71 | 4,5 |
| Площа крила, м 2 | 23,0 | 30,0 |
| Маса порожнього літака, кг | 5350 | 6820 |
| Нормальна злітна маса, кг | 8200 | 8500 |
| Максимальна злітна маса, кг | 9320 | 14 000 |
| Запас палива (без ПТБ), кг | 2300 | 2270 |
| Максимальна маса бойового навантаження, кг | 1300 | 4800 |
| Максимальна швидкість польоту на великій висоті, км/год | 2175 | 1900 |
| Максимальна швидкість польоту біля землі, км/год | 1300 | 1320 |
| Максимальне число М | 2,05 | 1,8 |
| Практична стеля, м | 16 800 | 17 000 |
| Максимальне експлуатаційне навантаження | 8,5 | 9 |
| Практична дальність польоту, км | 1400 | 1800 |
| Довжина розбігу, м | 800 | 400 |
| Довжина пробігу, м | 550 | 500 |
Нам, розпещеним показами пілотажників та випробувачів, льотна програма стройових «МіГів», L-159 та «Грипенів» видалася не особливо складною – переважно проходи групами, гірки з форсажем, петлі, бочки та розпуски з бойовим розворотом, хоча виглядала вона дуже видовищно. Машини літали з підвісними баками, а пара «двадцять перших», що стоїть на чергуванні за програмою НАТО NATINEADS, ще й з ракетами. Набагато жвавішим був показ заводського випробувача фірми «Аеро-Водоходи» Мирослава Шицнера на L-159B.
Відверто порадували вертолітники, які продемонстрували на польському «Соколе» евакуацію пораненого парашутиста, що супроводжувалася чудовим динамічним пілотажем, та енергійне бойове маневрування на малих висотах на Мі-24В.
Треба сказати, що «МіГі» залишають Чехію, залишаючи помітний слід в авіаційній історії країни. У 1951 р. директор Науково-дослідного авіаційного інститутуФрантішек Горак домігся у Сталіна дозволу на виробництво МіГ-15, після чого в 1953 р. у Водоходах під Прагою було збудовано новий завод потужністю до 1000 машин на рік, а на початку 1954-го перший із побудованих на підприємстві «МіГів» піднявся у повітря . Загалом у Чехословаччині було випущено 3405 МіГ-15 різних модифікацій, а потім 103 МіГ-19 та 194 МіГ-21Ф13. Мало хто знає, але саме на одному з побудованих на заводі «Аеро» УТІ МіГ-15 пішли 1968 р. в останній політ Юрій Гагарін та Володимир Серьогін.
Бойове хрещення чехословацьких МіГ-15 відбулося 10 березня 1953 р., коли Ярослав Шрамек збив під Пльзенем F-84, а невдовзі Ярослав Новак відкрив бойовий рахунок знищених розвідувальних аеростатів. Рівно через рік Зденек Волеман записав на свій рахунок американський двомоторний літак-порушник. Близько п'яти тисяч чеських та словацьких льотчиків служили на машинах марки "МіГ".
Льотчики і техніки, з якими вдалося поговорити на аеродромі Часлав, відзначали виключно високу надійність радянської техніки, що йде. Єдина катастрофа в частині за її участю – зіткнення в повітрі МіГ-21 МФ та МіГ-21У – сталася у червні 1999 р. Два льотчики – Яромир Збранек та Іван Кайзер – загинули, а Зденек Свобода благополучно катапультувався.
Навесні цього року 21 чеська МІГ-21 модифікацій МФ, МФН та РОЗУМ разом із запасними частинами були продані приватній фірмі (її назва та сума контракту на розкриваються). 12 машин того ж типу, що залишаються на озброєнні, планували продати після отримання «Грипенів», проте термін служби їм в черговий раз продовжили – цього разу до 30 червня. Думка експертів про подальшій долі«МіГів» розходяться – одні говорять про вичерпання ресурсу, інші наполягають на можливості його продовження. Але всі єдині в тому, що найближчим часом ці машини будуть продані за кордон.
в порівнянні з МіГ-21 МФ, в кабіні «Грипена» менше стрілочних приладів, зате є рідкокристалічні індикатори
підготовка чеських "Грипенів" до польотів на авіабазі "Часлав". Цікаво, що на відміну від МіГ-21 МФ, сідати в кабіну шведського винищувача треба з правого борту
для збільшення дальності польоту «Грипени» майже постійно літають із великим підфюзеляжним підвісним баком
після демонстраційного польоту чеський JAS39C приземляється на смугу авіабази "Часлав" (на задньому плані - Ту-154М ВПС Чехії). У серпні на базу повинні прибути вісім із замовлених Чехією 14 «Грипенів».
Щодо 14 багатофункціональних шведсько-британських JAS-39, які поставляються за лізинговим контрактом загальною вартістю близько 850 млн дол., усі наші співрозмовники говорили, що ця техніка потребує зовсім іншого підходу. Роль програмного забезпеченнянастільки велика, що довелося розбудовувати всю систему експлуатації та навчання. З'ясування особливостей програм з пошуком відповіді у багатотомних посібниках і дзвінках у службу підтримки, раніше властиві авіаторів, займають дедалі більше часу. Однак переваги підходу, закладеного при створенні літака, що поєднує можливість обміну даними між атакуючими машинами однієї групи, наземними РЛС та командними пунктами, літаками ДРЛО, бортової системи контролю стану агрегатів за максимальної автоматизації процесу пілотування повинні вивести їх бойові можливості на принципово нові позиції.
Відповідаючи на запитання, чому «Грипени» не показали на шоу нічого, що сильно відрізняється від пілотажу «двадцять перших», представники ВПС послалися на малий наліт – по 50 годин на новому типі у кожного з льотчиків, що не дозволяє їм виконувати складну програму.
Символічним став один із номерів програми – груповий прохід трійки «Грипенів», четвірки «МіГів» та пари L-159. Розпуск - і нові машини йдуть вгору, що нині стоять на озброєнні залишаються в горизонті, а ті, що знімаються з озброєння, йдуть - перебудовуються в пеленг і по черзі заходять на посадку.
Повчально поважне ставлення чеських авіаторів до покоління бойових машин, що йде, влаштоване на честь цієї події шоу, вільний доступ практично до всієї техніки, що брала участь у ньому, в поєднанні зі святковою атмосферою, дружнім ставленням наших співрозмовників до гостей з Росії склали дуже хорошу пам'ять про.
Фоторепортаж Андрія Жирнова
Літак L-410, внаслідок краху якого в Хабаровському краї загинули шестеро людей, широко відомий у колишньому Радянському Союзі, незважаючи на своє чехословацьке минуле. Він був розроблений наприкінці 1960-х років на авіазаводі «Років Куновіце». Свою історію авіазавод веде з 1936 року як філія заводу Avia Letnany, побудована в рамках розвитку ВПК Чехословаччини. Під час окупації завод займався ремонтом винищувачів.
Після війни завод був націоналізований, на ньому розпочато ремонт автомобілів. У 1948 році підприємство увійшло до складу щойно створеної компанії Let, і в Куновиці розпочався серійний випуск одномоторного літака Zlin 22.
У 1953 році вже на новому авіазаводі було налагоджено ліцензійне виробництво радянських навчально-тренувальних винищувачів Як-11 та двомоторних. цивільних літаків Aero Ae-45.
У 1955 році в Куновиці стали виробляти першу модель власної розробки, створену чехословацькими інженерами під керівництвом Ладислава Смрчека, легкий пасажирський літак Let L-200 Morava. Завод випускав сільськогосподарський літак Z-37 Cmelak («джміль»), планери та навчальний реактивний літак L-29, який у 1961 році став основним навчально-тренувальним літаком країн-учасниць Організації Варшавського договору.
Проте знаковим для чехословацького літака стало замовлення з боку СРСР на розробку та виробництво 19-місного турбогвинтового літака L-410.
До кінця 1960-х років у СРСР назріла необхідність у невеликому близькомагістральному пасажирському літаку нового покоління місткістю до 10 осіб, здатного злітати та приземлятися на ґрунтові аеродроми. А оскільки ставка робилася на високу економічність, літак мав будуватися з турбогвинтовими двигунами.
Незважаючи на те, що КБ Берієва мало літак із необхідними характеристиками (Бе-30),
у рамках кооперації країн-членів РЕВ проект було вирішено передати до Чехословаччини.
І це був не єдиний приклад такої кооперації. Так, свого часу СРСР передав Польщі виробництво вертольота Мі-2 та літака Ан-2. Завдяки курсу на інтеграцію країн-членів РЕВ, парк авіакомпаній «дружніх» країн постійно поповнювався літаками Іл-62, Ту-154, Ту-134 та вертольотами радянського виробництва, чехословацькими літаками L-410 та сільськогосподарськими М-15, що випускалися у Польщі .
CCCР став основним замовником L-410, там він став наймасовішим турбогвинтовим літаком,
що експлуатувався на регіональних лініях, першим літаком закордонного виробництва, що вийшов на вітчизняні повітряні траси.
L-410 виконаний за класичною схемою двомоторного високоплана з однокільовим хвостовим оперенням. Перший досвідчений літак, оснащений двигунами Pratt&Whitney РТ6А27, піднявся у повітря 16 квітня 1969 року. Першою регулярне використання літаків L-410A розпочала чехословацька авіа «Слов Ейр» (Братислава) на місцевих лініях. У 1973 році розпочато випробування літака L-410M з чеськими двигунами Вальтер М601А. До кінця 1978 СРСР отримав близько сотні літаків L-410.
"За задумом конструкторів, ця турбогвинтова машина в майбутньому на місцевих авіалініях країн - учасниць РЕВ замінить Ан-2, Лі-2", - писала в ті часи.
1979 року літак був модифікований, і модель Л-410УВП стала основною серійною. Літак вирізнявся довшим фюзеляжем, використанням інтерцепторів та збільшеними розмірами крила, що дозволило покращити одну з його головних характеристик — скорочення «УВП» означало «укорочена зліт-посадка».
Усього було вироблено понад 1200 одиниць L-410, більша частина яких (862) була відправлена на рейси Радянського Союзу, де вони по праву заслужили популярність за надійність і невибагливість. Л-410 могли перевозити до 19 пасажирів з крейсерською швидкістю 380 км/год і не відрізнялися великою вимогливістю до ЗПС — досить було нормальної смуги грунтової.
Географія їх маршрутів охоплювала всю територію СРСР від Сухумі до Омська. Заплативши за квиток не набагато дорожче, ніж за поїзд, пасажири могли, наприклад, долетіти.
з Краснодара до Керчі, з Ростова-на-Дону до Донецька, із Сухумі до Кутаїсі, з Рязані до Маріуполя чи Полтави.
На початок 1992 року у колишньому СРСРзалишалося близько 750 таких літаків. Серед них були транспортні, транспортно-десантні та тренувальні літаки, які використовували військові, в тому числі в СРСР. Після розпаду Східного блоку куновицький завод занепав, серійне виробництво Л-410 було згорнуто і завод кілька разів змінив власників. Темпи виробництва впали вдесятеро — із 50 машин на рік до двох-п'яти. 2008 року 51% акцій Let Kunovice (Aircraft Industries) викупило російське товариство «Уральська гірничо-металургійна компанія», після чого темп випуску становив вісім-десять літаків на рік. Сьогодні компанія, докупивши акції, що залишилися, є єдиним власником виробництва.
У 2017 році було оголошено про підготовку виробництва літаків L-410 у Росії, яке має розпочатися у 2018 році.
За оцінкою російської ДержНДІ цивільної авіації до 2020 року, в Росії буде продано від 604 до 822 літаків місткістю від 4 до 19 місць.
L-610 - лебедина пісня чеського авіапрому.
Намагатися переконувати фанатів євроінтеграції в Україні, бачимо, марно. Там логічні, засновані на науковому аналізі аргументи не діють. Бо для них Європа – це якийсь фетиш: там все добре, все ідеально і всі проблеми України будуть чудово вирішені, як тільки ми теж опинимося там. А Петро Порошенко у день своєї інавгурації взагалі заявив, що «європейський вибір України – це серце нашого національного ідеалу».
У нас багато хто любить розголошувати про високі технології, які нібито хлинуть до нас із Європи разом із гольфстрімом жаданих інвестицій. Згадують про нашу гордість – авіабудування та ракетно-космічну галузь.
Але ось невдача. Перед нами постає приклад колишніх соцкраїн Східної Європи – Чехії, Польщі, Румунії, в яких після аварії соціалізму та залучення до «сім'ї європейських народів» колись розвинена авіабудівна індустрія занепала. Бо процвітала вона багатими замовленнями з СРСР, а Європі її великосерійна високотехнологічна продукція виявилася просто непотрібною – ну, якщо не брати до уваги легкі спортивні літачки та планери, що випускаються невеликими фірмами; так, ще, ще комплектуючі для західних фірм.
Тож ми маємо всі підстави припускати, що і наш славетний авіапром, і без того ледве зводить кінці з кінцями, після нав'язаного розриву з Росією і можливого вступу до Європи зовсім накаже довго жити. І як конкретний приклад нам у науку ми наведемо Чехію – країну з давніми та знатними промисловими традиціями.
Альбатроси» залишилися без крил
У Чехословаччині авіаційна промисловістьзародилася, можна сказати, ще на зорі авіації. Так, відома у період між світовими війнами фірма Avia була заснована у 1919 році. Її передвоєнний винищувач Avia B.534, до речі, деякі фахівці вважають вершиною розвитку винищувачів-біпланів. Так само старою (1919) є і компанія Aero Vodochody, дислокована в празькому районі Водоходи.
У роки війни німці зосередили на території Чехословаччини великі потужності, які постачали авіатехніку Люфтваффе. Після розгрому фашизму чехи деякий час продовжували випускати німецькі машини, потім перейшли до ліцензійного виробництва таких видатних радянських літаків, як Іл-10, Міг-15, Міг-21.
L-39 Albatros
А потім чехи почали створювати і свої дуже пристойні крилаті машини. Найвідомішою з них є двомісний навчально-тренувальний літак (УТС) Aero L-39 Albatros – простий, дешевий та надійний, який користувався та продовжує користуватися заслуженим коханням авіаторів у багатьох країнах світу. Таких машин було зібрано близько 3 тис. штук – приблизно стільки ж, скільки було побудовано таких популярних західних УТС, як Dassault/Dornier Alpha Jet, BAe Systems Hawk, Aermacchi MB-339, Pilatus PC-7 та PC-9 та EMBRAER EMB- 312 Tucano, разом узятих!
L-29 Delfin
Втім, попередник L-39 – L-29 Delfin, який ніс службу майже півстоліття, був випущений ще більшій кількості – 3,5 тис. штук!
Альбатрос у 1970-і роки став стандартним навчальним літаком у всіх державах Організації Варшавського договору, за винятком Польщі. Поляки, що пишалися своїм авіапромом, віддали перевагу своєму УТС PZL TS-11 Iskra. Однак головним покупцем L-39, природно, виступав Радянський Союз – ВПС та ДТСААФ придбали таких апаратів 2 тис. одиниць! Безліч цих машин, що дісталися від СРСР, нині експлуатуються і у ВПС України.
Після падіння залізної завіси, 1990 року, один L-39 прибув до Англії на ювілейне шоу «Битва за Британію», де справив справжній фурор. У принципі, цей літак технологічно поступається сучасним західним УТС, зокрема модернізованим британським «Хокам», але дуже привабливий для небагатих країн третього світу своєю невисокою ціною і простотою. У 90-ті роки чехи намагалися вдосконалювати свою знамениту машину, запропонувавши новий варіант, оснащений західним двигуном і авіонікою, - L-139 Albatros 2000. Однак далі за будівництво єдиного прототипу, що піднявся в повітря в 1993 році, справа так і не пішла. На конкурсі JPATS, оголошеному спільно ВПС та ВМС США, він програв американському турбогвинтовому УТС Beech T-6 Texan II.
Мабуть, єдиним великим експортним успіхом компанії Aero у постсоціалістичний період можна вважати постачання у 1993–1997 роках 40 модернізованих L-39ZA/ART Королівським ВПС Таїланду. Крім цього, чехи ще продали старі замовлення на L-39 з боку Алжиру та Єгипту.
У Російської Федераціїлітаки L-39 все ще залишаються в експлуатації, але їхній парк неухильно скорочується, в т.ч. і тому, що з початку 90-х чехи створювали проблеми з постачанням запчастин. Заміною L-39 стане російський УТС Як-130, який нещодавно почав надходити на озброєння. Це відмінний навчально-бойовий літак нового покоління, надзвуковий, оснащений за останнім словом техніки. І при цьому він щодо дешевих порівняно з аналогічними західними УТС (у 2011 році Як-130 коштував 15 млн. дол. проти 21 млн. дол. за південнокорейський KAI T-50 Golden Eagle і більше 25 млн. дол. за Hawk або італійський AleniaAermacchi M-346 Master).
Однак найбільшим фіаско для компанії Aero став проект легкого багатоцільового ударного літака Aero L-159 ALCA. Цей одномісний апарат (існує його двомісна версія) створювався починаючи з 1993 року з урахуванням перевіреного L-39/L-59. У роботах брали участь і фахівці Boeing (компанія спочатку мала 35% участі у проекті). Новий літак вийшов, за відгуками фахівців, чудовим. Він отримав сучасне бортове обладнання натовських стандартів (включаючи РЛС та навігаційну систему GPS), виготовлене провідними західними фірмами.
Побудовано, однак, лише 72 машини – на замовлення ВПС Чеської Республіки. Постачання їх розпочалося 1999 року, а вже 2003-го, коли виконання замовлення було завершено, відбулося велике скорочення збройних сил Чехії. На даний момент близько половини літаків L-159 виведено з стройових частин і поставлено на зберігання. Виробник невдало намагався просунути свій продукт на зовнішні ринки. Літаки L-159 пропонувалися, зокрема, Венесуелі та Греції. Наскільки відомо, поки що не вдається збути навіть машини, що стали непотрібними чеським ВПС.
Причина невдачі очевидна. Потреби ВПС невеликої Чехії надто малі для організації повноцінного серійного виробництва, союзникам по НАТО чеські літакине потрібні (в них свої є!), а ринок Росії країна собі закрила. З іншого боку, і сама Чехія закрила себе для виробів ВПК Росії, перейшовши на придбання західної військової техніки замість техніки радянського виробництва.
Що ж до просування на ринки країн третього світу, то колишній успіх там L-29 і L-39 багато в чому був зумовлений знову ж таки підтримкою СРСР. І справа не лише в тому, що Радянський Союз міг «настійно порекомендувати» той чи інший комплекс озброєння своїм африканським та азіатським союзникам. Важливо інше: для того, щоб літаком (танком, БТР, ракетою та ін.) зацікавилися у світі, даний зразок військової техніки повинен пройти успішну експлуатацію та бойове застосування у збройних силах великих держав, що користуються авторитетом (Росія, США, Франція, Британія тощо). .п.). Придбання військової техніки такою державою є найкращою рекламою для неї. Тому і для ВПК України важливо постачати свої вироби Росії, а вже на цій основі можна було б виходити на ринки Азії, Африки та Латинської Америки.
Фірма Aero нині виживає переважно тим, що виробляє комплектуючі для літаків інших країн: для авіалайнерів Boeing, Airbus та бразильської фірми EMBRAER; гарматні порти для винищувачів F/A-18 Super Hornet та ін. Така діяльність, зрозуміло, теж має право існування, і фірма може знайти таку ринкову нішу. Ось тільки припинення створення своїх літаків означає втрату національної конструкторської школи.
Без "Аерофлоту" - нікуди!
Ще один епохальний чехословацький літак був колись добре знайомий радянським громадянам. Йдеться про дворуховий турбогвинтовий пасажирському літакудля місцевих авіаліній Let L-410 Turbolet фірми Let Kunovice. До 1997 року лайнерів даного типубуло випущено близько 1000 штук, з яких до половини придбав «Аерофлот». 1997-го виробництво їх припинили.
L-410 Turbolet
Саме для радянського замовника, під його специфічні вимоги, чехи спроектували наймасовіші модифікації L-410 – L-410UVP та UVP-E. Однією з головних вимог до них була можливість експлуатації в екстремальних кліматичних умовах– у діапазоні температур від -50 до +45 градусів. Реально, зазначимо, чеський авіаційний шедевр витримував мінус 60!
Ці надійні машини літають і понині, перейшовши в авіаційні парки дрібних авіакомпаній, українців у тому числі. Крім того, близько 50 L-410 свого часу надійшли до армії. різних країн- Використовувалися як легкі транспортні, зв'язкові, навчальні і навіть розвідувальні машини. Одним із найбільших військових операторів L-410 знову ж таки були радянські ВПС.
У 90-ті роки попит продукції різко впав, і темпи складання L-410 знизилися з 50 машин на рік до 2–5. У 2005 році компанія Let була перейменована на LET Aircraft Industries і спробувала відновити випуск L-410, пропонуючи варіанти L-410UVP-E20 і L-420. Замовниками їх виступила низка «старих» операторів та південно-американські авіакомпанії, але про колишні обсяги продажів чехи і мріяти не могли!
Становище трохи покращало після того, як у 2008-му 51% акцій фірми викупили росіяни – ВАТ «Уральська гірничо-металургійна компанія» (УГМК). Причому в 2013 році УГМК придбала пакет акцій, що залишився, ставши одноосібним власником фірми Let. У 2010–2012 роках темпи випуску трохи підросли – до 8–10, а нині у планах довести їх до 16–18 літаків на рік. Теж, однак, не дуже…
У 1980-ті роки компанія Let спроектувала на базі L-410 (його звичайна місткість – 15 пасажирів) набагато більший і потужніший L-610 – 40-місний, з герметизованою пасажирською кабіною (перший політ – 1988 рік). Він міг би замінити старі регіональні авіалайнери типу Ан-24, але настала епоха розпаду СРСР і військово-політичних та економічних об'єднань (Організація Варшавського договору, Рада економічної взаємодопомоги) поставила крапку на кар'єрі перспективної машини. Продажі вийшли млявими, одиничними; так, чеські ВПС придбали лише один L-610, і то списаний у 2007 році.
На сході Чехії, в Моравії, у місті Злін (свого часу він називався Готвальдов) ще є фірма Zlin Aircraft (відома також як «Мораван»). Вона спеціалізується на будівництві легких літаків, яких з 1934 року випустила понад 5000 штук. Цікаво, що її Zlin Z-326 і Z-526 зображували «месершмітти» у кіноепопеї «Звільнення» та фільмі «У бій ідуть лише старий». І в неї обсяги виробництва різко впали з початку 90-х, коли державне підприємство було перетворено на АТ. За цей час випущено трохи більше 200 машин.
Загалом для авіабудування Чехії залучення країни до Європи нового ринку не створило – зате старий втрачений назовні…
Тому що ми «там» – чужі та конкуренти
Поборники євроінтеграції розмірковують так: мовляв, після інтеграції до Європи наші промислові виробники перебудуються, перейдуть на європейські стандарти, піднімуть якість продукції і тоді вона стане конкурентоспроможною на Заході.
Потрібно бути неймовірно наївною людиною, щоб вірити в казки про вільний ринок, конкурентоспроможність на якому нібито визначається лише якістю продукції за прийнятною ціною.
Адже в низці високотехнологічних галузей Україна і сьогодні, після більш ніж 20 років розвалу та деградації, все ще здатна виробляти гідні продукти, які не поступаються західним аналогам, і при цьому дешевші. Погано те, що доступ їх на західні ринки всіма правдами і неправдами перекриють тамтешні монополії, які використовують лобі в парламентах і міністерствах і багато інших, аж ніяк не ринкових важелів конкуренції. Особливо це стосується сфери ВПК, з якою пов'язані практично всі високотехнологічні виробництва.
Ми пам’ятаємо, як провалилися спроби України зацікавити європейські країни НАТО багатостраждальним Ан-70. Європейці, проте, вважали за краще розгорнути програму створення свого Airbus Military A400M і мають намір довести її до кінця, незважаючи на чималі проблеми, що відсунули прийняття на озброєння цього військово-транспортного літака на довгі роки. Адже наш Ан-70 нічим не гірший. І у разі налагодження серійного виробництва коштував би вдвічі дешевше!
Отже, як тут не крути, але врятувати Ан-70 можна було б тільки в тому випадку, якби цей літак таки почав великими партіями постачати до Росії. Однак після того, що відбувається в Україні змін у її взаєминах з Москвою, така можливість представляється тепер близькою до нуля, так що на українському Ан-70 буде, мабуть, поставлений хрест.
А ось вам ще свіжий і яскравий приклад із взаємин самих західних держав-союзників. У 2000-х роках ВПС США оголосили конкурс KC-X на новий літак-заправник для заміни Boeing KC-135 Stratotanker, який неабияк послужив (ще з 50-х років). У боротьбу за контракт вступили дві машини. Перша: транспортник-заправник Airbus A330 MRTT (Multi-Role Tanker Transport), який отримав у Штатах військове позначення KC-30, представлений спільно європейським концерном EADS та американською компанією Northrop Grumman. Його суперником став KC-46 створений на базі авіалайнера Boeing 767-200.
Конкурс вийшов скандальним. У 2008 році ВПС США обрали «європейця», проте результат оскаржили фірма Boeing і низка високопоставлених політиків США. У результаті всі переграли на користь KC-46, і тепер він має надійти на озброєння. Хоча на порівняльних випробуваннях KC-30 продемонстрував перевагу над конкурентом. Наприклад, у конфігурації «вантажівки» він здатний перевезти 32 стандартні піддони 463L проти 19 у разі суперника.
Тому що ви думаєте: чи зможе Ан-70 потіснити в тій же Європі виріб концерну Aurbus або у Сполучених Штатах новий турбогвинтовий транспортник Lockheed Marnin C-130J Super Hercules? Питання, як заведено говорити в таких випадках, риторичне.
Поділюсь я з Вами інформацією трохи не по темі блогу. Мова про чехословацьке літакобудування під час Другої світової війни. Конкретніше - про авіаційну фірму Aero. Це підприємство було створено у 1919 році і спочатку обслуговувало літаки, передані молодій Чехословацькій республіці Антантою (SPAD, Salmson, Voisin). Ну, це чехи пишуть, що почалося все 1919 року, а насправді це були колишні потужності Австро-Угорської імперії, а саме заводу «Ганза-Бранденбург верці» відомого Ернста Хейнкеля. Справа у молодої компанії пішла і вже за 12 місяців змогли приступити до виробництва літаків власної конструкції. До кінця 30-х років Aero стає досить серйозним виробником, здатним освоїти та серійно випускати такі літаки як МВ-200 або СБ-2. Власні проекти також були цілком на рівні. На жаль, у березні 1939 року до країни прийшли нацисти.
Спочатку фірмою Aero вони не зацікавилися, і чехи спокійно доробили 4 останніх MB-200 та 14 Aero A-304, які переділи німецькій стороні. Незабаром на підприємство з Берліна прибув аташе ВПС і почали вводити у виробництво німецькі типи літаків. Почали з малого – у цехах Aero почали збирати навчальні двомісні біплани Bucker Bu-131, призначені для льотних шкіл. Їх випускали до 1940 року та встигли виготовити 200 штук. Крім цього чеська компаніяз травня 1940 по листопад 1940 також виробила для «Люфтваффе» 45 літаків буксирування повітряних цілей B-71 і 10 буксирувальників планерів B-71В. Нагадаю, що ця машина насправді була радянським швидкісним бомбардувальником СБ-2, який випускали чехи за ліцензією.
Оцінивши працездатність чеської сторони Люфтваффе замовило іншу вкрай корисну для себе машину - нещодавно запущений у виробництво тактичний розвідник Focke Wulf Fw.189. Випускали їх майже дванадцять місяців, до кінця 1942 передавши замовнику 337 «Рам». З наступного року компанії Aero були встановлені нові завдання - поставити допоміжний на потік двомоторний Siebel Si.204D. Роботи велися ударними темпами і до кінця війни встигли передати німецьким ВПС 553 ці машини. При цьому всього в Протектораті Богемії та Моравії на заводах «Аеро», «ЧКД-Прага» та «Вальтер» випустили 1007 «Зібелів», а фюзеляжі для всіх них зібрали саме в цехах «Аеро» (до кінця війни вийшло 1023 фюзеляжі). До цього потрібно додати 49 капітально відремонтованих літаків Bucker Bu-131 та 15 модернізованих Aero A-304.
Усього ж за роки війни кількість працівників фірми Aero зросла з 1200 до 8000. З середини 1943 року чехи говорять про «примусову» працю, а з 1944 року німці для них вводять 12-годинний робочий день із одним «ковзним» вихідним на тижні. Проте чехи самі відзначають і позитивні моменти роботи на німців: покращення організації роботи та технічного оснащення виробництва, запровадження деяких нових технологій. Додам, що крім цього чехам «у спадок» дісталося кілька досить хороших моделейлітаків (Bucker Bu-131, Siebel Si.204D), які вони випускали після війни вже для своїх потреб. Плідна робота фірми Aero на німецьке «Люфтваффе» закінчилася лише 25 березня 1945 року (!), коли 50 важких бомбардувальників Союзників зруйнували складальні цехи компанії, знищивши на стапелях 50 практично готових «Зібелів».
