ตามเป้าหมายในการสร้างความมั่นใจในความปลอดภัยการบินในระดับสูงสุดที่เป็นไปได้ในขณะที่ตอบสนองความต้องการของผู้ใช้น่านฟ้าของสหพันธรัฐรัสเซียโดยคำนึงถึงปริมาณการจราจรที่เพิ่มขึ้นในพื้นที่รับผิดชอบของสาขาองค์กรดำเนินการอย่างต่อเนื่อง การพัฒนาด้านเทคนิคและเทคโนโลยี
ในปี 2014 สาธารณรัฐมอสโก-เขตสงวนถูกนำไปใช้งานในโหมดการทำงานเต็มรูปแบบ ประกอบด้วยระบบควบคุมการจราจรทางอากาศ Alfa-3, ระบบควบคุมการจราจรทางอากาศ Planeta-5, ระบบควบคุม Megafon, ระบบควบคุม Metronom และระบบควบคุม Sphere ภารกิจของ RK "Moscow-Reserve" คือเพื่อให้แน่ใจว่าการทำงานอย่างต่อเนื่องของระบบการจัดการการจราจรทางอากาศ (ATM) ทางวิทยุอิเล็กทรอนิกส์ในขั้นตอนสุดท้ายของการดำเนินงานของ ATC หลัก AS "TERKAS" ปัจจุบัน Moscow-Reserve RK สามารถทำหน้าที่ของคอมเพล็กซ์สำรองสำหรับทั้ง TERKAS ATC AS และ Sintez-AR4 ATM AS ใหม่ ในเวลาเดียวกันกระบวนการทั้งหมดที่เกี่ยวข้องกับการประมวลผลและการแสดงเรดาร์และข้อมูลการวางแผนจะถูกซิงโครไนซ์กับระบบที่ทำหน้าที่ของกระบวนการหลักในปัจจุบัน
เมื่อวันที่ 10 ตุลาคม 2017 กระบวนการจัดการจราจรทางอากาศถูกโอนไปยัง ATM AS Sintez-AR4 ใหม่ ซึ่งเป็นผู้รับเหมาทั่วไปสำหรับการจัดหาซึ่งก็คือ JSC Concern VKO Almaz-Antey ATM AS ใหม่นั้นใหญ่ที่สุดในรัสเซียและเป็นหนึ่งในเครื่องที่ใหญ่ที่สุดในโลกเนื่องจากมีไว้สำหรับโซนมอสโกของตู้ ATM ของสหภาพยุโรปซึ่งซับซ้อนและหนาแน่นที่สุดในแง่ของจำนวนสนามบินประเภทของเที่ยวบินและอากาศ ความหนาแน่นของการจราจร พื้นที่รับผิดชอบของสาขา “MC AUVD” คือประมาณ 100 เส้นทางบิน ระยะทาง 26,000 กม. มีจุดตัด 150 จุด พื้นที่กว่า 700,000 ตร.ม. กม. ซึ่งมีสนามบินมากกว่า 100 แห่ง รวมถึงสนามบินระหว่างประเทศ 10 แห่ง มากกว่า 60% ของเที่ยวบินทั้งหมดที่ดำเนินการในสหพันธรัฐรัสเซีย (มากกว่า 2,500 เที่ยวบินต่อวัน) ดำเนินการภายใต้การควบคุมของผู้มอบหมายงานสาขา เครื่องบินหลายประเภทมากกว่า 300 ลำตั้งอยู่ในพื้นที่รับผิดชอบของสาขาพร้อมกัน
ในสภาวะตึงเครียดดังกล่าวสำหรับเจ้าหน้าที่จัดส่ง ระบบใหม่ ATM AS "Sintez-AR4" ให้ข้อมูลที่จำเป็นทั้งหมดแก่บุคลากรจัดส่งอย่างเต็มที่เพื่อวัตถุประสงค์ในการจัดการ การจราจรทางอากาศ. ในเวลาเดียวกันระดับของระบบอัตโนมัติช่วยให้ผู้มอบหมายงานไม่ถูกรบกวนจากการปฏิบัติงานประจำที่ระบบดำเนินการโดยอัตโนมัติ แต่สามารถตัดสินใจตามการคาดการณ์เกี่ยวกับเหตุการณ์ที่อาจเกิดขึ้นของสถานการณ์ที่อาจเป็นอันตรายและการคำนวณวิถีเครื่องบินของเครื่องบิน . ขณะนี้ เทคโนโลยีสมัยใหม่ เช่น OLDI, Safety Nets, MONA, AMAN/DMAN, CPDLC, TIS-B และการโต้ตอบกับสนามบิน AODB ได้ถูกนำมาใช้ใน Sintez-AR4 ATM AS แล้ว การสื่อสารดิจิทัลด้านการบินกำลังถูกนำมาใช้ในโหมด FANS-1/A ACARS และ VDL Mode2
ATM AS ของศูนย์มอสโกประกอบด้วยสถานีงานควบคุมการจราจรทางอากาศและสถานีงานระยะไกลอัตโนมัติ (AWS) มากกว่า 400 แห่ง สถานีงานมากกว่า 200 แห่งในสนามบิน MUDR และสถานีงานของผู้มอบหมายงานมากกว่า 200 แห่งของสาธารณรัฐมอสโก-เขตสงวนแห่งคาซัคสถาน
จากเวิร์กสเตชันมากกว่า 300 แห่ง ผู้มอบหมายงานจะคอยดูแลการสื่อสารทางวิทยุกับลูกเรือบนเครื่องบิน เวิร์กสเตชันทั้งหมดใช้คอมพิวเตอร์อุตสาหกรรมเฉพาะทางที่ออกแบบมาให้ทำงานตลอด 24 ชั่วโมง 7 วันต่อสัปดาห์ คอมพิวเตอร์มีอินเทอร์เฟซเครือข่ายที่ซ้ำกัน ซึ่งให้ระดับความทนทานต่อข้อผิดพลาดที่จำเป็น เวิร์กสเตชันทั้งหมดมีอุปกรณ์แสดงผลที่ทันสมัย โดยอุปกรณ์หลักคือจอแสดงผล 4K ที่ผลิตโดย WIDE Corp. ซึ่งออกแบบมาเพื่อวัตถุประสงค์ในการควบคุมการจราจรทางอากาศโดยเฉพาะ
ระบบ ATM ใหม่ถูกสร้างขึ้นบนพื้นฐานของอุปกรณ์ที่ทันสมัยจากผู้นำในด้านเทคโนโลยีสารสนเทศเช่น CISCO, Alcatel, Hewlett-Packard, Dell, Intel มีการติดตั้งและใช้งานหน่วยฮาร์ดแวร์และอุปกรณ์ต่างๆ มากกว่า 5,500 หน่วยในระบบอัตโนมัติ ATM และอุปกรณ์กลุ่มตั้งอยู่ในตู้ติดตั้งมากกว่า 50 ตู้ ในขณะนี้ Sintez-AR4 ATM AS เชื่อมต่อกับระบบอัตโนมัติที่แตกต่างกันมากกว่า 50 ระบบ เพื่อจุดประสงค์นี้ มีการใช้ช่องทางการสื่อสารภายนอกประมาณ 600 ช่อง ระบบรับข้อมูลเรดาร์จากเรดาร์คอมเพล็กซ์ 23 แห่งและสถานี ADS 19 แห่ง แหล่งข้อมูลโฆษณาและเรดาร์จำนวนหนึ่งดังกล่าวให้การครอบคลุมเรดาร์หลายรายการของเขตอากาศมอสโก
การส่งข้อมูลจะดำเนินการตามข้อกำหนดขององค์กร Eurocontrol ในโปรโตคอลเฉพาะ ในเวลาเดียวกัน ช่องทางการส่งข้อมูลทั้งหมดจะถูกทำซ้ำ ซึ่งทำให้มั่นใจได้ว่าข้อมูลจะไหลอย่างต่อเนื่อง กระบวนการหลักในการประมวลผล การแสดง การวิเคราะห์ และการคาดการณ์ข้อมูลเรดาร์จะดำเนินการด้วยความซ้ำซ้อนของฮาร์ดแวร์สี่เท่า เพื่อให้แน่ใจว่ามีปริมาณงานสูง การเชื่อมต่อเครือข่ายของอุปกรณ์เซิร์ฟเวอร์จึงถูกสร้างขึ้นโดยใช้ใยแก้วนำแสงใน LAN ที่ซ้ำกัน มีเซิร์ฟเวอร์ 8 เครื่องที่ทำงานเป็นส่วนหนึ่งของคอมเพล็กซ์สำหรับรับและประมวลผลข้อมูล RLI และ ADS ATM AS ประมวลผลและแสดงข้อมูลสภาพอากาศจำนวนมากที่มาจากสนามบินและจากเรดาร์ตรวจอากาศ 12 ตัวบนหน้าจอสถานีงานของผู้มอบหมายงาน สำหรับการจัดเก็บและการวิเคราะห์ปริมาณข้อมูลทั้งหมดในภายหลัง เซิร์ฟเวอร์ของเอกสารประกอบที่ซับซ้อนใช้ดิสก์อาร์เรย์ และสำหรับการจัดเก็บข้อมูลและการเข้าถึงข้อมูล RLI ทันที ระบบจัดเก็บข้อมูลที่มีอินเทอร์เฟซการสื่อสารแบบออปติคอลที่ทำงานโดยใช้เทคโนโลยี Fibre Channel ถูกนำมาใช้ อุปกรณ์เซิร์ฟเวอร์ทั้งหมดทำหน้าที่โดยมีความซ้ำซ้อนสองเท่า และเอกสารที่ซับซ้อนประกอบด้วยเซิร์ฟเวอร์ 24 เครื่อง
ATM AS ประกอบด้วยชุดเครื่องมืออัตโนมัติสำหรับการวางแผนการใช้น่านฟ้า (KSA PIVP) ให้การวางแผนเชิงกลยุทธ์ ก่อนยุทธวิธี และยุทธวิธีสำหรับการใช้น่านฟ้าและจัดระเบียบการจราจรทางอากาศด้วยปริมาณมากกว่า 3,000 แผนต่อวัน ประมวลผลข้อความขาเข้า 15,000 ข้อความทุกวัน KSA PIVP ให้ข้อมูลปฏิสัมพันธ์เกี่ยวกับการวางแผนและการควบคุม การเดินอากาศ และ ข้อมูลอ้างอิงโดยมีกลุ่มองค์กรวางแผน 14 กลุ่มที่สนามบิน (GO ATC) และตำแหน่งบัญชาการสนามบินของรัฐและการบินทดลอง 20 แห่ง
เมื่อคำนึงถึงจำนวนงาน ความอุดมสมบูรณ์ของระบบย่อย รวมถึงระดับของระบบอัตโนมัติของระบบ ATM ข้อกำหนดสำหรับบุคลากรด้านวิศวกรรมจึงสูงมากมาโดยตลอด มีการฝึกอบรมบุคลากรด้านวิศวกรรมและเทคนิคในการทำงานระบบ ATM และหลักสูตรพิเศษเพิ่มเติมในช่วงระยะเวลาของการทดสอบระบบอย่างครอบคลุม สิ่งสำคัญประการหนึ่งสำหรับการดำเนินงานระบบ ATM สำหรับบุคลากรด้านวิศวกรรมและด้านเทคนิคคือการมีปฏิสัมพันธ์กับผู้เชี่ยวชาญจากบริษัทพัฒนาต่างๆ อยู่เสมอ เพื่อปรับปรุงคุณลักษณะด้านคุณภาพของระบบและแนะนำเทคโนโลยีใหม่ ๆ ปรับปรุงทักษะการปฏิบัติงานและขยายความรู้ใน สาขาเทคโนโลยีไอที นอกจากนี้ ระบบควบคุมการจราจรทางอากาศอัตโนมัติ (ATC ATC) ที่ทันสมัยได้ถูกนำไปใช้งานใน Kaluga, Voronezh, Belgorod และ Nizhny Novgorod TsOVD
ในปี 2561 ที่สนามบิน นิจนี นอฟโกรอดมีการนำระบบเกียร์อัตโนมัติใหม่มาใช้ กำลังก่อสร้างระบบเกียร์อัตโนมัติใหม่ที่สนามบิน Lipetsk มีการวางแผนที่จะสร้างหอส่งสัญญาณอัตโนมัติที่สนามบินโดโมเดโดโว วิธีการนำทางด้วยวิทยุ เรดาร์ และการสื่อสารสมัยใหม่กำลังถูกนำไปใช้งาน การรับและส่งสัญญาณอัตโนมัติศูนย์ VHF (APTC) TRS-2000 ในสาขา “MC AUTC” เป็นวิธีหลักในการรับและส่งข้อมูลเสียงระหว่างผู้ควบคุมการจราจรทางอากาศและลูกเรือบนเครื่องบิน ศูนย์รับและส่งสัญญาณอัตโนมัติแบบรวมเป็นทิศทางใหม่ขั้นพื้นฐานในการพัฒนาระบบย่อยการสื่อสารทางวิทยุสำหรับการควบคุมการจราจรทางอากาศ อนุญาตให้วางเครื่องส่งและเครื่องรับไว้ในห้องเดียวกัน (คอนเทนเนอร์) ติดตั้งเสาอากาศในพื้นที่ขนาดเล็ก และเงื่อนไขที่จำเป็นเพื่อให้มั่นใจถึงความเข้ากันได้ทางแม่เหล็กไฟฟ้า ในขณะเดียวกัน ค่าใช้จ่ายในการวางสายสื่อสารก็ลดลง ค่าเช่าที่ดิน การบำรุงรักษาอาคารและโครงสร้างก็ลดลง และปริมาณอุปกรณ์เสริมก็ลดลง
อุปกรณ์วิทยุ "Series 2000" เป็นพื้นฐานของ APPC และเป็นอุปกรณ์วิทยุดิจิตอลหลายช่องสัญญาณรุ่นใหม่ในช่วง VHF และ VHF/UHF และมีไว้สำหรับใช้ในระบบ ATC การบินพลเรือนและของรัฐ โดยจัดให้มีช่องทางการสื่อสารวิทยุคงที่ ระหว่างผู้มอบหมายงานและลูกเรือบนเครื่องบิน “ซีรีส์ 2000” ใช้หลักการโมดูลาร์สำหรับการสร้างอุปกรณ์วิทยุ ซึ่งทำให้สามารถให้บริการการสื่อสารทางวิทยุไปยังสนามบินขนาดเล็กและศูนย์วิทยุหลายช่องสัญญาณขนาดใหญ่ ปัจจุบัน เพื่อจัดหาช่องทางการสื่อสารทางวิทยุให้กับภาคส่วนอื่นๆ ของ MADC และ ACC สำหรับโครงสร้างน่านฟ้าใหม่ (NSVP) งานกำลังดำเนินการเพื่อปรับปรุง Sheremetyevo APPC, Chulkovo APPC, Vnukovo APPC, Postnikovo APPC และ Filimonki APMC และมีการวางแผนการก่อสร้าง Kursk APPC งานออกแบบและสำรวจกำลังดำเนินการสำหรับการก่อสร้าง AMRRC 48 ช่องสัญญาณที่โรงงาน Filimonki PMRRC
สาขาดำเนินธุรกิจอุปกรณ์นำทางด้วยวิทยุที่ทันสมัย เช่น RMP-200, DVOR2000/DME2700, DF2000, ILS 2700, DME 2700, ARM-150 MA อุปกรณ์เรดาร์ได้รับการปรับปรุงให้ทันสมัยอยู่เสมอ เรดาร์คอมเพล็กซ์ของสนามบิน "Lira-A10" และ MSSR "Aurora-2" ของโหมด "Mode S" พร้อมฟังก์ชันการเฝ้าระวังเพิ่มเติมในโหมด ADS-B 1090 ES กำลังเริ่มดำเนินการ ARLK สมัยใหม่ "Lira-A10" ถูกนำไปใช้งานใน Voronezh, Belgorod และ Domodedovo TsOVD มีการวางแผนที่จะติดตั้ง Lira-A10 ARLK ใน Kaluga, Sheremetyevo และ Nizhny Novgorod TsOVD
การทำงานของ Aurora-2 MSSR ที่สถานีเรดาร์ Dzerzhinsk สถานีเรดาร์ Talovaya และสถานีเรดาร์ Zimenki ทำให้สามารถรับข้อมูลเพิ่มเติมจำนวนมากจากเครื่องบินและแสดงบนหน้าจอของเวิร์กสเตชันอัตโนมัติของผู้มอบหมายงาน (AWS ). ระดับความสูงในการบินของเครื่องบินที่กำหนดโดยลูกเรือ มุมเอียง ความเร็วเชิงมุม ความเร็วภาคพื้นดิน ความเร็วในแนวดิ่ง ความเร็วที่ระบุ แรงกดที่ตั้ง ทิศทางแม่เหล็ก และข้อมูลอื่น ๆ อีกมากมายที่มาจากเครื่องบิน ช่วยอำนวยความสะดวกในการทำงานของตัวควบคุมการจราจรทางอากาศอย่างมาก นอกจากนี้ โหมดการทำงานแบบกำหนดเป้าหมายของ Aurora-2 MSSR การใช้ตัวระบุเครื่องบินที่ไม่ซ้ำกัน และการสืบค้นแบบเลือก ช่วยลดการบิดเบือนข้อมูลทุติยภูมิจากเครื่องบินที่อยู่ในระนาบเดียวกันและระยะห่างจากเรดาร์
งานยังคงดำเนินต่อไปในการดำเนินการและการใช้เทคโนโลยีระบบนำทางด้วยวิทยุผ่านดาวเทียมทั่วโลก ในปี 2559 งานเสร็จสมบูรณ์เพื่อครอบคลุมน่านฟ้าทั้งหมดของโซน ATM ของมอสโกในสหภาพยุโรปด้วยสถานีเฝ้าระวังอัตโนมัติ 4 ช่องทาง ADS-B 1090 ES NS-1 ออกแบบมาเพื่อตรวจสอบเครื่องบินที่อยู่ในโซนการมองเห็นของสถานี ซึ่งติดตั้ง ADS-B อุปกรณ์และการเฝ้าระวังการส่งข้อมูลเข้าสู่ระบบควบคุมการจราจรทางอากาศอัตโนมัติ ในปี 2560 สถานี LKKS A-2000 (GBAS) ซึ่งเป็นส่วนภาคพื้นดินของระบบนำทางด้วยดาวเทียม (GLS) ได้ถูกนำมาใช้งานในศูนย์ข้อมูลทุกแห่งของสาขา
วัตถุประสงค์หลักของการติดตั้งคือทำให้การกำหนดตำแหน่งของเครื่องบินในอวกาศแม่นยำยิ่งขึ้น และเพื่อหลีกเลี่ยงข้อผิดพลาดภายใต้อิทธิพลภายนอกที่เป็นไปได้ทั้งหมดต่อสัญญาณจากดาวเทียมที่เครื่องบินได้รับ รวมถึงระหว่างการลงจอด หลักการทำงานของ GLS นั้นเรียบง่าย: ตำแหน่งของเครื่องบินถูกกำหนดโดยดาวเทียม และข้อผิดพลาดได้รับการแก้ไขโดยสถานีภาคพื้นดิน LKKS ทุกวันนี้ เครื่องบินที่ติดตั้ง GLS สามารถลงจอดได้ในสภาพอากาศที่สอดคล้องกับ ICAO Category 1
อีกองค์ประกอบหนึ่งของระบบนำทางด้วยวิทยุดาวเทียมทั่วโลก คือ MPSN สนามบิน ระบบหลายตำแหน่งการเฝ้าระวัง (AMPSN) ซึ่งใช้เทคโนโลยี ADS-B multilateration ได้ดำเนินการแล้วที่สนามบินโดโมเดโดโว และในปี 2561-2562 มีการวางแผนที่จะดำเนินการใช้งานระบบเฝ้าระวังหลายตำแหน่งของสนามบินที่สนามบิน Vnukovo และ Sheremetyevo ให้เสร็จสิ้น นอกจากนี้ โครงการอยู่ระหว่างดำเนินการติดตั้งอุปกรณ์ตรวจสอบทางเทคนิคสำหรับระบบควบคุมความสูงของเครื่องบิน (HMU)
สาขาใช้โครงข่ายโทรคมนาคมดิจิทัลอย่างกว้างขวาง เครือข่ายโทรคมนาคมดิจิทัลของสาขา "MC AUVD" ของ FSUE "State ATM Corporation" เป็นเครือข่ายการรับส่งข้อมูลหลายบริการที่สร้างขึ้นจากการใช้ (เช่า) ช่องสัญญาณจากผู้ให้บริการโทรคมนาคมและสายไฟเบอร์ออปติกโดยใช้การสลับฉลากหลายโปรโตคอล (MPLS ) เทคโนโลยี. เทคโนโลยีนี้เป็นเทคโนโลยีที่มีประสิทธิภาพมากที่สุดในการส่งข้อมูลอีเทอร์เน็ตและ IP แกนการขนส่งส่วนกลางของเครือข่าย IP/MPLS สร้างขึ้นบนพื้นฐานของเราเตอร์ระดับผู้ให้บริการที่เชื่อมต่อผ่านโทโพโลยีแบบวงแหวน
รับประกันคุณภาพและความน่าเชื่อถือของบริการบนเครือข่าย IP/MPLS ผ่านการใช้กลไกการจัดการการจราจรอัจฉริยะ (วิศวกรรมจราจร) และการเปลี่ยนเส้นทางอย่างรวดเร็ว (Fast Reroute) สิ่งนี้ช่วยให้คุณสามารถสลับกระแสข้อมูลเป็นทิศทางสำรองโดยอัตโนมัติในกรณีที่เกิดอุบัติเหตุบนสื่อทางกายภาพและความล้มเหลวของอุปกรณ์เครือข่าย รวมถึงในกรณีที่ภาระงานบนเส้นทางหลักเพิ่มขึ้นอย่างมาก กระบวนการอัตโนมัติมีให้โดยโปรโตคอลการกำหนดเส้นทางและการส่งสัญญาณ MPLS
เครือข่ายหลายบริการ IP/MPLS เป็นพื้นฐานสำหรับการจัดระเบียบวงจรเสมือนส่วนตัว (EVLL) และเครือข่ายองค์กรแบบหลายบริการ (L2/L3 VPN) พร้อมด้วยคุณภาพการสนับสนุนบริการสำหรับการส่งสัญญาณการรับส่งข้อมูลประเภทต่างๆ: เสียง วิดีโอ และข้อมูล เพื่อให้มั่นใจในคุณภาพการบริการที่ต้องการบนเครือข่าย IP/MPLS จึงมีการใช้บริการการรับส่งข้อมูลหลายประเภท ขึ้นอยู่กับข้อกำหนดสำหรับการส่งข้อมูล
ปัจจุบัน ผู้เชี่ยวชาญของสาขา “MC AUTC” ดูแลรักษาเครือข่ายการสื่อสารภาคพื้นดินและการส่งข้อมูลแบบครบวงจรในเขตอากาศมอสโกและศูนย์กลางโซนมอสโกของตู้ ATM ของสหภาพยุโรปของรัสเซีย ซึ่งมีอุปกรณ์ที่ใช้งานมากกว่า 450 เครื่อง รายการนี้ประกอบด้วยสวิตช์ เราเตอร์ มัลติเพล็กเซอร์ PBX และโมเด็ม HDSL การจัดการและการตรวจสอบอุปกรณ์เครือข่ายเกิดขึ้นโดยใช้ระบบการจัดการแบบรวมศูนย์ที่ตั้งอยู่ในสถานที่ของสาขา
น่านฟ้าของสหพันธรัฐรัสเซีย การจัดหมวดหมู่เที่ยวบิน
ลองพิจารณาแนวคิดพื้นฐานและคำจำกัดความที่สำคัญที่สุดสำหรับการศึกษาประเด็นต่างๆ ที่กล่าวถึงที่นี่
น่านฟ้าของสหพันธรัฐรัสเซียเป็นพื้นที่ภายในขอบเขตทางบกและทางทะเลของรัสเซีย ซึ่งขยายจากพื้นผิวโลกไปสู่ความสูงที่ทำให้เครื่องบินสามารถบินและเคลื่อนที่ได้ภายใต้อิทธิพลของแรงทางอากาศและพลศาสตร์
โครงสร้างน่านฟ้าถูกกำหนดโดยองค์ประกอบขององค์ประกอบเชิงพื้นที่ที่เชื่อมต่อถึงกัน ซึ่งจำกัดความสูง ความยาว และความกว้าง
น่านฟ้าของสหพันธรัฐรัสเซียประกอบด้วยองค์ประกอบเชิงพื้นที่ดังต่อไปนี้:
โซนและภูมิภาคของ Unified Air Traffic Management System (EU ATM)
น่านฟ้าชายแดน;
พื้นที่สนามบินและศูนย์กลางการบิน (สนามบินและสนามบินศูนย์กลางการบิน);
เส้นทางบิน (AH) และสายการบินท้องถิ่น (ALL)
เส้นทางบินกำกับ (SVT);
เส้นทางการบินของเครื่องบิน (AFR);
ทางเดินทางอากาศสำหรับผ่านชายแดนรัฐ
ทางเดินเข้าและออกจากเส้นทางบิน
เขตการบินพิเศษของเครื่องบิน (สำหรับฝึกเทคนิคการนำร่อง จัดการแข่งขันและการสาธิต การทดสอบและเที่ยวบินอื่นๆ)
พื้นที่หวงห้าม;
พื้นที่ฝังกลบ งานระเบิด และงานอื่นๆ
ขอบเขตขององค์ประกอบน่านฟ้าระบุไว้ในเอกสารการนำทางทางอากาศและกำหนดไว้ตาม พิกัดทางภูมิศาสตร์และความสูง น่านฟ้าแบ่งออกเป็น "ล่าง" และ "บน" ตามอัตภาพ ขอบเขตของ VP บนและล่างคือความสูง 8100 ม. ซึ่งเป็นของ VP บน
สถานการณ์ทางอากาศ(VO) - ตำแหน่งสัมพันธ์ของเครื่องบินและวัตถุอื่น ๆ พร้อมกันในพื้นที่หนึ่งของน่านฟ้า
การจราจรทางอากาศ(VD) - การเคลื่อนที่ของเครื่องบินในการบินและการเคลื่อนที่ของเครื่องบินบนพื้นที่เคลื่อนที่ของสนามบิน
น่านฟ้ากับการจราจรทางอากาศ- องค์ประกอบใด ๆ ของน่านฟ้าที่มีขนาดที่แน่นอนและมีการกำหนดตัวอักษรซึ่งสามารถดำเนินการเที่ยวบินประเภทเฉพาะได้ โดยกำหนดกฎการบินและการบำรุงรักษาทางอากาศ
การใช้น่านฟ้า(IVP) - กิจกรรมที่มีการเคลื่อนย้ายวัตถุต่าง ๆ (เครื่องบินขีปนาวุธและวัตถุอื่น ๆ ) เข้าสู่น่านฟ้าตลอดจนการก่อสร้างโครงสร้างอาคารสูง แม่เหล็กไฟฟ้าหรือรังสีชนิดอื่น การปล่อยสารออกสู่ชั้นบรรยากาศซึ่งทำให้ทัศนวิสัยลดลง ปฏิบัติการระเบิดหรือกิจกรรมอื่นที่ก่อให้เกิดอันตรายต่อการบินของเครื่องบิน
การจัดระบบการใช้น่านฟ้า- ชุดมาตรการที่ดำเนินการโดยหน่วยงานการบินและมุ่งเป้าไปที่การรับรองความปลอดภัยของผู้ใช้น่านฟ้าที่ปฏิบัติภารกิจการบินโดยคำนึงถึงประสิทธิภาพและความสม่ำเสมอของการจราจรทางอากาศ
องค์กรของ IVP รวมถึง:
การสร้างโครงสร้างของรองประธาน
การวางแผนและประสานงาน TRP ตามลำดับความสำคัญของรัฐบาล
จัดให้มีขั้นตอนการอนุญาตให้มีถิ่นที่อยู่ชั่วคราว
องค์กรจราจรทางอากาศ
ผู้ใช้น่านฟ้า- นิติบุคคลทางแพ่งและกฎหมายตกอยู่ภายใต้ลักษณะที่กำหนดโดยมีสิทธิในการดำเนินกิจกรรมภายใต้ TRP
ความปลอดภัยของน่านฟ้า- คำอธิบายที่ครอบคลุมของขั้นตอนที่กำหนดไว้สำหรับการใช้น่านฟ้าซึ่งกำหนดความสามารถในการรับรองการดำเนินกิจกรรมน่านฟ้าทุกประเภทโดยไม่คุกคามชีวิตและสุขภาพของผู้คนความเสียหายทางวัตถุต่อรัฐพลเมืองและนิติบุคคล
บริการจราจรทางอากาศ(ATS) - ชุดกิจกรรม ได้แก่ บริการข้อมูลเที่ยวบิน บริการให้คำปรึกษา บริการจัดส่ง (ภูมิภาค สนามบิน) ตลอดจนการเตือนเหตุฉุกเฉิน
บริการควบคุมการจราจรทางอากาศ- การบำรุงรักษา (ควบคุม) เพื่อป้องกันการชนกันระหว่างเครื่องบินกับวัตถุวัตถุอื่น ๆ ในอากาศ การชนกับสิ่งกีดขวางรวมถึงในบริเวณการเคลื่อนตัวของสนามบินตลอดจนการควบคุมการจราจรทางอากาศและรับรองประสิทธิภาพ
บริการเดินอากาศสำหรับเที่ยวบินเครื่องบินรวมถึงการให้ข้อมูลการบินแก่ผู้ใช้น่านฟ้า วิธีการและความสามารถในการสื่อสาร ระบบนำทางและการเฝ้าระวังสำหรับการควบคุมการจราจรทางอากาศ ข้อมูลอุตุนิยมวิทยา ตลอดจนระบบค้นหาและกู้ภัยสำหรับลูกเรือและผู้โดยสารบนเครื่องบิน
ข้อมูลการบิน- ข้อมูล (ข้อมูลการนำทางทางอากาศ) เกี่ยวกับลักษณะและสภาพที่แท้จริงของสนามบิน ศูนย์กลางอากาศ องค์ประกอบของโครงสร้างน่านฟ้าและอุปกรณ์วิทยุสำหรับเส้นทางบิน ที่จำเป็นสำหรับองค์กรและการดำเนินการบิน
ข้อมูลอุตุนิยมวิทยาไว้ในรายงานสภาพอากาศ การวิเคราะห์ หรือการพยากรณ์อากาศ ตลอดจนข้อความอื่นใดที่เกี่ยวข้องกับสภาพอากาศที่เกิดขึ้นจริงหรือที่คาดการณ์ไว้
ระบบเรดาร์อัตโนมัติแบบครบวงจร(EARLS) - ชุดอุปกรณ์เรดาร์ที่เข้ากันได้ทางเทคนิค ระบบควบคุมอัตโนมัติและระบบการสื่อสารของแผนกต่างๆ แยกจากกันและรวมเข้าด้วยกันเป็นระบบเดียวเพื่อรับ รวบรวม ประมวลผล และส่งข้อมูลสถานการณ์ทางอากาศอัตโนมัติไปยังผู้บริโภคใน เวลาจริง
ศูนย์ประสานงานการค้นหาและกู้ภัยหลัก- หน่วยงานปฏิบัติการของ Unified System of Aerospace Search and Rescue ของลูกเรือที่ประสบความทุกข์หรือผู้ที่ลงจอดฉุกเฉิน
การเคลื่อนย้ายเครื่องบินควบคุมในน่านฟ้านั้นดำเนินการตามกฎการบินแห่งชาติซึ่งเช่นเดียวกับกฎจราจร ยานพาหนะบนบกหรือในน้ำมีเป้าหมายเดียวกัน: เพื่อความปลอดภัยในการจราจร วิธีหนึ่งที่จะรับประกันความปลอดภัยการบินและการจราจรทางอากาศคือการแยกเครื่องบินออกจากน่านฟ้า
การแยกเครื่องบินในน่านฟ้า- วิธีการกระจายเครื่องบินในแนวดิ่ง ตามยาว และด้านข้าง เพื่อให้มั่นใจในความปลอดภัยในการจราจรทางอากาศ
ระดับการบิน- กำหนดระดับความสูงของเที่ยวบินให้คงที่ ความดันบรรยากาศเทียบกับพื้นผิวที่มีความดัน 760 mmHg ศิลปะ. และแยกออกจากระดับความสูงการบินอื่นตามช่วงเวลาที่กำหนด
การแยกเครื่องบินในแนวตั้งในน่านฟ้าทำได้โดยใช้ระบบครึ่งวงกลมโดยวัดมุมการบินที่มุ่งหน้าไป ทิศเหนือเส้นลมปราณที่แท้จริงตามเข็มนาฬิกาภายในมุมตั้งแต่ 0° ถึง 179° - บินในทิศทางตะวันออกตามระดับการบินที่กำหนด และจาก 180° ถึง 359° - บินในทิศทางตะวันตกที่ระดับการบินอื่น (นอกเหนือจากตะวันออก) ที่กำหนด ระยะทางระหว่างรถไฟที่กำลังสวนทางมาติดกันคือ:
300 ม. จากระดับ 900 ม. ถึง 8100 ม.
500 ม. จากระดับการบิน 8100 ม. ถึง 12100 ม.
1,000 ม. จากระดับ 12100 ม. ขึ้นไป
รูปที่ 1.1 แสดงระดับการบินของเครื่องบินที่กำหนดไว้สำหรับมุมมุ่งหน้าไปทางทิศตะวันออกและ ทิศทางตะวันตก.
การแบ่งตามแนวตั้งที่ระบุไม่รับประกันการป้องกันการชนกันระหว่างเครื่องบินที่บินไปในทิศทางเดียวกัน (ตะวันออกหรือตะวันตก) ที่ระดับการบินเดียวกันโดยมีมุมที่มุ่งหน้าไปต่างกัน รวมถึงเมื่อเครื่องบินข้ามระดับการบินที่กำลังสวนทางและผ่านระหว่างการลงหรือไต่ระดับ ดังนั้นการป้องกันการชนกันของเครื่องบินในอากาศตลอดจนสถานการณ์ความขัดแย้งอื่น ๆ สำหรับพวกเขาจึงเป็นหนึ่งในภารกิจหลักของหน่วยงานควบคุมการจราจรทางอากาศ
รูปที่ 1.1 - ระดับการบินของเครื่องบินที่กำหนด
สำหรับมุมมุ่งหน้าไปทางทิศตะวันออกและทิศตะวันตก
แนวคิดที่สำคัญที่นำเสนอโดยกฎการบินของรัฐบาลกลางสำหรับเที่ยวบินในน่านฟ้าของสหพันธรัฐรัสเซียคือแนวคิดเกี่ยวกับระดับความสูงการบินของเครื่องบินสัมบูรณ์สัมพัทธ์และจริง (รูปที่ 1.2)
รูปที่ 1.2 - ความสูงของการบินของเครื่องบิน:
H abs - ความสูงสัมพันธ์กับระดับน้ำทะเล H ทิศตะวันออก - ความสูงในแนวตั้งจากดวงอาทิตย์ถึงจุดหนึ่งบนพื้นผิวโลก H rel - ความสูงสัมพันธ์กับพื้นผิวบางส่วน เช่น สัมพันธ์กับทางวิ่ง (ทางวิ่ง) ของสนามบิน
โอนระดับ- กำหนดระดับการบินของเครื่องบินสำหรับการแปลงระดับความดันของเครื่องวัดความสูงด้วยความกดอากาศบนเครื่องบินจากความดันมาตรฐาน (760 มม. ปรอท) เป็นความดันในบริเวณสนามบิน (P ae)
ระดับการบินเปลี่ยนผ่านคือระดับการบินที่ใกล้กับระดับความสูงการบินขั้นต่ำที่อนุญาตของเครื่องบินในพื้นที่ของสนามบินเฉพาะซึ่งรับประกันว่าจะไม่มีการชนกับพื้นดินหรือสิ่งกีดขวางที่มีความสูง h ในกรณีนี้ ระดับความสูงขั้นต่ำที่อนุญาตของเครื่องบิน (H นาทีเพิ่มเติม) ซึ่งแสดงเป็นเมตรจะถูกกำหนดในรูปแบบ:
H min.add = (760 - P ae) 11 + h pr + N โดยไม่มี
โดยที่ (760 - P ae) 11 คือ ความสูง (เป็นเมตร) ของสนามบินสัมพันธ์กับพื้นผิวด้วยแรงดันมาตรฐาน h pr - ความสูง (เป็นเมตร) ของสิ่งกีดขวางที่ยืนอยู่ที่ความสูงของสนามบิน H ไม่มี - ระดับความสูงในการบินที่ปลอดภัยของเครื่องบิน (หน่วยเป็นเมตร) เหนือสิ่งกีดขวาง
ในระหว่างการบิน ต้องเป็นไปตามเงื่อนไขของแหล่ง H ≥H นาทีเพิ่มเติมเสมอ
การปฏิบัติตามมาตรฐานที่กำหนดไว้สำหรับการแยกเครื่องบินในน่านฟ้าด้านข้างและตามยาวทำได้โดยการตรวจสอบการปฏิบัติตามโดยลูกเรือของเครื่องบินกับระยะทางเชิงเส้นที่กำหนดระหว่างเครื่องบินหรือช่วงเวลาในระหว่างการแยกตามยาว
เอกสารการควบคุมกำหนดรูปแบบการใช้น่านฟ้าของสหพันธรัฐรัสเซียดังต่อไปนี้
ระบอบ IVP พิเศษ- ขั้นตอนพิเศษสำหรับการใช้การป้องกันทางอากาศ (องค์ประกอบส่วนบุคคล) ซึ่งกำหนดโดยคำสั่งของเจ้าหน้าที่ทั่วไปของกองทัพ RF
ระบอบ IVP ชั่วคราว- ขั้นตอนชั่วคราวสำหรับการใช้องค์ประกอบน่านฟ้าซึ่งกำหนดขึ้นเป็นระยะเวลาสูงสุด 3 วันสำหรับการดำเนินกิจกรรมที่ต้องมีองค์กรพิเศษในการใช้น่านฟ้า โหมดนี้ถูกนำมาใช้โดยกองบัญชาการพลเรือนกองทัพอากาศ (อุปกรณ์: ศูนย์บัญชาการกลางกองทัพอากาศและป้องกันทางอากาศ, EC ATM GC)
โหมด IVP ท้องถิ่น- ขั้นตอนชั่วคราวสำหรับการใช้องค์ประกอบน่านฟ้ารวมถึงเหนือศีรษะและสายการบินระหว่างประเทศในน่านฟ้าด้านล่างของโซน ATM ของสหภาพยุโรป (ภูมิภาค) ซึ่งแนะนำเป็นระยะเวลาสูงสุดสามวันเพื่อดำเนินกิจกรรมที่ต้องมีการจัดองค์กรพิเศษของน่านฟ้า . ระบอบการปกครองนี้ได้รับการแนะนำโดยคำสั่งของสมาคมการบิน (สารประกอบ) ของโซน ATM ของสหภาพยุโรป (เขต)
ข้อ จำกัด ระยะสั้น(KO) - ขั้นตอนชั่วคราวสำหรับการใช้องค์ประกอบของน่านฟ้าเป็นระยะเวลาสูงสุดสามชั่วโมงเพื่อดำเนินกิจกรรมที่ต้องมีการจัดองค์กรพิเศษของน่านฟ้า โหมดนี้ถูกนำมาใช้โดยภาคนอกเส้นทาง (ทหาร) ของศูนย์ ATM ของสหภาพยุโรป (เขต)
กฎการบินของรัฐบาลกลางสำหรับเที่ยวบินในน่านฟ้าของสหพันธรัฐรัสเซียจำแนกประเภทของเที่ยวบินเครื่องบินทั้งหมดดังนี้:
1. ตามระดับความสูงของเที่ยวบิน:
เที่ยวบินที่ระดับความสูงต่ำมากเหนือภูมิประเทศหรือผิวน้ำในระยะสูงสุด 200 เมตร (รวม)
เที่ยวบินที่ระดับความสูงต่ำเหนือภูมิประเทศหรือผิวน้ำในช่วงมากกว่า 200 ม. และสูงถึง 1,000 ม. (รวม)
เที่ยวบินที่ระดับความสูงปานกลางในช่วงมากกว่า 1,000 ม. และสูงถึง 4,000 ม. (รวม) จากระดับน้ำทะเล
เที่ยวบินที่ระดับความสูงในช่วงสูงกว่า 4,000 ม. และสูงถึง 12,000 ม. (รวม) จากระดับน้ำทะเล
เที่ยวบินในสตราโตสเฟียร์และสูงกว่า 12,000 ม. จากระดับน้ำทะเล
2. ตามกฎการบิน:
ตามกฎการบินด้วยภาพ (VFR) เมื่อตำแหน่งของเครื่องบินถูกกำหนดโดยการอ้างอิงภาคพื้นดินและตำแหน่งของเครื่องบินในอวกาศ - ตามขอบฟ้าธรรมชาติ (เที่ยวบินระหว่างประเทศดำเนินการตาม VFR)
ตามกฎการบินด้วยเครื่องมือ (IFR) เมื่อตำแหน่งของเครื่องบินและตำแหน่งเชิงพื้นที่ถูกกำหนดโดยเครื่องมือการบินและการนำทาง
3. ณ ตำแหน่งเที่ยวบิน:
สนามบิน;
เส้นทาง;
เส้นทาง;
เส้นทางและเส้นทาง
4. โดยวิธีการขับเครื่องบินและการเดินอากาศ:
เที่ยวบินธรรมดา;
เที่ยวบินที่มีการควบคุมผู้อำนวยการ (กึ่งอัตโนมัติ);
เที่ยวบินที่มีระบบควบคุมอัตโนมัติ (ใช้ปืนอัตตาจรบนเครื่องบิน)
5. ตามสภาพอากาศ:
เที่ยวบินในสภาพอากาศปกติ (IMC);
เที่ยวบินในสภาพอากาศไม่เอื้ออำนวย (CMC);
ในภาวะสภาพอากาศขั้นต่ำ (MW) ที่ลดลง
6. ตามเวลาของวัน:
กลางวัน;
ผสม
7. ตามสภาพทางกายภาพและทางภูมิศาสตร์:
เหนือพื้นที่ราบและเนินเขา
เหนือภูมิประเทศทะเลทราย
เหนือภูมิประเทศที่เป็นภูเขา
เหนือผิวน้ำ
ในบริเวณขั้วโลก
8. ตามจำนวนพื้นที่ที่บิน:
ภูมิภาค;
โซน;
อินเตอร์โซน
เที่ยวบินของเครื่องบินใดๆ อาจสอดคล้องกับหนึ่งจุดหรือมากกว่าของประเภทเที่ยวบินที่พิจารณา จุดจำแนกแต่ละจุดเหล่านี้จำเป็นต้องมีระดับการฝึกอบรมที่เหมาะสมของลูกเรือเครื่องบิน ลักษณะทางเทคนิคการบินและยุทธวิธีและยุทธวิธีของเครื่องบินและการบิน อุปกรณ์นำทางและการสื่อสาร และระดับการสนับสนุนการนำทางทางอากาศสำหรับพื้นที่บิน
อาณาเขตทั้งหมดของสหพันธรัฐรัสเซียและน่านฟ้าแบ่งออกเป็นโซนต่างๆ ภายในขอบเขตที่การควบคุมการจราจรทางอากาศดำเนินการโดยหน่วยงานระดับเขตของระบบควบคุมการจราจรทางอากาศ
โซน ATM ของสหภาพยุโรป (ภูมิภาค)- น่านฟ้าของมิติที่จัดตั้งขึ้นซึ่งภายในหน่วยงานปฏิบัติการที่เกี่ยวข้องของ EU ATM ของสหพันธรัฐรัสเซียปฏิบัติหน้าที่
ระบบ Zone ATC เป็นส่วนหนึ่งของ Unified Air Traffic Management System ของสหพันธรัฐรัสเซีย หน่วยงานควบคุมการจราจรทางอากาศในเขตคือศูนย์เขต (EC EC ATM) ขอบเขตของเขตระบบ ATC ตรงกับขอบเขตของเขตทหารซึ่งมีคำสั่งซึ่งรวมถึง หัวหน้าการบินรับผิดชอบในการจัดการเที่ยวบินและการจราจรทางอากาศในน่านฟ้าของโซนที่เกี่ยวข้อง
รายชื่อและชื่อของโซนและศูนย์ควบคุมมีระบุไว้ในเอกสารแนะนำเกี่ยวกับ ATC [……….]
อาณาเขตและน่านฟ้าของโซน ATM ของสหภาพยุโรปแบ่งออกเป็นพื้นที่ ATC ซึ่งกิจกรรมการจัดการการบินและการจราจรทางอากาศดำเนินการโดยหน่วยงานควบคุมการปฏิบัติงาน - ศูนย์ควบคุมเขต (RC) ของ ATM ของสหภาพยุโรป
ขอบเขตของพื้นที่ ATM ของสหภาพยุโรปและจำนวนภายในโซนนั้นถูกกำหนดบนพื้นฐานของความรู้เกี่ยวกับความหนาแน่นของการจราจรทางอากาศ โครงสร้างของเส้นทางการบิน จำนวนสนามบิน และลักษณะการปฏิบัติงาน (TTX) ของการเฝ้าระวัง การนำทาง และการสื่อสาร อุปกรณ์. ด้วยเหตุนี้ ในบางโซน นอกเหนือจากโซนหลักแล้ว อาจมีศูนย์โซนเสริม (AZC) สำหรับการควบคุม ATM ของสหภาพยุโรป ศูนย์โซนแผนกควบคุมการจราจรทางอากาศตั้งอยู่ในเมืองภูมิภาคของสหพันธรัฐรัสเซียและมีศูนย์ควบคุมเขตตั้งอยู่ สนามบินหลัก. ขอบเขตของพื้นที่ระบบ ATC ยังกำหนดบนพื้นฐานความรู้เกี่ยวกับระยะการตรวจจับและติดตามเครื่องบินด้วยอุปกรณ์เรดาร์ของศูนย์ควบคุม ตลอดจนระยะการสื่อสารด้วยวิทยุโทรศัพท์ VHF ของศูนย์ควบคุมกับลูกเรือ ระยะเหล่านี้อยู่ห่างจากศูนย์ควบคุมทุกทิศทาง 350...400 กม. ในศูนย์ควบคุมที่ติดตั้งระบบ ATC อัตโนมัติ (AS) ระยะการสังเกตและควบคุมเครื่องบินอยู่ที่หนึ่งพันกิโลเมตรหรือมากกว่า โซนและพื้นที่ ATM ของสหภาพยุโรปอาจรวมถึงองค์ประกอบน่านฟ้าต่างๆ: สนามบิน, สายการบิน, สายการบินท้องถิ่น, เส้นทางการบินของเครื่องบิน, โซนต่างๆ และองค์ประกอบอื่นๆ (รูปที่ 1.3, 1.4)
รูปที่ 1.3 - แผนภาพโซน ATC
นอกจากโซนและพื้นที่ที่กล่าวข้างต้นแล้วยังมี ต้องห้ามและ อันตรายโซน น่านฟ้าของโซนเหล่านี้สามารถใช้ได้โดยได้รับอนุญาตพิเศษและในช่วงเวลาที่กำหนดเท่านั้น
รูปที่ 1.4 - พื้นที่ ATC และองค์ประกอบ:
POD - จุดที่ลูกเรือต้องรายงานต่อหน่วยงานควบคุมการจราจรทางอากาศในพื้นที่ระบบควบคุมการจราจรทางอากาศ RPU - เส้นที่ควบคุมการบินไปยังพื้นที่ใกล้เคียงของระบบควบคุมการจราจรทางอากาศ หมายเลข VT - หมายเลขเส้นทางบิน; RNT - จุดนำทางด้วยวิทยุ ae - สนามบิน; ZZ - เขตหวงห้าม; MVL - สายการบินท้องถิ่น
เขตหวงห้าม- ส่วนหนึ่งของน่านฟ้าตามขนาดที่กำหนดซึ่งภายในน่านฟ้าไม่ได้รับอนุญาตเป็นพิเศษ
พื้นที่อันตราย- ส่วนหนึ่งของน่านฟ้าตามขนาดที่กำหนด ซึ่งภายในช่วงระยะเวลาหนึ่งสามารถดำเนินกิจกรรมที่ก่อให้เกิดภัยคุกคามต่อความปลอดภัยของการบินของเครื่องบินได้
ขณะนี้กำลังดำเนินการจัดโครงสร้างของน่านฟ้าของสหพันธรัฐรัสเซียและศูนย์ ATC ซึ่งเกี่ยวข้องกับการลดจำนวนพื้นที่ภายในโซนที่มีอยู่อย่างค่อยเป็นค่อยไปเนื่องจากการรวมพื้นที่เช่นเดียวกับการก่อตัวของเพิ่มเติม ขยายพื้นที่ด้วยศูนย์ ATC พร้อมหน้าที่และภารกิจของศูนย์โซน
พื้นที่รับผิดชอบของสาขา “MC AUVD” ของ FSUE “State ATM Corporation” มีพื้นที่ 720,000 ตารางเมตร ม. กม. ในช่วงระดับความสูง 1,500–16,150 ม. ความยาวของเขตรับผิดชอบจากเหนือจรดใต้คือ 1,046 กม. จากตะวันตกไปตะวันออก - 995 กม. ในเขตควบคุมมีสนามบิน 71 แห่งของหน่วยงานต่างๆ, 53 เขตหวงห้าม, 154 เขตหวงห้าม, 8 ระยะการบิน, 28 ระยะการยิง ความยาวของเส้นทางบินมากกว่า 32,000 กิโลเมตร
ศูนย์ควบคุมเขต (RDC) ให้บริการการจราจรทางอากาศโดย 23 ATC ภาคภายในขอบเขตของโซน ATM ของสหภาพยุโรปในมอสโกที่ระดับความสูง 1,500 ม. - 16,150 ม. ศูนย์ควบคุมการจราจรทางอากาศมอสโก (MADC) ให้บริการการจราจรทางอากาศโดย 13 ATC ภาค (4 ภาค ศูนย์กลางการควบคุมวงกลม (APC) และ 9 ส่วนของจุดควบคุมการเข้าใกล้ (APP) ในน่านฟ้าภายในรัศมีประมาณ 180 กม. จากมอสโก โดยเครื่องบินเมื่อออกจากสนามบินของศูนย์กลางการบินมอสโกแล้ว ให้ไต่ระดับขึ้นสู่ระดับล่องเรือเพื่อติดตามเส้นทางการบินและลงจากระดับสู่พื้น พื้นที่น่านฟ้าที่ให้บริการคือ 105,000 ตารางเมตร ม. กม. ในโซนมอสโกของตู้ ATM ของสหภาพยุโรป (MZ EU ATM) มี: ศูนย์กลางการบิน 3 แห่ง, สนามบิน 71 แห่งตลอดจนเส้นทางการบินรวมถึงสายการบินท้องถิ่น (AL)
ผู้จัดการสาขา
ตั้งแต่วันที่ 15 เมษายน 2524 ถึงวันที่ 9 ตุลาคม 2560 การทำงานของศูนย์ควบคุมการจราจรระดับภูมิภาคและทางอากาศของมอสโกจัดทำโดย TERKAS ATC AS complex และศูนย์สำรอง (Moscow-Reserve RK) เมื่อวันที่ 10 ตุลาคม 2017 เวลา 02:00 น. ระบบ ATM อัตโนมัติ (AS ATM) ของศูนย์ควบคุมการบิน (MCC) แห่งใหม่ของสาขา MC AUTC ของ FSUE State ATM Corporation ได้เริ่มดำเนินการแล้ว
นี่เป็นครั้งแรกที่มีการดำเนินโครงการขนาดใหญ่และมีเอกลักษณ์เช่นนี้ในรัสเซีย การโอนบริการจราจรทางอากาศไปยังระบบเอทีเอ็มในประเทศแบบใหม่ถือเป็นสิ่งสำคัญเชิงยุทธศาสตร์ระดับชาติ
ATM AS รวมถึง:
ความซับซ้อนของเครื่องมืออัตโนมัติควบคุมการจราจรทางอากาศ (ATC);
ชุดเครื่องมือสำหรับการวางแผนและการใช้น่านฟ้าโดยอัตโนมัติ (KSA PIVP)
ความซับซ้อนของเครื่องมือรักษาความปลอดภัยข้อมูล (ICSI);
เครื่องจำลองระบบที่ซับซ้อน (CST);
ระบบสลับการสื่อสารด้วยเสียง "Megafon" (SKRS)
KSA ATC "Sintez AR-4" เป็นระบบสากลเทคโนโลยีขั้นสูงที่ให้การรับและประมวลผลข้อมูลเกี่ยวกับสถานการณ์ทางอากาศ ข้อมูลการวางแผน อุตุนิยมวิทยา และการบิน การบูรณาการและการแสดงผลที่สถานีอัตโนมัติสำหรับบุคลากร ATS อาคารแห่งนี้ช่วยให้บุคลากรของ ATS ได้รับภาพรวมของสถานการณ์และตัดสินใจในการปฏิบัติงานในสภาพที่มีการจราจรทางอากาศหนาแน่น
ในปี 2560 จำนวนเครื่องบินที่ให้บริการโดยหน่วย ATS ของสาขาคือ:
เชเรเมตเยโว 308 535
โดโมเดโดโว 234 435
วนูโคโว 167 018.
ในช่วง 9 เดือนของปี 2561 จำนวนเครื่องบินที่ให้บริการที่สนามบินมอสโกคือ:
เชเรเมตเยโว 164 405
โดโมเดโดโว 107 721
วนูโคโว 92 154
สาขา "MC AUVD" ให้บริการในปี 2560: 464 สายการบินรัสเซียและสายการบินต่างประเทศ 748 สายการบิน
พนักงานของสาขา "MC AUTC" ให้บริการนำทางทางอากาศแก่ผู้ใช้น่านฟ้าของการบินพลเรือน รัฐ และการบินทดลอง เมื่อทำการบินในโซนมอสโกของตู้ ATM ของสหภาพยุโรปตามเส้นทางการบินและทางเดิน
สำหรับบริการการจราจรทางอากาศจะใช้เรดาร์ 10 ตัว (หลักและ VSR), 32 OPRS, ช่องทางการสื่อสารและการส่งข้อมูลประมาณ 250 ช่อง, มีเรดาร์, การสื่อสารและการนำทางที่อนุญาตให้ทำการบินในระดับข้อกำหนดของ ICAO
เพื่อรักษาและพัฒนาทักษะการปฏิบัติ สาขา MC AUVD มีเครื่องจำลองการส่งคำสั่ง เครื่องจำลองยังใช้เพื่อปรับปรุงโครงสร้างน่านฟ้า สอนวิธีการและเทคโนโลยีใหม่ๆ เป็นต้น ฟังก์ชั่นของเครื่องจำลองทำให้สามารถจำลองกระบวนการควบคุมการจราจรทางอากาศในพื้นที่รับผิดชอบใด ๆ รวมถึง จำลองกรณีพิเศษและสถานการณ์ฉุกเฉินกลางอากาศ เพิ่มภาระให้กับคอนโทรลเลอร์สูงสุดถึง ค่าจำกัดขจัดภัยคุกคามต่อความปลอดภัยของการจราจรทางอากาศจริง ทำให้สามารถเตรียมผู้มอบหมายงานให้ปฏิบัติงานใดๆ ในสภาพการทำงานจริงได้
แนวคิดที่ค่อนข้างยืดหยุ่นของศูนย์ฝึกอบรมทำให้สามารถพัฒนารายการข้อกำหนดสำหรับระบบ ATC ในอนาคตได้ เช่นเดียวกับการพัฒนาวิธีการและขั้นตอน ATC ใหม่ เกือบทุกสถานการณ์ที่เกี่ยวข้องกับการจราจรทางอากาศสามารถสร้างและเล่นได้ในโปรแกรมจำลองการจัดส่งของศูนย์ควบคุมการจราจรทางอากาศมอสโก
สาขา MC AUVD มีพนักงานมากกว่า 3,400 คน โดยประมาณ 1,500 คนในนั้นเป็นผู้เชี่ยวชาญด้านการควบคุมการจราจรทางอากาศ ประมาณ 900 คนเป็นผู้เชี่ยวชาญด้านวิศวกรรมและเทคนิค ตลอดจนพนักงานบริการสนับสนุนและเจ้าหน้าที่ธุรการและการจัดการ เจ้าหน้าที่จัดส่งทั้งหมดจะเข้ารับการรักษาใน ATS สำหรับ ภาษาอังกฤษและผู้เชี่ยวชาญด้านการควบคุมการจราจรทางอากาศประมาณ 90% มีคุณสมบัติชั้น 1 และ 2
ส่วนหนึ่งของการดำเนินการตามแผนปฏิบัติการสำหรับการดำเนินการตามโปรแกรมเป้าหมายของรัฐบาลกลาง "การบำรุงรักษา การพัฒนา และการใช้ระบบ GLONASS สำหรับปี 2555-2563" ทิศทางการปรับปรุงให้ทันสมัยและการพัฒนากำลังติดตั้ง AMPSN (ระบบเฝ้าระวังหลายตำแหน่งของสนามบิน)
ที่สนามบิน Vnukovo มีการวางแผนงานก่อสร้างและติดตั้งให้แล้วเสร็จสำหรับการติดตั้งอุปกรณ์ในไตรมาสที่ 1 ปี 2019
ที่สนามบิน Sheremetyevo งานก่อสร้างและติดตั้งดำเนินไปอย่างต่อเนื่องตั้งแต่เดือนกรกฎาคม 2018 โดยกำหนดวันเริ่มเดินเครื่องสำหรับสิ่งอำนวยความสะดวกดังกล่าวคือไตรมาสที่ 2 ของปี 2019
กำลังติดตั้งอุปกรณ์ DME/N 2700 มีการทดสอบการยอมรับที่สนามบินยาโรสลัฟล์ และกำลังเตรียมการเพื่อนำสิ่งอำนวยความสะดวกนี้ไปใช้งาน การติดตั้ง DME/N 2700 ที่ Skuratovo OPRS มีการวางแผนในปี 2019 หลังจากงานก่อสร้างและติดตั้งที่ไซต์งานเสร็จสิ้น
ข้อกำหนดเบื้องต้น:
ที่ตั้งทางภูมิศาสตร์ที่ดีของรัสเซียช่วยให้เที่ยวบินจากประเทศอเมริกาไปยังประเทศในเอเชียผ่านน่านฟ้าตามเส้นทางที่สั้นที่สุด ความหนาแน่นของการจราจรทางอากาศเพิ่มขึ้น 7-15% ต่อปี การเพิ่มขึ้นของจำนวนการขนส่งทางอากาศผ่านแดน เช่นเดียวกับความสนใจทั่วโลกที่เพิ่มขึ้นในการพัฒนาทรัพยากรการเก็บรักษาในทะเลเหนือ จำเป็นต้องมีการพัฒนาเส้นทางการขนส่งทางอากาศ
บริการการจราจรทางอากาศในพื้นที่มหาสมุทรมีลักษณะเฉพาะของตัวเอง ดังนั้นจึงมีข้อกำหนดพิเศษบนอุปกรณ์ของศูนย์ควบคุมการจราจรทางอากาศในมหาสมุทร
ปัจจุบัน มีการสร้างศูนย์ควบคุมการจราจรทางอากาศในมหาสมุทรมากกว่า 15 แห่งทั่วโลก ศูนย์ 4 แห่งให้บริการในตำแหน่งรองประธานโอเชียนิกในรัฐที่อยู่ติดกับรัสเซีย: นอร์เวย์ ไอซ์แลนด์ สหรัฐอเมริกา และแคนาดา ศูนย์เหล่านี้ติดตั้งระบบควบคุมการจราจรทางอากาศอัตโนมัติที่ทันสมัยที่สุด
ตามหลักปฏิบัติสากลที่ ICAO นำมาใช้ น่านฟ้าในทุกรัฐควรมีความ "ราบรื่น" สำหรับผู้ใช้ สายการบินคาดหวังว่าการให้บริการในเส้นทางข้ามขั้วโลกและทรานส์ตะวันออกจะให้บริการในระดับเดียวกันตลอด
เส้นทางข้ามขั้วโลกและทรานส์ตะวันออกใหม่:
สารละลาย:
การมีส่วนร่วมของรัสเซียในการรับรองการควบคุมการจราจรทางอากาศในระดับที่ต้องการคือการสร้างศูนย์ควบคุมการจราจรทางอากาศในมหาสมุทรสองแห่ง: อาร์กติก (มูร์มันสค์)และ แปซิฟิก (เปโตรปาฟลอฟสค์-คัมชัตสกี)พร้อมด้วยระบบที่ทันสมัย การสื่อสารผ่านดาวเทียมและติดตามความเคลื่อนไหวของเครื่องบิน ตลอดจนระบบควบคุมการจราจรทางอากาศสมัยใหม่ที่มีสถานีควบคุมการจราจรทางอากาศในมหาสมุทร
ศูนย์ ATC ในมหาสมุทรแห่งใหม่กำลังถูกสร้างขึ้นบนพื้นฐานของเทคโนโลยี ATC ในมหาสมุทรที่ได้รับการพิสูจน์แล้วในสหรัฐอเมริกา ไอซ์แลนด์ นิวซีแลนด์ และโปรตุเกส
เพื่อสร้างศูนย์ มีการถ่ายทอดเทคโนโลยีที่เป็นนวัตกรรมร่วมกันระหว่างกัน ข้อกังวลของ JSC IANS, ข้อกังวลด้านการป้องกันภัยทางอากาศของ OJSC อัลมาซ-อันเตย์, FSUE "รัฐเอทีเอ็มคอร์ปอเรชั่น"และบริษัทของแคนาดา “อดาเซล”.
ฝ่ายรัสเซียจัดหาเทคโนโลยีสำหรับการกำหนดช่วงเวลาการแยกกระแสน้ำวนในน่านฟ้ามหาสมุทรและการสนับสนุนด้านอุตุนิยมวิทยาในการปฏิบัติงานสำหรับเที่ยวบินที่ละติจูดสูง ฝ่ายแคนาดาจัดหาเทคโนโลยีสำหรับการควบคุมการจราจรของเครื่องบินในน่านฟ้ามหาสมุทรแบบอัตโนมัติ (ATC Aurora ติดตั้งในแองเคอเรจ (อลาสกา) และศูนย์มหาสมุทรขนาดใหญ่อีกห้าแห่ง)
นอกจากนี้ร่วมกับบริษัท อิริเดียมโซลูชันทางเทคนิคที่จำเป็นสำหรับการใช้การสื่อสารผ่านดาวเทียม AMSS เพื่อโต้ตอบด้วย อากาศยานในภูมิภาคขั้วโลกที่มีพื้นที่ 5,000 กม. ² ซึ่งในขณะนี้ไม่มีความสามารถในการเฝ้าระวังเครื่องบินและการสื่อสารที่เชื่อถือได้
เทคโนโลยีในการรับรองความปลอดภัยของกระแสน้ำวนนั้นมีเอกลักษณ์เฉพาะตัว และรัสเซียมีความสำคัญเป็นอันดับแรกในการสร้างสรรค์สิ่งเหล่านั้น การเปิดตัวเทคโนโลยีใหม่สำหรับการวางแผน การควบคุม และการประสานงานเที่ยวบินกับศูนย์กลางมหาสมุทรต่างประเทศที่มีปฏิสัมพันธ์ในนอร์เวย์ ไอซ์แลนด์ สหรัฐอเมริกา แคนาดา และญี่ปุ่น จะเพิ่มความน่าดึงดูดใจของระบบนำทางทางอากาศของรัสเซียสำหรับสายการบินต่างประเทศ ความหนาแน่นของการจราจรทางอากาศที่คาดว่าจะเพิ่มขึ้นสูงถึง 50-60,000 เที่ยวบินภายในปี 2563 และเพิ่มขึ้นสองเท่า (เทียบกับปี 2555) ในรายได้ของรัฐจากบริการเดินอากาศ
การทำงานของเทคโนโลยีใหม่:
- การกำหนดช่วงการแยกกระแสน้ำวนที่ปลอดภัย
- ระบบ ADS-K ทั่วโลกที่ใช้การสื่อสารผ่านดาวเทียมอิริเดียม
- การตรวจจับข้อขัดแย้งอัตโนมัติ
- การบูรณาการ ADS และช่องทางการสื่อสารระหว่างตัวควบคุมและนักบิน
- การสนับสนุนปฏิบัติการอุตุนิยมวิทยาสำหรับเที่ยวบิน
- สร้างและรักษาเส้นทางการบิน 4D ที่มีความแม่นยำสูง
เทคโนโลยีสนับสนุนการปฏิบัติงานด้านอุตุนิยมวิทยาเพื่อความปลอดภัยในการบิน
การจัดหาแผนที่ภาพรวมเฉพาะของสภาพอุตุนิยมวิทยาพร้อมการระบุปรากฏการณ์ทางอุตุนิยมวิทยาที่เป็นอันตรายต่อการบินในพื้นที่รับผิดชอบของศูนย์ควบคุมการจราจรทางอากาศและภูมิภาคใกล้เคียงในสถานที่ทำงานของผู้มอบหมายงานทันที
เทคโนโลยีนี้มีพื้นฐานมาจากผลลัพธ์ของการประมวลผลอัตโนมัติของข้อมูลเสียงในชั้นบรรยากาศที่ซับซ้อนโดยดาวเทียมตรวจอากาศแบบค้างคงที่และข้อมูลซิงโครนัสจากแบบจำลองการพยากรณ์ระดับภูมิภาคทางอุทกอุตุนิยมวิทยา
คุณสมบัติทางเทคโนโลยี:
- ความเป็นไปได้ในการตรวจสอบสภาพอุตุนิยมวิทยาพร้อมกันทั่วทั้งพื้นที่รับผิดชอบของศูนย์ควบคุมการจราจรทางอากาศและพื้นที่โดยรอบ
- การปรากฏตัวของทิศทางการถ่ายโอนปรากฏการณ์สภาพอากาศบนแผนที่
- ความถี่ในการทบทวนสภาพอากาศปัจจุบันคือ 15 นาที
- ความล่าช้าในการรับบัตรไม่เกิน 15 นาที
- ความเป็นไปได้ในการประเมินพลวัตของปรากฏการณ์สภาพอากาศ
- รายละเอียดเชิงพื้นที่ของแผนที่ - 0.1° ละติจูดและลองจิจูดทางภูมิศาสตร์ (6 - 11 กม.)
เทคโนโลยีความปลอดภัยการบินและการควบคุมการจราจรทางอากาศใหม่สำหรับพื้นที่มหาสมุทรและพื้นที่ห่างไกล
- จัดให้มีการเฝ้าระวังในพื้นที่ที่ไม่ใช่เรดาร์ (ADS) โดยใช้ช่องทางการสื่อสารผ่านดาวเทียมและแหล่งอื่น ๆ
- ปรับปรุงการสื่อสารผ่านการใช้ลิงก์ข้อมูลดิจิทัลแบบนำร่องตัวควบคุม (CPDLC)
- จัดให้มีการบูรณาการข้อมูลเรดาร์และอุปกรณ์เฝ้าระวังอื่น ๆ อย่างเต็มรูปแบบ (ADS-C, ADS-B, MLAT)
- ช่วยให้คุณสามารถคาดการณ์และเพิ่มประสิทธิภาพโปรไฟล์เส้นทางการบินสี่มิติ (4-D) ของเครื่องบินแต่ละลำได้อย่างแม่นยำ
- จัดให้มีการประสานงานอัตโนมัติระหว่างศูนย์ ATS ที่อยู่ติดกัน (AIDC และ OLDI) และอนุญาตให้สร้างช่องว่างการควบคุมการจราจรทางอากาศ
- จัดให้มีฟังก์ชันความปลอดภัยการบินประเภทต่างๆ (MTCD, APW, STCA. MSAW)
- ให้คุณบินไปตามเส้นทางที่ต้องการ (UPR) และเปลี่ยนเส้นทางขณะบิน
- ช่วยให้คุณลดระยะห่างระหว่างเครื่องบินทำให้การใช้น่านฟ้ามีประสิทธิภาพมากขึ้น
- ลดภาระงานของผู้มอบหมายงานผ่านกระบวนการอัตโนมัติแบบแมนนวลและอินเทอร์เฟซระหว่างมนุษย์และเครื่องจักรที่ครอบคลุม
ประโยชน์ที่ได้รับจากการนำระบบควบคุมการจราจรทางอากาศอัตโนมัติมาใช้งานโดยใช้เทคโนโลยีใหม่:
- เพิ่มความหนาแน่นของการจราจรทางอากาศเป็น 50-60,000 เที่ยวบินภายในปี 2563
- รายได้ของรัฐเพิ่มขึ้นสองเท่า (เทียบกับปี 2555) จากบริการการเดินอากาศ
- ปรับปรุงความปลอดภัยในการบินโดยการติดตามการจราจรทางอากาศตามเครือข่ายเส้นทาง Cross-Polar ในศูนย์ ATS แห่งเดียวใน Murmansk และเส้นทาง Trans-Eastern ใน Petropavlovsk-Kamchatsky
- เพิ่มความน่าสนใจของระบบนำทางทางอากาศของรัสเซียสำหรับสายการบินต่างประเทศผ่านการแนะนำเทคโนโลยีการวางแผนใหม่และการประสานงานเที่ยวบินกับศูนย์กลางมหาสมุทรต่างประเทศที่มีปฏิสัมพันธ์ในนอร์เวย์ ไอซ์แลนด์ สหรัฐอเมริกา แคนาดา และญี่ปุ่น
