การรถไฟสหรัฐฯ: ประวัติศาสตร์และคำอธิบาย ความแตกต่างระหว่างการรถไฟของรัสเซียและสหรัฐอเมริกา การรถไฟอเมริกัน

ชีวิตผู้โดยสารในสมัยที่ห่างไกลนั้นเป็นอย่างไร เมื่อทางรถไฟไม่สะดวกและสบายเหมือนตอนนี้?

ผู้ไว้อาลัยใกล้รถม้าบนชานชาลาของสถานีบอลติก ในเซนต์ปีเตอร์สเบิร์กพ.ศ. 2456

ในประเทศขนาดใหญ่อย่างรัสเซีย การรถไฟจะยังคงมีความสำคัญมากไปอีกนาน แต่การรถไฟไม่ได้เป็นเพียงรางรถไฟและสาธารณูปโภคเท่านั้น แต่ยังเป็นวิถีชีวิตที่พิเศษและมีเอกลักษณ์เฉพาะตัว หรือพูดง่ายๆ ก็คือวิถีชีวิต...

“ตัวเหลืองและน้ำเงินเงียบ...”
พ.ศ. 2453 ในบทกวีเรื่อง On the Railroad อเล็กซานเดอร์ บล็อกอธิบายแถวรถม้าของ "ชิ้นส่วนเหล็ก" ของรัสเซียโดยเป็นรูปเป็นร่าง:

รถม้าก็เดินตามเส้นปกติ
พวกเขาสั่นและลั่นดังเอี๊ยด
พวกสีเหลืองและสีน้ำเงินต่างเงียบงัน
ในชุดสีเขียวพวกเขาร้องไห้และร้องเพลง...

อันที่จริงตั้งแต่ปี พ.ศ. 2422 ตู้โดยสารบนรถไฟสาธารณะทั้งหมดภายใต้อำนาจของกระทรวงรถไฟ (MPS) ไม่ว่าจะเป็นของเอกชนหรือของรัฐบาลก็ถูกทาสีอย่างเคร่งครัดตามชั้นเรียน: ชั้นหนึ่งเป็นสีน้ำเงินชั้นที่สอง ชั้นเป็นสีเหลือง , สีน้ำตาลอ่อนหรือสีทอง, ชั้นที่สาม - สีเขียว, ที่สี่ - สีเทา
การกำหนดถนนสั้น ๆ ซึ่งเป็นรถม้าซึ่งประกอบด้วยตัวอักษรหลายตัวก็ถูกนำไปใช้กับตัวรถด้วย บางครั้งก็มีการระบุประเภท (ซีรีส์) จำนวนที่นั่งและคลาส (หากเป็นผู้โดยสาร) และแน่นอนว่าระบบเบรกก็ถูกระบุด้วย จำเป็นต้องมีรูปเสื้อคลุมแขนของจักรวรรดิรัสเซียโดยส่วนใหญ่แล้วจะต้องมีสัญลักษณ์ของกระทรวงรถไฟอยู่ด้วย คำจารึกส่วนใหญ่มักทำด้วยอักษรขนาดใหญ่ที่สวยงามและมักมีหลายสี ดังนั้นรถไฟโดยสารในสมัยซาร์จึงดูมีสีสันผิดปกติ และน่าดึงดูดหรือตามที่ผู้เขียนกำหนดไว้ อีวาน บูนิน, "น่าสนใจ."
นอกจากนี้ยังมีสิ่งที่เรียกว่า "รถม้าผสม" ซึ่งก็คือรถม้าแบบผสม เช่น ครึ่งหนึ่งของรถม้ามีที่นั่งชั้นเฟิร์สคลาส และอีกครึ่งหนึ่งมีที่นั่งชั้นสอง พวกเขาถูกใช้เพราะชั้นเฟิร์สคลาสเนื่องจากตั๋วราคาแพงมากมักจะไม่มีผู้อ้างสิทธิ์และจำเป็นต้องเพิ่มจำนวนผู้โดยสารในรถม้าเพื่อไม่ให้ขับรถไปโดยเปล่าประโยชน์ “รถม้าผสม” ถูกทาสีด้านนอกด้วยสองสีที่แตกต่างกัน เช่น สีฟ้าครึ่งหนึ่งและสีเหลืองครึ่งหนึ่ง ตู้โดยสารที่มีช่องเก็บสัมภาระชั้น 3 และช่องเก็บสัมภาระตั้งอยู่รวมกัน จะถูกทาสีเขียวในลำดับเดียวกัน และสีน้ำตาลเข้มด้านล่าง (นั่นคือแชสซีหรือในสมัยก่อนคือส่วนล่างของรถยนต์) มักจะทาสีดำด้านบน - เป็นสีน้ำตาลแดงสีสันสดใส!
ต่อมาในสมัยโซเวียตป้ายที่มีหมายเลขรถ (หมายเลขสีดำบนสีขาว) ปรากฏที่ด้านข้างของทางเข้าห้องโถงและใต้หน้าต่างตรงกลางลำตัว - ลายฉลุระบุเส้นทางของรถหรือทั้งหมด รถไฟ (มอสโก - เลนินกราด ฯลฯ ) . ก่อนการปฏิวัติ ไม่มีหมายเลขรถม้าหรือลายฉลุระบุเส้นทาง ผู้โดยสารเพียงไปที่ชั้นเรียนของเขาซึ่งระบุไว้บนตั๋ว ผู้ควบคุมวงได้จัดเตรียมสถานที่ในรถม้าไว้ ในชั้นที่สามและสี่ไม่มีที่นั่งตายตัวเลย คุณได้รับอนุญาตให้ขึ้นตู้โดยสารพร้อมตั๋ว แค่นั้นเอง - เช่นเดียวกับตอนนี้บนรถไฟ

ชั้นสาม
เลฟ ตอลสตอยพูดคุยเกี่ยวกับการเดินทางครั้งสุดท้ายในชีวิตของเขาในจดหมาย:“ 28 ตุลาคม 2453 Kozelsk<…>ฉันต้องเดินทางจากกอร์บาชอฟในชั้นประถมศึกษาปีที่ 3 มันอึดอัด แต่ก็มีจิตใจที่น่าพอใจและให้ความรู้ดีมาก”
สำหรับ Lev Nikolaevich มันเป็นคำแนะนำ แต่สำหรับคนอื่น ๆ มันไม่สะดวกและไม่เป็นที่พอใจ เสียง เมล็ดพันธุ์ สภาพความแออัด หรือแม้แต่การทะเลาะวิวาทกัน และทั้งหมดนี้อยู่ในหมอกควัน: การเดินทางในชั้นสามนั้นทนไม่ได้สำหรับผู้โดยสารที่ไม่สูบบุหรี่ ดังที่ Bunin เขียนไว้ว่า "รถม้านั้นอับชื้นมากจากควันบุหรี่ต่างๆ โดยทั่วไปมีฤทธิ์กัดกร่อนมาก แม้ว่าจะให้ความรู้สึกที่น่ารื่นรมย์ของชีวิตมนุษย์ที่เป็นมิตรก็ตาม ... " ช่องพิเศษสำหรับผู้ไม่สูบบุหรี่ปรากฏในศตวรรษที่ 19 ในชั้นหนึ่งและสอง รถม้า ในกรณีอื่น ๆ อนุญาตให้สูบบุหรี่ได้โดยได้รับความยินยอมจากผู้โดยสารคนอื่น ในชั้นที่สามบางครั้งมีที่เขี่ยบุหรี่เครื่องปั้นดินเผา - กว้างขวางมากเพื่อไม่ให้เกิดไฟ
และแน่นอนว่าบทสนทนาบนรถม้าของรัสเซียชั่วนิรันดร์ กิจวัตรการเดินทางและตำนานในเวลาเดียวกันไม่มีที่สิ้นสุดเหมือนเสียงล้อเหมือนการไหลของชีวิตและเวลา... ในชั้นที่สามทุกชั้นเรียนปะปนกัน” ประชาชนทั่วไป" ขี่ม้าไปที่นั่น ได้แก่ ชาวนา คนงานในโรงงาน และปัญญาชนและนักบวชและขุนนางในชนบทที่ยากจน ชนชั้นที่สามคือก้อนแห่งชีวิตของผู้คน การสำแดงที่แท้จริงของมัน ไม่น่าแปลกใจที่บางครั้งการกระทำของผลงานคลาสสิกของรัสเซียเกือบครึ่งหนึ่งถูกถ่ายโอนไปยังรถม้าชั้นสาม: มีฉากใดบ้างที่เล่นที่นั่น โชคชะตาถูกเปิดเผยอย่างไร!
สถิติตั้งแต่ปี พ.ศ. 2439 บ่งชี้ว่า มีผู้โดยสาร 0.7 ล้านคนในชั้นเฟิร์สคลาส 5.1 ล้านคนในชั้นสอง และ 42.4 ล้านคนในชั้นสาม

“คุณผู้หญิงกำลังโหลดสัมภาระอยู่...”
ระดับความสบาย ในสมัยก่อนการปฏิวัติบนรถไฟ ขึ้นอยู่กับประเภทของรถยนต์ แตกต่างกันอย่างเห็นได้ชัด - มากกว่าในปัจจุบันมาก ค่าเดินทางก็เท่าเดิม ภาษีศุลกากรเมื่อต้นศตวรรษที่ 20 มีการกำหนดไว้ดังนี้: การเดินทางในชั้นสองมีค่าใช้จ่ายมากกว่าในชั้นสามถึงหนึ่งเท่าครึ่ง และในช่วงแรก - มีราคาแพงกว่าครั้งที่สองถึงหนึ่งเท่าครึ่ง ในทางกลับกัน ชั้นที่สี่ก็มีราคาถูกกว่าชั้นสามถึงหนึ่งเท่าครึ่ง
เป็นที่น่าสังเกตอีกประการหนึ่งถึงความแตกต่างที่น่าสงสัยซึ่งเผยให้เห็นถึงความแตกต่างทางสังคมแม้ว่าจะเป็นที่ยอมรับเมื่อมองแวบแรกว่ามันมีลักษณะที่สร้างสรรค์: ในชั้นที่สามมีชั้นวางสัมภาระและในชั้นหนึ่งและชั้นสองก็มีมุ้งเนื่องจากประชาชนอยู่ที่นั่น (จำนางชื่อดัง. จากบทกวี ซามูเอล มาร์ชัค) ฉันโหลดสิ่งของชิ้นใหญ่ลงในกระเป๋าเดินทาง เพื่อจุดประสงค์เหล่านี้มีรถสัมภาระสี่เพลามาตรฐานแม้ว่าจะมีรถสามเพลาด้วยก็ตาม รถขนสัมภาระซึ่งมักจะวิ่งตามหลังหัวรถจักรเสมอ รวมอยู่ในรถไฟทางไกลทุกขบวนอย่างแน่นอน
มีใบเสร็จรับเงินสัมภาระพิเศษซึ่ง Marshak ไม่ได้พลาดที่จะสังเกต: "พวกเขาให้ใบเสร็จสีเขียวสี่ใบแก่ผู้หญิงที่สถานี" ในช่วงปลายศตวรรษที่ 19 พวกเขาเรียกเก็บเงิน 3 โกเปกต่อรายการสำหรับการถือสัมภาระ สามารถรับใบเสร็จได้ในช่องเก็บสัมภาระที่สถานี หรือในกรณีที่ไม่มีใบเสร็จรับเงินโดยตรงจากพนักงานขนส่ง (“พนักงานดูแลกระเป๋า”) ทุกวันนี้รถขนสัมภาระซึ่งเรียกกันทั่วไปว่าห้องเก็บของเคลื่อนที่นั้นเป็นสิ่งที่หาได้ยากบนรถไฟ: ผู้คนส่วนใหญ่พกกระเป๋าเดินทางติดตัวไปด้วย - ทุกวันนี้ดูเหมือนว่าสิ่งนี้จะน่าเชื่อถือมากกว่า
รถขนสัมภาระมักตามมาด้วยรถไปรษณีย์ นอกจากนี้ ตู้ไปรษณีย์แบบสามเพลามาตรฐานตู้แรก (พ.ศ. 2413-2423) อาจมีความงดงามที่สุดในบรรดาตู้ไปรษณีย์ที่มีอยู่ในเวลานั้น: มีรูปทรงที่น่าดึงดูดใจมาก และมีบูธที่มีป้ายสามเหลี่ยมลักษณะเฉพาะว่า "Mail Carriage" รถยนต์ดังกล่าวซึ่งทาสีเขียวเข้มนั้นพบเห็นได้ทั่วไปบนถนนของรัสเซียและสหภาพโซเวียตจนถึงต้นทศวรรษ 1990

ประเภทของข้อความ
ก่อนการปฏิวัติ มีบริการรถไฟโดยสารทางตรง (ทางไกล) และท้องถิ่น มีการควบคุมอย่างชัดเจน ดังนั้น มาตรา 28 ของกฎปี 1875 ระบุว่า "เพื่อให้ผู้โดยสารสามารถโอนจากรถไฟหนึ่งไปยังอีกรถไฟหนึ่งโดยไม่ต้องต่ออายุตั๋วผู้โดยสารและสัมภาระสำหรับการเดินทางต่อไปยังจุดหมายปลายทาง รถไฟที่ตกลงกันไว้จึงเรียกว่ารถไฟสายตรง"

รถไปรษณีย์ดีไซน์ใหม่บนทางรถไฟ Nikolaevskaya พ.ศ. 2444–2445

การพัฒนาบริการผู้โดยสารโดยตรงนำไปสู่การปรากฏตัวของรถม้าพร้อมสถานที่นอน แต่ที่สำคัญที่สุดคือมันเป็นปรากฏการณ์ทางสังคมที่สำคัญในระดับประวัติศาสตร์รัสเซียทั้งหมดนั่นคือการอพยพที่เพิ่มขึ้นอย่างมีนัยสำคัญของประชากรทุกชนชั้นเนื่องจาก การยกเลิกการเป็นทาสและการเกิดขึ้นของความสัมพันธ์แบบทุนนิยมในประเทศ มันเป็นเรื่องของขบวนการมวลชนจริงๆ จากนั้นวิถีชีวิตชาวรัสเซียก็เปลี่ยนไป โลกทัศน์ใหม่กำลังก่อตัวขึ้น เวลาและพื้นที่หดตัวลงอย่างมาก ซึ่งในขณะนั้นไม่เคยได้ยินมาก่อนอย่างแท้จริง สิ่งที่คล้ายกันจะเกิดขึ้นในรัสเซียอีกครั้งในอีก 100 ปีต่อมา - เมื่อการบินโดยสารเจ็ทระยะไกลปรากฏขึ้นซึ่งจะเปลี่ยนจิตสำนึกสาธารณะและแนวคิดทางภูมิศาสตร์ที่ไม่เปลี่ยนรูปด้วย และดาราศาสตร์ความสัมบูรณ์ - พื้นที่และเวลา
การพัฒนาอย่างกว้างขวางของการสื่อสารทางไกลเริ่มขึ้นในทศวรรษที่ 1880 ฝ่ายหนึ่งโครงข่ายทางรถไฟเคลื่อนตัวไปทางทิศตะวันออก และอีกทางหนึ่ง จำเป็นต้องเปลี่ยนจากขบวนรถไฟของขบวนหนึ่ง ถนนส่วนตัวเข้าสู่ขบวนรถไฟอีกขบวนหนึ่ง ณ จุดเชื่อมต่อ ดังเช่นในสมัยการกระจายสัมปทานและรัชสมัยของกษัตริย์แห่งธุรกิจการรถไฟจนถึงคริสต์ทศวรรษ 1870

ร้านอาหารสำหรับผู้โดยสารชั้นหนึ่งและชั้นสองของสถานีรถไฟคาร์คอฟ ประมาณปี 1900

แนวคิดเรื่อง "รถไฟโดยสาร" มีรากฐานมาจากการปกครองของสหภาพโซเวียตเนื่องจากการเติบโตของเมืองใหญ่ และก่อนการปฏิวัติ รถไฟโดยสารถูกเรียกว่าท้องถิ่นหรือเดชา “ในฤดูร้อนมีเพียง 4-5 คู่ในแต่ละถนน และในฤดูหนาวก็น้อยกว่าด้วยซ้ำ ในเวลานั้นไม่มีผู้โดยสารประจำ - คนงานหรือลูกจ้างที่อาศัยอยู่ในแถบชานเมืองและรีบไปทำงานในเมืองทุกวัน” นักวิจัยสมัยใหม่กล่าว กาลินา อาโฟนินาซึ่งศึกษากำหนดการก่อนการปฏิวัติ
รถไฟท้องถิ่นหลายขบวนให้บริการแก่ประชาชนผู้มั่งคั่งซึ่งเดินทางไปยังเดชาของตนในภูมิภาคมอสโกในช่วงฤดูร้อน ตารางของพวกเขาถูกเรียกว่า "ตารางรถไฟ Dacha Junction ของมอสโก" และคำว่า "รถไฟชานเมือง" ปรากฏในชื่อของตารางในปี 1935 เท่านั้น

บริการก่อนหน้า
ความพยายามที่จะปรับปรุงระดับการบริการสำหรับผู้โดยสารมีประวัติอันยาวนาน: มีการสังเกตย้อนกลับไปในช่วงทศวรรษที่ 1860 ในตอนแรกตู้โดยสารชั้นหนึ่งเรียกว่า “โซฟา” (สมัยนั้นไม่ทราบชั้นวางของ) และนั่นคือสิ่งที่ได้รับความโปรดปรานเป็นพิเศษ ความหลากหลายของพวกเขา- รถม้าซึ่งใช้ฉากกั้นซึ่งเรียกว่าส่วน "ครอบครัว" ซึ่งผู้โดยสารแต่ละคนมีโซฟาทั้งหมดไว้คอยบริการ (และไม่ใช่ที่วางบนโซฟาเหมือนในชั้นเฟิร์สคลาสปกติ) แน่นอนว่าตั๋วสำหรับส่วน "ครอบครัว" นั้นแพงกว่าชั้นเฟิร์สคลาสซึ่งผู้โดยสารแม้ว่าเขาจะเหยียดตัวบนโซฟาได้ แต่เมื่อเพื่อนบ้านของเขาไม่ได้อ้างสิทธิ์ในเตียงนี้ (โซฟาเป็นสองเท่า) .
ก่อนที่จะมีที่นอน ผู้โดยสารในชั้นหนึ่งและชั้นสองเดินทางโดยนั่งหรือเอนกายบนโซฟาหรือเก้าอี้เท้าแขน โดยคลุมตัวเองด้วยผ้าห่มหรือผ้าพันคอ และมักจะวางเสื้อผ้าหรือเสื้อผ้าไว้ใต้ศีรษะแทนหมอน กระเป๋าถือ. ไม่มีความไม่สะดวกในส่วน "ครอบครัว" แต่รถยนต์ดังกล่าวไม่มีทางผ่านและในไม่ช้ากระทรวงรถไฟก็สั่งห้าม
ในขณะเดียวกันรถยนต์ "เก้าอี้นอน" ชั้นหนึ่งซึ่งปรากฏตัวในภายหลังเล็กน้อย (สร้างขึ้นครั้งแรกในปี พ.ศ. 2414 โดยเวิร์คช็อปของ Kovrov) ให้บริการในบางแห่งจนถึงทศวรรษที่ 1930 นี่เป็นความสะดวกสบายที่จริงจังแล้ว! ในตอนกลางคืน เก้าอี้ถูกดึงออกจากกันโดยใช้อุปกรณ์พิเศษแล้วหมุน เป็นแนวนอน“เตียงค่อนข้างเหมาะแก่การนอน” จริงอยู่ในรถม้าที่มีที่นั่งแบบนี้ยังไม่มีผ้าปูที่นอนและไม่มีการแบ่งออกเป็นช่องต่างๆ
ในตอนต้นของศตวรรษที่ 20 ไม่เพียง แต่มีรถคูเป้เท่านั้น แต่ยังรวมถึงบริการที่ถูกลืมไปแล้วเช่นการเปลี่ยนสองช่องให้เป็นห้องเดียว ลองนึกภาพ: ในรถม้าชั้นหนึ่งคุณสามารถเลื่อนเปิดประตูที่อยู่ในฉากกั้นระหว่างช่องที่อยู่ติดกันได้ พวกเขาสื่อสารกันอย่างไรก็ตาม รถคันนี้เป็นบรรพบุรุษอันห่างไกลของรถยนต์ SV สุดหรูในต้นศตวรรษที่ 21 ยกเว้นบางทีอาจจะไม่มีตู้เย็น ห้องโดยสารมีโซฟานุ่มขนาดใหญ่พร้อมพนักพิงสูง (สามารถปรับเป็นชั้นวางของสำหรับผู้โดยสารคนที่สองได้) ตรงข้ามกับอาร์มแชร์ มีกระจกห้อยอยู่ และตรงกลางมีโต๊ะพร้อมผ้าปูโต๊ะที่มีโคมไฟ มีโป๊ะโคมวางอยู่ มันถูกจัดเตรียมไว้ที่นี่ และบิวท์อินบันไดสำหรับปีนขึ้นไปชั้นบนสุด และช่องดังกล่าวยังมีอ่างล้างหน้า (ต่อมาเป็นฝักบัว) และห้องสุขาแม้ว่าจะมีสองช่องในคราวเดียวก็ตาม การตกแต่งภายในของรถม้านั้นโดดเด่นด้วยความซับซ้อน: เป็นอพาร์ทเมนท์ที่แท้จริง - ด้วยทองสัมฤทธิ์, ฝัง, มะฮอกกานีขัดเงาและผ้าม่านปัก ช่องนั้นสว่างด้วยไอพ่นแก๊ส และเป็นไปได้ที่จะ "แยกด้านในของโคมไฟออกจากด้านในของรถม้า" (หรืออีกนัยหนึ่งคือปิดไฟ) ตั้งแต่ปี พ.ศ. 2455 รถม้าประเภทนี้ได้รับแสงสว่างจากไฟฟ้า
ควรให้ความสนใจกับข้อเท็จจริงที่ไม่ค่อยมีใครรู้จักต่อไปนี้ (สัมผัสเรื่องราวเกี่ยวกับบริการ): ย้อนกลับไปในปี 1902 ในเอเชียกลางทางรถไฟตามการออกแบบของวิศวกร จี.พี. บอยเชฟสกี้เป็นครั้งแรกที่มีการทดสอบอุปกรณ์ระบายความร้อนซึ่งเป็นบรรพบุรุษของเครื่องปรับอากาศสมัยใหม่

ไซบีเรียนเอ็กซ์เพรส
มาตรการที่ไม่เคยมีมาก่อนในการปรับปรุงระดับการให้บริการนั้นเกี่ยวข้องกับการพัฒนาการจราจรผู้โดยสารระหว่างประเทศในรัสเซียและการเกิดขึ้นของรถไฟด่วนของสมาคมรถนอนสากล - ด้วยรถนอนโดยตรง (SVPS) และรถเก๋งสำหรับผู้บริหาร สมาชิกของรัฐดูมา วาซิลี ชูลกินซึ่งออกจากรัสเซียหลังการปฏิวัติโดยเฉพาะอย่างยิ่งใน "จดหมายถึงผู้อพยพชาวรัสเซีย" ตั้งข้อสังเกตว่า: "รัสเซียนำหน้ายุโรปตะวันตกมากในแง่ของความสะดวกสบายในการรถไฟ"
รถไฟสายไซบีเรียนเอ็กซ์เพรสปีเตอร์สเบิร์ก - อีร์คุตสค์กลายเป็นศูนย์รวมความสะดวกสบายทางรถไฟในสายตาของสังคมรัสเซียทั้งหมด มันเป็นปาฏิหาริย์อย่างแท้จริงในยุคนั้น รถม้าด่วนมีคำจารึกที่น่าภาคภูมิใจ: "การสื่อสารไซบีเรียโดยตรง", "รถไฟไซบีเรียหมายเลข 1" รถไฟขบวนนี้มีตู้โดยสารชั้นหนึ่งและชั้นสองที่มีเครื่องทำน้ำร้อนเท่านั้น และไฟฟ้าแสงสว่างจากสถานีรถไฟฟ้าของตัวเอง ตั้งแต่ปี พ.ศ. 2455 รถม้าแต่ละคันได้รับแหล่งจ่ายไฟแยกกันซึ่งขับเคลื่อนโดยเครื่องกำเนิดไฟฟ้าจากเพลารถ ในที่สุด มันก็เป็นบนรถไฟของชั้นนี้รถเสบียงปรากฏตัวครั้งแรกในรัสเซียในปี พ.ศ. 2439 ซึ่งเป็นสิ่งประดิษฐ์ของชาวอเมริกัน จอร์จ พูลแมนผู้สร้างบริษัทชื่อดังที่สร้างตู้โดยสารที่สะดวกสบาย
นอกจากนี้ Siberian Express ยังมีห้องสมุด เปียโน ห้องนั่งเล่นพร้อมเชิงเทียนหรูหรา ผ้าม่าน ผ้าปูโต๊ะ บารอมิเตอร์ และนาฬิกา คุณสามารถสั่งอ่างน้ำร้อนได้โดยมีค่าธรรมเนียมเพิ่มเติม และแม้กระทั่ง... ออกกำลังกายในยิม (ใช่ ใช่ มีของแบบนี้ที่นี่ด้วย!) ผู้โดยสาร (เป็นครั้งแรกในรัสเซีย) จะได้รับบริการชาและเปลี่ยนผ้าปูเตียงทุกสามวัน มีโคมไฟตั้งโต๊ะอยู่บนโต๊ะในห้อง แต่ชั้นวางได้รับแสงสว่างจาก "สปอตไลท์" ขนาดเล็กแล้ว โทนสีภายในมีความหรูหรา: สีเขียวเข้มและสีน้ำเงิน นี่คือที่มาของ SV ในปัจจุบัน

รถของโบสถ์ที่สร้างขึ้นที่โรงงานปูติลอฟสำหรับทางรถไฟสายไซบีเรีย

หลังคาของรถม้า Siberian Express ปูด้วยแผ่นทองแดง และมีโคมไฟส่องสว่างอยู่ด้านบน ส่วนล่างของตัวรถเป็นโลหะ กันกระสุน หนาถึง 10 มม. (ดังนั้น และชื่อเล่น"รถหุ้มเกราะ") รถยนต์ประเภทนี้เนื่องจากการออกแบบมีโลหะจำนวนมากจึงไม่เพียงแต่แข็งแกร่งกว่าคันอื่นเท่านั้น แต่ยังหนักกว่ามากด้วยน้ำหนักที่มากขึ้นในสนามแข่งดังนั้นจึงไม่สามารถใช้ได้บนถนนทุกสาย ส่วนใหญ่จะใช้กับแนวชายแดนและรีสอร์ทซึ่งมีรถไฟด่วนของ International Sleeping Car Society วิ่ง - วลาดีคัฟคาซ, จีนตะวันออก, เซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก - วอร์ซอ ควรสังเกตว่า Siberian Express รับหน้าที่ "การทูต" เกือบทั้งหมด - ผู้โดยสาร สกุลเงิน และไปรษณีย์ - ในการสื่อสารระหว่างยุโรปและตะวันออกไกล เป็นรถไฟนานาชาติที่โด่งดังไปทั่วโลก
จากปี 1896 ถึง 1950 รถยนต์คลาสนี้ถูกเรียกว่าไม่ใช่ SV แต่เป็น SVPS นี่เป็นสิ่งสำคัญความแตกต่าง. ขอให้เราจำไว้ว่าคำว่า "การสื่อสารทางตรง" หมายถึงการเดินทางทางไกลไปตามเส้นทางใดเส้นทางหนึ่งโดยไม่มีการเปลี่ยนเส้นทางซึ่งถือเป็นความหรูหราอย่างหนึ่ง ข้อความโดยตรง - คำที่น่าหลงใหลเหล่านี้บ่งบอกถึงการเดินทางอันยาวนานและเป็นเหตุการณ์ทั้งหมดในชีวิตของผู้โดยสาร รถนอนคือความเก๋ หรูหรา ความฝัน โลกที่ถูกเลือก อาณาจักรซิการ์ราคาแพง มารยาทอันประณีต นิยายสั้น ๆ แต่ร้อนแรง ความละเอียดอ่อน ความเข้าไม่ถึง...

เกี่ยวกับชาและน้ำเดือด
ผู้เขียนบรรทัดเหล่านี้พยายามเป็นเวลานานเพื่อค้นหาว่าเมื่อใดที่ชาปรากฏบนรถไฟ ขออภัย ไม่สามารถกำหนดวันที่แน่นอนได้ จริงอยู่มีการกล่าวถึงเอกสารก่อนการปฏิวัติที่น่าสงสัยฉบับหนึ่ง - "เรื่องการห้ามขายชาแก่ผู้ควบคุมรถโดยสาร" (น่าเสียดายที่วันนี้เรารู้เพียงหมายเลขและชื่อเท่านั้น) มีสิ่งหนึ่งที่ชัดเจน: หากไกด์ถูกห้ามขายชาแสดงว่าพวกเขาดื่มชา มันไม่ชัดเจนว่าทำไม ท้ายที่สุดแล้วไททันที่มีน้ำเดือดบนรถไฟยกเว้นอันที่ทันสมัยที่สุดก็หายไปจนกระทั่งการถือกำเนิดของรถยนต์โลหะทั้งหมดสมัยใหม่ (AMV) นั่นคือจนถึงปี 1946 ไม่มีเตาหรือหม้อต้มพิเศษในการชงชาทันที ที่วางแก้วอันโด่งดังที่มีสัญลักษณ์กระทรวงรถไฟและลวดลายบิดต่างๆที่ทำจากลวดเงินหรือทองแดง (ช่างอัญมณี Kostroma จากหมู่บ้านเข้าร่วมในการผลิต) ครัสโน-ออน-โวลกา)อยู่ในตู้รถไฟด่วนของสมาคมระหว่างประเทศเท่านั้น และรถเสบียง

ประชาชนที่สถานีในห้องรอ ประกาศหน้าประตูว่า “ห้ามเข้าไปในชานชาลาก่อนเสียงระฆังดัง” ไม่มีใครไม่มีตั๋วรถไฟ ไม่ได้รับอนุญาต". 1910

ก่อนหน้านี้ผู้โดยสารส่วนใหญ่ต้องรอจนถึงป้ายจึงจะวิ่งไปหาน้ำเดือด อย่างไรก็ตามโอกาสที่จะได้รับน้ำเดือดที่สถานีถือเป็นหนึ่งในการแสดงที่สำคัญที่สุดของมนุษยชาติที่ "เหล็กหล่อ" ในช่วงชีวิตของเขา ผู้เขียนพบเพียงบูธเดียวที่ยังมีชีวิตรอดซึ่งมีคำจารึกว่า "น้ำเดือด" - ที่สถานี Bologoye-2 อันเงียบสงบซึ่งมีอาคารสถานีอิฐสีแดงเก่าแก่ที่สวยงาม และกาลครั้งหนึ่งมีคูหาแบบนี้อยู่ทุกสถานีใหญ่ๆ พวกเขาถูกเรียกว่า "ภาพนิ่งน้ำเดือด"
ทั้งหมดเป็นคู่กัน ด้วยเสียงที่ดังของบัฟเฟอร์ และเสียงเบรกของ Westinghouse ที่ดังเอื่อยๆ ผู้โดยสารคนต่อไปหรือรถไฟไปรษณีย์ก็หยุดที่ชานชาลา ขณะที่หัวรถจักรกำลังเปลี่ยนหรือเติมน้ำ ผู้โดยสารก็รีบไปต้มน้ำ มีเส้นเรียงกันเป็นเส้นเข้าไปในห้องเล็ก ๆ เราเข้าหาถังสูงสองถังด้วยการแตะ ข้างหนึ่งเขียนว่า "น้ำเย็น" อีกข้างหนึ่งเขียนว่า "น้ำร้อน" (ในรถม้าก็ยังไม่มีถังน้ำดื่มเช่นกัน) ก๊อกน้ำร้อนมีด้ามจับไม้เหมือนในโรงอาบน้ำเพื่อไม่ให้มือไหม้
ไอน้ำพุ่งออกมาจากก๊อกน้ำอย่างกระฉับกระเฉงและยืนยันชีวิตได้ และน้ำที่เดือดพล่านก็ไหลไปตามแรงดัน ทุกคนมาที่นี่พร้อมกาต้มน้ำหรือหม้อของตัวเอง หรือแม้แต่สองคน หากเพื่อนบ้านผู้สูงอายุหรือสาวสวยขอน้ำเดือด (เป็นเหตุผลที่ดีในการทำความคุ้นเคย!) ในฤดูหนาวผู้โดยสารรีบกลับไปที่รถม้าโดยเร็วที่สุดเพื่อไม่ให้น้ำเดือดเย็น: พระเจ้าห้าม น้ำค้างแข็งไม่เหมือนสมัยนี้
เป็นไปได้มากว่าเอกสารที่กล่าวถึงข้างต้นหมายถึงใบชา ไม่ใช่เครื่องดื่มสำเร็จรูป เห็นได้ชัดว่าผู้ควบคุมวงต้องจัดเตรียมใบชาให้กับผู้โดยสาร และห้ามมิให้จำหน่ายข้างนอก ผู้คนจึงนำทุกสิ่งมาด้วย ทั้งชาและอาหาร จำเรื่อง “The Twelve Chairs” ของ Ilf และ Petrov ได้ไหม “เมื่อรถไฟตัดสวิตช์ กาน้ำชาจำนวนมากสั่นบนชั้นวาง ไก่ที่ห่อด้วยถุงหนังสือพิมพ์ก็กระโดดขึ้นลง”...

ภาษีและ "กระดาษแข็ง"
การเดินทางด้วยรถไฟที่สะดวกสบายมีมากน้อยเพียงใดก่อนการปฏิวัติ? ลองตอบคำถามนี้โดยหันไปหาเอกสารจากปีเหล่านั้น ให้เรานำเสนอ "ภาษีต่อหน้า" สำหรับปี 1914 สำหรับระยะทางที่ได้รับความนิยมมากที่สุดตามสถิติ

เห็นได้ชัดว่าในเวลานั้นมีเพียงไม่กี่คนที่สามารถเดินทางด้วยรถม้าชั้นหนึ่งและชั้นสองได้ ตามกฎแล้วไม่ใช่เพื่ออะไรเลยที่รถไฟมีรถสีน้ำเงินและสีเหลืองตั้งแต่หนึ่งถึงสามคันในขณะที่รถสีเขียวมีตั้งแต่สี่ถึงหกคัน
ตั๋วจะถือว่าใช้ได้หากมีเครื่องหมายของผู้แต่ง (เพราะฉะนั้นคำว่า "หมัด") ผู้แต่งระบุวันออกเดินทางและหมายเลขรถไฟบนตั๋ว ดังนั้นจึงมีการตรวจสอบตั๋วที่ขายเองเพื่อความโปร่งใส ตั๋วระบุสถานีต้นทางและปลายทาง (ในรูปแบบการพิมพ์) หมายเลขรถไฟ และชั้นโดยสาร ตั้งแต่กลางทศวรรษ 1920 เป็นต้นมา มีการระบุที่นั่ง (หากจำเป็น) และหมายเลขรถ - ด้วยตนเองโดยใช้ตราประทับหรือปากกาของสถานีและต่อมาด้วยปากกาลูกลื่น
มีคนไม่กี่คนที่จำได้ว่าจนถึงปี 1950 ได้มีการชำระค่าเข้าถึงชานชาลา (แต่ไม่ได้ไปที่อาคารสถานี) คุณต้องซื้อตั๋ว "ชานชาลา" ที่สำนักงานขายตั๋ว มีค่าใช้จ่ายเพนนี (ตอนต้นศตวรรษที่ 20 - ภายใน 10 kopecks และในปี 1950 - 1 รูเบิลเป็นเงินในเวลานั้น) แต่ถ้าไม่มีมันผู้ที่ออกไปและทักทายก็ไม่สามารถขึ้นรถไฟได้ นี่เป็นมรดกจากสมัยของไคลน์มิเชลตั้งแต่นั้นเป็นต้นมา ความเข้มงวดของพวกเขาถึงบุคคลทั่วไปทุกคนที่อยู่ในสถานี
ตั๋วคลาสสิก “กระดาษแข็ง” เป็นสัญลักษณ์พิเศษของโลกการรถไฟ มีสี เฉดสี รูปแบบที่แตกต่างกันมาก ส่วนใหญ่เป็นสีน้ำตาลแดงหรือน้ำตาล (ตั๋วสำหรับรถไฟทางไกล) และสีเขียว โดยมีพื้นผิวพื้นหลังแบบพิเศษ (สำหรับคนชานเมือง)และบางครั้งก็มีซิกแซก รอยพิมพ์ แถบและลายเส้นบางอย่าง ซึ่งเฉพาะแคชเชียร์เท่านั้นที่เข้าใจได้ กระเป๋าของพนักงานเก็บตั๋วมีขนาดเท่า "กระดาษแข็ง" อย่างเคร่งครัด - ทุกอย่างบนทางรถไฟได้รับการควบคุมอยู่เสมอ

รถไฟ "ผู้โดยสาร"
“การเดินทางโดยรถไฟ” เคยฟังดูเหมือน “ไปบนถนนเหล็กหล่อ” หรือ “เดินทางโดยรถยนต์” หรือเพียงแค่ “โดยรถยนต์” Leo Tolstoy ในเรื่อง "The Girl and the Mushrooms" (เกี่ยวกับการที่เด็กผู้หญิงถูกรถจักรไอน้ำวิ่งทับแต่รอดชีวิตมาได้) เรียกรถไฟว่า "เครื่องจักร" ในลักษณะพื้นบ้าน ต่อมาพวกเขาเริ่มพูดว่า - "โดยรถไฟ", "โดยรถไฟ" หรือ (พูดติดตลกครึ่งหนึ่ง) "โดยรถจักรไอน้ำ", "โดยรถจักรไอน้ำ" แม้ว่ารถจักรไอน้ำจะไม่ได้เข้าแถวเป็นเวลานาน แต่สำนวนนี้ยังคงอยู่ตลอดไป เช่นเดียวกับการกำหนดหัวรถจักรไอน้ำบนโลโก้ทุกประเภท จากทางรถไฟสัญลักษณ์โดยเฉพาะแม้แต่บนป้ายถนนที่ทางแยก เครื่องจักรเครื่องนี้เป็นอมตะด้วยพลังแห่งการแสดงออก
รถไฟโดยสารเดิมเรียกว่ารถไฟ "ผู้โดยสาร" ในเรื่องราวที่น่าสะพรึงกลัวของ Bunin เกี่ยวกับ Emelya the Fool เราอ่านว่า: "เตาไฟทันที... ออกมาพร้อมกับเขาและบินไปเหมือนลูกศร และเขาก็ล้มลงบนนั้น เช่นเดียวกับบนรถไฟโดยสารบนรถจักรไอน้ำ" มีการล้อเลียนเด็กที่น่ารังเกียจเช่น: "อ้วน, อ้วน, รถไฟโดยสาร!" อาจเป็นเพราะการเชื่อมโยงการออกเสียงกับคำว่า "อ้วน" คำว่า "ผู้โดยสาร" จึงถูกฟังด้วยเวอร์ชันที่เบากว่าและบินได้มากกว่า - "ผู้โดยสาร" ต้องบอกว่าพนักงานรถไฟยังคงเรียกพนักงานบริการผู้โดยสารว่า "ผู้โดยสาร" กันเอง
แม้จะดูประวัติความเป็นมาของการให้บริการผู้โดยสารรถไฟในรัสเซียอย่างรวดเร็ว แต่ก็ไม่ยากที่จะจินตนาการว่าการเดินทางไปตาม "เหล็กหล่อ" น่าดึงดูดและน่าตื่นเต้นเพียงใดโดยเฉพาะอย่างยิ่งสำหรับผู้ที่มีความโน้มเอียงโรแมนติก
เรื่องราว การเชื่อมต่อทางรถไฟไม่เพียงแต่เป็นมหากาพย์ทางวิศวกรรมและทางเทคนิคที่น่าทึ่งเท่านั้น แต่ยังเป็นเรื่องราวที่เป็นโคลงสั้น ๆ เกี่ยวกับเหตุการณ์และความประทับใจนับไม่ถ้วน การประชุมและการจากลา วันที่และการจากลา เกี่ยวกับความไม่มีที่สิ้นสุดอันลึกลับของขอบฟ้าอันโหดร้ายที่ถูกแทงด้วยราง เกี่ยวกับช่องว่างที่เคลื่อนตัวอย่างรวดเร็วตามเสียงล้อ เกี่ยวกับเสียงคำรามของสายลมและเสียงนกหวีด ... เป็นการยากที่จะตั้งชื่อสิ่งอื่นใดเช่นนี้ในประวัติศาสตร์ที่สังเกตได้ซึ่งจะตรงกับชีวิตประจำวันของผู้คนอย่างรวดเร็วด้วยพลังดังกล่าวจะส่งผลต่อการดำรงอยู่ของ ประชากร, เพื่อการแสดงเกี่ยวกับเวลาและสถานที่ ขณะเดียวกันก็กลายเป็นที่รู้จักและมีความสำคัญได้ง่าย กลายเป็นประเพณีที่ปกคลุมไปด้วยตำนานและบทเพลงทันที ดังนั้นความโรแมนติกและความคิดริเริ่มของรางรถไฟแม้จะอยู่ภายใต้อิทธิพลของความก้าวหน้าทางเทคโนโลยีและความสะดวกสบายที่เพิ่มขึ้นของการเคลื่อนไหวไปพร้อมกับมันก็จะไม่มีวันหายไป - ตราบใดที่เสียงล้อรถ ค่าโดยสารของสถานี และระยะทางที่วิ่งออกไปนอกหน้าต่าง ยังคง...

อเมริกัน ทางรถไฟมี ประวัติศาสตร์อันยาวนานและมีบทบาทสำคัญในการพัฒนารัฐ ปัจจุบันการขนส่งประเภทนี้ยังไม่ได้รับความนิยมในประเทศเท่ากับประเภทการบินและรถยนต์ รถไฟหลายขบวนถือเป็นสิ่งจัดแสดงมากกว่า มีเพียงคนโรแมนติกและคนที่กลัวการบินบนเครื่องบินเท่านั้นที่เดินทางบนพวกเขา และราคาตั๋วที่นี่มักจะไม่แตกต่างจากค่าตั๋วเครื่องบินมากนัก

เปรียบเทียบสั้น ๆ กับรถไฟรัสเซีย

การรถไฟแห่งรัสเซียและสหรัฐอเมริกามันแตกต่างออกไป หากความยาวรวมของทางหลวงในประเทศคือ 87,000 กิโลเมตร ชาวอเมริกันก็จะเท่ากับ 220,000 กิโลเมตร ความกว้างของรางในรัสเซียคือ 1,520 มม. และในสหรัฐอเมริกาคือ 1,435 มม. เช่นเดียวกับในยุโรป ในประเทศของเรา อุตสาหกรรมมีพนักงาน 1.2 ล้านคน ในขณะที่ทางหลวงในอเมริกาให้บริการเพียง 180,000 คนเท่านั้น มีเพียงส่วนแบ่งการหมุนเวียนสินค้าของอุตสาหกรรมเท่านั้นที่ใกล้เคียงกัน ซึ่งคิดเป็น 40% ในทั้งสองประเทศ

ต้นทาง

ประวัติศาสตร์การรถไฟสหรัฐเริ่มขึ้นในปี พ.ศ. 2358 การพัฒนาของพวกเขาดูมีแนวโน้มมากเนื่องจากในขณะนั้นประเทศยังไม่มีการพัฒนาการขนส่งทางบกที่ราคาถูกและรวดเร็ว บริษัทรถไฟนิวเจอร์ซีย์ก่อตั้งโดยพันเอกจอห์น สตีเวนส์ ในขั้นต้นเริ่มมีการสร้างสาขาอุตสาหกรรมเพื่อการขนส่งสินค้าในระยะทางสั้น ๆ เช่นเพื่อกำจัดแร่ออกจากเหมือง รถไฟเพนซิลเวเนีย ซึ่งเริ่มดำเนินการในปี พ.ศ. 2389 เป็นบริษัทแรกในอุตสาหกรรม แปดปีต่อมา เส้นทางแรกได้เปิดตัวอย่างเป็นทางการ เชื่อมต่อฟิลาเดลเฟียและแฮร์ริสเบิร์ก

ตู้รถไฟครั้งแรก

ถ้าไม่มีปัญหาใหญ่กับการสร้างผืนผ้าใบ ปัญหาหลักที่เราพบคือ รถไฟสายแรกของสหรัฐฯ,เริ่มมีแรงฉุด. ในปี ค.ศ. 1826 จอห์น สตีเวนสัน ดังกล่าวได้ออกแบบและสร้างรถจักรไอน้ำของเขาเอง เพื่อทดสอบผลิตผลของเขา วิศวกรได้สร้างลู่วิ่งวงกลมของตัวเองในรัฐนิวเจอร์ซีย์ การทดสอบเครื่องประสบผลสำเร็จ สามปีต่อมา Gortario Allen ซึ่งเป็นหัวหน้าวิศวกรของบริษัทขนส่งขนาดใหญ่ได้เสนอให้ใช้หัวรถจักรไอน้ำภาษาอังกฤษที่เรียบง่าย หลังจากประสบความสำเร็จในการทดสอบ มันก็เริ่มนำไปใช้บนเส้นแบ่งระหว่าง Carbonvale และ Honesdale ในรัฐเพนซิลวาเนีย ในปี ค.ศ. 1830 ตามการออกแบบของ American Peter Cooper หัวรถจักรคันแรกที่มีไว้สำหรับการขนส่งผู้โดยสารถูกสร้างขึ้นในนิวยอร์ก เมื่อเวลาผ่านไปมันก็ได้สร้างตัวเองให้เป็นรถที่น่าเชื่อถือมาก

ในทศวรรษที่ห้าสิบของศตวรรษที่สิบเก้าสิ่งที่เรียกว่าใต้ดินหรือ รถไฟใต้ดิน. ในสหรัฐอเมริกานี่คือสิ่งที่ตัวแทนของสมาคมลับเรียกตัวเองว่า มีส่วนร่วมในการอำนวยความสะดวกแก่ทาสที่หลบหนีซึ่งมีเชื้อสายแอฟริกันจากรัฐทางใต้ไปทางเหนือ ในขณะเดียวกัน กิจกรรมขององค์กรก็ไม่เกี่ยวข้องกับการขนส่งแต่อย่างใด สมาชิกขององค์กรเพียงแต่ใช้คำศัพท์เกี่ยวกับรถไฟ ซึ่งได้รับความนิยมทั่วทั้งสังคมอเมริกัน

จุดเริ่มต้นของการพัฒนาอย่างรวดเร็ว

หลังจากการปรากฏตัวของตู้รถไฟดีเซลคันแรกที่พวกเขาเริ่มพัฒนาอย่างแข็งขัน การรถไฟในประเทศสหรัฐอเมริกา ในศตวรรษที่ 19ใหม่นี้เป็นการแข่งขันที่รุนแรงสำหรับบริษัทขนส่งอยู่แล้ว แรงผลักดันพิเศษในการพัฒนานั้นได้มาจากการทดลองหลายครั้งที่พิสูจน์ว่าหัวรถจักรไอน้ำสามารถครอบคลุมระยะทางได้เร็วกว่าเรือกลไฟประมาณสามถึงสี่เท่า

ในปี 1830 มันเกิดขึ้น เหตุการณ์สำคัญสำหรับการขนส่งทางรถไฟของอเมริกา จากนั้นมีการเปิดตัวรถไฟโดยสารขบวนแรกและเริ่มวิ่งเป็นประจำระหว่างเมืองโอไฮโอและบัลติมอร์ในรัฐแมริแลนด์ ในขั้นต้น ประชาชนมีทัศนคติเชิงลบอย่างมากต่อตู้รถไฟไอน้ำ โดยเรียกพวกเขาว่าเครื่องจักรที่ชั่วร้าย แต่เมื่อเวลาผ่านไป ประชาชนส่วนใหญ่ก็ชัดเจนมากขึ้นว่าอนาคตอยู่เบื้องหลังการขนส่งนี้

ถ้าถึงปี 1840 ความยาวทางรถไฟของสหรัฐฯคือ 2,755 ไมล์ จากนั้นอีก 20 ปีต่อมา ตัวเลขนี้ก็ทะลุ 30,000 ไมล์ การก่อสร้างเส้นทางใหม่ได้รับการอำนวยความสะดวกอย่างมากจากการพัฒนาการเกษตร เนื่องจากเกษตรกรทำงานให้กับตลาด พวกเขาจึงต้องการการขนส่งที่สามารถขนส่งพืชผลได้อย่างรวดเร็วและในปริมาณมาก

การก่อสร้างทางรถไฟข้ามทวีป

ในปี พ.ศ. 2404 เกิดสงครามกลางเมืองระหว่างเหนือและใต้ อย่างไรก็ตาม หนึ่งปีหลังจากเริ่มสร้าง ประธานาธิบดีอับราฮัม ลินคอล์น ก็ตัดสินใจเลือกว่าจะก่อสร้างที่ไหน สันนิษฐานว่าทางหลวงจะมีความยาวเกือบสามพันกิโลเมตร บริษัทสองแห่งกลายเป็นผู้รับเหมา: เซ็นทรัลแปซิฟิก (วางเส้นทางจากตะวันตกไปตะวันออก) และรถไฟยูเนียนแปซิฟิก (ดำเนินการก่อสร้างจากตะวันออกไปตะวันตก) จุดนัดพบควรจะอยู่ตรงกลางเส้นทาง แต่ละบริษัทพยายามจะเป็นคนแรกที่ทำส่วนของตนให้เสร็จสิ้นและชนะการแข่งขันประเภทนี้ ดังนั้นงานจึงไม่ได้เป็นไปตามแผนที่วางไว้เสมอไป เจ้าหน้าที่หลายคนยักยอกเงินที่จัดสรรไว้เพื่อการก่อสร้าง หากมีการตั้งถิ่นฐานตามเส้นทางรถไฟ ชาวบ้านจะได้รับเงินจำนวนน้อย ที่ดิน. ยิ่งไปกว่านั้น เพื่อแลกกับสินบนจากนายกเทศมนตรีของบางเมือง (พวกเขาได้รับประโยชน์จากการมีทางหลวง) บริษัทจึงเปลี่ยนเส้นทางซ้ำแล้วซ้ำอีก

คนงานประมาณ 10,000 คนจากประเทศจีนและอีก 4,000 คนจากไอร์แลนด์มีส่วนร่วมในการก่อสร้าง สิ่งนี้ทำเพื่อลดต้นทุนการทำงาน เนื่องจากชาวอเมริกันไม่ตกลงที่จะทำงานตามจำนวนเงินที่เสนอ (อย่างดีที่สุดคือ 1.5 ดอลลาร์ต่อวัน) เนื่องจากสภาพการทำงานที่ยากลำบาก ผู้สร้างจำนวนมากเสียชีวิต

เป็นผลให้บริษัทรถไฟ Union Pacific สามารถวางรางได้ 1,749 กิโลเมตร ในขณะที่คู่ต่อสู้สามารถวางรางได้ 1,100 กิโลเมตร สิ่งนี้ส่งผลดีต่อการพัฒนา "ผู้ชนะ" ต่อไปซึ่งปัจจุบันได้กลายเป็นหนึ่งในองค์กรการรถไฟที่ทรงพลังที่สุดในประเทศ เมื่อคนงานจากผู้รับเหมาสองรายพบกันในปี พ.ศ. 2412 ตะปูสีทองก็ถูกตอกเข้าไปในเน็คไท ซึ่งเป็นสัญลักษณ์ของความเชื่อมโยงระหว่างมหาสมุทรทั้งสอง

ผลกระทบจากการก่อสร้างทางรถไฟข้ามทวีป

ผู้คลางแคลงใจหลายคนแย้งว่าจากนั้นกลายเป็นภารกิจที่ไร้ประโยชน์และไร้เหตุผลของประธานาธิบดี อย่างไรก็ตามต่อมารัฐได้มีบทบาทสำคัญมากโดยสร้างการปฏิวัติที่แท้จริงในเศรษฐกิจของประเทศและการอพยพย้ายถิ่นฐานของผู้อยู่อาศัย ในช่วงเวลาอันสั้นก็อุดมสมบูรณ์ ดินแดนตะวันตกคนอเมริกันจำนวนมากย้ายเข้ามาต้องการพัฒนาการเกษตร

ในตอนท้ายของศตวรรษที่ 19 มีกิ่งก้านอีกหลายกิ่งปรากฏขึ้นซึ่งเชื่อมระหว่างมหาสมุทรทั้งสองโดยตรง มีความคิดที่ดีกว่าและมีการละเมิดน้อยลงระหว่างการก่อสร้าง ทางรถไฟสายแรกในสหรัฐอเมริกาวางจากทิศตะวันออกถึงถือเป็นจุดมืดในประวัติศาสตร์อเมริกา ซึ่งไม่ใช่เรื่องน่าแปลกใจ เพราะความสำเร็จของทั้งสองบริษัทไม่สามารถบดบังจำนวนคนงานที่ถูกสังหารและครอบครัวต่างๆ ที่ถูกทิ้งให้ไร้ที่อยู่อาศัยได้

การพัฒนาทางรถไฟหลังสงครามกลางเมือง

สงครามกลางเมืองแสดงให้เห็นว่าการขนส่งทางรถไฟมีความสำคัญและมีประสิทธิภาพเพียงใดในการขนส่งผู้คน อาหาร และอาวุธ จึงไม่น่าแปลกใจที่จะกลายเป็นเรื่องสำคัญในอนาคต บริษัทที่ดำเนินงานในอุตสาหกรรมได้รับเงินอุดหนุนก่อนเริ่มงานก่อสร้างด้วยซ้ำ โดยเฉพาะอย่างยิ่งรัฐบาลจัดสรรเงิน 16 ถึง 48,000 ดอลลาร์สำหรับถนนแต่ละไมล์ นอกจากนี้ อาณาเขต 10 ไมล์ทั้งสองฝั่งของเส้นทางยังตกเป็นกรรมสิทธิ์ของบริษัทอีกด้วย เป็นที่กล่าวขานว่า เริ่มตั้งแต่ปี 1870 เป็นเวลากว่า 10 ปี มีการจัดสรรที่ดิน 242,000 ตารางไมล์ให้กับบริษัทต่างๆ

ตั้งแต่ปีพ.ศ. 2408 ถึง พ.ศ. 2459 มีการผลิตอย่างยิ่งใหญ่ ความยาวรวมของเส้นทางในช่วงเวลานี้เพิ่มขึ้นจาก 35 เป็น 254,000 ไมล์ ยิ่งไปกว่านั้นในตอนต้นของศตวรรษที่ 20 ทั้งการขนส่งผู้โดยสารและการขนส่งสินค้าในประเทศเกือบทั้งหมดดำเนินการโดยทางรถไฟ

บทบาทของการรถไฟลดลง

ในช่วงสงครามโลกครั้งที่หนึ่ง ภาคการรถไฟตกอยู่ภายใต้การควบคุมของรัฐบาลอเมริกัน ตั้งแต่นั้นเป็นต้นมา อุตสาหกรรมก็ค่อยๆ สูญเสียตำแหน่งผู้นำไป ในปี พ.ศ. 2463 รถไฟได้คืนสู่กรรมสิทธิ์ของเอกชน อย่างไรก็ตาม เมื่อถึงเวลานี้สภาพของพวกเขาก็ทรุดโทรมลงอย่างมาก เมื่อรวมกับการพัฒนาความก้าวหน้าทางเทคโนโลยีและการขนส่งประเภทอื่น ๆ สิ่งนี้เริ่มส่งผลให้บทบาทของอุตสาหกรรมต่อเศรษฐกิจของรัฐลดลงอย่างค่อยเป็นค่อยไป

แต่ไม่จำเป็นต้องมองข้ามความสำคัญของอุตสาหกรรมนี้ ประการแรก มีการสร้างเครือข่ายการขนส่งที่เชื่อมโยงตลาดภายในประเทศทั้งหมดของรัฐให้เป็นหนึ่งเดียว ประการที่สอง การก่อสร้างเส้นทางรถไฟมีส่วนทำให้อุตสาหกรรมต่างๆ เช่น วิศวกรรมการขนส่งและโลหะวิทยา เติบโตอย่างแข็งแกร่ง เนื่องจากความต้องการรางรถไฟ รถยนต์ และหัวรถจักรมีสูง อาจเป็นไปได้ว่าหากก่อนปี 1920 การพัฒนาทางรถไฟถูกเรียกว่า "ยุคทอง" เราก็สามารถพูดได้อย่างมั่นใจว่าตั้งแต่นั้นมาอย่างน้อยก็สิ้นสุดลง

สถานะปัจจุบัน

ปัจจุบันมีคนเพียงไม่กี่คนในสหรัฐอเมริกาที่เดินทางด้วยรถไฟ สาเหตุหลักมาจากการพัฒนาการสื่อสารทางอากาศที่ดี และค่าตั๋วเครื่องบินและรถไฟมักจะใกล้เคียงกัน ด้วยเหตุนี้จึงไม่น่าแปลกใจที่รายได้ส่วนใหญ่ของอุตสาหกรรมนี้มาจากการขนส่งสินค้า เครือข่ายรถไฟของสหรัฐฯมีความยาวมากกว่า 220,000 กิโลเมตร พวกเขาให้บริการทุกภาคส่วนของเศรษฐกิจของประเทศ การขนส่งทางรถไฟคิดเป็นประมาณ 40% ของมูลค่าการขนส่งสินค้าของประเทศ

บริษัท

บริษัทรถไฟอเมริกันทั้งหมดเป็นของเอกชน มีทั้งหมดเกือบ 600 รายการ ในเวลาเดียวกัน 7 รายการที่ใหญ่ที่สุดคิดเป็นสัดส่วนมากกว่าครึ่งหนึ่งของมูลค่าการขนส่งสินค้าในอุตสาหกรรม รัฐรับประกันบริษัทต่างๆ ในเรื่องสิทธิในการตัดสินใจเกี่ยวกับภาษีการขนส่งอย่างเป็นอิสระ ในเวลาเดียวกัน กระบวนการนี้ถูกควบคุมโดยหน่วยงานรัฐบาลกลางที่เรียกว่าสภา การขนส่งภาคพื้นดิน. การแปรรูปทางรถไฟของอเมริกานั้นไม่เกี่ยวข้อง บริษัทต่างๆ มีความสนใจในการทำงานและการประสานงานที่มีประสิทธิภาพของทุกระบบอย่างแน่นอน เนื่องจากการแข่งขันด้านการขนส่งทางถนนมีสูง ผู้ถือหุ้นเป็นผู้ตัดสินใจขั้นพื้นฐานเกี่ยวกับกิจกรรมของบริษัทรถไฟ เมื่อเร็วๆ นี้ รายได้รวมของบริษัทเหล่านี้โดยเฉลี่ยประมาณ 54 พันล้านดอลลาร์ต่อปี

การขนส่งสินค้า

การรถไฟสหรัฐฯมีระบบการขนส่งสินค้าที่ได้รับการพัฒนาและมีประสิทธิภาพพอสมควร ผู้เชี่ยวชาญเชื่อว่ากุญแจสำคัญในการดำเนินงานที่ประสบความสำเร็จนั้นส่วนใหญ่เกี่ยวข้องกับความเป็นอิสระจากกฎระเบียบของรัฐบาล

ตามที่ระบุไว้ข้างต้น ประมาณ 40% ของการขนส่งสินค้าในประเทศจัดทำโดยคนงานรถไฟ มูลค่านี้มีการเติบโตในช่วงสิบห้าปีที่ผ่านมา ในขณะเดียวกันในตัวบ่งชี้นี้พวกเขายังด้อยกว่าคู่แข่งหลักนั่นคือการขนส่งทางถนน ในบริบทของการต่อสู้แย่งชิงลูกค้า บริษัทต่างๆ พยายามอย่างเต็มที่เพื่อมุ่งความสนใจของผู้มีโอกาสเป็นลูกค้าไปที่ความได้เปรียบทางเศรษฐกิจและสิ่งแวดล้อม ตามที่ผู้นำระบุ ในอนาคตอันใกล้นี้จะยังคงปรับปรุงประสิทธิภาพในปัจจุบัน

การจำแนกบริษัทขนส่งสินค้า

สายการบินที่ให้บริการตามระบบการจำแนกประเภทปัจจุบันในประเทศ จะถูกแบ่งออกเป็นประเภทต่างๆ ดังต่อไปนี้: บริษัทชั้นนำ บริษัทระดับภูมิภาค ผู้ดำเนินการสายท้องถิ่น และผู้ให้บริการ S&T

มีผู้ให้บริการเพียงเจ็ดรายเท่านั้นที่จัดเป็นบริษัทรถไฟชั้นหนึ่ง โดยคิดเป็นสัดส่วนประมาณ 67% ของมูลค่าการขนส่งสินค้า และรายได้เฉลี่ยต่อปีของแต่ละรายการเกินกว่า 350 ล้านดอลลาร์ โดยปกติแล้วการขนส่งจะดำเนินการในระยะทางไกล สถิติแสดงให้เห็นว่าคนงานรถไฟอเมริกัน 9 ใน 10 คนทำงานให้กับบริษัทเหล่านี้

บริษัทในภูมิภาคมีรายได้เฉลี่ยต่อปีอย่างน้อย 40 ล้านดอลลาร์ โดยทั่วไปแล้วจะขนส่งระหว่าง 350 ถึง 650 ไมล์ (ภายในหลายรัฐ) จากข้อมูลล่าสุด มีองค์กรดังกล่าว 33 แห่งที่ดำเนินงานในประเทศ และจำนวนพนักงานของแต่ละองค์กรแตกต่างกันไปภายใน 500 คน

ผู้ให้บริการในพื้นที่ปฏิบัติการเป็นระยะทางสูงสุด 350 ไมล์และสร้างรายได้สูงถึง 40 ล้านดอลลาร์ต่อปี มีบริษัทในระดับนี้ 323 แห่งในรัฐ ซึ่งโดยปกติจะขนส่งสินค้าข้ามอาณาเขตของรัฐหนึ่ง

บริษัท S&T ไม่ได้ขนส่งสินค้ามากนักเนื่องจากต้องจัดการกับการขนส่งและการคัดแยก นอกจากนี้ พวกเขายังเชี่ยวชาญในการจัดส่งภายในพื้นที่เฉพาะตามคำสั่งของผู้ให้บริการขนส่งรายใดรายหนึ่ง จากข้อมูลล่าสุด มีบริษัทดังกล่าว 196 แห่งที่ดำเนินงานในประเทศ ซึ่งมีรายได้หลายสิบล้านดอลลาร์ทุกปี

การขนส่งผู้โดยสาร

การขนส่งผู้โดยสารทางรถไฟไม่ได้รับความนิยมมากนักในสหรัฐอเมริกา ความจริงก็คือระยะทางระหว่างเมืองมักจะยาวมากและไม่ใช่ทุกคนที่สามารถนั่งบนเก้าอี้ได้หนึ่งวันแม้จะนั่งสบายก็ตาม การเดินทางโดยเครื่องบินเร็วกว่ามากราคาตั๋วซึ่งไม่สูงกว่าค่าเดินทางด้วยรถไฟมากนัก

ในสหรัฐอเมริกา มีสองประเภท: ระยะสั้นและระยะไกล (กลางคืน) คนแรกใช้รถม้านั่ง โดยให้บริการเฉพาะช่วงกลางวันเท่านั้น แบบที่ 2 มีทั้งห้องนอนและห้องนั่งเล่น ในกรณีนี้ ผู้โดยสารจะอยู่ที่ชั้นบนและชั้นล่างมีไว้สำหรับขนสัมภาระ รถไฟกลางคืนให้บริการเป็นส่วนใหญ่ ส่วนตะวันตกประเทศ.

นอกจากนี้ยังมีบริการขนส่งชานเมืองเพื่อรองรับผู้โดยสารอีกด้วย รถไฟที่ให้บริการนั้นเป็นของผู้ประกอบการท้องถิ่นซึ่งเป็นผู้กำหนดระบบภาษีอย่างอิสระ

เสร็จสิ้น

การรถไฟสหรัฐฯครั้งหนึ่งมีบทบาทในการปฏิวัติเศรษฐกิจของประเทศ การปรากฏตัวของพวกเขามีส่วนทำให้เกิดการเปลี่ยนแปลงเชิงบวกหลายประการ รวมถึงการพัฒนาอุตสาหกรรมและเกษตรกรรมมากมาย วิวัฒนาการของการขนส่งทางรถไฟของอเมริกาก่อนการระบาดของสงครามโลกครั้งที่ 1 ยังลงไปในประวัติศาสตร์ในฐานะ "ยุคทอง" ของการรถไฟด้วยซ้ำ อาจเป็นไปได้ว่าการพัฒนาความก้าวหน้าทางเทคโนโลยีรวมกับความพร้อมของรูปแบบการขนส่งทางเลือกทำให้บทบาทของอุตสาหกรรมลดลงอย่างค่อยเป็นค่อยไป

แต่จริงๆ แล้ว คุณอาจคิดไม่ออกในทันที แต่การจราจรทางรถไฟในสหรัฐอเมริกายังด้อยพัฒนามาก โอเค นี่คือยุโรป ที่นั่นระยะทางเท่าไหร่ แต่ในสหรัฐอเมริกา ก็ยังเป็นสถานที่ที่น่าไปพอสมควร

เกิดอะไรขึ้นกับการจราจรทางรถไฟของผู้โดยสารในสหรัฐอเมริกา รัฐที่เรียกตัวเองว่ามหาอำนาจระดับโลก และครั้งหนึ่งเคยเป็นอาณาจักรแห่งทางหลวงสายเหล็กที่พลุกพล่านอย่างแท้จริง หลังสงครามโลกครั้งที่สอง ได้จงใจทำลายระบบขนส่งมวลชนของผู้คนด้วยรถไฟจริงๆ สถานีใหญ่ที่สร้างขึ้นในช่วง "ยุคทอง" ของรางรถไฟถูกรื้อถอน สร้างใหม่ และทิ้งร้างอย่างไร้ความปราณี รถไฟข้ามทวีปที่เป็นตำนานและมักจะดูน่าอัศจรรย์ ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของ Americana ซึ่งเป็นวัฒนธรรมทางวัตถุของประเทศมานานหลายทศวรรษ ถูกโยนทิ้งลงถังขยะแห่งประวัติศาสตร์

ทำไมสิ่งนี้ถึงเกิดขึ้น?

คงไม่ใช่เรื่องเกินจริงที่จะกล่าวว่าสหรัฐฯ ควรขอบคุณการขนส่งทางรถไฟเป็นส่วนใหญ่สำหรับบทบาทของตนในฐานะมหาอำนาจในปัจจุบัน การสัญจรผู้โดยสารบนทางรถไฟที่เก่าแก่ที่สุดของประเทศ ได้แก่ ทางรถไฟบัลติมอร์และโอไฮโอ เปิดในเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2373 และเป็นเหตุการณ์ที่ครั้งหนึ่งเคยเปลี่ยนวิธีคิดของชาวอเมริกันเกี่ยวกับประเทศของตนและตนเอง

การพัฒนาทางหลวงที่เป็นเหล็กดำเนินไปเหมือนหิมะถล่ม ต้องขอบคุณพวกเขา ผลิตภัณฑ์ของโรงงาน โรงงาน และฟาร์มจึงเริ่มถูกส่งไปยังท่าเรือมหาสมุทรเพื่อการส่งออกอย่างรวดเร็ว นำเงินมาสู่สหรัฐอเมริกา และความเจริญรุ่งเรืองให้กับอุตสาหกรรมและการเกษตร ผู้คนลืมอย่างรวดเร็วเกี่ยวกับสภาพของสเตจโค้ชแบบสปาร์ตันและเริ่มเดินทางอย่างสะดวกสบาย ทางรถไฟทำให้ระยะทางทั่วประเทศอันกว้างใหญ่สั้นลงอย่างมาก ทำให้เกิดความคล่องตัวอย่างที่ไม่เคยมีมาก่อนสำหรับประชากรของประเทศ และด้วยเส้นทางนี้สู่ความฝันแบบอเมริกัน ทางรถไฟและผู้แสวงหาโชคลาภที่เดินทางมาตามพวกเขาพิชิต Wild West ได้อย่างแท้จริง พวกเขาคือผู้ที่ทำให้สหรัฐอเมริกาเป็นหนึ่งเดียวอย่างแท้จริง

วัยทอง

ภายในปี 1916 ซึ่งเป็นปีที่สงบสุขครั้งสุดท้ายของอเมริกา ความยาวรวมของทางรถไฟของประเทศสูงถึง 409,000 กิโลเมตร เพื่อการเปรียบเทียบ: ในปีเดียวกันนั้น ความยาวของทางหลวงที่คล้ายกันทั้งหมดในจักรวรรดิรัสเซียนั้นเกิน 70,000 กิโลเมตรเล็กน้อย ในสหภาพโซเวียต - อาณาจักรรถไฟที่แท้จริง - ที่จุดสูงสุดของการพัฒนาความยาวของรางรถไฟรวมถึงสถานประกอบการเข้าถึงอยู่ที่ 220,000 กิโลเมตรและในประเทศจีนซึ่งเปิดตัวการก่อสร้างทางรถไฟที่ยิ่งใหญ่ขณะนี้เครือข่ายถนนประเภทนี้มี เกิน 120,000 กิโลเมตรเท่านั้น และน่าจะเพิ่มขึ้นภายในปี 2593” เพิ่มขึ้นเป็นสองเท่าเท่านั้น

เมื่อร้อยปีที่แล้ว สหรัฐฯ โดยเฉพาะฝั่งตะวันออก พบว่าตัวเองติดอยู่ในโครงข่ายทางรถไฟที่หนาแน่น แน่นอนว่าเธอยังห่างไกลจากความเหมาะสม มีผู้ประกอบการเอกชนที่แข่งขันกันจำนวนมากในประเทศ ซึ่งทางรถไฟมักจะซ้ำกัน ยิ่งไปกว่านั้น บูมรางยังก่อให้เกิดการเก็งกำไรที่น่าอัศจรรย์บนพื้นฐานนี้ Cornelius Vanderbilt, J.P. Morgan และ Jay Gould สร้างรายได้นับล้านหรือหลายพันล้านในปัจจุบันบนทางรถไฟ และแน่นอนว่าวิธีการเพิ่มคุณค่านี้ไม่อาจช่วยดึงดูดนักต้มตุ๋นและนักผจญภัยจากความสามารถต่างๆ ได้

บูมกลายเป็นฟองสบู่แตกเป็นระยะๆ การก่อสร้างที่ไม่มีการควบคุมเพื่อประโยชน์ในการก่อสร้าง การล้มละลายของธนาคารที่ให้กู้ยืมเงิน และการเก็งกำไรในหุ้นทางรถไฟเป็นสาเหตุโดยตรงของการล่มสลายของตลาดหุ้นในปี พ.ศ. 2416 และ พ.ศ. 2436 แต่ถึงกระนั้น เครือข่ายรถไฟของอเมริกาก็ยังคงขยายตัวต่อไป ถึงจุดสูงสุดก่อนสงครามโลกครั้งที่หนึ่ง

ทางรถไฟทำให้มั่นใจได้ว่าการเปลี่ยนแปลงของสหรัฐอเมริกาเป็นมหาอำนาจทางอุตสาหกรรมที่ทรงพลัง ต้องขอบคุณพวกเขาที่ทำให้ที่ดินอันมีค่าหลายร้อยล้านเอเคอร์ในใจกลางเมืองถูกนำมาใช้เพื่อการเกษตรกรรมซึ่งในทางกลับกันทำให้ราคาอาหารลดลง และสินค้าอื่น ๆ และมีส่วนทำให้ผู้อพยพที่ถูกยึดทรัพย์จาก Old Sveta หลั่งไหลเข้ามา การรถไฟถือเป็นแนวหน้าของความก้าวหน้า ไม่ได้เป็นเพียงสัญลักษณ์ของประเทศเท่านั้น แต่ยังเป็นตัวกระตุ้นที่สำคัญสำหรับการพัฒนาวิทยาศาสตร์และเทคโนโลยี วิธีการทำธุรกิจสมัยใหม่ถือกำเนิดในอาคารสำนักงานของพวกเขา ทางรถไฟทำให้อเมริกาอเมริกา

ใน เมืองใหญ่ๆทั่วประเทศในช่วงเปลี่ยนศตวรรษที่ 19 และ 20 ผู้ประกอบการรถไฟได้สร้างสถานีอันยิ่งใหญ่ - พระราชวังที่แท้จริง ซึ่งเทียบเท่ากับปราสาทของยุโรป วัดทางคมนาคม สำหรับประชาชนทั่วไป การไปเยี่ยมพวกเขากลายเป็นเหตุการณ์จริง เมื่อเข้าไปในอาคารขนาดมหึมาเหล่านี้ คนงานและชาวนา คนส่งหนังสือพิมพ์และพนักงานซักผ้า เจ้าหน้าที่และพนักงาน นักเขียน และคนร้ายรู้สึกถึงการมีส่วนร่วมในศีลระลึกที่แท้จริง - จุดเริ่มต้น (หรือจุดสิ้นสุด) ของการเดินทาง อนาคตของการรถไฟอเมริกันดูสดใส แต่มันก็เป็นเพียงภาพลวงตา เมฆหมุนวนอยู่บนขอบฟ้าแล้ว และแต่ละก้อนก็มีรูปทรงของรถฟอร์ด โมเดล ที ที่หลุดออกมาจากสายการผลิตของเฮนรี่ ฟอร์ด

เป็นเวลาประมาณ 70 ปี จนถึงประมาณปี ค.ศ. 1920 รถไฟยังคงเป็นวิธีเดียวในการขนส่งระหว่างเมืองในสหรัฐอเมริกา จากการเริ่มผลิตรถยนต์จำนวนมาก การมาถึงของรถโดยสารประจำทาง และการก่อสร้างทางหลวงสายแรก ความนิยมในการเดินทางด้วยรถไฟจึงเริ่มค่อยๆ ลดลง กระบวนการนี้ช้าและไม่ค่อยสังเกตเห็นได้ชัดในตอนแรก โดยเฉพาะอย่างยิ่งตั้งแต่ในช่วงทศวรรษที่ 1930 บริษัทรถไฟอเมริกันเริ่มแนะนำรูปแบบรถไฟและรูปแบบการเดินทางใหม่ๆ โดยสิ้นเชิง Streamline เข้ามาสู่แฟชั่น - สไตล์ทางศิลปะซึ่งเป็นหน่อของ Art Deco ซึ่งโดดเด่นด้วยภาพเงาที่เพรียวบางภาพแอโรไดนามิกที่รวดเร็วซึ่งเกี่ยวข้องกับสิ่งที่ทันสมัยเป็นพิเศษและน่าอัศจรรย์อีกด้วย

ตู้รถไฟไอน้ำในรูปแบบโบราณถูกแทนที่ด้วยตู้รถไฟแห่งอนาคต ประดับด้วยโลหะขัดมันเงา และชวนให้นึกถึงจรวดลำแรกมากขึ้น รถไฟที่มีชื่อเสียง California Zephyr, Texas Zephyr, Super Chief, Flying Yankee, Rock Island Rocket รีบวิ่งไปตามถนนของประเทศเร็วขึ้นและเร็วขึ้นชื่อที่ถูกเข้ารหัสในทุก ๆ ด้านข้อได้เปรียบหลักของพวกเขาคือความเร็ว ความเร็วและความสะดวกสบาย ในรถไฟหรู นอกเหนือจากรถนอนซึ่งมอบความสะดวกสบายอย่างที่ไม่เคยมีมาก่อนแล้ว ยังมีร้านอาหาร ห้องรับรอง และแม้แต่รถพิเศษที่มีกระจกแบบพาโนรามา ซึ่งช่วยให้ผู้โดยสารได้เพลิดเพลินกับธรรมชาติโดยรอบโดยไม่รบกวนการพูดคุยเล็กน้อยพร้อมค็อกเทล มันอาจเป็นชัยชนะของการออกแบบอุตสาหกรรม จุดสูงสุดการพัฒนาการรถไฟของประเทศและเพลงหงส์

จุดสิ้นสุดของยุค

ในช่วงสงครามโลกครั้งที่สอง สายการผลิตเหล็กได้รับแรงผลักดันขั้นสุดท้ายในการพัฒนา น้ำมันเบนซินกลายเป็นสินค้าเชิงกลยุทธ์ อุปทานมีจำกัด และผู้คนเปลี่ยนมาใช้รถไฟอีกครั้ง อย่างไรก็ตาม เมื่อสงครามสิ้นสุดลงและเป็นจุดเริ่มต้นของการเติบโตทางเศรษฐกิจอย่างรวดเร็วในสหรัฐอเมริกา ทางรถไฟก็เริ่มจางหายไปในเบื้องหลัง การปรับปรุงรถไฟโดยความเฉื่อยได้รับความนิยมประมาณสิบปี โดยเฉพาะอย่างยิ่งในระยะทางไกล แต่ระบบขนส่งมวลชนกลับลดลงอย่างต่อเนื่อง ภายในปี 1946 มีรถไฟให้บริการในสหรัฐอเมริกาน้อยกว่าปี 1929 ถึง 45% และจากนั้นกระบวนการไหลออกของผู้โดยสารก็แย่ลงเท่านั้น นอกจากจำนวนผู้โดยสารแล้ว รายได้ของผู้ประกอบการรถไฟเอกชนก็ลดลง หนี้ก็เพิ่มขึ้น การล้มละลายครั้งแรกเริ่มขึ้น และรัฐก็ถอนตัวจากการอุดหนุนการขนส่งทางรถไฟ เขามีรายการโปรดใหม่

ตามเนื้อผ้า ในสหรัฐอเมริกา การรถไฟถือเป็นธุรกิจส่วนตัว การพัฒนาที่ประสบความสำเร็จถูกขัดจังหวะด้วยวิกฤตมากกว่าหนึ่งครั้ง แต่เจ้าสัวการรถไฟที่สูญเสียเพื่อนร่วมงานคนแรกหรืออีกคนมักจะดึงออกมาและหารายได้ต่อไปด้วยตนเอง เครือข่ายทางรถไฟนั้นดีและบางทีอาจได้รับการพัฒนามากเกินไป และรัฐบาลกลางก็มุ่งความสนใจไปที่โครงการโครงสร้างพื้นฐานอื่นๆ ในปี 1956 สหรัฐอเมริกาเริ่มก่อสร้างระบบทางหลวงระหว่างรัฐขนาดใหญ่ที่เรียกว่า "ทางหลวงระหว่างรัฐ" ซึ่งเป็นโครงการที่ต้องใช้เวลา 35 ปีและทำให้ผู้เสียภาษีต้องเสียเงินหลายแสนล้านดอลลาร์ ประธานาธิบดีไอเซนฮาวร์ ซึ่งสั่งการกองทัพพันธมิตรในยุโรปในช่วงสงครามโลกครั้งที่สอง รู้สึกประทับใจกับระบบออโต้บาห์นของนาซีในเยอรมนีเป็นอย่างมาก และเขาเริ่มสนใจที่จะสร้างเครือข่ายทางด่วนที่คล้ายกันในประเทศของเขา นอกเหนือจากคุณค่าในการป้องกันแล้ว พวกเขายังควรเปิดโอกาสให้ชาวอเมริกันธรรมดาและผู้มีเครื่องยนต์เพิ่มมากขึ้นสามารถเดินทางทั่วสหรัฐอเมริกาได้อย่างรวดเร็ว ปลอดภัย และเป็นอิสระ

นี่เป็นเหตุการณ์ที่หนักหน่วง แต่ก็ห่างไกลจากการระเบิดเพียงครั้งเดียวที่เป็นจุดเริ่มต้นของการทำลายการจราจรทางรถไฟของผู้โดยสารในอเมริกาโดยสิ้นเชิง ในขณะเดียวกัน การบินพลเรือนก็เข้าสู่ยุคเครื่องบินเจ็ตใหม่ รัฐบาลกลางให้เงินอุดหนุนการพัฒนาและการลดต้นทุนขั้นพื้นฐานของเที่ยวบินภายในประเทศ รวมถึงผ่านการก่อสร้างสนามบิน ไม่เพียงแต่ในเมืองใหญ่เท่านั้น แต่ยังรวมถึงในเมืองขนาดกลางและแม้แต่เมืองเล็ก ๆ และ พื้นที่ที่มีประชากร. จุดสุดท้ายมีความสำคัญมาก หลังจากนั้นไม่นานปรากฎว่ามันเป็นไปได้ที่จะบินไปยังเมืองใดก็ได้ในประเทศอันกว้างใหญ่ทั้งหมด (หรือบริเวณโดยรอบ)

เกิดจาก "ตลาดเสรี" และมีรายได้หลายพันล้านดอลลาร์จากตลาดนี้ บริษัทรถไฟเอกชนต้องเผชิญกับรอยยิ้มของตัวเองในทันที เมื่อไม่ได้รับการสนับสนุนจากรัฐบาลและกังวลเกี่ยวกับการแข่งขันระหว่างกัน พวกเขาไม่สามารถรักษาอัตราภาษีให้อยู่ในระดับที่สามารถแข่งขันกับการขนส่งทางถนนและทางอากาศได้ สำหรับเกษตรกรที่มีเงื่อนไขในเนบราสกาซึ่งมีรายได้และต้องการไปเที่ยวพักผ่อนที่ไหนสักแห่งในฟลอริดา กลับกลายเป็นว่าสะดวกกว่าและถูกกว่าในการเดินทางไปยังสถานที่พักผ่อนด้วยรถของเขาเองไปตามทางหลวงหรือไปสนามบินที่ใกล้ที่สุดและ ในเวลาไม่กี่ชั่วโมงแม้จะต้องต่อรถ คุณก็พบว่าตัวเองอยู่ริมทะเลสีฟ้าอบอุ่น

บริษัทรถไฟพบว่าตนเองตกอยู่ในสถานการณ์ที่สิ้นหวัง ด้วยโครงสร้างพื้นฐานที่กว้างขวาง ทางหลวงที่มักจะซ้ำซ้อนกัน ปริมาณผู้โดยสารและรายได้ที่ลดลงอย่างรวดเร็ว และหนี้สินที่เพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วพอๆ กัน เมื่อเผชิญกับความไม่แยแสอย่างสมบูรณ์จากรัฐ พวกเขาจึงถูกบังคับให้เริ่มลดต้นทุน: สถานีพระราชวังขนาดใหญ่ในใจกลางเมืองโดยไม่มีลูกค้า กลายเป็นภาระที่ทนไม่ได้ ซึ่งพวกเขาเริ่มกำจัดออกไป ในนิวยอร์กในช่วงทศวรรษ 1960 สถานีเพนซิลเวเนียอันยิ่งใหญ่ซึ่งครอบครองหลายช่วงตึกถูกทำลายอย่างไร้ความปราณีซึ่งทำให้คนรุ่นเดียวกันตกตะลึง Grand Central ที่มีชื่อเสียงในนิวยอร์กได้รับการช่วยเหลือด้วยปาฏิหาริย์เท่านั้น

คู่หูของพวกเขาในเมืองใหญ่อื่น ๆ เผชิญกับชะตากรรมที่แตกต่างกัน: บางแห่ง (เช่น Union Station ในวอชิงตันหรือลอสแองเจลิส) ยังคงรักษาระยะทางที่กระฉับกระเฉงไม่มากก็น้อยและ รถไฟโดยสารยังคงทำงานตามที่ตั้งใจไว้ ส่วนที่เหลือ (เช่นในซินซินนาติหรือเซนต์หลุยส์) ก็ถูกนำกลับมาใช้ใหม่เพื่อทำหน้าที่อื่นในที่สุด - พิพิธภัณฑ์หรือแหล่งช้อปปิ้งและความบันเทิง คอมเพล็กซ์ขนาดยักษ์ในดีทรอยต์และบัฟฟาโลโชคดีน้อยกว่ามาก - พวกมันถูกทิ้งร้าง

รถไฟถูกยกเลิกจำนวนมาก เนื่องจากวิกฤตโครงสร้างพื้นฐาน รถไฟที่เหลืออยู่จำนวนมากจึงวิ่งโดยมีความล่าช้าเพิ่มขึ้นจากสถานีที่ไม่สะดวกในเขตชานเมือง เส้นทางถูกปิด และสถานีหลายพันแห่งก็ร่วมด้วย ผู้โดยสารเลิกพึ่งพาทางรถไฟเป็นวิธีที่เชื่อถือได้ในการไปยังจุดหมายปลายทางที่ต้องการ การขนส่งทางรถไฟไม่เกี่ยวข้องกับความก้าวหน้าอีกต่อไป ซึ่งเป็นสิ่งที่ทันสมัย ​​ซึ่งสอดคล้องกับจิตวิญญาณแห่งยุคอวกาศ

สถานที่นี้ถูกยึดครองโดยเครื่องบินเจ็ตและรถยนต์ส่วนตัว ซึ่งทำให้ชาวอเมริกันซึ่งมีจิตวิญญาณเป็นปัจเจกชนตามประเพณี รู้สึกอยากเป็นอิสระ และโครงสร้างพื้นฐานที่สร้างขึ้นตามแผนของไอเซนฮาวร์ โดยมีรัฐตามตัวอักษรที่เรียงรายไปด้วยโมเทลและร้านอาหาร ทำให้มีพื้นที่ที่จำเป็นใน เพื่อบรรลุถึงความเป็นอิสระนี้

การโจมตีครั้งสุดท้ายต่อบริษัทรถไฟโดยสารเอกชนเกิดขึ้นในเดือนกันยายน พ.ศ. 2510 เมื่อบริการไปรษณีย์ของสหรัฐอเมริกายกเลิกการให้บริการ การชำระค่าขนส่งไปรษณีย์ทำให้ผู้ให้บริการสามารถรักษาเที่ยวบินที่เหลือจำนวนมากไว้บนขอบของความสามารถในการทำกำไรและการจากไปของลูกค้ารายสำคัญดังกล่าวกระตุ้นให้เกิดการชำระบัญชีครั้งใหญ่ในเส้นทางที่คุ้นเคยอีกครั้ง

ในปี 1968 ด้วยความพยายามอย่างยิ่งยวดที่จะช่วยตัวเอง บริษัทรถไฟที่ใหญ่ที่สุดสองแห่งที่ยังมีชีวิตอยู่ของประเทศ ได้แก่ Pennsylvania Railroad และ New York Central ได้รวมกิจการเข้าด้วยกัน แต่กลับกลายเป็นว่าสิ่งที่พวกเขามีเหมือนกันคือปัญหาของพวกเขาเอง การล้มละลายตามมาในปี 1970 แต่เมื่อถึงเวลานี้รัฐบาลกลางของอเมริกาก็เริ่มรู้สึกตัวแล้ว แน่นอนว่าล็อบบี้การบินและรถยนต์ยังคงมีอิทธิพลอยู่ แต่ถึงแม้จะคำนึงถึงผลประโยชน์ของตนอย่างเต็มที่โดยฝ่ายบริหารของ Nixon แต่ก็ชัดเจนว่าในอนาคตและอนาคตอันใกล้นี้คุกคามการล่มสลายของระบบรถไฟของประเทศโดยสิ้นเชิงซึ่ง เต็มไปด้วยผลที่ตามมาอย่างคาดเดาไม่ได้ ในเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2514 ด้วยการก่อตั้งแอมแทร็ก ส่วนที่เหลือของบริการรถไฟโดยสารได้ถูกโอนสัญชาติอย่างมีประสิทธิภาพ

นี่คือจุดสิ้นสุดของความฝันทางรถไฟอเมริกัน ในหนึ่งทศวรรษครึ่ง สิ่งที่ถูกสร้างขึ้นในช่วง 120 ปีที่ผ่านมาแทบถูกทำลายลง จากเส้นทาง 409,000 กิโลเมตรที่มีอยู่ในปี 1916 เหลือเพียง 220,000 กิโลเมตรเท่านั้น เครือข่ายรถไฟของสหรัฐฯ ยังคงเป็นเครือข่ายที่ใหญ่ที่สุดในโลก แต่ 80% ไม่มีผู้โดยสารสัญจรไปมา ขณะนี้แอมแทร็กบรรทุกผู้โดยสารมากกว่า 30 ล้านคนต่อปี ซึ่งมากกว่าสองเท่าในปี 1972 (เป็นครั้งแรก เต็มปีกิจกรรม). ดูเหมือนว่าจะมีความคืบหน้า แต่หนึ่งในสามของการจราจรนี้มาจากทางเดินตะวันออกเฉียงเหนือที่มีขนาดเล็กแต่พลุกพล่านมาก ซึ่งเป็นเส้นทางความเร็วสูงระหว่างบอสตันและวอชิงตัน ผ่านนิวยอร์กและฟิลาเดลเฟีย ผู้คนอีก 5.6 ล้านคนเดินทางในระยะทางสั้นๆ ภายในแคลิฟอร์เนีย

รถไฟทางไกลที่ได้รับการอนุรักษ์ไว้อย่างน่าอัศจรรย์มีสัดส่วนไม่ถึงครึ่งหนึ่งของผู้โดยสารทั้งหมดของแอมแทร็ก เนื่องจากมีราคาแพงมากและไม่ค่อยสะดวกสบายนัก ตลอด 60 ปีที่ผ่านมา การรถไฟอเมริกันมีวิวัฒนาการที่โดดเด่นตั้งแต่วิธีการขนส่งไปจนถึงความหรูหราที่นักท่องเที่ยวเท่านั้นชื่นชอบ

สหรัฐอเมริกาได้สูญเสียนิสัยการใช้ฮาร์ดแวร์ไปแล้ว และจะเป็นเรื่องยากมากที่จะคุ้นเคยกับประเทศนี้อีกครั้ง คนอเมริกันโดยเฉลี่ยจะไม่มีทางเข้าใจการเดินทางหลายวันทั่วประเทศโดยนั่งในห้องโดยสาร แม้แต่ในที่นั่งที่จองไว้ก็ตาม โดยที่ไก่ห่อด้วยกระดาษฟอยล์ ไข่ต้ม และวิสกี้หนึ่งขวด อนาคตของการขนส่งทางรถไฟในท้องถิ่นอยู่ที่การกลับมาให้บริการการจราจรในเขตชานเมืองและเส้นทางรถไฟความเร็วสูงที่เป็นไปได้เท่านั้น รถไฟความเร็วสูงในแคลิฟอร์เนีย ซึ่งน่าจะเชื่อมต่อซานฟรานซิสโกและซิลิคอนวัลเลย์กับลอสแองเจลิสและอนาไฮม์ กำลังอยู่ในระหว่างการก่อสร้าง แต่จนถึงขณะนี้ประสบการณ์แสดงให้เห็นเพียงสิ่งเดียว: ใหม่จีนด้วยทางหลวงหลายพันไมล์ ทุกๆ ปีในสหรัฐอเมริกาจึงเป็นไปไม่ได้ จะต้องใช้เวลานานในการฟื้นคืนความโรแมนติกทางรถไฟและจะมีราคาแพงมาก

และนี่คืออะไรและ

ตามคำขอที่ไม่ได้พูดของเพื่อน ซีดาร์2012 ฉันกำลังโพสต์บทความเกี่ยวกับการรถไฟอเมริกัน ความจริงทั้งหมดเกี่ยวกับพวกเขา...

ระบบการขนส่งสินค้าทางรถไฟของสหรัฐอเมริกาถือเป็นหนึ่งในระบบที่มีประสิทธิภาพมากที่สุดในโลกจากตัวชี้วัดมากมาย ผู้เชี่ยวชาญกล่าวว่ากุญแจสำคัญในการพัฒนาที่ประสบความสำเร็จคือความเป็นอิสระจากกฎระเบียบของรัฐบาล และการเป็นเจ้าของรางรถไฟและโครงสร้างพื้นฐานที่เกี่ยวข้องส่วนใหญ่โดยบริษัทเอกชน อย่างไรก็ตามผู้ให้บริการขนส่งทางถนนรถไฟอเมริกันด้อยกว่าอย่างมีนัยสำคัญในแง่ของรายได้กำลังเพิ่มการหมุนเวียนของสินค้าและหวังว่าในอนาคตอันใกล้พวกเขาจะสามารถเพิ่มส่วนแบ่งในปริมาณการขนส่งสินค้าระดับชาติทั้งหมดได้มากขึ้น สิ่งสำคัญคือเหมือนเมื่อก่อนพวกเขาได้รับอนุญาตให้จัดการทรัพยากรอย่างอิสระ กำหนดนโยบายภาษี และสร้างความสัมพันธ์กับพันธมิตรและลูกค้า

เครือข่ายทางรถไฟของสหรัฐฯ ซึ่งมีความยาวรวม 140,490 ไมล์ (226,000 กม.) ให้บริการแก่เศรษฐกิจของประเทศแทบทุกภาคส่วน การรถไฟคิดเป็นสัดส่วนมากกว่า 40% ของมูลค่าการขนส่งสินค้าของประเทศทั้งหมด ในปี พ.ศ. 2549 (ยังไม่มีสถิติล่าสุดของสหรัฐฯ ในปัจจุบัน) มีบริษัทขนส่งสินค้าทางรางจำนวน 561 แห่งที่ดำเนินงานในสหรัฐอเมริกา โดยมีรายได้รวม 54 พันล้านดอลลาร์

ตามการจำแนกประเภทปัจจุบันในสหรัฐอเมริกา บริษัทรถไฟถูกแบ่งออกเป็นหลายประเภท: บริษัทรถไฟคลาส I บริษัทระดับภูมิภาค สายการบินท้องถิ่น และที่เรียกว่าผู้ดำเนินการ S&T

บริษัทรถไฟ Class I คือบริษัทขนส่งทางรถไฟที่มีรายได้ต่อปี 346.8 ล้านดอลลาร์หรือมากกว่า ณ ปี 2549 มีบริษัทดังกล่าวเจ็ดแห่งในสหรัฐอเมริกา: BNSF Railway (BNSF); ซีเอสเอ็กซ์ขนส่ง (CSX); Grand Trunk Corporation (ซึ่งรวมถึง Canadian National (CN) ชื่อเดิม Grand Trunk Western (GTW) Illinois Central (IC) และ Wisconsin Central ซึ่งดำเนินงานในสหรัฐอเมริกา); แคนซัสซิตี้เซาเทิร์น (KCS), นอร์ฟอล์กเซาเทิร์น (NS); อดีต Soo Line (SOO) ปัจจุบันเป็นเจ้าของโดย Canadian Pacific (CP) และ Union Pacific (UP) ทางรถไฟประเภท 1 คิดเป็นสัดส่วนเพียง 1 เปอร์เซ็นต์ของทางรถไฟอเมริกันทั้งหมด แต่บรรทุก 67 เปอร์เซ็นต์ของการขนส่งสินค้าทั้งหมด พวกเขาจ้าง 90% ของพนักงานรถไฟทั้งหมด และคิดเป็น 93% ของรายได้จากการขนส่งสินค้าทั้งหมดของสหรัฐอเมริกา ความยาวของรางรถไฟของบริษัทในระดับนี้สามารถอยู่ระหว่าง 3,200 ถึง 32,000 ไมล์ และมีพนักงานตั้งแต่ 2,600 ถึงมากกว่า 53,000 คน บริษัทคลาส I ส่วนใหญ่จะขนส่งเส้นทางระหว่างเมืองระยะไกลและแออัดมาก ซึ่งมักจะเดินทางระหว่างรัฐ

รถไฟระดับภูมิภาคคือบริษัทที่ให้บริการเดินรถในระยะทางอย่างน้อย 350 ไมล์ และ/หรือมีรายได้ต่อปี 40 ล้านเหรียญสหรัฐหรือมากกว่า (บริษัทเหล่านี้บางแห่งอาจมีรายได้ใกล้เคียงกับบริษัท Class I) ในปี พ.ศ. 2549 มีเครือข่ายรถไฟระดับภูมิภาค 33 แห่งในสหรัฐอเมริกา โดยทั่วไปแล้วขนส่งระยะทางตั้งแต่ 400 ถึง 650 ไมล์ภายใน 2-4 รัฐ การรถไฟในภูมิภาคส่วนใหญ่มีพนักงานระหว่าง 75 ถึง 500 คน และมีเพียงไม่กี่แห่งเท่านั้นที่มีพนักงานมากกว่า 600 คน

สายการบินขนส่งท้องถิ่นให้บริการขนส่งสินค้าในระยะทางน้อยกว่า 350 ไมล์ และมีรายได้ต่อปีน้อยกว่า 40 ล้านดอลลาร์ต่อปี (ส่วนใหญ่มีรายได้น้อยกว่า 5 ล้านดอลลาร์ต่อปีด้วยซ้ำ) ในปี พ.ศ. 2549 มีบริษัทรถไฟในระดับนี้จำนวน 323 บริษัทในสหรัฐอเมริกา ในกรณีส่วนใหญ่ พวกเขาให้บริการลากจูงโดยเฉลี่ยสูงสุด 75 ไมล์ (โดยมีค่าขนส่งประมาณ 20% ที่ลาก 15 ไมล์หรือน้อยกว่า) ภายในรัฐเดียว

ผู้ดำเนินการ S&T (สวิตช์และเทอร์มินัล) คือบริษัทที่ไม่เพียงแต่ดำเนินธุรกิจในการจัดส่งสินค้าเท่านั้น แต่ยังให้บริการคัดแยกและขนถ่ายสินค้าด้วย พวกเขายังจัดส่งสินค้าภายในพื้นที่หนึ่งตามคำร้องขอของบริษัทขนส่งตั้งแต่หนึ่งแห่งขึ้นไป บริษัท S&T บางแห่งกระจายการจราจรให้กับบริษัทรถไฟในท้องถิ่น ในปี 2549 มีบริษัท S&T 196 แห่งในสหรัฐอเมริกา ที่ใหญ่ที่สุดในพวกเขาดำเนินการทุ่งหญ้าหลายแสนแห่งต่อปีซึ่งทำให้พวกเขามีรายได้หลายสิบล้านดอลลาร์ต่อปี

สายการบินผู้ให้บริการรถไฟรายใหญ่ที่สุดของแคนาดาทั้งสองราย (Canadian National Railway และ Canadian Pacific Railway) ซึ่งเป็นเจ้าของบริษัท Class I หลายแห่งก็ดำเนินธุรกิจในสหรัฐอเมริกา ในปี พ.ศ. 2549 อุตสาหกรรมการขนส่งสินค้าทางรางจ้างพนักงานทั้งหมด 187,000 คน ระหว่างปี 1980 ถึง 2007 บริษัทขนส่งทางรถไฟใช้เงินประมาณ 420 พันล้านดอลลาร์ หรือมากกว่า 40 เซ็นต์ของทุกๆ ดอลลาร์ที่ได้รับ เพื่อขยายราง บำรุงรักษา และอัปเกรดอุปกรณ์ของตน การลงทุนขนาดใหญ่ดังกล่าวช่วยให้พวกเขารับประกันความปลอดภัย ความคุ้มทุน และคุณภาพของบริการที่มีให้

การรถไฟเป็นธุรกิจส่วนตัว
บริษัทขนส่งสินค้าทางรถไฟในสหรัฐฯ ส่วนใหญ่ รวมถึงบริษัท Class I ทั้งหมดและบริษัทระดับภูมิภาคทั้งหมดยกเว้นบริษัทเดียว มีเอกชนเป็นเจ้าของและได้รับการสนับสนุนจากรัฐบาลเพียงเล็กน้อย ทางรถไฟส่วนใหญ่ที่บริษัทขนส่งสินค้าของอเมริกาดำเนินการนั้นสร้าง ดำเนินการ และบำรุงรักษาโดยบริษัทเอง จากการเปรียบเทียบ การขนส่งผู้โดยสารในสหรัฐอเมริกา เช่นเดียวกับการขนส่งผู้โดยสารและการขนส่งสินค้าในเกือบทุกประเทศในโลก ได้รับการอุดหนุนอย่างหนักจากรัฐบาล ในเวลาเดียวกัน คู่แข่งหลักของบริษัทรถไฟอเมริกัน - ผู้ขนส่งยานยนต์และเจ้าของเรือ - ดำเนินการขนส่งบนทางหลวงและทางน้ำที่มีสถานะสาธารณะ และในขณะเดียวกันก็ได้รับเงินอุดหนุนจำนวนมากจากรัฐบาลและผู้ใช้ทางหลวงและทางน้ำอื่น ๆ

การถกเถียงเรื่องความเหมาะสมของการอุดหนุนจากรัฐบาลสำหรับบริษัทขนส่งมีประวัติมาเกือบสองศตวรรษ ในช่วง 60 ปีแรกของศตวรรษที่ 19 ปัญหาการอุดหนุนของรัฐบาลสำหรับการพัฒนาที่เรียกว่า "การปรับปรุงภายใน" ซึ่งรวมถึงการสร้างระบบขนส่งแห่งชาติเป็นอุปสรรคสำคัญระหว่างผู้นับถือแนวคิดเรื่องรัฐไม่ -การแทรกแซงทางเศรษฐกิจและพ่อค้า ประเด็นสำคัญสองประการของเวทีทางการเมืองของพ่อค้าในยุคนั้นคือ: การสร้างธนาคารกลางและการแนะนำอัตราภาษีศุลกากร ประเด็นสำคัญประการที่สามของแนวคิดนี้มาจากแนวคิดที่ว่าผู้เสียภาษีควรอุดหนุนการก่อสร้างถนน คลอง และทางรถไฟ สาเหตุของวิทยานิพนธ์ดังกล่าวเกิดขึ้นคือความต้องการเงินในการดำเนินโครงการต่างๆ เช่น แผนกลาง 10 ปีของ Albert Gallatan (นักการเมืองอเมริกัน พ.ศ. 2304-2392) เพื่อสร้างระบบคลองและถนนที่ได้รับทุนสนับสนุนจากสาธารณะ ในประเทศ. อย่างไรก็ตาม ประวัติศาสตร์ได้แสดงให้เห็นว่าโครงการต่างๆ ที่รัฐให้เงินอุดหนุนในช่วงครึ่งแรกของศตวรรษที่ 19 โดยส่วนใหญ่แล้วได้รับทุนจากแหล่งเอกชน ยิ่งไปกว่านั้น ในเกือบทุกกรณีที่รัฐเข้ามาแทรกแซงการก่อสร้างถนน คลอง และทางรถไฟ ผลลัพธ์หลักก็คือการคอร์รัปชันและความล้มเหลวทางการเงินเพิ่มมากขึ้น เป็นเพราะความล้มเหลวมากมายเหล่านี้ที่หลายรัฐได้แก้ไขรัฐธรรมนูญของตนเพื่อป้องกันไม่ให้เงินภาษีของผู้เสียภาษีได้รับทุนสนับสนุนโครงการดังกล่าว
ภายในปี 1861 เมื่อวันก่อน สงครามกลางเมืองการถกเถียงเกี่ยวกับการอุดหนุนโครงการ "ปรับปรุงภายใน" จบลงด้วยชัยชนะของฝ่ายตรงข้ามเงินอุดหนุนจากรัฐบาล มีการตัดสินใจว่าเงินอุดหนุนจากรัฐบาลสำหรับการขนส่งส่วนบุคคลนั้นไม่จำเป็น

การยกเลิกกฎระเบียบทางอุตสาหกรรม
แต่เงินอุดหนุนก็คือเงินอุดหนุน และการควบคุมก็คือการควบคุม ในปี พ.ศ. 2430 สหรัฐอเมริกาได้ผ่านพระราชบัญญัติการขนส่งระหว่างรัฐ ซึ่งภายใต้พระราชบัญญัติการขนส่งสินค้าทางรางกลายเป็นเรื่องของการควบคุมทางเศรษฐกิจที่ครอบคลุมโดยรัฐ และในอีก 93 ปีข้างหน้า รัฐบาลกลางของสหรัฐอเมริกาได้ควบคุมผ่านคณะกรรมการการขนส่งและการพาณิชย์ระหว่างรัฐ ขอบเขตทั้งหมดของการขนส่งทางรถไฟ เช่นเดียวกับที่เกิดขึ้นในประเทศอื่นๆ ความกังวลของรัฐบาลต่อเศรษฐกิจที่แข็งขันเช่นนี้นำไปสู่ความจริงที่ว่าภายในปี 1970 อุตสาหกรรมการขนส่งสินค้าทางรางของสหรัฐฯ กำลังจะล่มสลาย รายได้จากการรถไฟต่ำเกินกว่าจะบำรุงรักษารางรถไฟและอุปกรณ์ ค่าโดยสารเพิ่มขึ้น คุณภาพการบริการลดลง และการล้มละลายของทางรถไฟกลายเป็นเรื่องปกติ ข้อเสนอที่จะโอนสัญชาติให้กับอุตสาหกรรมเริ่มได้รับการรับฟังมากขึ้นเรื่อยๆ อย่างไรก็ตาม พบทางเลือกอื่นสำหรับขั้นตอนเด็ดขาดนี้

ความรอดสำหรับการรถไฟคือพระราชบัญญัติ Staggers Rail ปี 1980 ซึ่งผ่านโดยสภาคองเกรสในปี 1980 (ดูแถบด้านข้าง) สภาคองเกรสยอมรับว่ากฎหมายที่มีอยู่ขัดขวางการพัฒนาการแข่งขันที่มีประสิทธิผลภายในอุตสาหกรรมและการได้รับผลกำไรจากการขนส่ง ระบบการกำกับดูแลที่มีอยู่ทำให้เกิดคำถามไม่เพียงแต่การพัฒนาของอุตสาหกรรมเท่านั้น แต่ยังรวมถึงการดำรงอยู่อย่างต่อเนื่องในหลักการอีกด้วย ดังนั้นจึงตัดสินใจว่าการรถไฟควรดำเนินการโดยบริษัทการรถไฟ และพวกเขา (ไม่ใช่รัฐบาล) ควรได้รับคำแนะนำจากความต้องการของตลาด ในการตัดสินใจว่าจะพัฒนาเส้นทางใด อัตราภาษีใดที่จะกำหนด และบริการใดที่จะนำเสนอ

การควบคุมของรัฐบาลยังน้อยมาก ตัวอย่างเช่น คณะกรรมการการขนส่งและการพาณิชย์ระหว่างรัฐ (ปัจจุบันคือ US Bureau of Surface Transportation) ยังคงมีอำนาจในการกำหนดอัตราภาษีสูงสุดและดำเนินมาตรการที่จำเป็นเพื่อรักษาเงื่อนไขสำหรับการแข่งขันที่ดีในตลาด และป้องกันการครอบงำโดยบริษัทใดบริษัทหนึ่ง
โดยรวมแล้ว พระราชบัญญัติ Stagger อนุญาตให้บริษัทรถไฟนำเงินหลายแสนล้านดอลลาร์มาลงทุนใหม่ในการพัฒนา และด้วยเหตุนี้จึงปรับปรุงคุณภาพและความปลอดภัยของบริการอย่างมีนัยสำคัญ เพิ่มการหมุนเวียนของสินค้าและผลกำไรพร้อมทั้งลดภาษี

ผู้เสนอกฎระเบียบด้านอุตสาหกรรมโต้แย้งว่าในบางภูมิภาคของสหรัฐอเมริกา มีความจำเป็นต้องส่งเสริมการแข่งขันระหว่างผู้ให้บริการขนส่งโดยเฉพาะ และ/หรือจำกัดอำนาจของบริษัทรถไฟในการเรียกเก็บภาษีจากบริการของตนเอง อย่างไรก็ตาม ฝ่ายตรงข้ามของกฎระเบียบมั่นใจว่าการแข่งขันพัฒนาขึ้นตามความต้องการ และจำนวนผู้ประกอบการรถไฟในภูมิภาคที่กำหนดควรสอดคล้องกับความเข้มข้นของการหมุนเวียนของการขนส่งสินค้า ผู้เสนอ "มือเสรีของตลาด" เชื่อว่าการบอกว่าตลาดใดๆ สามารถมีบริษัทรถไฟได้สองแห่งเพียงเพราะบางตลาดสามารถทำได้ ก็เหมือนกับการบอกว่าทุกเมืองสามารถมีทีมเบสบอลในเมเจอร์ลีกได้สองทีมเพียงเพราะนั่นเป็นบรรทัดฐาน ใน นิวยอร์ค

บริษัทรถไฟเองก็ต่อต้านอย่างรุนแรงต่อกฎระเบียบที่เพิ่มขึ้น เนื่องจากจะทำให้รายได้ของบริษัทลดลง และด้วยเหตุนี้ การลงทุนในการพัฒนาและบำรุงรักษาโครงสร้างพื้นฐานจึงเกิดขึ้นด้วย นับตั้งแต่มีการผ่านกฎหมาย Stagger Act การรถไฟของสหรัฐฯ ได้ใช้กำลังการผลิตส่วนเกินไปมากแล้ว และด้วยการเติบโตของการขนส่งสินค้าอย่างต่อเนื่อง พวกเขาจะต้องมุ่งเน้นไปที่การสร้างกำลังการผลิตใหม่และการเปลี่ยนอุปกรณ์ที่มีอยู่ในอนาคตอันใกล้นี้

ตั้งแต่ปี 1980 เมื่อกฎระเบียบของรัฐบาลในอุตสาหกรรมการขนส่งทางรถไฟผ่อนคลายลง ความสามารถในการทำกำไรของอุตสาหกรรมก็เพิ่มขึ้นอย่างมาก แต่ก็ยังอยู่ในระดับที่ค่อนข้างต่ำ ในแง่ของความสามารถในการทำกำไร การขนส่งทางรถไฟในสหรัฐฯ อยู่ในควอไทล์ล่างสุด (นั่นคือในไตรมาสล่างสุด) อย่างต่อเนื่อง เมื่อเทียบกับภาคส่วนอื่นๆ ของเศรษฐกิจสหรัฐฯ แม้ในปีที่ประสบความสำเร็จมากที่สุดสำหรับผู้ให้บริการรถไฟในปี 2549 และ 2550 ความสามารถในการทำกำไรทางรถไฟก็ยังต่ำกว่าค่าเฉลี่ย

ธุรกิจ
สายการบินอเมริกันดำเนินธุรกิจในตลาดที่มีการแข่งขันสูง ในการแข่งขันระหว่างกันและรูปแบบการขนส่งอื่น ๆ พวกเขาจะต้องให้บริการคุณภาพสูงในราคาที่แข่งขันได้
ในแง่ของจำนวนตันของสินค้าที่เคลื่อนย้ายต่อไมล์ การรถไฟคิดเป็นร้อยละ 41 ของปริมาณการขนส่งสินค้าทั้งหมดของสหรัฐอเมริกา ซึ่งมากกว่าการขนส่งรูปแบบอื่นใด ในช่วง 15 ปีที่ผ่านมา ตัวเลขนี้เติบโตอย่างต่อเนื่อง โดยก่อนหน้านี้ยังคงไม่เปลี่ยนแปลงหรือลดลงเลยมานานหลายทศวรรษ อย่างไรก็ตาม เนื่องจากความคุ้มทุนของการขนส่งทางราง ส่วนแบ่งในรายได้รวมจากการขนส่งระหว่างเมืองโดยการขนส่งทุกรูปแบบจึงน้อยกว่า 10% ความสามารถในการทำกำไรทางรถไฟลดลงมานานหลายทศวรรษ ซึ่งสะท้อนถึงการแข่งขันที่เพิ่มขึ้น

มูลค่าการขนส่งสินค้าทางรถไฟส่วนใหญ่มาจากถ่านหิน ถ่านหินในประเทศสหรัฐอเมริกาใช้เพื่อผลิตไฟฟ้าเป็นหลัก และแร่ธาตุนี้มากกว่า 2/3 ถูกขนส่งโดยทางรถไฟ ในปี 2550 บริษัทให้บริการการรถไฟของสหรัฐฯ คิดเป็น 44% ของน้ำหนักทั้งหมด และ 21% ของรายได้
ปี 2549 ถือเป็นปีที่ประสบความสำเร็จเป็นพิเศษสำหรับการรถไฟอเมริกัน มูลค่าการขนส่งสินค้าลดลงเล็กน้อยในปี 2550 (สาเหตุหลักมาจากความยากลำบากในการก่อสร้างที่อยู่อาศัยและภาคยานยนต์) แต่แนวโน้มในระยะยาวบ่งชี้ถึงการเติบโตอย่างต่อเนื่องของมูลค่าการขนส่งสินค้าทางราง กระทรวงคมนาคมของสหรัฐอเมริกาเพิ่งเปิดเผยการคาดการณ์ว่าความต้องการการขนส่งทางรถไฟจะเพิ่มขึ้น 88% ภายในปี 2578 เมื่อเทียบกับระดับในปี 2545 ผู้เชี่ยวชาญคนอื่น ๆ ยังคาดการณ์การเติบโตอย่างมีนัยสำคัญในการขนส่งสินค้าและกล่าวว่าทางรถไฟจำเป็นต้องพัฒนาตามนั้นเพื่อตอบสนองความต้องการที่เพิ่มขึ้น

แนวโน้มอีกประการหนึ่งในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมาคือการเติบโตอย่างรวดเร็วของการขนส่งแบบผสมผสาน ในช่วง 25 ปีที่ผ่านมา ส่วนแบ่งของการขนส่งแบบผสมผสานในมูลค่าการขนส่งสินค้ารวมของทางรถไฟเพิ่มขึ้น 4 เท่า หากในปี พ.ศ. 2523 มีรถพ่วงและตู้คอนเทนเนอร์ 3 ล้านคันที่เกี่ยวข้องกับการขนส่งแบบต่อเนื่อง ดังนั้นในปี 2549 และ 2550 ก็มีมากกว่า 12 ล้านคันแล้ว ทุกวันนี้ การขนส่งแบบหลายรูปแบบให้รายได้ 22% ของผู้ให้บริการขนส่งสินค้าทางรถไฟ
ดังที่ได้กล่าวไปแล้วในอุตสาหกรรมรถไฟมีแนวโน้มที่จะลดต้นทุนการขนส่ง ดังนั้นในปี 2550 การเคลื่อนย้ายสินค้าจำนวนหนึ่งตันต่อไมล์ทำให้บริษัทรถไฟต้องเสียค่าใช้จ่ายโดยเฉลี่ยน้อยกว่าปี 2524 ถึง 54% (ปรับตามอัตราเงินเฟ้อแล้ว) ตามที่ผู้เชี่ยวชาญระบุ แนวโน้มนี้จะดำเนินต่อไปในอนาคต แต่การรถไฟจำเป็นต้องมีรายได้เพียงพอที่จะบำรุงรักษาอุปกรณ์และโครงสร้างพื้นฐานทางรถไฟทั้งหมดให้อยู่ในสภาพดี

ระหว่างปี 1980 ถึง 2007 บริษัทรถไฟสามารถลดจำนวนอุบัติเหตุทางรถไฟทั้งหมดได้ 71% และลดจำนวนการบาดเจ็บจากการทำงานได้ 80% โดยทั่วไปแล้ว ปี 2550 กลายเป็นปีที่ปลอดภัยที่สุดบนเส้นทางรถไฟของสหรัฐฯ ตลอดระยะเวลาสถิติ ทางรถไฟมีความเสี่ยงน้อยที่สุดที่จะได้รับบาดเจ็บจากการทำงาน เมื่อเทียบกับการขนส่งรูปแบบอื่นๆ และอุตสาหกรรมอื่นๆ ส่วนใหญ่ รวมถึงการเกษตร การก่อสร้าง และการผลิต

เมื่อเผชิญกับการแข่งขันที่รุนแรงกับทางถนนและผู้ให้บริการรายอื่น บริษัทรถไฟจึงให้ความสำคัญกับความสนใจของสาธารณชนในเรื่องข้อได้เปรียบด้านสิ่งแวดล้อมและเศรษฐกิจของอุตสาหกรรมของตน เมื่อพูดถึงเรื่องการใช้เชื้อเพลิง รถไฟมีความประหยัดมากกว่าการขนส่งทางถนนโดยเฉลี่ยถึงสามเท่า และตัวเลขนี้ก็เพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง ดังนั้นในปี 1980 จำเป็นต้องใช้เชื้อเพลิงเทียบเท่าประมาณ 1 แกลลอน (3.78 ลิตร) ในการเคลื่อนย้ายสินค้าหนึ่งตันในระยะทาง 235 ไมล์ ในปี 2550 ปริมาณเชื้อเพลิงที่เท่ากันก็เพียงพอที่จะเคลื่อนย้ายสินค้าหนึ่งตันเป็นระยะทาง 436 ไมล์

ตามที่ผู้เชี่ยวชาญจากสมาคมรถไฟอเมริกันระบุว่า หากโอนมูลค่าการขนส่งสินค้าทางถนนเพียง 10% ไปเป็นการขนส่งทางรถไฟ การประหยัดเชื้อเพลิงต่อปีจะมากกว่า 1 พันล้านแกลลอน (หรือเกือบ 4 ล้านตัน) นอกจากนี้ การเคลื่อนย้ายสินค้าจำนวนมากโดยทางรถไฟแทนที่จะใช้ถนนจะช่วยลดปริมาณก๊าซเรือนกระจกที่ปล่อยออกสู่ชั้นบรรยากาศได้อย่างน้อย 2/3 ตามข้อมูลของสำนักงานปกป้องสิ่งแวดล้อมของสหรัฐอเมริกา เมื่อบรรทุกสินค้าได้หนึ่งตันต่อไมล์ รถบรรทุกทั่วไปจะปล่อยก๊าซไนโตรเจนออกไซด์และฝุ่นละอองมากกว่าหัวรถจักรโดยเฉลี่ยถึงสามเท่า นอกจากนี้ ผู้ขอโทษด้านการขนส่งทางรถไฟไม่เคยเบื่อหน่ายที่จะเตือนเราว่าทางรถไฟช่วยบรรเทาความแออัดบนทางหลวงได้ เนื่องจากรถไฟขนส่งสินค้าเทียบเท่ากับปริมาณเฉลี่ยของตัวถังรถบรรทุกหลายร้อยคัน

สินค้าเทียบกับผู้โดยสาร
ผู้ให้บริการขนส่งสินค้าและผู้โดยสารของสหรัฐฯ ประสบความสำเร็จในการร่วมมือกันทั่วประเทศ ประมาณร้อยละ 97 ของรางรถไฟที่ดำเนินการโดย National Railroad Passenger Corporation Amtrak เป็นเจ้าของโดยบริษัทขนส่งสินค้า ตามกฎหมาย ผู้ให้บริการขนส่งสินค้าจะต้องให้แอมแทร็กเข้าถึงรางได้ตามความต้องการ โดยรถไฟของแอมแทร็กมีลำดับความสำคัญเหนือรถไฟขบวนอื่นทั้งหมด บริษัทผู้โดยสารจ่ายเงินให้ผู้ให้บริการขนส่งสินค้าเพื่อใช้รางของตน แต่ค่าธรรมเนียมดังกล่าวไม่ครอบคลุมค่าใช้จ่ายทั้งหมดที่บริษัทขนส่งสินค้าต้องแบกรับเมื่อพวกเขาเพิ่มขีดความสามารถให้กับรถไฟแอมแทร็ก

ยิ่งไปกว่านั้น ในแต่ละปี การเดินทางของผู้โดยสารหลายร้อยล้านครั้งเดินทางบนเครือข่ายรถไฟโดยสาร ซึ่งอย่างน้อยก็ปิดล้อมรางรถไฟหรือโครงสร้างพื้นฐานอื่น ๆ ของบริษัทขนส่งสินค้าบางส่วนเป็นอย่างน้อย ปริมาณผู้โดยสารมีการเติบโต แม้จะแซงหน้าปริมาณการขนส่งสินค้า ดังนั้น เมื่อมองไปในอนาคต ปัจจัยหลักที่กำหนดประสิทธิภาพของการขนส่งทางรถไฟคือความจุของรางรถไฟ และต้องรักษาสมดุลระหว่างการขนส่งสินค้าและการจราจรผู้โดยสารที่เข้มงวดเพื่อให้ การบริการระดับสูงแก่ผู้โดยสาร โดยไม่ละเมิดผลประโยชน์ของลูกค้าของบริษัทขนส่งสินค้า

พระราชบัญญัติรถไฟเซพ.ศ. 2523
พระราชบัญญัติ Staggers ซึ่งลงนามในกฎหมายโดยประธานาธิบดีจิมมี คาร์เตอร์ เมื่อวันที่ 14 ตุลาคม พ.ศ. 2523 ทำให้กฎระเบียบของรัฐบาลเกี่ยวกับการขนส่งทางรถไฟที่มีอยู่ในสหรัฐอเมริกาอ่อนแอลงอย่างมากนับตั้งแต่พระราชบัญญัติการขนส่งระหว่างรัฐ พ.ศ. 2430

นี่ไม่ใช่ความพยายามครั้งแรกที่จะลดการควบคุมการขนส่งทางรถไฟของรัฐบาลสหรัฐฯ เมื่อสี่ปีก่อน รัฐสภาสหรัฐฯ ผ่านกฎหมายที่เรียกว่า "สี่ R" - พระราชบัญญัติการฟื้นฟูทางรถไฟและการปฏิรูปกฎระเบียบปี 1976 ซึ่งกำหนดหลักการพื้นฐานสำหรับการปฏิรูประบบการกำกับดูแลของอุตสาหกรรมรถไฟของสหรัฐฯ พระราชบัญญัติ Four R's มีวัตถุประสงค์เพื่อให้ผู้ให้บริการรถไฟมีอิสระมากขึ้นในกระบวนการกำหนดราคา เช่นเดียวกับเพื่อลดกลไกของขั้นตอนการกำหนดอัตราภาษีโดยรวมและการควบคุมของรัฐบาลในการเข้ามาของบริษัทใหม่เข้าสู่ตลาด

อย่างไรก็ตาม แม้ว่าบทบัญญัติเหล่านี้จะถูกประดิษฐานอยู่ในกฎหมาย แต่อิทธิพลของพวกเขาต่อกิจกรรมของคณะกรรมการการขนส่งและการพาณิชย์ระหว่างรัฐกลับแทบไม่รู้สึกเลยในตอนแรก ในเวลาเดียวกัน บริษัทรถไฟก็เริ่มให้การสนับสนุนมากขึ้นเรื่อยๆ ระบบใหม่และในที่สุดก็ได้ริเริ่มการออกกฎหมายรอบที่สองซึ่งส่งผลให้มีการผ่านพระราชบัญญัติ Staggers Railroad ในปี 1980

ตามกฎหมายใหม่:
บริษัทรถไฟสามารถกำหนดอัตราค่าบริการของตนเองได้ โดยมีเงื่อนไขว่าคณะกรรมการการขนส่งและการพาณิชย์ระหว่างรัฐไม่พบว่าพวกเขาเข้าไปยุ่งเกี่ยวกับการแข่งขันที่มีประสิทธิผลในตลาดการขนส่งสินค้าทางรถไฟ
คณะกรรมการการขนส่งและการพาณิชย์ระหว่างรัฐสูญเสียสิทธิในการแทรกแซงกระบวนการเข้าทำสัญญาระหว่างผู้ส่งสินค้าและผู้ขนส่งสินค้า ยกเว้นในกรณีที่สัญญาใดสัญญาหนึ่งอาจมีเงื่อนไขที่จะขัดขวางไม่ให้ผู้ขนส่งให้บริการที่จำเป็นได้ (ข้อสรุปดังกล่าว จัดทำโดยคณะกรรมการน้อยมากหากเคยเกิดขึ้น)
อำนาจของรัฐบาลในการควบคุมกระบวนการจัดเก็บภาษีบริการของผู้ให้บริการรถไฟถูกจำกัดอย่างมีนัยสำคัญเพื่อปกป้องสิทธิของผู้ส่งสินค้า
การเพิ่มอัตราภาษีโดยทั่วไปในอุตสาหกรรมก็หยุดลง
มีการใช้มาตรการเพื่อป้องกันข้อตกลงร่วมกันระหว่างสายการบินในการกำหนดอัตราภาษี รวมถึงข้อจำกัดความสามารถของผู้ให้บริการรถไฟในการมีส่วนร่วมในการกำหนดอัตราภาษีสำหรับการขนส่งโดยที่พวกเขาไม่ได้มีส่วนร่วมโดยตรง รวมถึงเมื่อมาถึงรูปแบบการขนส่งอื่น ๆ

พระราชบัญญัติ Staggers ไม่ได้ยกเลิกการควบคุมอุตสาหกรรมโดยสิ้นเชิง รัฐบาลยังคงมีอำนาจในการกำหนดอัตราภาษีสูงสุดและใช้มาตรการที่จำเป็นเพื่อป้องกันไม่ให้บริษัทใดบริษัทหนึ่งมีอำนาจเหนือตลาด ภายใต้พระราชบัญญัตินี้ คณะกรรมการยังสามารถร้องขอจากบริษัทรถไฟแห่งหนึ่งให้เข้าถึงอุปกรณ์และรางรถไฟของตนให้กับบริษัทอื่นได้
ต้องขอบคุณเอกสารนี้ที่ทำให้การรถไฟได้ประสบกับการเกิดใหม่อย่างแท้จริง ตามที่แผนกการจัดการการขนส่งสินค้าของกระทรวงคมนาคมของสหรัฐอเมริกา พระราชบัญญัติ Staggers ลดราคาผู้ให้บริการรถไฟและต้นทุนบริษัทรถไฟลงครึ่งหนึ่งภายใน 10 ปี นอกจากนี้ การล้มละลายครั้งใหญ่ของบริษัทรถไฟก็หยุดลงด้วย

พระราชบัญญัติ Staggers เป็นหนึ่งในสามกฎหมายที่สำคัญที่สุดที่ออกภายในสองปีในด้านการปฏิรูประบบกำกับดูแลการขนส่ง อีกสองกฎหมายคือพระราชบัญญัติการลดกฎระเบียบสายการบินปี 1978 และพระราชบัญญัติผู้ให้บริการรถยนต์ปี 1980 เอกสารเหล่านี้นำไปสู่การเปลี่ยนแปลงในระบบการควบคุมภาครัฐที่ครอบคลุมของอุตสาหกรรมการขนส่งซึ่งมีอยู่เมื่อเกือบหนึ่งศตวรรษก่อน
พระราชบัญญัติ Staggers ได้รับการตั้งชื่อตามสมาชิกสภาผู้แทนราษฎร Harley Staggers ประธานคณะกรรมการการขนส่งระหว่างรัฐและการพาณิชย์ต่างประเทศ นี่เป็นกรณีแรก แต่ไม่ใช่กรณีสุดท้ายเมื่อชื่อของผู้ริเริ่มร่างกฎหมายได้รับการประดิษฐานอย่างเป็นทางการในข้อความของกฎหมายของรัฐบาลกลางและเริ่มใช้เป็นชื่ออย่างเป็นทางการ

(ในการเตรียมวัสดุได้ใช้วัสดุจากสมาคมรถไฟอเมริกัน (AAR))

การรถไฟสหรัฐฯ การรถไฟแห่งสหรัฐอเมริกาเป็นเครือข่ายทางรถไฟที่กว้างขวาง ซึ่งรวมถึงทางหลวงข้ามทวีปประมาณเจ็ดสายที่ข้ามประเทศจากตะวันออกไปตะวันตก และเชื่อมต่อกลุ่มเมืองที่ใหญ่ที่สุดในมหาสมุทรแอตแลนติก (นิวยอร์ก ฟิลาเดลเฟีย บอสตัน) และแปซิฟิก (ซีแอตเทิล พอร์ตแลนด์ , ซานฟรานซิสโก , ลอสแองเจลิส) ชายฝั่ง; ทางหลวงเมอริเดียนประมาณสิบสายที่เชื่อมระหว่างพื้นที่ทางใต้และตะวันตกเฉียงใต้ของสหรัฐอเมริกากับพื้นที่ที่อยู่ติดกับชายแดนแคนาดา ทางหลวงประมาณสิบสายตัดผ่านอาณาเขตของประเทศทางตะวันออกตามแนวทแยงจากตะวันออกเฉียงเหนือไปตะวันตกเฉียงใต้ ความยาวในการดำเนินงานของเครือข่าย (พ.ศ. 2545) มากกว่า 230,000 กม. เล็กน้อย (รวมถึงรถไฟ Class I ประมาณ 160,000 กม.) และมีแนวโน้มลดลงอย่างต่อเนื่อง ความหนาแน่นของเครือข่ายคือ 22.6 กม./1,000 กม. 2 ความกว้างของรางคือ 1,435 มม. จำนวนบุคลากรของการรถไฟทั้งหมดประมาณ 185,000 คนรวมถึงรถไฟคลาส I - มากกว่า 157,000 คนเล็กน้อย การก่อสร้างทางรถไฟในประเทศเริ่มขึ้นในปี พ.ศ. 2370 จากจุดเริ่มต้นของทางรถไฟ การขนส่งเกิดขึ้นในภาคเอกชนของเศรษฐกิจ ภายในปี 1917 ความยาวของเครือข่ายเกิน 400,000 กม. จำนวนบริษัทเอกชน - ประมาณ 1,500 คน จำนวนบุคลากรในอุตสาหกรรมทั้งหมด - ประมาณ 1.8 ล้านคน ในปี พ.ศ. 2473 ส่วนแบ่งของทางรถไฟในมูลค่าการขนส่งสินค้าทุกประเภทของการขนส่งในประเทศสูงถึง 70% แทบไม่มีการก่อสร้างทางรถไฟใหม่เกิดขึ้น ระบบรถไฟของสหรัฐฯ เป็นหนึ่งในระบบที่มีประสิทธิภาพและก้าวหน้าทางเทคโนโลยีมากที่สุดในโลก ความซ้ำซ้อนของเครือข่ายทำให้สามารถเพิ่มประสิทธิภาพการกำหนดค่าเมื่อเวลาผ่านไปและการรื้อถอนสายที่ไม่ทำกำไร ส่วนแบ่งของเส้นทางทางคู่และหลายทางคือประมาณ 10%. เครือข่ายถูกครอบงำโดยแรงฉุดดีเซล ความยาวของทางรถไฟไฟฟ้า d มากกว่า 0.5% ของระยะเวลาการปฏิบัติงานเล็กน้อย ch. อ๊าก ในพื้นที่ชานเมืองของเมืองใหญ่และในทางเดินตะวันออกเฉียงเหนือ (วอชิงตัน-นิวยอร์ก-บอสตัน) อุตสาหกรรมกำลังพัฒนาโดยรวมเป็นคอมเพล็กซ์เดียวโดยคำนึงถึงความต้องการของเศรษฐกิจและกลยุทธ์การขนส่งของประเทศ กิจกรรมของการรถไฟได้รับการควบคุมโดยกฎหมายหลายฉบับ โดยเฉพาะอย่างยิ่งมีรายละเอียดเกี่ยวกับกฎหมายแรงงานและกฎหมายด้านความปลอดภัยบนทางรถไฟ ในยุค 80-90 ศตวรรษที่ 20 ขอบคุณการนำกฎหมายรถไฟ Staggers มาใช้ บริษัทต่างๆ สามารถกำหนดอัตราภาษีที่เจรจาได้อย่างอิสระโดยขึ้นอยู่กับความต้องการการขนส่งและระดับการแข่งขันจากการขนส่งรูปแบบอื่น ตลอดจนปิดและขายเส้นทางที่ไม่ได้ทำกำไรและไม่ได้ใช้งาน หน่วยงานของรัฐบาลกลางคือสภาการขนส่งพื้นผิว (จนถึงปี 1996 คณะกรรมาธิการการขนส่งระหว่างรัฐ) ยังคงทำหน้าที่ต่อต้านการผูกขาดในด้านการกำหนดราคาเท่านั้น เมื่อพิจารณาถึงอัตราเงินเฟ้อแล้ว ภาษีศุลกากรลดลง 57% ตั้งแต่ปี 1980 และผลิตภาพแรงงานเพิ่มขึ้น 2.7 เท่า สภาพความปลอดภัยบนทางรถไฟได้รับการปรับปรุงอย่างมีนัยสำคัญ โดยจำนวนอุบัติเหตุการขนส่งต่อปีลดลง 67% และการบาดเจ็บจากการทำงานลดลง 71% รถไฟระดับภูมิภาคและระดับท้องถิ่นใหม่จำนวนมากปรากฏขึ้น บริษัทต่างๆ ที่มักดำเนินงานบนโครงสร้างพื้นฐาน "ถูกปฏิเสธ" โดยระบบรางรถไฟ Class I ในปีพ.ศ. 2544 ความยาวรวมของทางรถไฟ เส้นทางที่บริษัทระดับภูมิภาคและท้องถิ่นดำเนินการขนส่งมีจำนวน 72.4 พันกิโลเมตร การพัฒนานโยบายการขนส่งรวมทั้งนโยบายทางรถไฟ การขนส่ง ในสหรัฐอเมริกา กรมการขนส่งเป็นผู้รับผิดชอบ ภายในกรอบของปัญหาทางรถไฟ การขนส่งดำเนินการโดยแผนกโครงสร้างหลักดังต่อไปนี้: Federal Railroad Administration (FRA) ของสหรัฐอเมริกา ซึ่งกำลังพัฒนากรอบการกำกับดูแลอุตสาหกรรมและกฎหมายสำหรับการรถไฟ การขนส่งตามกฎหมายการขนส่งของรัฐบาลกลาง รับผิดชอบในการรับรองการทำงานที่ปลอดภัยบนทางรถไฟ การขนส่ง การจัดการ n.-i. และออกแบบโปรแกรมและโครงการ ตลอดจนดูแลการทำงานของศูนย์ทดสอบอุปกรณ์การขนส่งที่ใหญ่ที่สุดในโลกแห่งหนึ่งในเมืองพิวโบล รัฐพีซี โคโลราโด; การบริหารการขนส่งชานเมืองและในเมืองของรัฐบาลกลาง ซึ่งดูแลในระดับรัฐบาลกลางทุกประเภทของการขนส่งผู้โดยสารสาธารณะในเมืองและชานเมือง Surface Transport Council (SNT) ซึ่งทำหน้าที่เป็นหน่วยงานรัฐบาลกลางที่ดำเนินการควบคุมทางเศรษฐกิจที่เกี่ยวข้องกับทางรถไฟ เหนือสิ่งอื่นใด และยังแก้ไขปัญหาการรวมและความสัมพันธ์ทางเศรษฐกิจของทางรถไฟระหว่างกันและกับรูปแบบการขนส่งอื่น ๆ การลด ของทางรถไฟ โครงข่ายและการก่อสร้างใหม่ กฎเกณฑ์การแลกเปลี่ยนเกวียนระหว่างถนน สำนักงานผู้ตรวจความปลอดภัยทั่วไปซึ่งเป็นหน่วยงานอิสระรวมทั้งติดตามกิจกรรมของ FRA เพื่อให้การดำเนินงานทางรถไฟมีความปลอดภัย ขนส่ง. ทางรถไฟเกือบทั้งหมด บริษัทในสหรัฐฯ (และอเมริกาเหนือโดยรวม) เป็นสมาชิกของ Association of American Railroads (AARA) ซึ่งร่วมกับ FRA เป็นตัวแทนของผลประโยชน์ทั่วไปของการรถไฟในหน่วยงานของรัฐ (เช่น ในรัฐสภาคองเกรสแห่งสหรัฐอเมริกา) สมาคมทำหน้าที่เป็นผู้ประสานงานด้านการวิจัยและพัฒนา และออกแบบโปรแกรมและดูแลศูนย์ทดสอบยานพาหนะ Pueblo ในสหรัฐอเมริกา (พ.ศ. 2544) จริงๆ แล้วมีการจำแนกประเภทของทางรถไฟสองประเภท: ประเภทที่ใช้โดยทั่วไป - SNT และประเภทที่เพิ่งเปิดตัว - AAR ตามการจำแนกประเภท SNT บริษัทการรถไฟ การสับเปลี่ยน และสถานีทั้งหมดจะถูกแบ่งออกเป็น 3 ประเภท ขึ้นอยู่กับรายได้จากการขนส่งต่อปี ปรับตามอัตราเงินเฟ้อแล้ว มาตรฐานผลผลิตเปลี่ยนแปลงเป็นระยะ ในปี 2544 พวกเขาสอดคล้องกับจำนวนดังต่อไปนี้: Class I - จาก 266.7 ล้านดอลลาร์สหรัฐ (ก่อนปี 1992 - 92 ล้านดอลลาร์); คลาส II - จาก 21.3 ล้านถึง 266.7 ล้านดอลลาร์ Class III - น้อยกว่า 21.3 ล้านเหรียญสหรัฐ โดยไม่คำนึงถึงรายได้ Passenger Transport Corporation (AMTRAK) จัดอยู่ในประเภท I ความเฉพาะเจาะจงของการจำแนกประเภท AAR คือ ทางรถไฟทั้งหมด บริษัทที่ไม่อยู่ในกลุ่ม I จะถูกจัดประเภทตามเกณฑ์สองประการ: ความสามารถในการทำกำไรและความยาวของเครือข่าย รายได้ตั้งแต่ 40 ล้านถึง 256.4 ล้านดอลลาร์และความยาวเครือข่ายอย่างน้อย 563 กม. ช่วยให้เราสามารถจำแนกทางรถไฟเป็นภูมิภาคได้ ทางรถไฟอื่นๆ ทั้งหมด เช่นเดียวกับบริษัทแบ่งและสถานี จัดอยู่ในประเภทท้องถิ่น AMTRAK Corporation ถูกจัดประเภทตามเงื่อนไขให้อยู่ในหมวดหมู่ต่ำสุดในการจำแนกประเภทนี้ จากจำนวนรถไฟทั้งหมด 573 ขบวน มีเพียง 8 บริษัทเท่านั้นที่จัดอยู่ในประเภท 1 แต่ครองตลาดบริการขนส่งทางรถไฟ ขนส่ง. เรื่องนี้เกี่ยวข้องกับส่วนแบ่งในความยาวรวมของทางรถไฟและจำนวนบุคลากรทั้งหมดในอุตสาหกรรม การมีส่วนร่วมในการหมุนเวียนการขนส่งสินค้าทั้งหมด และรายได้รวมจากการขนส่งสินค้า หุ้นรถไฟ การขนส่งในมูลค่าการขนส่งสินค้ารวมของระบบการขนส่งของสหรัฐอเมริกามีจำนวน 41.7% ในปี 2544 การมีส่วนร่วมในปริมาณการขนส่ง (จากผู้ผลิตในประเทศ) ถ่านหินคือ 67% ธัญพืช - 26.4% เมื่อปี พ.ศ. 2544 การรถไฟฯ การขนส่งของสหรัฐฯ มีมูลค่าการขนส่งสินค้า 2,274 พันล้านตันกิโลเมตร ซึ่ง 2,193 พันล้านตันกิโลเมตรคิดเป็นเส้นทางรถไฟ Class I ในช่วง 20 ปีที่ผ่านมา (พ.ศ. 2524-2544) มูลค่าการขนส่งสินค้าเพิ่มขึ้นทั่วประเทศมากกว่า 68% และในภาคตะวันออกเติบโตเพียง 20% และในภาคตะวันตกมากกว่า 90% ด้วยความหนาแน่นของการขนส่งสินค้าผ่านเครือข่ายโดยเฉลี่ยในแง่ของมูลค่าการขนส่งสินค้ารวมที่ 23 ล้าน t-km/km ความยาวของส่วนที่มีความหนาแน่นในการขนส่งสินค้าสูงถึง 5 ล้าน t-km/km คือ 30% จาก 5 ถึง 20 ล้าน t- กม./กม. - 25% นอกจากนี้ยังมีเส้นทางที่บรรทุกสินค้าได้ 120-130 ล้านตันกม./กม. บนเครือข่าย ความยาวประมาณ 63% ปกคลุมด้วยรางที่มีน้ำหนัก 64.5-68.9 กิโลกรัมต่อเมตรเชิงเส้น ไม้หมอนที่วางบนสนาม 95% เป็นไม้หมอนไม้เนื้อแข็งที่เคลือบด้วยครีโอโซต ขบวนรถจักรของการรถไฟประเภท 1 จำนวน 19,745 หัวรถจักรดีเซล ในคริสต์ทศวรรษ 1990 อัปเดต 33%; กองเรือมากกว่า 40% ประกอบด้วยตู้รถไฟดีเซลที่สร้างขึ้นก่อนปี 1980 กำลังดำเนินนโยบายที่ควบคุมเพื่อเติมเต็มกองเรือด้วยตู้รถไฟที่มีกำลังสูงกว่าโดยมีเป้าหมายเพื่อเพิ่มประสิทธิภาพการดำเนินงานและปรับปรุงระบบการวินิจฉัยสำหรับสภาพทางเทคนิคของตู้รถไฟ การรถไฟกำลังจัดซื้อตู้รถไฟดีเซลทรงพลังพร้อมระบบส่งกำลังไฟฟ้ากระแสสลับ สวนสาธารณะ 14% เป็นผลให้กำลังเฉลี่ยของหนึ่งส่วนในช่วง 20 ปีที่ผ่านมาเพิ่มขึ้น 41% จาก 2326 เป็น 3271 แรงม้า กับ. การรถไฟของสหรัฐฯ มีรถบรรทุกสินค้าประมาณ 1,315,000 คัน ซึ่งมากกว่าครึ่งหนึ่งเป็นของทางรถไฟและส่วนที่เหลือเป็นของผู้ส่งสินค้าและบริษัทรถราง อายุเฉลี่ยของรถบรรทุกสินค้าคือ 20.9 ปี ในปี 1990 กองรถขนส่งได้รับการอัปเดต 25% สันนิษฐานว่าในอีก 10-12 ปีข้างหน้าสวนสาธารณะจะได้รับการปรับปรุงใหม่ทั้งหมด อย่างไรก็ตาม ในปี 2544 ความต้องการรถยนต์ขนส่งสินค้าลดลงเหลือ 34,260 คัน เทียบกับ 70,000 ยูนิต ในที่สุด 90 ความต้องการรถยนต์ใหม่ที่ลดลงเป็นผลมาจากการพัฒนาที่ช้าของเศรษฐกิจสหรัฐฯ การใช้รถยนต์สำหรับงานหนักที่เพิ่มขึ้น และการเพิ่มประสิทธิภาพการดำเนินงานในกระบวนการขนส่ง การรถไฟสายหลักๆ ของสหรัฐฯ ก็มุ่งเน้นไปที่การลดจำนวนรถยนต์ด้วยเช่นกัน ความสามารถในการบรรทุกโดยเฉลี่ยของรถบรรทุกสินค้าอยู่ที่ 84.5 ตัน น้ำหนักบรรทุกคงที่เฉลี่ยอยู่ที่ 58.1 ตัน ส่วนแบ่งที่ใหญ่ที่สุดในกองรถรางถูกครอบครองโดยกรวย (41%) และถัง (18%) คุณลักษณะที่โดดเด่นของการรถไฟของสหรัฐอเมริกาคือน้ำหนักรถไฟโดยเฉลี่ยเป็นประวัติการณ์ ซึ่งรับประกันได้จากความสามารถในการบรรทุกของรถยนต์ได้สูง การยึดเกาะที่ทรงพลัง และสภาพรางที่ดี ในปี พ.ศ. 2543 น้ำหนักรถไฟเฉลี่ย (สุทธิ) อยู่ที่ 2,726 ตัน น้ำหนักรถไฟเฉลี่ย (รวม) อยู่ที่ 5,553 ตัน องค์ประกอบรถไฟเฉลี่ยอยู่ที่ 68.5 คัน ระบบรถไฟที่ใหญ่ที่สุดในสหรัฐอเมริกา ได้แก่ (พ.ศ. 2544) รถไฟรวม Union Pacific/Southern Pacific (ความยาวปฏิบัติการ 54.2 พันกิโลเมตร) และ Burlington Northern/Santa Fe (53.2 พันกิโลเมตร) กระบวนการรวมทางรถไฟได้รับแรงหนุนจากความปรารถนาที่จะปรับปรุงตำแหน่งทางเศรษฐกิจ (โดยการลดพนักงานฝ่ายจัดการ การปิดเส้นทางคู่ขนานและไม่ทำกำไร) และความสามารถในการแข่งขันที่เกี่ยวข้องกับการขนส่งรูปแบบอื่น การขนส่งทางรถไฟของสหรัฐฯ ค่อนข้างเน้นไปที่การขนส่งสินค้าเพียงฝ่ายเดียว การขนส่งผู้โดยสารทางไกลที่ไม่แสวงหากำไร แต่มีความจำเป็นต่อสังคมนั้นดำเนินการโดย บริษัท เฉพาะทาง AMTRAK ซึ่งก่อตั้งขึ้นในปี 2514 บนพื้นฐานของกฎหมายว่าด้วยการขนส่งผู้โดยสารทางรถไฟและได้รับการสนับสนุนจากเงินทุนของรัฐบาล (เงินอุดหนุน) บริษัทนี้เป็นบริษัทเดียวในประเทศที่ดำเนินการรถไฟทางไกล การขนส่งผู้โดยสาร ให้บริการ 265 ขบวนต่อวัน ในระยะทาง 36.5 พันกิโลเมตร (ประมาณ 20% ของความยาวรวมของเครือข่ายรถไฟประเภท 1) เชื่อมต่อสถานีมากกว่า 500 แห่ง ในเวลาเดียวกัน AMTRAK เป็นเจ้าของโดยตรงเฉพาะทางหลวงความเร็วสูงเฉพาะทางของทางเดินตะวันออกเฉียงเหนือ (วอชิงตัน-นิวยอร์ก-บอสตัน) ที่มีความยาว 1,195 กม. มิฉะนั้นจะใช้โครงสร้างพื้นฐานทางเทคนิคของทางรถไฟขนส่งสินค้าตามสัญญา บริษัท. ปริมาณการขนส่งทางไกลที่ดำเนินการโดยบริษัทต่อปีคือประมาณ ผู้โดยสาร 23.4 ล้านคน การหมุนเวียนผู้โดยสาร - ประมาณ 9.0 พันล้านผู้โดยสาร-กม นอกจากนี้ AMTRAK ยังให้บริการผู้โดยสารประมาณ 51 ล้านคน ทางรถไฟชานเมือง การขนส่งผู้โดยสารในสหรัฐอเมริกาดำเนินการโดย 19 บริษัท ความยาวรวมของเส้นทางที่รถไฟโดยสารวิ่งคือ 14,000 กม. รวม เส้นของตัวเองบริษัทเหล่านี้ เช่นเดียวกับสายการเช่าจาก AMTRAK และบริษัทขนส่งสินค้า ปริมาณรถไฟท้องถิ่นและชานเมือง การขนส่งในประเทศโดยรวมคือ 3,150 ล้านคน มูลค่าการซื้อขายผู้โดยสาร 13.3 พันล้านผู้โดยสารกม. จากจุดสิ้นสุด ทศวรรษ 1990 ในสหรัฐอเมริกา ความสนใจในเรื่องรถไฟซึ่งได้รับการสนับสนุนจากรัฐบาลและองค์กรสาธารณะกำลังฟื้นขึ้นมา การขนส่งผู้โดยสารซึ่งเกี่ยวข้องกับความแออัดบนท้องถนนและปัญหาสิ่งแวดล้อมที่เลวร้ายลง หลายรัฐกำลังวางแผนที่จะจัดระบบรถไฟความเร็วสูง การขนส่ง ตั้งแต่ปี 2544 AMTRAK Corporation ได้เปิดตัวรถไฟความเร็วสูง Aisla ใหม่ที่มีความเร็วออกแบบ 240 กม./ชม. ในพื้นที่ทางเดินตะวันออกเฉียงเหนือ บริษัทเสนอต่อรัฐในการสร้างระบบขนส่งระดับภูมิภาคความเร็วสูงใหม่ Aisla Regional ในเส้นทางรถไฟที่ได้รับการสนับสนุน ทางเดิน บนเส้นทางรถไฟของสหรัฐอเมริกา ความสนใจเป็นพิเศษคือการนำเทคโนโลยีสารสนเทศสมัยใหม่มาใช้ ภายใต้การอุปถัมภ์ของ AARR ระบบควบคุมการจราจรรถไฟอัตโนมัติที่ได้รับการปรับปรุงกำลังค่อยๆ ถูกนำมาใช้ โดยให้การควบคุมการไหลของรถไฟบนทางรถไฟที่เหมาะสมที่สุดด้วยระดับการทำงานอัตโนมัติที่แตกต่างกัน สนามฝึกซ้อม การควบคุมการจราจรรถไฟดำเนินการจากศูนย์ควบคุมถนนที่ขยายใหญ่ขึ้น จากการใช้อุปกรณ์คอมพิวเตอร์ประสิทธิภาพสูง (โดยเฉพาะไมโครคอมพิวเตอร์) และสิ่งอำนวยความสะดวกในการส่งข้อมูล เป็นต้น สามารถควบคุมการจราจรทางรถไฟจากศูนย์แห่งเดียวในเมืองโอมาฮา รัฐเนแบรสกา เป็นต้น เครือข่ายที่มีความยาวประมาณ 60,000 กม. การดำเนินการทั่วทั้งเครือข่ายของระบบวิศวกรรมวิทยุที่มีความแม่นยำสูงสำหรับการอ่านข้อมูลอัตโนมัติจากสต็อกรถ ซึ่งพัฒนาโดยบริษัท Amtech ในอเมริกา กำลังดำเนินการอยู่ รถไฟบรรทุกสินค้าของสหรัฐอเมริกามีศูนย์ถนนอัตโนมัติสำหรับการโต้ตอบกับลูกค้า ตอบสนองคำขอของลูกค้าได้ทันทีเกี่ยวกับสถานะและความคืบหน้าของการจัดส่ง การเปลี่ยนเส้นทางสินค้า ฯลฯ การรถไฟสหรัฐฯ เมื่อวานและวันนี้ อดีตอันสนุกสนานของการรถไฟสหรัฐฯ หากคุณพูดถึงการรถไฟของสหรัฐฯ ความทรงจำของคุณจะทำให้คุณนึกถึงภาพป่าตะวันตก ความโรแมนติกของการเดินทาง และรถไฟที่ล้ำสมัยอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ อย่างไรก็ตาม รถไฟไม่ได้เป็นเพียงองค์ประกอบสำคัญของภาพยนตร์อเมริกันเท่านั้น แต่ยังเป็นส่วนสำคัญของการเชื่อมโยงการคมนาคมของประเทศใหญ่แห่งนี้ด้วย จุดเริ่มต้นนั้นยากเสมอซึ่งเป็นเหตุผลว่าทำไมถึงแม้จะมีการพัฒนาการขนส่งทางบก แต่คนธรรมดาก็ไม่รีบร้อนที่จะใช้บริการรถไฟ แม้ว่าการพัฒนาและการก่อสร้างซึ่งเริ่มต้นด้วยมืออันเบาของจอห์น สตีเวนส์ในปี 1815 ไม่ได้หยุดอยู่จนถึงทุกวันนี้ แต่หัวรถจักรไอน้ำในช่วงต้นศตวรรษที่ 19 ทำให้เกิดความกลัวบางประการ และพูดง่ายๆ ก็คือความเชื่อโชคลางทางศาสนาในหมู่ชาวอเมริกัน บทสรุปของกฎบัตรรถไฟและการสร้างตู้รถไฟไอน้ำสองตู้แรกพูดถึงกระบวนการที่ไม่อาจย้อนกลับได้ในการนำทางรถไฟเข้ามาในชีวิตของชาวอเมริกันธรรมดา หลังจากการทดลองที่ชัดเจนซึ่งพิสูจน์ว่ารถจักรไอน้ำสามารถครอบคลุมระยะทางได้ภายใน 16 ชั่วโมง ซึ่งเรือกลไฟใช้เวลาสามวันในการครอบคลุม ชะตากรรมของทางรถไฟก็ถูกปิดผนึก ตั้งแต่นั้นเป็นต้นมา รถไฟของสหรัฐฯ ก็มีแต่จะเพิ่มความยาวเท่านั้น รถไฟเพนซิลเวเนียเปิดทำการในปี พ.ศ. 2389 และเกือบยี่สิบปีต่อมาความนิยมของการขนส่งรูปแบบนี้เริ่มเพิ่มสูงขึ้น เครือข่ายรถไฟ สงครามกลางเมืองแสดงให้เห็นว่าอนาคตเป็นของการขนส่งประเภทนี้และให้อำนาจอย่างมาก การขนส่งอาวุธ ผู้คน และอาหารทำให้ปฏิบัติการทางทหารก้าวไปสู่อีกระดับ เมื่อถึงเวลานี้ รถไฟของสหรัฐฯ มีความยาวรวมประมาณ 254,000 ไมล์และยังคงเติบโตอย่างต่อเนื่อง นักธุรกิจที่ฉลาดและคล่องแคล่วมากขึ้นเริ่มซื้อที่ดินที่มีความสำคัญทางยุทธศาสตร์ตามแนวเส้นทางรถไฟที่ถูกวางโดยไม่มีอะไรเลย เงินจำนวนมหาศาลสะสมอยู่ในมือของบริษัทดังกล่าว คนที่ลงทุนเงินในการขนส่งทางรถไฟของสหรัฐฯ ก็มีความมั่งคั่งเพิ่มขึ้นหลายเท่า ในปี พ.ศ. 2412 ทางรถไฟข้ามทวีปของสหรัฐอเมริกาถือกำเนิดขึ้นหรือเป็นทางรถไฟสายแรกซึ่งเชื่อมต่อชายฝั่งแปซิฟิกกับอเมริกากลางและอเมริกาตะวันตก ความสำเร็จขององค์กรนำไปสู่การเกิดขึ้นของสายข้ามทวีปอีกสามสายในปี พ.ศ. 2425 - 2426 และ พ.ศ. 2436 เมื่อเวลาผ่านไปทางรถไฟในอเมริกาเริ่มสูญเสียความนิยม ในอีกด้านหนึ่งเนื่องจากการถ่ายโอนโครงสร้างพื้นฐานนี้ไปอยู่ในมือของรัฐหลังสงครามโลกครั้งที่หนึ่งในอีกด้านหนึ่งเนื่องจากความก้าวหน้าทางเทคโนโลยีซึ่งกำลังได้รับแรงผลักดันอย่างแข็งขัน สิ่งที่เกิดขึ้นในวันนี้กับการขนส่งทางรถไฟของสหรัฐฯ ความก้าวหน้าได้ให้กำเนิดทางรถไฟ และค่อยๆ นำไปสู่การลืมเลือน ในตอนต้นของศตวรรษที่ 20 การขนส่งเกือบทั้งหมดในอเมริกาดำเนินไปในลักษณะนี้ โครงสร้างพื้นฐานอันทรงพลังเชื่อมโยงประเทศใหญ่ ๆ ให้เป็นหนึ่งเดียว และไม่เพียงแต่มีอิทธิพลต่อเศรษฐกิจเท่านั้น แต่ยังรวมถึงประชากรศาสตร์และชาติพันธุ์วิทยาด้วย อย่างไรก็ตาม สิ่งนี้ไม่ได้ช่วยอุตสาหกรรมไม่ให้ตกต่ำ ปัจจุบันค่าตั๋วรถไฟในอเมริกาไม่ได้แตกต่างจากราคาตั๋วเครื่องบินมากนัก ขณะนี้การขนส่งทางรถไฟของสหรัฐฯ ถูกเลือกโดยคู่รักและผู้คนที่ไม่มีที่ไหนที่จะเร่งรีบ การเดินทางด้วยรถไฟจะสะดวกหากคุณต้องการได้รับประโยชน์สูงสุดจากประสบการณ์ของคุณ บริษัทรถไฟยังเปิดตัวตู้รถไฟไอน้ำจำนวนหนึ่งเพื่อจัดแสดงนิทรรศการการท่องเที่ยว สายการบินแห่งชาติ เช่น Amtrak, National Rail pass, West Rail pass และอื่นๆ ให้บริการการเดินทางด้วยรถไฟสำหรับนักท่องเที่ยว การขนส่งความเร็วสูงเพื่อธุรกิจ และบริการอื่นๆ มีการเผยแพร่แผนที่รถไฟพิเศษซึ่งครอบคลุมเครือข่ายการขนส่งของทั้งประเทศ อย่างไรก็ตาม “ยุคทอง” ของการรถไฟสหรัฐฯ จะไม่มีวันกลับมา การเดินทางด้วยรถไฟไม่เป็นที่นิยมอย่างมากในสหรัฐอเมริกา . มีผู้โดยสารค่อนข้างน้อยที่เลือกรถไฟเป็นวิธีการเดินทาง เนื่องจากค่าโดยสารมักจะสอดคล้องกับค่าตั๋วเครื่องบิน นอกจากนี้ เนื่องจากประเทศสหรัฐอเมริกามีขนาดใหญ่ การเดินทางด้วยรถไฟจึงใช้เวลานานมาก บริษัทรถไฟของรัฐแอมแทร็กได้รับเงินอุดหนุนมาหลายปีแล้ว และการพัฒนาการสื่อสารทางรถไฟนั้นพบได้ในการขนส่งสินค้าเท่านั้น ในขณะเดียวกัน เส้นทางต่างๆ ก็สะดวกและน่าสนใจสำหรับนักท่องเที่ยว: "ทางเดินทางเหนือ" ระหว่างเมืองต่างๆ ของวอชิงตัน - ฟิลาเดลเฟีย - นิวยอร์ก - บอสตัน, "ทางเดินแคลิฟอร์เนีย" จากซานดิเอโกถึงซานฟรานซิสโกผ่านลอสแองเจลิสและ เส้นทางที่ยาวที่สุดจากชายฝั่งมหาสมุทรแอตแลนติกไปจนถึงชายฝั่งแปซิฟิกตามเส้นทางนิวยอร์ก - วอชิงตัน - เมมฟิส - ดัลลัส - อัลบูเคอร์คี - ฟีนิกซ์ - ลอสแองเจลิส การเดินทางด้วยรถไฟมีราคาแพงมาก ตัวอย่างเช่น ตั๋วที่ถูกที่สุดจากนิวยอร์กไปวอชิงตัน (น้อยกว่า 500 กม.) จะมีราคา 70 ดอลลาร์ การเดินทางจากนิวยอร์กไปชิคาโกจะมีค่าใช้จ่าย 120-150 ดอลลาร์ นอกจากนี้ เรากำลังพูดถึงที่นั่งในตู้โดยสารทั่วไป การเดินทางในช่องจะมีค่าใช้จ่ายเพิ่มขึ้น 1.5-2 เท่า จำหน่ายตั๋วทั้งบนเว็บไซต์ของบริษัทโดยชำระเงินด้วยบัตรเครดิตและจำหน่ายโดยตรงที่บ็อกซ์ออฟฟิศ ตั้งแต่เดือนสิงหาคม พ.ศ. 2548 รัสเซียสามารถซื้อตั๋วรถไฟภายในสหรัฐอเมริกาได้ ผู้จัดจำหน่ายตั๋วคือหน่วยงาน CGTT Voyages โดยเปิดการขายตั๋วไปยังจุดหมายปลายทางหลายแห่งในทางเดินตะวันออกเฉียงเหนือของสหรัฐอเมริกา รวมถึงเส้นทางระหว่างวอชิงตัน นิวยอร์ก บอสตัน ฟิลาเดลเฟีย และเมืองอื่น ๆ ในขณะเดียวกันราคาของรถไฟบางขบวนที่ขายในรัสเซียก็ต่ำกว่าราคาในประเทศ นอกจากนี้คุณยังสามารถซื้อ ตั๋วเดินทาง– ทั้งระดับชาติและระดับภูมิภาค Tourist Passes Amtrak ให้บริการบัตรโดยสารรถไฟไม่จำกัดจำนวน 15 และ 30 วัน นักท่องเที่ยวที่ไม่ใช่ชาวอเมริกันสามารถซื้อตั๋วเหล่านี้ได้ สามารถจองตั๋วได้ผ่านทางเว็บไซต์อย่างเป็นทางการของบริษัท และรับได้ที่สำนักงานขายตั๋วรถไฟของสหรัฐอเมริกาเมื่อแสดงหนังสือเดินทาง คุณสามารถซื้อตั๋วได้ทั้งในระดับภูมิภาคและครอบคลุมทั้งประเทศ: National Rail pass (ทั่วประเทศโดยไม่มีข้อจำกัด) ราคาผู้ใหญ่ 999 ดอลลาร์ บัตรโดยสารรถไฟภาคตะวันออกเฉียงเหนือ (ภาคตะวันออกเฉียงเหนือของสหรัฐอเมริกา) ราคาต่อผู้ใหญ่ 300 เหรียญสหรัฐ รวมชายฝั่งตะวันออกของสหรัฐอเมริกาและเมืองต่าง ๆ เช่น วอชิงตัน นิวยอร์ก บอสตัน บัฟฟาโล (น้ำตกไนแอการา) West Rail pass (ทางตะวันตกของสหรัฐอเมริกา) ราคาต่อผู้ใหญ่หนึ่งคน $329/$359 (15 วัน 30 วัน) East Rail pass (East USA) ราคาต่อผู้ใหญ่หนึ่งคน $329/$369 (15 วัน 30 วัน) ในช่วงไฮซีซั่นค่าตั๋วจะเพิ่มขึ้น 25-30% เด็กอายุต่ำกว่า 15 ปี ชำระค่าบริการ 50% ค่าโดยสารพื้นฐานรวมการเดินทางด้วยรถม้าแบบนั่งแล้ว คุณสามารถเดินทางในห้องโดยสารได้โดยมีค่าธรรมเนียมเพิ่มเติม ข้อมูลเพิ่มเติมเกี่ยวกับเว็บไซต์อย่างเป็นทางการของ Amtrak ทางรถไฟในอเมริกาไม่แพร่หลายเท่าในยุโรป แม้แต่รัสเซียก็มีเครือข่ายผู้โดยสารที่สมบูรณ์กว่าสหรัฐอเมริกามาก. จริงอยู่นี่ไม่ใช่กรณีเสมอไป เมื่อประมาณสามสิบห้าปีที่แล้ว อเมริกาทั้งหมดถูกปกคลุมไปด้วยเครือข่ายผู้โดยสารหนาแน่น และในภูมิภาคเกรตเลกส์และชายฝั่งตะวันออก รถไฟเดินทางเกือบเท่าๆ กับในยุโรป อายุหกสิบเศษและเจ็ดสิบเห็นการเติบโตอย่างรวดเร็วของการบินผู้โดยสาร ชาวอเมริกันเปลี่ยนมาใช้รูปแบบการขนส่งที่เร็วขึ้น ความเร็วเป็นข้อได้เปรียบที่สำคัญในระยะทางอันกว้างใหญ่ของทวีปอเมริกาเหนือ นอกจากนี้ ในปีเดียวกันนั้น สวัสดิการของประชากรสหรัฐฯ เพิ่มขึ้นอย่างมาก และผู้คนจำนวนมากก็ซื้อรถยนต์ส่วนตัว จำนวนผู้โดยสารรถไฟเริ่มลดลงอย่างรวดเร็ว ในขณะนั้น การรถไฟของสหรัฐฯ ดำเนินการโดยบริษัทผู้โดยสารเอกชนหลายแห่ง ซึ่งส่วนใหญ่ดำเนินการหนึ่งหรือสองเส้นทาง วิกฤตดังกล่าวนำไปสู่การล่มสลายของบริษัทส่วนสำคัญและการปิดสายการผลิต รัฐบาลสหรัฐฯ ดำเนินการเพื่อช่วยอุตสาหกรรมนี้ รวมเส้นทางที่เหลือส่วนใหญ่ไว้ภายใต้แอมแทร็กที่รัฐบาลเป็นเจ้าของ แอมแทร็กเริ่มดำเนินการในปี พ.ศ. 2514 ด้วยมรดกที่ไม่มีใครอยากได้ เครือข่ายเส้นทางลดลงหลายครั้ง และจำนวนเที่ยวบินในเส้นทางที่เหลือก็ลดลงอย่างมากเช่นกัน บริษัทสนับสนุนตัวเองด้วยเงินอุดหนุนจากรัฐบาลหลายล้านดอลลาร์ พร้อมดูดซับสายงานเอกชนที่เหลือไปพร้อมๆ กัน ตอนนี้เหลือน้อยมากแล้ว สหรัฐอเมริกา: ทางรถไฟ (ตอนที่ 1) การลดจำนวนเครือข่ายและเที่ยวบินถูกระงับ ตลอดสามสิบปีที่ผ่านมาพวกเขายังคงไม่เปลี่ยนแปลงเลย และในอีกไม่กี่ปีข้างหน้า มีการวางแผนการขนส่งทางรถไฟเพิ่มขึ้นอย่างมีนัยสำคัญในอเมริกา ปัจจุบันการเดินทางด้วยรถไฟมีความสะดวกไม่มากก็น้อยเพียง 3 พื้นที่เท่านั้น ประการแรกคือภูมิภาคเกรตเลกส์ โดยมีชิคาโกเป็นศูนย์กลางหลัก ประการที่สองที่เรียกว่าทางเดินตะวันออกเฉียงเหนือ (บอสตัน - นิวยอร์ก - ฟิลาเดลเฟีย - วอชิงตัน - ริชมอนด์) ประการที่สาม แคลิฟอร์เนีย นอกจากนี้บางส่วนตามไปด้วย ชายแดนแคนาดา(บัฟฟาโล - ออลบานีทางตะวันออกและซีแอตเทิล - พอร์ตแลนด์ทางตะวันตก) รวมถึงฟลอริดาและอีกสองสามพื้นที่นอกชายฝั่งตะวันออก ไม่เช่นนั้นสถานการณ์จะคล้ายกับ Wild West ของศตวรรษที่ผ่านมา พื้นที่ขนาดใหญ่ไม่มี สายผู้โดยสารโดยทั่วไปและที่ไหนที่มีอยู่ก็มีรถไฟหนึ่งหรือสองขบวนต่อวัน ทางตะวันออกของประเทศเชื่อมต่อกับตะวันตกด้วยรถไฟสี่สาย โดยสามสายวิ่งวันละครั้ง และหนึ่งขบวนทุกๆ สองวัน ฟีนิกซ์และลาสเวกัสไม่มีรถไฟเลย ในฮูสตันและซินซินนาติจะปรากฏวันเว้นวัน และในดัลลัส เดนเวอร์ แอตแลนตา มินนิอาโปลิส ซอลต์เลกซิตี้ - วันละครั้ง โดยทั่วไป หากคุณไม่ได้อยู่บนชายฝั่งตะวันออกหรือใกล้กับเกรตเลกส์ รถไฟจะเหมาะกับคุณเฉพาะในบางกรณีเท่านั้น เมื่อเส้นทางและเวลาของรถไฟขบวนเดียวสอดคล้องกับแผนของคุณ สถานการณ์ในอลาสก้าก็ประมาณเดียวกันซึ่งมีบริษัทรถไฟเป็นของตัวเอง มีรถไฟสายเดียวคือ Seward - Anchorage - Fairbanks มีหนึ่งหรือสองขบวนต่อวัน ในฤดูหนาวอาร์กติก เส้นทางจะกลายเป็นรายสัปดาห์ จากนั้นรถไฟจะเปลี่ยนเป็น รถมินิบัส- หากต้องการหยุดคุณต้องโหวตบนแพลตฟอร์ม ล่าสุดเมื่อวันที่ 1 ตุลาคม พวกเขาทำลายสถิติที่นั่นด้วยการจัดขบวนรถไฟจำนวน 32 ตู้ สี่ในสามสิบสองคนนี้เป็นรถสัมภาระและห้าคันเป็นรถเสบียง สหรัฐอเมริกา: ทางรถไฟ (ตอนที่ 1) แนวทางที่คล้ายกันนี้เกิดขึ้นในพื้นที่อื่นๆ ของสหรัฐอเมริกา รถไฟทางไกลได้กลายเป็นโรงแรมที่มีห้องรับรองและร้านอาหาร โดยทั่วไปแล้วสไตล์อเมริกันจะสัมผัสได้ในทุกสิ่ง รถม้าส่วนใหญ่เป็นรถม้าสองชั้นขนาดใหญ่ ให้ความรู้สึกถึงพลังที่ไม่อาจทำลายได้ ความรู้สึกนี้ได้รับการปรับปรุงเพิ่มเติมด้วยตัวถังเหล็กที่ไม่ได้ทาสีของรถม้า ความประทับใจแบบเดียวกันนี้เกิดขึ้นจากตู้รถไฟซึ่งมีลักษณะคล้ายกับรถแทรกเตอร์รถยนต์ทั่วไปของอเมริกามากที่สุด สไตล์ยุโรปพบได้เฉพาะในรถไฟชายฝั่งตะวันออกสมัยใหม่เท่านั้น รถไฟความเร็วสูงซึ่งมีต้นแบบมาจากยุโรปและญี่ปุ่นกำลังทยอยเปิดตัวที่นั่น ในระยะทางที่ค่อนข้างสั้นตามแนวชายฝั่งมหาสมุทรแอตแลนติก รถไฟเหล่านี้สามารถแข่งขันกับสายการบินได้สำเร็จ รถไฟจะสะดวกเป็นพิเศษในกรณีที่คุณต้องเดินทางทันทีและไม่สามารถซื้อตั๋วเครื่องบินราคาถูกได้อีกต่อไป หนึ่งในประเด็นสำคัญสำหรับการพัฒนาทางรถไฟในอเมริกาคือการบูรณาการกับสายการบิน ซึ่งตามคำจำกัดความแล้วถือเป็นการขนส่งที่สำคัญที่สุดในอเมริกา ที่นี่ ชาวอเมริกันยังได้รับแรงบันดาลใจจากตัวอย่างของยุโรป ซึ่งสนามบินที่ใหญ่ที่สุดส่วนใหญ่มีสถานีรถไฟเป็นของตัวเอง จนถึงตอนนี้ในอเมริกาแทบจะไม่มีสิ่งเหล่านี้เลย แต่ในอนาคตอันใกล้นี้ผู้โดยสารของสนามบินหลายแห่งจะมีโอกาสขึ้นเครื่องทั้งผู้โดยสารและ รถไฟทางไกล. ทั้งหมดนี้ประกอบกับการเปิดตัวเส้นทางรถไฟความเร็วสูงใหม่ จะดึงดูดลูกค้าใหม่จำนวนมากมาที่เส้นทางรถไฟของอเมริกาในอนาคตอันใกล้นี้ ในสหรัฐอเมริกา ซึ่งเกือบทุกครอบครัวมีรถยนต์ส่วนตัว และรายได้เอื้อต่อการใช้การขนส่งทางอากาศ การขนส่งทางรถไฟไม่ใช่ครั้งแรก อย่างไรก็ตาม แต่ก็มีเปอร์เซ็นต์การขนส่งเป็นของตัวเอง หากในรัสเซียการรถไฟเป็นอุตสาหกรรมที่มีการพัฒนาอย่างมากในส่วนของการขนส่งสินค้าและผู้โดยสารดังนั้นในสหรัฐอเมริกาการขนส่งทางรถไฟจะขนส่งสินค้าเป็นหลัก ถนนของเราเพิ่งได้รับการปรับปรุงให้ทันสมัยเพื่อให้เป็นไปตามมาตรฐานของเศรษฐกิจตลาด มีรถไฟขบวนใหม่ปรากฏขึ้น มีการนำระบบติดตามดาวเทียมมาใช้ การทำลายล้างกำลังเกิดขึ้น สหรัฐอเมริกามีทั้งหมดนี้มาเป็นเวลานาน รวมถึงการแข่งขันในระดับสูงด้วย เรามาดูประวัติศาสตร์กันสักหน่อยเพื่อทำความเข้าใจว่าปัจจุบันการพัฒนาทางรถไฟของสหรัฐฯ อยู่ในขั้นตอนใด เมื่อสามทศวรรษที่แล้ว สหรัฐอเมริกามีเครือข่ายการขนส่งผู้โดยสารที่ค่อนข้างกว้างขวาง แต่การใช้ยานยนต์อย่างรวดเร็วและความนิยมในการบินผู้โดยสารเมื่อเวลาผ่านไป ทำให้การขนส่งทางรถไฟตกต่ำไปสู่เบื้องหลังในการขนส่งผู้โดยสาร ในเวลานั้นมีบริษัทเอกชนจำนวนมากที่ดำเนินธุรกิจอยู่ในตลาด ซึ่งจากการระบาดของวิกฤต ทำให้ล้มละลายและปิดกิจการไป บริษัทเหล่านี้ส่วนใหญ่เปิดดำเนินการเพียง 2-3 สายเท่านั้น รัฐบาลสหรัฐฯ เริ่มกอบกู้อุตสาหกรรมด้วยการสร้างแอมแทร็กจากสายที่ทำกำไรได้มากที่สุด เริ่มดำเนินการในปี พ.ศ. 2514 และยังคงดำเนินการได้สำเร็จ ปัจจุบัน อเมริกามีลักษณะเฉพาะคือความครอบคลุมของเครือข่ายรถไฟโดยสารที่ไม่สม่ำเสมอ มีการพัฒนามากที่สุดใน ชายฝั่งตะวันออกเมืองหลวงของการรถไฟของสหรัฐอเมริกาคือชิคาโก คุณสามารถเดินไปตามทางเดินบอสตัน - นิวยอร์ก - ฟิลาเดลเฟีย - วอชิงตัน - ริชมอนด์ได้อย่างสะดวกสบายตามแนวชายแดนติดกับแคนาดาและในฟลอริดา ในบรรดารัฐในส่วนอื่นของอเมริกา มีเพียงรัฐแคลิฟอร์เนียเท่านั้นที่สามารถแยกแยะได้ ตัวอย่างเช่นในลาสเวกัสและเมืองฟีนิกซ์ไม่มีรถไฟโดยสารเลย และยังมีหลายแห่งที่วิ่งวันเว้นวัน โดยทั่วไปแล้ว การข้ามอเมริกาด้วยรถไฟค่อนข้างเป็นปัญหา แม้ว่าจะมีทั้งหมดสี่สายระหว่างตะวันตกและตะวันออกก็ตาม ให้ความสำคัญกับรถไฟบรรทุกสินค้าเนื่องจากมีผลกำไรสูง รถยนต์โดยสารบนรถไฟอเมริกันเป็นแบบสองชั้นซึ่งเข้ากันได้ดีกับสไตล์อเมริกันทั่วไป แม้ว่าในภูมิภาคที่มีการพัฒนาเครือข่ายทางรถไฟ (นิวยอร์ก ชิคาโก) พวกเขาติดตามแนวโน้มระดับโลกและติดตั้งรถไฟประเภทบูมความเร็วสูงที่ทันสมัยบนเส้นทาง รถไฟในสหรัฐอเมริกามีสองประเภท: รถไฟระยะสั้นซึ่งวิ่งในช่วงกลางวันเป็นหลักและประกอบด้วยตู้โดยสาร (รถโค้ช) และรถไฟทางไกลเป็นหลัก ในรถม้าสองชั้น ชั้นแรกจะเป็นพื้นที่สำหรับวางสัมภาระและผู้พิการเสมอ ส่วนชั้นที่สองเป็นแพลตฟอร์มที่มีที่นั่งสบายเหมือนบนเครื่องบิน มีตู้โดยสารพร้อมห้องนอนที่มีระดับความสะดวกสบายต่างกัน การขนส่งผู้โดยสารในสหรัฐอเมริกา แม้ว่าจะไม่ได้รับความนิยมเท่ากับการเดินทางด้วยรถยนต์ส่วนตัวหรือเครื่องบิน แต่ก็มีลูกค้าและยังคงมีอยู่ หัวรถจักรดีเซลแบบฉีดพร้อมระบบส่งกำลังไฮดรอลิก: หัวรถจักรดีเซล ML4000CC หัวรถจักรดีเซล ML4000CC บริษัท Krauss-Maffei ได้สร้างตู้รถไฟดีเซลขนส่งสินค้าแบบฉีดจำนวนหนึ่งด้วยกำลัง 4,000 แรงม้า พร้อมระบบส่งกำลังไฮดรอลิกสำหรับรถไฟสหรัฐฯ หัวรถจักรนี้ติดตั้งเครื่องยนต์ดีเซลรูปตัววี 16 สูบสองตัวจากมายบัคประเภท MD-870 กำลัง 2,000 แรงม้า แต่ละอันมีเส้นผ่านศูนย์กลางกระบอกสูบ 185 มม. และระยะชักลูกสูบ 200 มม. ตู้รถไฟดีเซล: ตู้รถไฟดีเซล D443 และ D343 ตู้รถไฟดีเซล D443 และ D343 ตู้รถไฟดีเซล D443 และ D343จาก Fiat ด้วยกำลัง 2,000 และ 1,500 แรงม้า ตามลำดับ ด้วยระบบส่งไฟฟ้ามีไว้สำหรับส่วนที่ไม่ใช้ไฟฟ้าของการรถไฟอิตาลี หัวรถจักรดีเซลมีการติดตั้งส่วนประกอบและชิ้นส่วนมาตรฐาน (ขนหัวลุก มอเตอร์ฉุด เกียร์ คอมเพรสเซอร์ ตัวกรอง องค์ประกอบตู้เย็น ห้องคนขับและอุปกรณ์ ฯลฯ) ความแตกต่างพื้นฐานระหว่างตู้รถไฟดีเซลของซีรีย์เหล่านี้คือตู้รถไฟ D443 ติดตั้งเครื่องยนต์ดีเซลความเร็วต่ำที่มีกำลัง 2,000 แรงม้า ด้วยความเร็วสูงสุด 1,000 ต่อนาทีและ D343 - เครื่องยนต์ดีเซลความเร็วสูงที่มีกำลัง 1,500 แรงม้า ที่ 1,500 รอบต่อนาที ตู้รถไฟดีเซล: รถจักรดีเซล GP40 รถจักรดีเซล GP40 หัวรถจักรดีเซล GP40- รถจักรดีเซลไฟฟ้า 4 เพลา ผลิตโดยบริษัท General Electric ระหว่างเดือนพฤศจิกายน 2508 ถึงธันวาคม 2514 เครื่องยนต์ดีเซล 16 สูบที่ติดตั้งบนหัวรถจักรมีกำลัง 3,000 แรงม้า ตู้รถไฟดีเซล: รถจักรดีเซล GP30 รถจักรดีเซล GP30 หัวรถจักรดีเซล GP30ด้วยระบบส่งกำลังไฟฟ้ากระแสตรง กำลัง 2,250 แรงม้า ผลิตโดย General Motorors ระหว่างเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2504 ถึงพฤศจิกายน พ.ศ. 2506 ในช่วงเวลานี้ มีการผลิต 948 คัน หัวรถจักรดีเซลติดตั้งเครื่องยนต์ดีเซลสองจังหวะประเภท 567D3 ที่มีกำลังขับ 2,250 แรงม้า ที่ 835 รอบต่อนาที พร้อมการเป่าแบบไดเร็กโฟลว์และชาร์จความเย็นด้วยอากาศ เครื่องยนต์ดีเซลมีเทอร์โบชาร์จเจอร์ซึ่งขับเคลื่อนด้วยความเร็วต่ำโดยตรงจากเพลาข้อเหวี่ยงผ่านเกียร์และด้วยความเร็วสูง - จากกังหันก๊าซที่ใช้ก๊าซไอเสีย ตู้รถไฟดีเซล: รถจักรดีเซล SD45 รถจักรดีเซล SD45พร้อมระบบส่งกำลังไฟฟ้า AC-DC ผลิตโดย General Motors ตั้งแต่เดือนธันวาคม พ.ศ. 2508 ถึงธันวาคม พ.ศ. 2514 ในช่วงเวลานี้มีการผลิต 1,260 คัน หัวรถจักรดีเซลติดตั้งเครื่องยนต์ดีเซล 12 สูบ 645E3 กำลัง 3,600 แรงม้า ตู้รถไฟดีเซลของรุ่นนี้และซีรีส์อื่นๆ บางรุ่นใช้ดีเซลประเภท 645 เช่นเดียวกับดีเซลประเภท 567 ดีเซล 645 ถูกกำหนดตามการกระจัดของกระบอกสูบ หัวรถจักรดีเซล: GP28 หัวรถจักรดีเซล GP28 หัวรถจักรดีเซล หัวรถจักร GP28 เป็นหัวรถจักร 4 เพลาที่ผลิตโดยบริษัทเจเนอรัลอิเล็กทริก ขับเคลื่อนด้วยเครื่องยนต์ดีเซล 16 สูบ 567D1 ให้กำลัง 1,800 แรงม้า (1.3 มิลลิวัตต์) และผลิตระหว่างเดือนมีนาคม พ.ศ. 2507 ถึงพฤศจิกายน พ.ศ. 2508 หัวรถจักร GP28 เป็นหัวรถจักร GP35 รุ่นพื้นฐานและไม่มีเทอร์โบชาร์จ ตู้รถไฟดีเซล: รถจักรดีเซล G12 รถจักรดีเซล G12 รถจักรดีเซล G12กำลังขับ 1310 แรงม้า ด้วยระบบส่งไฟฟ้ากระแสตรง หัวรถจักรดีเซลติดตั้งเครื่องยนต์ดีเซลสองจังหวะ 12 สูบ 567C กำลัง 1,425 แรงม้า เครื่องยนต์ดีเซลสตาร์ทจากเครื่องกำเนิดไฟฟ้าหลัก หัวรถจักรดีเซล: หัวรถจักรดีเซล GT16 หัวรถจักรดีเซล GT16 หัวรถจักรดีเซล GT16กำลังฉุดลาก 2,400 แรงม้า กำลังสร้างระบบส่งไฟฟ้ากระแสตรงเพื่อจัดส่งไปยังประเทศออสเตรเลีย หัวรถจักรดีเซลติดตั้งเครื่องยนต์ดีเซล 16 สูบรุ่น 576E3 กำลัง 2,600 แรงม้า พร้อมเทอร์โบชาร์จเจอร์และชาร์จอากาศเย็น ในการออกแบบและขนาดหลัก เครื่องยนต์ดีเซล 576E3 มีความคล้ายคลึงกับเครื่องยนต์ดีเซลรุ่น 576C ซึ่งพัฒนากำลัง 1950 แรงม้า ตู้รถไฟดีเซล : รถจักรขนส่งสินค้าดีเซล DD40X Centennial รถจักรขนส่งสินค้าดีเซล DD40X Centennial รถจักรดีเซลสายหลัก DD40X Centennial ด้วยกำลัง 6600 แรงม้า ด้วยระบบส่งไฟฟ้ากระแสสลับ-กระแสตรงมีไว้สำหรับการขนส่งสินค้า DD40X ถูกสร้างขึ้นโดย General Motors ซึ่งเป็นแผนกหนึ่งของ La Grange เพื่อใช้กับทางรถไฟ Pacific Union โครงสร้างสถาบันของสหรัฐอเมริกาในขั้นต้นกำหนดไว้ล่วงหน้าว่าไม่มีอยู่ในประเทศที่มีหน่วยงานทางเศรษฐกิจเดียวซึ่งเจ้าของคือรัฐเอง รถไฟของสหรัฐฯ ถูกสร้างและพัฒนาภายใต้เขตอำนาจศาลของแต่ละรัฐ การก่อสร้างทางรถไฟในสหรัฐอเมริกาเริ่มขึ้นในปี พ.ศ. 2370 ซึ่งเร็วกว่าในรัสเซีย 10 ปี วันนี้ความยาวของทางรถไฟอเมริกันมีความยาวมากกว่า 220,000 กม. เทียบกับ 87,000 กม. ของความยาวของทางรถไฟหลักของรัสเซีย มาตรวัดของรถไฟสหรัฐฯ อยู่ที่ 1,435 มม. ซึ่งสอดคล้องกับมาตรวัดของรถไฟยุโรป ในรัสเซียความกว้างของแทร็กคือ 1,520 มม. จำนวนบุคลากรของการรถไฟสหรัฐฯ อยู่ที่ประมาณ 180,000 คน เทียบกับ 1,200,000 คนที่ทำงานบนรถไฟรัสเซีย อัตราส่วนสุดท้ายช่วยให้คุณคำนึงถึงประสิทธิภาพการใช้งาน ทรัพยากรแรงงาน ในอุตสาหกรรมรถไฟในประเทศ ในขณะเดียวกัน ส่วนแบ่งของการขนส่งทางรถไฟในมูลค่าการขนส่งสินค้าของทั้งสองประเทศมีค่าเท่ากันโดยประมาณและอยู่ในช่วง 40-45% ในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา รถไฟในสหรัฐอเมริกาเป็นของเอกชน ตลาดรถไฟมีบริษัทประมาณ 600 แห่ง แต่มากกว่า 60% ของการขนส่งสินค้าทั้งหมดได้รับการจัดการโดยบริษัทที่ใหญ่ที่สุด 8 แห่ง บริษัทรถไฟมีสิทธิกำหนดอัตราภาษีได้อย่างอิสระ ขึ้นอยู่กับความต้องการการขนส่งประเภทต่างๆ และการแข่งขันจากการขนส่งรูปแบบอื่น กระบวนการกำหนดระดับภาษีทางรถไฟขึ้นอยู่กับการควบคุมดูแลและการต่อต้านการผูกขาดโดยหน่วยงานของรัฐบาลกลาง - คณะกรรมการการขนส่งพื้นผิวซึ่งจนถึงปี 1996 เรียกว่าคณะกรรมาธิการการขนส่งระหว่างรัฐ ผลลัพธ์ของกิจกรรมของสภา ได้แก่ การลดระดับภาษีศุลกากรเป็นประจำ และการกำหนดอัตราภาษีที่ยุติธรรมสำหรับเส้นทางข้ามทวีปเจ็ดเส้นทางที่ข้ามดินแดนของสหรัฐอเมริกา ปัญหาของการแปรรูปทางรถไฟไม่เกี่ยวข้องกับสหรัฐอเมริกา ปัญหาเร่งด่วนคือการทำงานและการประสานงานที่มีประสิทธิภาพของระบบรถไฟของเจ้าของที่แตกต่างกัน ระบบการจัดการรถไฟของอเมริกาตั้งอยู่บนหลักการที่ไม่เหมาะสมที่จะแบ่งทางรถไฟสายเดียวออกเป็นกลุ่มบริษัทเพื่อการจัดการการขนส่งและโครงสร้างพื้นฐาน การลดต้นทุนและปรับปรุงการบริการสำหรับผู้จัดส่งและผู้รับตราส่งบนทางรถไฟของสหรัฐอเมริกามีสาเหตุหลักมาจากการแข่งขันกับการขนส่งทางถนน ในสหรัฐอเมริกา มีการพัฒนาโปรแกรมสำหรับจัดการกองรถบรรทุกสินค้าบนรถไฟเอกชน ได้รับความนิยมตั้งแต่ช่วงทศวรรษที่ 80 ของศตวรรษที่ 20 เมื่อสายการบินชั้นนำในอเมริกาเหนือได้จัดแผนกที่เกี่ยวข้องในโครงสร้างของตน และจัดบุคลากรให้มีความเชี่ยวชาญในสาขาการดำเนินงานทางรถไฟ การตลาด และเทคโนโลยีสารสนเทศ เป้าหมายหลักคือการลดระยะทางที่ว่างเปล่าและค่าธรรมเนียมในการใช้เกวียน ตลอดจนเพิ่มประสิทธิภาพการใช้เกวียน กฎระเบียบและการจัดการกองเรือของผู้ประกอบการเอกชนมีความเกี่ยวข้องมากที่สุดในองค์กรและการดำเนินการขนส่งสินค้าระหว่างประเทศ: การขนส่งระหว่างชายฝั่งตะวันออกและตะวันตกระหว่างแคนาดาและเม็กซิโก บริษัทรถไฟเอกชนของสหรัฐอเมริกา ซึ่งผู้ถือหุ้นเป็นผู้ตัดสินใจขั้นพื้นฐาน ให้ความสนใจเป็นพิเศษกับการจัดการโครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่ง ปัจจุบัน การลงทุนด้านโครงสร้างพื้นฐานโดยเฉลี่ยต่อปีที่นี่อยู่ที่ประมาณ 5 พันล้านดอลลาร์ สหรัฐอเมริกา - 19% ของต้นทุนการดำเนินงานทั้งหมดของทางรถไฟขนาดใหญ่ประเภท 1 เทียบกับ 6.2 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ - 24% ของต้นทุนขบวนรถไฟสำหรับการลงทุนทั้งหมด 27 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ ส่วนแบ่งต้นทุนโครงสร้างพื้นฐานเพิ่งเพิ่มขึ้นจาก 14% เมื่อ 30 ปีที่แล้วเป็น 17% เมื่อ 20 ปีที่แล้ว และตามที่ระบุไว้ข้างต้นเป็น 19% ในวันนี้ แสดงให้เห็นถึงความก้าวหน้าที่สำคัญที่เกิดขึ้นจากการทำความเข้าใจถึงความจำเป็นในการเพิ่มขีดความสามารถทางรถไฟอย่างต่อเนื่องและเพื่อการพัฒนา ของปริมาณการขนส่งที่เพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง ความปรารถนาที่ชัดเจนในการรับรองสภาพที่เหมาะสมของสิ่งอำนวยความสะดวกสำหรับลู่วิ่งและพื้นที่สาธารณะได้รับการยืนยันจากการลงทุนที่เพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่องในอุตสาหกรรม แท้จริงแล้ว จากเงินลงทุนทั้งหมด 5 พันล้านดอลลาร์ 77% อยู่ในโครงสร้างพื้นฐาน เทียบกับ 23% อยู่ในสต๊อก จากทั้งหมดนี้ เพื่อรักษาและเพิ่มการลงทุนในโครงสร้างพื้นฐาน นักลงทุนจะต้องสนใจผลการลงทุนของตน และเข้าใจถึงความสำคัญและความสำคัญของโครงสร้างพื้นฐานนี้เพื่อให้แน่ใจว่าปริมาณการรับส่งข้อมูลจะเติบโตต่อไป