Tu-144 เป็นเครื่องบินความเร็วเหนือเสียงของโซเวียตที่พัฒนาโดยสำนักออกแบบตูโปเลฟในช่วงทศวรรษ 1960 นอกจากเครื่องบินคองคอร์ดแล้ว เครื่องบินรุ่นนี้ยังเป็นหนึ่งในสองเครื่องบินความเร็วเหนือเสียงที่เคยใช้โดยสายการบินเพื่อการเดินทางเชิงพาณิชย์
ในยุค 60 โครงการสร้างเครื่องบินความเร็วเหนือเสียงสำหรับผู้โดยสารด้วยความเร็วสูงสุด 2,500-3,000 กม./ชม. และระยะการบินอย่างน้อย 6-8,000 กม. ได้รับการพูดคุยกันอย่างแข็งขันในแวดวงการบินในสหรัฐอเมริกา บริเตนใหญ่ ฝรั่งเศส และ สหภาพโซเวียต ในเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2505 ฝรั่งเศสและบริเตนใหญ่ได้ลงนามในข้อตกลงเกี่ยวกับการพัฒนาและการก่อสร้างคองคอร์ด (Concord) ร่วมกัน
ผู้สร้างเครื่องบินความเร็วเหนือเสียง
ในสหภาพโซเวียต สำนักออกแบบของนักวิชาการ Andrei Tupolev มีส่วนร่วมในการสร้างเครื่องบินความเร็วเหนือเสียง ในการประชุมเบื้องต้นของสำนักออกแบบในเดือนมกราคม พ.ศ. 2506 ตูโปเลฟกล่าวว่า:
“เมื่อสะท้อนถึงอนาคตของการขนส่งทางอากาศของผู้คนจากทวีปหนึ่งไปยังอีกทวีปหนึ่ง คุณได้ข้อสรุปที่ชัดเจน: ไม่ต้องสงสัยเลยว่าจำเป็นต้องใช้เครื่องบินโดยสารความเร็วเหนือเสียง และฉันไม่สงสัยเลยว่าพวกมันจะถูกนำมาใช้…”
Alexey Tupolev ลูกชายของนักวิชาการได้รับการแต่งตั้งให้เป็นหัวหน้าผู้ออกแบบโครงการ ผู้เชี่ยวชาญมากกว่าหนึ่งพันคนจากองค์กรอื่นทำงานอย่างใกล้ชิดกับสำนักออกแบบของเขา การสร้างเกิดขึ้นนำหน้าด้วยงานทางทฤษฎีและการทดลองที่ครอบคลุม ซึ่งรวมถึงการทดสอบจำนวนมากในอุโมงค์ลมและสภาพธรรมชาติระหว่างการบินแบบอะนาล็อก
คองคอร์ดและตู-144
นักพัฒนาต้องระดมสมองเพื่อค้นหาการออกแบบที่เหมาะสมที่สุดสำหรับเครื่องจักร ความเร็วของเครื่องบินโดยสารที่ออกแบบนั้นมีความสำคัญขั้นพื้นฐาน - 2,500 หรือ 3,000 กม. / ชม. ชาวอเมริกันเมื่อทราบว่าคองคอร์ดได้รับการออกแบบให้วิ่งด้วยความเร็ว 2,500 กม./ชม. จึงประกาศว่าเพียงหกเดือนต่อมาพวกเขาจะปล่อยเครื่องบินโดยสารโบอิ้ง 2707 ซึ่งทำจากเหล็กและไทเทเนียม มีเพียงวัสดุเหล่านี้เท่านั้นที่สามารถทนต่อความร้อนของโครงสร้างเมื่อสัมผัสกับการไหลของอากาศที่ความเร็ว 3,000 กม./ชม. ขึ้นไป โดยไม่มีผลเสียหายใดๆ อย่างไรก็ตาม โครงสร้างเหล็กและไทเทเนียมที่เป็นของแข็งยังคงต้องผ่านการทดสอบทางเทคโนโลยีและการปฏิบัติงานอย่างจริงจัง การดำเนินการนี้จะใช้เวลานาน และ Tupolev ตัดสินใจสร้างเครื่องบินความเร็วเหนือเสียงจากดูราลูมิน ซึ่งออกแบบมาเพื่อความเร็ว 2,500 กม./ชม. ต่อมาโครงการ American Boeing ก็ปิดตัวลงอย่างสมบูรณ์
ในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2508 โมเดลดังกล่าวได้ถูกนำไปแสดงในงาน Paris Air Show ประจำปี Concorde และ Tu-144 มีความคล้ายคลึงกันอย่างมาก นักออกแบบโซเวียตกล่าวว่า - ไม่มีอะไรน่าประหลาดใจ: รูปร่างทั่วไปกำหนดโดยกฎของอากาศพลศาสตร์และข้อกำหนดสำหรับเครื่องจักรบางประเภท
รูปร่างปีกเครื่องบินความเร็วเหนือเสียง
แต่รูปร่างปีกควรเป็นอย่างไร? เราวางบนปีกเดลต้าบางๆ โดยมีขอบด้านหน้ามีรูปร่างเหมือนตัวอักษร "8" การออกแบบแบบไม่มีหางซึ่งหลีกเลี่ยงไม่ได้กับการออกแบบเครื่องบินรับน้ำหนักเช่นนี้ทำให้เครื่องบินโดยสารความเร็วเหนือเสียงมีความเสถียรและสามารถควบคุมได้ดีในทุกโหมดการบิน เครื่องยนต์สี่เครื่องอยู่ใต้ลำตัวใกล้กับแกนมากขึ้น เชื้อเพลิงจะถูกวางไว้ในถังปีกแบบมีฝาปิด ถังตกแต่งซึ่งอยู่ที่ลำตัวด้านหลังและส่วนเว้าของปีก ได้รับการออกแบบมาเพื่อเปลี่ยนตำแหน่งของจุดศูนย์ถ่วงระหว่างการเปลี่ยนจากความเร็วการบินแบบเปรี้ยงปร้างไปเป็นความเร็วเหนือเสียง จมูกถูกทำให้คมและเรียบเนียน แต่ในกรณีนี้นักบินจะมองเห็นข้างหน้าได้อย่างไร พวกเขาพบวิธีแก้ปัญหา - "จมูกโค้งคำนับ" ลำตัวมีหน้าตัดเป็นวงกลม และมีกรวยจมูกห้องนักบินเอียงลงเป็นมุม 12 องศาระหว่างเครื่องขึ้น และ 17 องศาระหว่างเครื่องลงจอด
เครื่องบินความเร็วเหนือเสียงบินขึ้นสู่ท้องฟ้า
เครื่องบินความเร็วเหนือเสียงลำแรกขึ้นสู่ท้องฟ้าในวันสุดท้ายของปี พ.ศ. 2511 รถคันนี้บินโดยนักบินทดสอบ E. Elyan ในฐานะเครื่องบินโดยสาร เป็นเครื่องบินลำแรกในโลกที่สามารถเอาชนะความเร็วเสียงได้เมื่อต้นเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2512 ที่ระดับความสูง 11 กิโลเมตร เครื่องบินความเร็วเหนือเสียงดังกล่าวเข้าถึงความเร็วเสียงที่สอง (2M) ในกลางปี 1970 ที่ระดับความสูง 16.3 กิโลเมตร เครื่องบินความเร็วเหนือเสียงนี้ผสมผสานการออกแบบและนวัตกรรมทางเทคนิคมากมาย ที่นี่ฉันต้องการทราบวิธีแก้ปัญหาเช่นหางแนวนอนด้านหน้า เมื่อใช้ PGO ความคล่องตัวในการบินได้รับการปรับปรุงและความเร็วลดลงในระหว่างการลงจอด เครื่องบินความเร็วเหนือเสียงในประเทศสามารถปฏิบัติการได้จากสนามบินสองสิบแห่ง ในขณะที่เครื่องบินคองคอร์ดฝรั่งเศส-อังกฤษซึ่งมีความเร็วในการลงจอดสูง สามารถลงจอดที่สนามบินที่ได้รับการรับรองเท่านั้น นักออกแบบของสำนักออกแบบตูโปเลฟทำหน้าที่ได้มหาศาล ยกตัวอย่าง การทดสอบปีกเต็มรูปแบบ พวกเขาเกิดขึ้นในห้องปฏิบัติการการบิน - MiG-21I ซึ่งได้รับการดัดแปลงโดยเฉพาะเพื่อทดสอบการออกแบบและอุปกรณ์ปีกของเครื่องบินความเร็วเหนือเสียงในอนาคต
การพัฒนาและการดัดแปลง
งานเกี่ยวกับการพัฒนาการออกแบบพื้นฐานของ "044" ดำเนินไปในสองทิศทาง: การสร้างเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ทเผาไหม้หลังประหยัดแบบใหม่ประเภท RD-36-51 และการปรับปรุงหลักอากาศพลศาสตร์และการออกแบบของเครื่องบินความเร็วเหนือเสียงอย่างมีนัยสำคัญ ผลลัพธ์ที่ได้คือเป็นไปตามข้อกำหนดของช่วง การบินเหนือเสียง. การตัดสินใจของคณะกรรมาธิการของคณะรัฐมนตรีสหภาพโซเวียตเกี่ยวกับรุ่นของเครื่องบินความเร็วเหนือเสียงที่มี RD-36-51 เกิดขึ้นในปี พ.ศ. 2512 ในเวลาเดียวกันตามข้อเสนอของ MAP - MGA ได้มีการตัดสินใจก่อนที่จะสร้าง RD-36-51 และการติดตั้งบนเครื่องบินความเร็วเหนือเสียงในการสร้างเครื่องบินความเร็วเหนือเสียงหกลำด้วย NK-144A โดยลดลง ปริมาณการใช้เชื้อเพลิงเฉพาะ การออกแบบเครื่องบินความเร็วเหนือเสียงแบบอนุกรมด้วย NK-144A นั้นควรจะได้รับการปรับปรุงให้ทันสมัยอย่างมีนัยสำคัญโดยจะมีการเปลี่ยนแปลงที่สำคัญในอากาศพลศาสตร์โดยได้รับ Kmax มากกว่า 8 ในโหมดล่องเรือเหนือเสียง การปรับปรุงใหม่นี้ควรจะเพื่อให้แน่ใจว่าเป็นไปตามข้อกำหนดของ ระยะแรกในแง่ของระยะ (4,000-4500 กม.) และในอนาคตมีการวางแผนที่จะเปลี่ยนไปใช้ซีรีส์บน RD-36-51
การก่อสร้างเครื่องบินความเร็วเหนือเสียงที่ทันสมัย
การก่อสร้าง Tu-144 (“004”) รุ่นก่อนการผลิตที่ทันสมัยเริ่มต้นที่ MMZ “Experience” ในปี 1968 จากข้อมูลที่คำนวณด้วยเครื่องยนต์ NK-144 (Cp = 2.01) ช่วงความเร็วเหนือเสียงโดยประมาณควรอยู่ที่ 3275 กม. และสำหรับ NK-144A (Cp = 1.91) ควรเกิน 3,500 กม. เพื่อปรับปรุงลักษณะอากาศพลศาสตร์ในโหมดล่องเรือ M = 2.2 แผนผังปีกจึงเปลี่ยนไป (การกวาดส่วนที่ลอยไปตามขอบนำลดลงเหลือ 76° และส่วนฐานเพิ่มขึ้นเป็น 57°) รูปร่างของ ปีกเข้าใกล้ "โกธิค" มากขึ้น เมื่อเทียบกับ "044" พื้นที่ปีกเพิ่มขึ้น และมีการบิดปลายปีกทรงกรวยที่รุนแรงยิ่งขึ้น อย่างไรก็ตาม นวัตกรรมที่สำคัญที่สุดในอากาศพลศาสตร์ของปีกคือการเปลี่ยนแปลงในส่วนตรงกลางของปีก ซึ่งช่วยให้มั่นใจในความสมดุลในตัวเองในโหมดล่องเรือโดยสูญเสียคุณภาพน้อยที่สุด โดยคำนึงถึงการปรับรูปแบบการบินของปีกในโหมดนี้ให้เหมาะสมที่สุด ความยาวของลำตัวเพิ่มขึ้นเพื่อรองรับผู้โดยสารได้ 150 คน และรูปทรงของจมูกได้รับการปรับปรุง ซึ่งส่งผลดีต่ออากาศพลศาสตร์ด้วย
ต่างจาก "044" เครื่องยนต์แต่ละคู่ใน nacelles ของเครื่องยนต์ที่จับคู่พร้อมช่องรับอากาศถูกแยกออกจากกันโดยปล่อยส่วนล่างของลำตัวออกจากพวกมัน ขนถ่ายจากอุณหภูมิที่เพิ่มขึ้นและภาระการสั่นสะเทือนในขณะที่เปลี่ยนพื้นผิวด้านล่างของปีกในสถานที่นั้น ของพื้นที่คำนวณของการบีบอัดการไหลเพิ่มช่องว่างระหว่างปีกพื้นผิวด้านล่างและพื้นผิวด้านบนของช่องอากาศเข้า - ทั้งหมดนี้ทำให้สามารถใช้ผลของการบีบอัดการไหลที่ทางเข้าสู่ช่องอากาศเข้าได้อย่างเข้มข้นยิ่งขึ้น Kmax เกินกว่าที่จะบรรลุได้ใน “044” เค้าโครงใหม่ของห้องโดยสารเครื่องยนต์จำเป็นต้องเปลี่ยนแปลงแชสซี: ล้อลงจอดหลักถูกวางไว้ใต้ห้องโดยสารของเครื่องยนต์โดยหดเข้าไปด้านในระหว่างท่ออากาศของเครื่องยนต์พวกเขาเปลี่ยนไปใช้รถเข็นแปดล้อและรูปแบบการถอยกลับ เกียร์ลงจอดจมูกก็เปลี่ยนเช่นกัน ความแตกต่างที่สำคัญระหว่าง "004" และ "044" คือการนำปีกเครื่องป้องกันเสถียรภาพหลายส่วนด้านหน้าแบบพับเก็บได้ขณะบิน ซึ่งยื่นออกมาจากลำตัวในระหว่างโหมดบินขึ้นและลงจอด และทำให้สามารถให้ความสมดุลที่จำเป็นได้เมื่อ พนัง Elevons ถูกเบี่ยงเบนไป การปรับปรุงการออกแบบการเพิ่มน้ำหนักบรรทุกและปริมาณสำรองเชื้อเพลิงทำให้น้ำหนักการบินขึ้นเพิ่มขึ้นซึ่งเกิน 190 ตัน (สำหรับ "044" - 150 ตัน)
ก่อนการผลิต Tu-144
การก่อสร้างเครื่องบินความเร็วเหนือเสียงก่อนการผลิตหมายเลข 01-1 (หมายเลขท้าย 77101) แล้วเสร็จเมื่อต้นปี พ.ศ. 2514 และทำการบินครั้งแรกในวันที่ 1 มิถุนายน พ.ศ. 2514 ตามโปรแกรมการทดสอบของโรงงาน ยานพาหนะดังกล่าวบินได้สำเร็จ 231 เที่ยวบิน ยาวนาน 338 ชั่วโมง โดย 55 ชั่วโมงบินด้วยความเร็วเหนือเสียง เครื่องจักรนี้ใช้เพื่อแก้ไขปัญหาที่ซับซ้อนเกี่ยวกับปฏิสัมพันธ์ของโรงไฟฟ้าในโหมดการบินต่างๆ เมื่อวันที่ 20 กันยายน พ.ศ. 2515 รถแล่นไปตามทางหลวงมอสโก - ทาชเคนต์ โดยครอบคลุมเส้นทางใน 1 ชั่วโมง 50 นาที ความเร็วในการล่องเรือในระหว่างการบินสูงถึง 2,500 กม./ชม. ยานพาหนะก่อนการผลิตกลายเป็นพื้นฐานสำหรับการติดตั้งการผลิตแบบอนุกรมที่โรงงานการบิน Voronezh (VAZ) ซึ่งตามการตัดสินใจของรัฐบาลได้รับความไว้วางใจให้พัฒนาเครื่องบินความเร็วเหนือเสียงในซีรีส์
เที่ยวบินแรกของการผลิต Tu-144
การบินครั้งแรกของเครื่องบินความเร็วเหนือเสียงอนุกรมหมายเลข 01-2 (ส่วนท้าย 77102) ด้วยเครื่องยนต์ NK-144A เกิดขึ้นเมื่อวันที่ 20 มีนาคม พ.ศ. 2515 ในซีรีส์นี้ ตามผลการทดสอบของรถยนต์รุ่นก่อนการผลิต มีการปรับแอโรไดนามิกของปีก และพื้นที่ของปีกก็เพิ่มขึ้นเล็กน้อยอีกครั้ง น้ำหนักบินขึ้นในซีรีย์นี้สูงถึง 195 ตัน เมื่อถึงเวลาทดสอบการปฏิบัติงานของยานพาหนะที่ใช้งานจริง อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉพาะของ NK-144A ตั้งใจจะเพิ่มเป็น 1.65-1.67 กก./กก./ชม. โดยการปรับหัวฉีดเครื่องยนต์ให้เหมาะสม และต่อมาเป็น 1.57 กก./กก./ชม. ในขณะที่ ระยะการบินควรเพิ่มเป็น 3855-4250 กม. และ 4550 กม. ตามลำดับ ในความเป็นจริง พวกเขาสามารถบรรลุเป้าหมายได้ภายในปี 1977 ในระหว่างการทดสอบและพัฒนาของซีรีส์ Tu-144 และ NK-144A Av = 1.81 กก./กก.ชั่วโมง ในโหมดขับดันความเร็วเหนือเสียง 5000 กก., Av = 1.65 กก./กก.ชั่วโมง ในแรงขับที่เครื่องเผาไหม้ที่เครื่องขึ้นบินขึ้น โหมด 20,000 kgf, Av = 0.92 กก./กก. ต่อชั่วโมงในโหมดความเร็วซับโซนิคล่องเรือที่แรงขับ 3,000 กก. และในโหมดการเผาไหม้สูงสุดในโหมดทรานโซนิกเราได้รับ 11,800 กก. f ชิ้นส่วนของเครื่องบินความเร็วเหนือเสียง
เที่ยวบินและการทดสอบเครื่องบินความเร็วเหนือเสียง
ขั้นตอนแรกของการทดสอบ
ในช่วงเวลาสั้นๆ ตามโปรแกรมอย่างเคร่งครัด เที่ยวบินทั้งหมด 395 เที่ยวเสร็จสิ้น รวมเวลาบินทั้งหมด 739 ชั่วโมง ซึ่งรวมถึงโหมดความเร็วเหนือเสียงมากกว่า 430 ชั่วโมงด้วย
ขั้นตอนที่สองของการทดสอบ
ในขั้นที่ 2 ของการทดสอบการปฏิบัติงานตามคำสั่งร่วมของรัฐมนตรี อุตสาหกรรมการบินและ การบินพลเรือนลงวันที่ 13 กันยายน พ.ศ. 2520 ฉบับที่ 149-223 มีการเชื่อมโยงสิ่งอำนวยความสะดวกและบริการด้านการบินพลเรือนมากขึ้น มีการจัดตั้งคณะกรรมการทดสอบชุดใหม่ โดยมีนายพ.ศ.บ. รัฐมนตรีช่วยว่าการกระทรวงการบินพลเรือน หยาบคาย. ตามการตัดสินใจของคณะกรรมาธิการซึ่งได้รับการยืนยันโดยคำสั่งร่วมลงวันที่ 30 กันยายน - 5 ตุลาคม พ.ศ. 2520 ได้มีการแต่งตั้งทีมงานให้ทำการทดสอบการปฏิบัติงาน:
- ลูกเรือคนแรก: นักบิน B.F. Kuznetsov (องค์การบริหารการขนส่งแห่งรัฐมอสโก), S.T. Agapov (ZhLIiDB) นักเดินเรือ S.P. Khramov (MTU GA) วิศวกรการบิน Yu.N. Avaev (MTU GA), Yu.T. Seliverstov (ZhLIiDB) วิศวกรชั้นนำ S.P. อวาคิมอฟ (ZhLIiDB)
- ลูกเรือที่สอง: นักบิน V.P. โวโรนิน (MSU GA), I.K. Vedernikov (ZhLIiDB) นักเดินเรือ A.A. Senyuk (MTU GA) วิศวกรการบิน E.A. Trebuntsov (MTU GA) และ V.V. Solomatin (ZhLIiDB) วิศวกรชั้นนำ V.V. อิซาเยฟ (GosNIIGA)
- ลูกเรือที่สาม: นักบิน M.S. Kuznetsov (GosNIIGA), G.V. Voronchenko (ZhLIiDB) นักเดินเรือ V.V. Vyazigin (GosNIIGA) วิศวกรการบิน M.P. Isaev (MTU GA), V.V. Solomatin (ZhLIiDB) วิศวกรชั้นนำ V.N. โพลลาด (ZhLIiDB)
- ลูกเรือที่สี่: นักบิน N.I. ยูร์สคอฟ (GosNIIGA), V.A. Sevankaev (ZhLIiDB) นักเดินเรือ Yu.A. Vasiliev (GosNIIGA) วิศวกรการบิน V.L. Venediktov (GosNIIGA) วิศวกรชั้นนำของ I.S. เมย์โบโรดา (GosNIIGA)
ก่อนเริ่มการทดสอบ มีการทำงานหลายอย่างเพื่อตรวจสอบวัสดุทั้งหมดที่ได้รับเพื่อใช้ "เป็นเครดิต" เพื่อให้เป็นไปตามข้อกำหนดเฉพาะ อย่างไรก็ตาม ผู้เชี่ยวชาญด้านการบินพลเรือนบางคนยืนกรานที่จะดำเนินการ "โปรแกรมทดสอบการปฏิบัติการสำหรับเครื่องบินความเร็วเหนือเสียง" ที่พัฒนาขึ้นที่ GosNIIGA เมื่อปี 1975 ภายใต้การนำของวิศวกรชั้นนำ A.M. Teteryukov โปรแกรมนี้จำเป็นต้องทำซ้ำเที่ยวบินที่เสร็จสมบูรณ์ก่อนหน้านี้ในจำนวน 750 เที่ยวบิน (1,200 ชั่วโมงบิน) บนเส้นทาง MGA
ปริมาณรวมของเที่ยวบินปฏิบัติการและการทดสอบสำหรับทั้งสองขั้นตอนจะอยู่ที่ 445 เที่ยวบิน โดยมีชั่วโมงบิน 835 ชั่วโมง โดย 475 ชั่วโมงอยู่ในโหมดความเร็วเหนือเสียง มีเที่ยวบิน 128 คู่ในเส้นทางมอสโก-อัลมา-อาตา
ขั้นตอนสุดท้าย
ขั้นตอนสุดท้ายของการทดสอบไม่ได้เครียดจากมุมมองทางเทคนิค รับประกันการทำงานเป็นจังหวะตามกำหนดเวลาโดยไม่มีความล้มเหลวร้ายแรงหรือข้อบกพร่องที่สำคัญ ทีมงานวิศวกรและช่างเทคนิค “สนุกสนาน” โดยการประเมินอุปกรณ์ในครัวเรือนเพื่อเตรียมการขนส่งผู้โดยสาร พนักงานต้อนรับบนเครื่องบินและผู้เชี่ยวชาญที่เกี่ยวข้องจาก GosNIIGA ซึ่งมีส่วนร่วมในการทดสอบ ได้เริ่มดำเนินการฝึกอบรมภาคพื้นดินเพื่อพัฒนาเทคโนโลยีในการให้บริการผู้โดยสารบนเครื่องบิน ที่เรียกว่า “เล่นแผลง ๆ” และเที่ยวบินทางเทคนิคสองเที่ยวพร้อมผู้โดยสาร “การจับฉลาก” จัดขึ้นเมื่อวันที่ 16 ตุลาคม พ.ศ. 2520 โดยมีการจำลองรอบการเช็คอินตั๋ว การเช็คอินสัมภาระ การขึ้นเครื่องของผู้โดยสาร เที่ยวบินตามระยะเวลาจริง การขึ้นเครื่องของผู้โดยสาร การเช็คอินสัมภาระที่สนามบินปลายทาง "ผู้โดยสาร" ไม่มีที่สิ้นสุด (พนักงานที่ดีที่สุดของ OKB, ZhLIiDB, GosNIIGA และองค์กรอื่น ๆ ) การรับประทานอาหารระหว่าง "เที่ยวบิน" อยู่ในระดับสูงสุด เนื่องจากเป็นเมนูชั้นเฟิร์สคลาส ทุกคนจึงสนุกสนานกับมันมาก “การจับสลาก” ทำให้สามารถชี้แจงได้มากมาย องค์ประกอบที่สำคัญและรายละเอียดการบริการผู้โดยสาร เมื่อวันที่ 20 และ 21 ตุลาคม พ.ศ. 2520 มีการบินทางเทคนิคสองเที่ยวบินบนทางหลวงมอสโก - อัลมา - อาตาพร้อมผู้โดยสาร ผู้โดยสารกลุ่มแรกเป็นพนักงานของหลายองค์กรที่เกี่ยวข้องโดยตรงในการสร้างและทดสอบเครื่องบินความเร็วเหนือเสียง ปัจจุบันนี้เป็นเรื่องยากที่จะจินตนาการถึงบรรยากาศบนเรือ: มีความรู้สึกสนุกสนานและภาคภูมิใจ มีความหวังอย่างยิ่งในการพัฒนาโดยมีการบริการระดับเฟิร์สคลาส ซึ่งช่างเทคนิคไม่คุ้นเคยเลย ในเที่ยวบินแรก หัวหน้าสถาบันและองค์กรแม่ทุกคนจะอยู่บนเครื่อง
ถนนเปิดให้ผู้โดยสารสัญจรได้
เที่ยวบินทางเทคนิคไม่มีปัญหาร้ายแรงใดๆ และแสดงให้เห็นว่าเครื่องบินความเร็วเหนือเสียงและบริการภาคพื้นดินทั้งหมดได้รับการเตรียมพร้อมอย่างเต็มที่สำหรับการขนส่งตามปกติ เมื่อวันที่ 25 ตุลาคม พ.ศ. 2520 รัฐมนตรีว่าการกระทรวงการบินพลเรือนของสหภาพโซเวียต B.P. Bugaev และรัฐมนตรีว่าการกระทรวงอุตสาหกรรมการบินของสหภาพโซเวียต V.A. Kazakov อนุมัติเอกสารหลัก: "ดำเนินการกับผลการทดสอบการปฏิบัติงานของเครื่องบินความเร็วเหนือเสียงด้วยเครื่องยนต์ NK-144" พร้อมข้อสรุปและข้อสรุปที่เป็นบวก
จากตารางที่นำเสนอการปฏิบัติตาม Tu-144 กับข้อกำหนดของมาตรฐานความสมควรเดินอากาศชั่วคราวสำหรับพลเรือน Tu-144 ของสหภาพโซเวียตปริมาณเอกสารหลักฐานที่ส่งมาทั้งหมดรวมถึงการดำเนินการในการทดสอบของรัฐและการปฏิบัติงานในวันที่ 29 ตุลาคม 2520 ประธานทะเบียนการบินแห่งสหภาพโซเวียต I.K. Mulkijanov อนุมัติข้อสรุปและลงนามใบรับรองความสมควรเดินอากาศใบแรกในสหภาพโซเวียตประเภทหมายเลข 03-144 สำหรับเครื่องบินความเร็วเหนือเสียงที่มีเครื่องยนต์ NK-144A
ถนนเปิดให้ผู้โดยสารสัญจรได้
เครื่องบินความเร็วเหนือเสียงสามารถลงจอดและบินขึ้นที่สนามบิน 18 แห่งในสหภาพโซเวียต ในขณะที่คองคอร์ดซึ่งมีความเร็วในการบินขึ้นและลงจอดสูงกว่า 15% จำเป็นต้องมีใบรับรองการลงจอดแยกต่างหากสำหรับสนามบินแต่ละแห่ง ตามที่ผู้เชี่ยวชาญบางคนกล่าวว่าหากวางเครื่องยนต์ Concorde ในลักษณะเดียวกับ Tu-144 อุบัติเหตุในวันที่ 25 กรกฎาคม พ.ศ. 2543 ก็คงไม่เกิดขึ้น
ตามที่ผู้เชี่ยวชาญระบุว่าการออกแบบโครงเครื่องบิน Tu-144 นั้นเหมาะอย่างยิ่ง แต่ข้อบกพร่องเกี่ยวข้องกับเครื่องยนต์และระบบต่างๆ
สำเนาการผลิตครั้งที่สองของเครื่องบินความเร็วเหนือเสียง
ในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2516 งานแสดงทางอากาศนานาชาติปารีสครั้งที่ 30 จัดขึ้นที่ประเทศฝรั่งเศส ความสนใจที่เกิดจากเครื่องบินโดยสารโซเวียต Tu-144 ซึ่งเป็นเครื่องบินความเร็วเหนือเสียงลำแรกของโลกนั้นมีจำนวนมหาศาล เมื่อวันที่ 2 มิถุนายน ผู้เยี่ยมชมการแสดงทางอากาศในย่านเลอ บูร์เกต์ ชานเมืองปารีส หลายพันคนเฝ้าดูทางออก รันเวย์สำเนาการผลิตครั้งที่สองของเครื่องบินความเร็วเหนือเสียง เสียงคำรามของเครื่องยนต์สี่เครื่อง การบินขึ้นอย่างทรงพลัง - และตอนนี้รถก็ลอยอยู่ในอากาศ จมูกอันแหลมคมของสายการบินยืดตรงและเล็งไปที่ท้องฟ้า Tu ความเร็วเหนือเสียงนำโดยกัปตัน Kozlov ได้ทำการสาธิตการบินครั้งแรกเหนือปารีส: เมื่อได้ระดับความสูงที่ต้องการแล้ว รถก็เลยเส้นขอบฟ้า จากนั้นกลับมาและวนเวียนอยู่เหนือสนามบิน เที่ยวบินดำเนินไปตามปกติ ไม่พบปัญหาทางเทคนิคใดๆ
วันรุ่งขึ้น ลูกเรือโซเวียตตัดสินใจแสดงทุกสิ่งที่ลูกเรือใหม่สามารถทำได้
ภัยพิบัติระหว่างการสาธิต
เช้าอันสดใสของวันที่ 3 มิถุนายน ดูเหมือนจะไม่พยากรณ์ปัญหาล่วงหน้า ในตอนแรกทุกอย่างเป็นไปตามแผน - ผู้ชมเงยหน้าขึ้นและปรบมือพร้อมกัน เครื่องบินความเร็วเหนือเสียงซึ่งแสดงให้เห็นถึง "ชั้นบนสุด" เริ่มร่อนลงมา ในขณะนั้นเครื่องบินรบ Mirage ของฝรั่งเศสก็ปรากฏตัวขึ้นในอากาศ (ซึ่งต่อมาปรากฏว่ากำลังถ่ายทำรายการทางอากาศ) การชนกันดูเหมือนจะหลีกเลี่ยงไม่ได้ เพื่อไม่ให้ชนสนามบินและผู้ชมผู้บัญชาการลูกเรือจึงตัดสินใจลุกขึ้นสูงขึ้นแล้วดึงพวงมาลัยเข้าหาตัวเอง อย่างไรก็ตาม ความสูงได้หายไปแล้ว ทำให้เกิดภาระหนักบนโครงสร้าง ส่งผลให้ปีกขวาแตกและหลุดออกไป ไฟเริ่มขึ้นที่นั่น และไม่กี่วินาทีต่อมา เครื่องบินความเร็วเหนือเสียงที่ลุกเป็นไฟก็รีบลงสู่พื้น การลงจอดอย่างเลวร้ายเกิดขึ้นบนถนนสายหนึ่งในย่านชานเมือง Goussainville ของกรุงปารีส เครื่องจักรขนาดยักษ์ทำลายทุกสิ่งที่ขวางหน้า ล้มลงกับพื้นและระเบิด ลูกเรือทั้งหมด - หกคน - และชาวฝรั่งเศสแปดคนที่อยู่บนพื้นถูกสังหาร Goosenville ก็ทนทุกข์ทรมานเช่นกัน - อาคารหลายหลังถูกทำลาย อะไรนำไปสู่โศกนาฏกรรม? ตามที่ผู้เชี่ยวชาญส่วนใหญ่ระบุสาเหตุของภัยพิบัติคือความพยายามของลูกเรือของเครื่องบินความเร็วเหนือเสียงเพื่อหลีกเลี่ยงการชนกับมิราจ ในระหว่างการลงจอด Tu ถูกปลุกโดยเครื่องบินรบ Mirage ของฝรั่งเศส
วิดีโอ: Tu-144 ชนในปี 1973: เกิดขึ้นได้อย่างไร
เวอร์ชันนี้มีอยู่ในหนังสือของ Gene Alexander เรื่อง "Russian Airplanes Since 1944" และในบทความในนิตยสาร Aviation Week and Space Technology ลงวันที่ 11 มิถุนายน พ.ศ. 2516 ซึ่งเขียนบนเส้นทางใหม่ ผู้เขียนเชื่อว่านักบินมิคาอิล Kozlov ลงจอดบนรันเวย์ผิด - ไม่ว่าจะเกิดจากความผิดพลาดของผู้อำนวยการการบินหรือเนื่องจากความประมาทของนักบิน ผู้ควบคุมสังเกตเห็นข้อผิดพลาดตรงเวลาและเตือนนักบินโซเวียต แต่แทนที่จะเดินไปรอบ ๆ Kozlov กลับหักมุม - และพบว่าตัวเองอยู่ตรงหน้าเครื่องบินรบของกองทัพอากาศฝรั่งเศส ขณะนั้นนักบินผู้ช่วยกำลังถ่ายทำเรื่องราวเกี่ยวกับลูกเรือตู่ทางโทรทัศน์ฝรั่งเศสด้วยกล้องถ่ายภาพยนตร์จึงไม่คาดเข็มขัดนิรภัย ในระหว่างการซ้อมรบ เขาล้มลงบนคอนโซลกลาง และในขณะที่เขากำลังกลับไปยังที่ของเขา เขาได้สูญเสียระดับความสูงไปแล้ว Kozlov ดึงพวงมาลัยเข้าหาตัวเขาอย่างแรง - โอเวอร์โหลด: ปีกขวาทนไม่ไหว นี่เป็นคำอธิบายอีกประการหนึ่งสำหรับโศกนาฏกรรมอันเลวร้ายครั้งนี้ Kozlov ได้รับคำสั่งให้ใช้ประโยชน์สูงสุดจากรถ แม้ในระหว่างการบินขึ้นด้วยความเร็วต่ำ เขาก็ทำมุมเกือบเป็นแนวตั้ง สำหรับซับที่มีการกำหนดค่าเช่นนี้จะเต็มไปด้วยการโอเวอร์โหลดจำนวนมหาศาล เป็นผลให้โหนดภายนอกตัวใดตัวหนึ่งไม่สามารถยืนได้และหลุดออกไป
ตามที่พนักงานของสำนักออกแบบ A.N. Tupolev สาเหตุของภัยพิบัติคือการเชื่อมต่อของบล็อกอะนาล็อกที่ไม่มีการบั๊กของระบบควบคุมซึ่งนำไปสู่การโอเวอร์โหลดแบบทำลายล้าง
เวอร์ชันสายลับเป็นของนักเขียน James Alberg สั้นๆ มันเป็นแบบนี้ครับ โซเวียตพยายาม "จัดหา" Concorde กลุ่มเอ็น.ดี. Kuznetsova สร้างเครื่องยนต์ที่ดี แต่ไม่สามารถทำงานได้ อุณหภูมิต่ำต่างจากคองคอร์ด จากนั้นเจ้าหน้าที่ข่าวกรองโซเวียตก็เข้ามามีส่วนร่วม Penkovsky ได้รับส่วนหนึ่งของภาพวาด Concorde ผ่านทางตัวแทนของเขา Greville Wine และส่งไปยังมอสโกผ่านตัวแทนการค้าของเยอรมันตะวันออก ดังนั้นหน่วยข่าวกรองของอังกฤษจึงระบุการรั่วไหล แต่แทนที่จะจับกุมสายลับ กลับตัดสินใจปล่อยให้ข้อมูลบิดเบือนเข้าสู่มอสโกผ่านช่องทางของเขาเอง เป็นผลให้ Tu-144 ถือกำเนิดขึ้นซึ่งคล้ายกับคองคอร์ดมาก เป็นการยากที่จะพิสูจน์ความจริง เนื่องจาก “กล่องดำ” ไม่ได้ชี้แจงอะไรเลย หนึ่งในนั้นถูกพบในเมืองบูร์ช ณ จุดเกิดเหตุ แต่เมื่อพิจารณาจากรายงาน ได้รับความเสียหาย อันที่สองไม่เคยถูกค้นพบ เชื่อกันว่า "กล่องดำ" ของเครื่องบินความเร็วเหนือเสียงกลายเป็นประเด็นขัดแย้งระหว่าง KGB และ GRU
นักบินระบุว่าสถานการณ์ฉุกเฉินเกิดขึ้นในเกือบทุกเที่ยวบิน เมื่อวันที่ 23 พฤษภาคม พ.ศ. 2521 เครื่องบินความเร็วเหนือเสียงลำที่สองตก เครื่องบินโดยสารรุ่นทดลองที่ได้รับการปรับปรุง Tu-144D (หมายเลข 77111) หลังจากเกิดเพลิงไหม้เชื้อเพลิงในบริเวณห้องโดยสารเครื่องยนต์ของโรงไฟฟ้าที่ 3 เนื่องจากท่อน้ำมันเชื้อเพลิงถูกทำลาย ควันในห้องโดยสาร และการที่ลูกเรือหมุน จากเครื่องยนต์ 2 เครื่อง ลงจอดฉุกเฉินบนสนามใกล้หมู่บ้าน Ilyinsky Pogost ซึ่งอยู่ไม่ไกลจากเมือง Yegoryevsk
หลังจากลงจอดแล้ว ผู้บัญชาการลูกเรือ V.D. Popov นักบินร่วม E.V. Elyan และผู้นำทาง V.V. Vyazigin ออกจากเครื่องบินผ่านทางหน้าต่างห้องนักบิน วิศวกร V.M. Kulesh, V.A. Isaev, V.N. Stolpovsky ซึ่งอยู่ในห้องโดยสารออกจากเครื่องบินผ่านทางประตูทางเข้าด้านหน้า วิศวกรการบิน O. A. Nikolaev และ V. L. Venediktov พบว่าตัวเองติดอยู่ในสถานที่ทำงานโดยโครงสร้างที่มีรูปร่างผิดปกติระหว่างการลงจอดและเสียชีวิต (กรวยจมูกที่บิดเบี้ยวจะแตะพื้นก่อน ทำงานเหมือนกับใบมีดรถปราบดิน หยิบสิ่งสกปรก และหมุนไปใต้ท้องของมันเพื่อเข้าสู่ลำตัว) เมื่อวันที่ 1 มิถุนายน พ.ศ. 2521 แอโรฟลอตได้หยุดเที่ยวบินโดยสารที่มีความเร็วเหนือเสียงอย่างถาวร
การปรับปรุงเครื่องบินความเร็วเหนือเสียง
งานปรับปรุงเครื่องบินความเร็วเหนือเสียงยังคงดำเนินต่อไปอีกหลายปี มีการผลิตเครื่องบินเพื่อการผลิตจำนวน 5 ลำ; อีกห้าแห่งอยู่ระหว่างการก่อสร้าง การดัดแปลงใหม่ได้รับการพัฒนา - Tu-144D (ระยะไกล) อย่างไรก็ตาม การเลือกเครื่องยนต์ใหม่ (ประหยัดกว่า) RD-36-51 จำเป็นต้องมีการออกแบบเครื่องบินใหม่อย่างมีนัยสำคัญ โดยเฉพาะโรงไฟฟ้า ช่องว่างการออกแบบที่รุนแรงในพื้นที่นี้ทำให้เกิดความล่าช้าในการเปิดตัวสายการบินใหม่ เฉพาะในเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2517 เครื่องบินอนุกรม Tu-144D (หมายเลขท้าย 77105) ก็บินขึ้นและเก้า (!) ปีหลังจากการบินครั้งแรกในวันที่ 1 พฤศจิกายน พ.ศ. 2520 เครื่องบินความเร็วเหนือเสียงได้รับใบรับรองความสมควรเดินอากาศ เที่ยวบินผู้โดยสารเปิดให้บริการในวันเดียวกัน ในระหว่างการปฏิบัติการระยะสั้น เรือเดินสมุทรบรรทุกผู้โดยสารได้ 3,194 คน เมื่อวันที่ 31 พฤษภาคม พ.ศ. 2521 เที่ยวบินหยุดลง: เกิดไฟไหม้ในหนึ่งในการผลิต Tu-144D และสายการบินประสบภัยพิบัติโดยล้มเหลวระหว่างการลงจอดฉุกเฉิน
ภัยพิบัติในปารีสและ Yegoryevsk ส่งผลให้ความสนใจในโครงการในส่วนของรัฐลดลง ตั้งแต่ปี พ.ศ. 2520 ถึง พ.ศ. 2521 มีการระบุปัญหา 600 รายการ เป็นผลให้ในยุค 80 จึงมีการตัดสินใจถอดเครื่องบินความเร็วเหนือเสียงออกโดยอธิบายสิ่งนี้ด้วย "ส่งผลเสียต่อสุขภาพของผู้คนเมื่อข้ามกำแพงเสียง" อย่างไรก็ตาม Tu-144D สี่ในห้าลำในการผลิตยังคงเสร็จสมบูรณ์ ต่อจากนั้นพวกเขาประจำอยู่ที่ Zhukovsky และขึ้นสู่อากาศเป็นห้องปฏิบัติการการบิน มีการสร้างเครื่องบินความเร็วเหนือเสียงทั้งหมด 16 ลำ (รวมถึงการดัดแปลงระยะไกล) ซึ่งทำให้เกิดการก่อกวนทั้งหมด 2,556 ครั้ง ในช่วงกลางทศวรรษที่ 90 มีสิบคนรอดชีวิต: สี่คนในพิพิธภัณฑ์ (Monino, Kazan, Kuibyshev, Ulyanovsk); คนหนึ่งยังคงอยู่ที่โรงงานใน Voronezh ซึ่งมันถูกสร้างขึ้น อีกลำอยู่ใน Zhukovsky พร้อมด้วย Tu-144D สี่ลำ
ต่อจากนั้น Tu-144D ใช้สำหรับการขนส่งสินค้าระหว่างมอสโกวและคาบารอฟสค์เท่านั้น เครื่องบินความเร็วเหนือเสียงดังกล่าวมีเที่ยวบินทั้งหมด 102 เที่ยวบินภายใต้ธงแอโรฟลอต โดย 55 เที่ยวบินเป็นเที่ยวบินโดยสาร (บรรทุกผู้โดยสาร 3,194 คน)
ต่อมา เครื่องบินความเร็วเหนือเสียงได้ทำเพียงการทดสอบบินและบินเพียงไม่กี่เที่ยวเพื่อสร้างสถิติโลก
Tu-144LL ติดตั้งเครื่องยนต์ NK-32 เนื่องจากขาด NK-144 หรือ RD-36-51 ที่สามารถซ่อมบำรุงได้ ซึ่งคล้ายกับที่ใช้กับ Tu-160 เซ็นเซอร์ต่างๆ และอุปกรณ์ตรวจสอบและบันทึกการทดสอบ
มีการสร้างเครื่องบิน Tu-144 ทั้งหมด 16 ลำซึ่งทำการก่อกวนทั้งหมด 2,556 ครั้งและบิน 4,110 ชั่วโมง (ในหมู่พวกเขาเครื่องบิน 77144 บินมากที่สุด 432 ชั่วโมง) การก่อสร้างเครื่องบินอีกสี่ลำยังไม่เสร็จสมบูรณ์
เกิดอะไรขึ้นกับเครื่องบิน
รวม 16 ด้าน 68001, 77101, 77102, 77105, 77106, 77107, 77108, 77109, 77110, 77111, 77112, 77113, 77114, 77115, 7716 และ 77144.
พวกที่เหลืออยู่ในสภาพการบินไม่มีอยู่ในปัจจุบัน ด้านข้างของ Tu-144LL หมายเลข 77114 และ TU-144D หมายเลข 77115 มีชิ้นส่วนเกือบสมบูรณ์และสามารถคืนสภาพการบินได้
ในสภาพที่สามารถซ่อมแซมได้ TU-144LL หมายเลข 77114 ซึ่งใช้สำหรับการทดสอบของ NASA จะถูกเก็บไว้ที่สนามบินใน Zhukovsky
TU-144D หมายเลข 77115 ก็ถูกเก็บไว้ที่สนามบินใน Zhukovsky เช่นกัน ในปี พ.ศ. 2550 เครื่องบินทั้งสองลำได้รับการทาสีใหม่และจัดแสดงให้สาธารณชนเข้าชมในงานแสดงทางอากาศ MAKS-2007
หมายเลข 77114 และหมายเลข 77115 มักจะถูกติดตั้งเป็นอนุสาวรีย์หรือจัดแสดงที่สนามบินใน Zhukovsky ในปี 2547-2548 มีการทำธุรกรรมบางอย่างกับพวกเขาเพื่อขายเศษโลหะ แต่การประท้วงจากชุมชนการบินนำไปสู่การอนุรักษ์พวกเขา อันตรายจากการขายเศษโลหะยังไม่หมดสิ้นไป คำถามที่ว่าพวกเขาจะกลายมาเป็นเจ้าของนั้นยังไม่ได้รับการแก้ไขในที่สุด
ภาพถ่ายประกอบด้วยลายเซ็นของนักบินอวกาศคนแรกที่ลงจอดบนดวงจันทร์ นีล อาร์มสตรอง นักบินอวกาศจอร์จ ทิโมเฟวิช เบเรโกวอย และลูกเรือที่เสียชีวิตทั้งหมด เครื่องบินความเร็วเหนือเสียงหมายเลข 77102 ตกระหว่างการบินสาธิตที่งานแสดงทางอากาศ Le Bourget ลูกเรือทั้งหมด 6 คน (Honoured Test Pilot Hero สหภาพโซเวียต M.V. Kozlov นักบินทดสอบ V.M. Molchanov นักเดินเรือ G.N. Bazhenov รองหัวหน้านักออกแบบ วิศวกร พลตรี V.N. Benderov วิศวกรชั้นนำ B.A. Pervukhin และวิศวกรการบิน A.I. Dralin ) เสียชีวิต
จากซ้ายไปขวา. ลูกเรือหกคนบนเครื่องบินความเร็วเหนือเสียงหมายเลข 77102: วีรบุรุษนักบินทดสอบผู้มีเกียรติแห่งสหภาพโซเวียต M.V. Kozlov, นักบินทดสอบ V.M. Molchanov, นักเดินเรือ G.N. Bazhenov, รองหัวหน้าผู้ออกแบบ, วิศวกร พลตรี V.N. Benderov, วิศวกรชั้นนำ B.A. Pervukhin และวิศวกรการบิน A.I. Dralin (น่าเสียดายที่เธอไม่ได้ระบุว่าใครอยู่ในลำดับ) ถัดมาเป็นนักบิน-นักบินอวกาศ 2 สมัย วีรบุรุษแห่งสหภาพโซเวียต พล.ต.เบเรโกวอย จอร์กี ทิโมเฟวิช ข้างหลังเขาทางซ้ายคือ ลาฟรอฟ วลาดิมีร์ อเล็กซานโดรวิช จากนั้นนักบินอวกาศชาวอเมริกันคนแรกที่ลงจอดบนดวงจันทร์ นีล อาร์มสตรอง จากนั้น (ยืนอยู่ด้านหลังนีล) - สเตฟาน Gavrilovich Korneev (หัวหน้าฝ่ายกิจการภายในจากฝ่ายประธานฝ่ายความสัมพันธ์ภายนอกของ Academy of Sciences) ในใจกลาง Andrey Nikolaevich Tupolev - นักออกแบบเครื่องบินโซเวียต, นักวิชาการของ USSR Academy of Sciences, พันเอก, ฮีโร่แห่งสังคมนิยมสามครั้ง แรงงาน วีรบุรุษแห่งแรงงานของ RSFSR จากนั้น Alexander Alexandrovich Arkhangelsky หัวหน้าผู้ออกแบบโรงงาน นักออกแบบเครื่องบินโซเวียต วิทยาศาสตรดุษฎีบัณฑิต นักวิทยาศาสตร์ผู้มีเกียรติและช่างเทคนิคของ RSFSR วีรบุรุษแห่งแรงงานสังคมนิยม ขวาสุดคือ Tupolev Alexey Andreevich (ลูกชายของ A.N. Tupolev) - นักออกแบบเครื่องบินชาวรัสเซีย, นักวิชาการของ Russian Academy of Sciences, นักวิชาการของ USSR Academy of Sciences ตั้งแต่ปี 1984, Hero of Socialist Labour ภาพนี้ถ่ายเมื่อปี 1970 คำบรรยายภาพ G.T. Beregovoy และ Neil Armstrong
คองคอร์ด
อุบัติเหตุคองคอร์ด
ขณะนี้สายการบินไม่ได้ให้บริการเนื่องจากภัยพิบัติเมื่อวันที่ 25 กรกฎาคม พ.ศ. 2543 เมื่อวันที่ 10 เมษายน พ.ศ. 2546 บริติชแอร์เวย์และแอร์ฟรานซ์ได้ประกาศการตัดสินใจยุติการดำเนินการเชิงพาณิชย์ของฝูงบินคองคอร์ด เที่ยวบินสุดท้ายเกิดขึ้นเมื่อวันที่ 24 ตุลาคม เที่ยวบินสุดท้ายของคองคอร์ดเกิดขึ้นเมื่อวันที่ 26 พฤศจิกายน พ.ศ. 2546 โดย G-BOAF (เครื่องบินลำสุดท้ายที่สร้างขึ้น) ออกจากฮีทโธรว์ บินเหนืออ่าวบิสเคย์ ผ่านบริสตอล และลงจอดที่สนามบินฟิลตัน
ทำไมเครื่องบินความเร็วเหนือเสียงถึงไม่ใช้งานอีกต่อไป?
เครื่องบินความเร็วเหนือเสียงของตูโปเลฟมักถูกเรียกว่า "รุ่นที่สูญหาย" เที่ยวบินข้ามทวีปถือว่าไม่ประหยัด: ต่อชั่วโมงการบิน เครื่องบินความเร็วเหนือเสียงจะเผาผลาญเชื้อเพลิงมากกว่าเครื่องบินโดยสารทั่วไปถึงแปดเท่า ด้วยเหตุผลเดียวกัน เที่ยวบินระยะไกลไปยัง Khabarovsk และ Vladivostok จึงไม่สมเหตุสมผล ไม่แนะนำให้ใช้ Tu ความเร็วเหนือเสียงเป็นเครื่องบินขนส่งเนื่องจากมีขีดความสามารถน้อย จริงอยู่ที่การขนส่งผู้โดยสารบนนั้นกลายเป็นธุรกิจที่มีชื่อเสียงและสร้างผลกำไรให้กับ Aeroflot แม้ว่าในเวลานั้นตั๋วจะถือว่ามีราคาแพงมากก็ตาม แม้หลังจากการปิดโครงการอย่างเป็นทางการในเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2527 หัวหน้าฐานทดสอบการบิน Zhukovsky Klimov หัวหน้าแผนกออกแบบ Pukhov และรองหัวหน้านักออกแบบ Popov โดยได้รับการสนับสนุนจากผู้ที่ชื่นชอบการบินความเร็วเหนือเสียงได้ฟื้นฟูและว่าจ้างเครื่องบินโดยสารสองลำ และในปี พ.ศ. 2528 พวกเขาได้รับอนุญาตให้บินเพื่อสร้างสถิติโลก ทีมงานของ Aganov และ Veremey ได้สร้างสถิติโลกมากกว่า 18 รายการในระดับเครื่องบินความเร็วเหนือเสียง ทั้งในด้านความเร็ว อัตราการไต่ระดับ และระยะการบินพร้อมสินค้า
เมื่อวันที่ 16 มีนาคม พ.ศ. 2539 ชุดการบินวิจัยของ Tu-144LL เริ่มขึ้นใน Zhukovsky ซึ่งเป็นจุดเริ่มต้นของการพัฒนาเครื่องบินโดยสารโดยสารความเร็วเหนือเสียงรุ่นที่สอง
95-99 ปี. เครื่องบินความเร็วเหนือเสียงที่มีหมายเลขหาง 77114 ถูกใช้โดย NASA ของสหรัฐอเมริกาเป็นห้องปฏิบัติการการบิน ได้รับชื่อ Tu-144LL วัตถุประสงค์หลักคือการวิจัยและทดสอบการพัฒนาของอเมริกาเพื่อสร้างเครื่องบินความเร็วเหนือเสียงที่ทันสมัยของเราเองสำหรับการขนส่งผู้โดยสาร
ปลายยุค 50 การแข่งขันทางอาวุธระหว่าง สงครามเย็นผลักดันการพัฒนาเทคโนโลยี และการบินทหารก็ประสบความสำเร็จในการทำลายกำแพงเสียง โลกชื่นชมยินดี: ช่วงเวลานี้โดดเด่นด้วยการนำเทคโนโลยีขั้นสูงมาสู่ทุกด้านของชีวิต เป็นเหตุผลที่ก้าวต่อไปที่การบินโลกกำลังพยายามทำคือการสร้างความเร็วเหนือเสียง เครื่องบินโดยสาร. สิ่งเหล่านี้ถูกเรียกว่าเป็นอนาคตของการบินพลเรือน และสายการบินต่างๆ ต่างเร่งรีบให้ทันเวลาและสั่งซื้อเครื่องบินลำใหม่ เชื่อกันว่าเวลาของเครื่องบินเปรี้ยงปร้างได้ผ่านไปแล้ว
การกำเนิดของคองคอร์ด
Concorde ซึ่งแปลว่า "สามัคคี" เป็น "ผลิตผลทางสมอง" ร่วมกันของฝรั่งเศสและบริเตนใหญ่ ในขั้นต้น ประเทศเหล่านี้ได้ทำการวิจัยอิสระในด้านการสร้างเครื่องบินโดยสารความเร็วเหนือเสียง แต่ในไม่ช้าก็เห็นได้ชัดว่าด้วยเหตุผลหลายประการ การเข้าร่วมกองกำลังจึงง่ายกว่า ซึ่งเป็นสิ่งที่เกิดขึ้นในปี 2504 งานในโครงการได้รับการประสานงานและแบ่งออก: ส่วนหนึ่งของการพัฒนาดำเนินการโดยฝรั่งเศส ส่วนหนึ่งโดยบริเตนใหญ่ และการผลิตและการประกอบขั้นสุดท้ายของเครื่องบินก็ดำเนินการเช่นกัน
เที่ยวบินแรกของคองคอร์ดเกิดขึ้นเมื่อวันที่ 2 มีนาคม พ.ศ. 2512 เมื่อถึงเวลานั้น มีการสั่งซื้อล่วงหน้ามากกว่า 70 รายการจากสายการบินต่างๆ สำหรับเครื่องบินความเร็วเหนือเสียง โอกาสทางการค้าของ Concorde ดูน่าดึงดูดใจมากและคาดว่าจะประสบความสำเร็จ
ในช่วงเวลาเดียวกันนั้น ในปี พ.ศ. 2512 Boeing ได้เปิดตัวเครื่องบินระยะไกลรุ่นใหม่ นั่นคือ Boeing 747 ออกสู่ตลาด ฝ่ายบริหารของ Boeing รู้สึกหดหู่ใจกับข่าวลือเกี่ยวกับเครื่องบินคองคอร์ด: พวกเขาดูเหมือนจะเป็นคู่แข่งสำคัญของเครื่องบินจัมโบ้ และพวกเขาก็กระทั่ง วางแผนที่จะถ่ายโอนเครื่องบิน 747 ไปยังเที่ยวบินขนส่งสินค้าหลังจากการเปิดตัวเครื่องบินคองคอร์ดทางออนไลน์
แคมเปญโฆษณาของคองคอร์ดนั้นน่าประทับใจ สื่อสิ่งพิมพ์ในช่วงเวลานั้นทำให้เครื่องบินความเร็วเหนือเสียงมีบทบาทสำคัญในการขนส่งผู้โดยสาร มีการจัดงานปาร์ตี้เพื่อเป็นเกียรติแก่คองคอร์ด และพวกเขาก็เข้าร่วมทัวร์ส่งเสริมการขาย ประชาชนทั่วไปใฝ่ฝันที่จะเป็นคนแรกที่ได้ขึ้นเครื่องคองคอร์ดในฐานะผู้โดยสาร
ความเร็วเหนือเสียงในสหภาพโซเวียต
ควบคู่ไปกับการสร้างคองคอร์ดซึ่งเป็นการพัฒนาความเร็วเหนือเสียง สายการบินผู้โดยสารดำเนินการในสหภาพโซเวียต ได้รับการพัฒนาโดยสำนักออกแบบตูโปเลฟ และทำการบินครั้งแรกเมื่อวันที่ 31 ธันวาคม พ.ศ. 2511 Tu-144 มีคุณสมบัติการออกแบบบางอย่างที่ทำให้แตกต่างจากเครื่องบินคองคอร์ด เช่น หางแนวนอนด้านหน้า ซึ่งทำให้ได้เปรียบในระหว่างการลงและลงจอด สนามบิน 18 แห่งในสหภาพโซเวียตสามารถรองรับ Tu-144 ได้
อย่างไรก็ตาม ความยากลำบากเกิดขึ้นกับการทำงานของเครื่องบิน Tu-144 ทำการบินครั้งแรกเมื่อวันที่ 26 ธันวาคม พ.ศ. 2518 ตามเส้นทางมอสโก - อัลมา - อาตาพร้อมขนส่งสินค้าทางไปรษณีย์บนเรือ Tu-144 เริ่มให้บริการเที่ยวบินผู้โดยสารเมื่อวันที่ 1 พฤศจิกายน พ.ศ. 2520 ในเส้นทางเดียวกัน ไม่มีลูกเรือที่ได้รับการฝึกอบรมมาให้บริการ - บทบาทของผู้บังคับบัญชามักดำเนินการโดยนักบินทดสอบจากสำนักออกแบบตูโปเลฟ และนักบินของแอโรฟลอตทำหน้าที่เป็นนักบินร่วม ค่าใช้จ่ายในการดำเนินงานที่สูง รวมถึงการสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิงที่เพิ่มขึ้น สะท้อนให้เห็นในราคาตั๋ว เกินราคาตั๋วสำหรับ Tu-144 บนเส้นทางมอสโก - อัลมา - อาตา ราคาปกติเกือบหนึ่งครั้งครึ่ง
Tu-144 หยุดการขนส่งผู้โดยสารในปี พ.ศ. 2521 เนื่องจากผลกำไรต่ำ ต่อมาถูกนำมาใช้ในการขนส่งสินค้าจากมอสโกไปยัง ตะวันออกอันไกลโพ้นประเทศ การทดสอบการบิน หรือเป็น "ห้องปฏิบัติการการบิน"
การสิ้นสุดยุคของเครื่องบินโดยสารความเร็วเหนือเสียง
คองคอร์ดเป็นเครื่องบินรุ่นใหม่ล่าสุดในยุคนั้น ซึ่งต้องการโซลูชั่นการออกแบบและนวัตกรรมใหม่ๆ ซึ่งทำให้ต้นทุนการผลิตเพิ่มขึ้นอย่างมาก และเป็นผลให้ต้นทุนสุดท้ายของเครื่องบินด้วย ค่าใช้จ่ายในการบำรุงรักษาเครื่องบินและการใช้เชื้อเพลิงซึ่งสูงกว่าเครื่องบินโดยสารเปรี้ยงปร้างอย่างมีนัยสำคัญนั้นถูกประเมินต่ำไปอย่างมาก
ผลจากวิกฤตการณ์น้ำมันในปี พ.ศ. 2516 ราคาน้ำมันและเชื้อเพลิงการบินในตลาดโลกก็เพิ่มขึ้น นอกจากนี้ ตั้งแต่ปี 1970 เป็นต้นมา เครื่องบินจัมโบ้โบอิ้ง 747 ที่ประหยัดและมีแนวโน้มดีก็อยู่ในเส้นทางนี้ เมื่อประเมินต้นทุนการดำเนินงานแล้ว สายการบินต่างๆ ก็เริ่มเรียกคืนคำสั่งซื้อ Concordes ที่วางไว้ก่อนหน้านี้
เมื่อถึงเวลานั้น มีการผลิตเครื่องบินเพื่อการผลิตจำนวน 14 ลำ โดย 9 ลำถูกซื้อโดยแอร์ฟรานซ์และบริติชแอร์เวย์ และมากกว่านั้นเพื่อรักษาชื่อเสียงของประเทศที่พัฒนาเครื่องบินคองคอร์ด เครื่องบินที่เหลืออีกห้าลำถูกขายในราคาสัญลักษณ์หนึ่งปอนด์สเตอร์ลิง (หรือหนึ่งฟรังก์สำหรับชาวฝรั่งเศส) เงื่อนไขหลักในการซื้อเครื่องบินคองคอร์ดในราคาดังกล่าวคือการดำเนินการเชิงพาณิชย์ของเครื่องบิน พวกเขายังซื้อโดยสายการบินอังกฤษและฝรั่งเศส
เมื่อเทียบกับโอกาสทั้งหมด Concords ยังคงดำเนินต่อไป เกือบจะในทันทีที่ชัดเจนว่าการดำเนินงานของพวกเขาไม่ได้ผลกำไร - Concordes ไม่สามารถพึ่งพาตนเองได้ พวกเขากำลังพยายามชดเชยค่าตั๋วที่สูง ระดับสูงบริการ. เที่ยวบินที่ดำเนินการโดยเครื่องบินความเร็วเหนือเสียงถือเป็นเที่ยวบินสำหรับนักธุรกิจและผู้มั่งคั่งที่ให้ความสำคัญกับเวลามากกว่าเงิน อย่างน้อยเที่ยวบินเช่าเหมาลำก็ให้ผลกำไรบ้าง
เส้นทางหลักของเครื่องบินคองคอร์ดคือเที่ยวบินข้ามมหาสมุทรแอตแลนติก: ปารีส-นิวยอร์ก (แอร์ฟรานซ์), ลอนดอน-นิวยอร์ก และลอนดอน-บาร์เบโดส (บริติชแอร์เวย์)
นี่คือวิธีที่ Concordes รักษาศักดิ์ศรีของสายการบินจนถึงปี 2000
ภัยพิบัติคองคอร์ดใกล้กรุงปารีส
25 กรกฎาคม 2543 เวลา สนามบินนานาชาติ Air France Concorde ตั้งชื่อตาม Charles de Gaulle กำลังเตรียมจะบินขึ้น มีกำหนดบินจากปารีสไปนิวยอร์กพร้อมผู้โดยสารหนึ่งร้อยคนและลูกเรือเก้าคนบนเครื่อง
ขณะกำลังขึ้นบินบนรันเวย์ เครื่องบินคองคอร์ดชนชิ้นส่วนไทเทเนียมของเครื่องยนต์ของแมคดอนเนลล์ ดักลาส DC-10 ที่เคยบินขึ้นก่อนหน้านี้ ยางของเฟืองลงจอดตัวหนึ่งระเบิด และยางชิ้นหนึ่งกระแทกปีกเครื่องบิน . แรงกระแทกทำให้ถังน้ำมันเชื้อเพลิงเสียหาย และเริ่มมีน้ำมันก๊าดรั่วและติดไฟทันที
แม้จะมีไฟไหม้ แต่ลูกเรือก็ไม่สามารถหยุดเครื่องบินไม่ให้บินขึ้นได้อีกต่อไป ผู้บังคับบัญชาตัดสินใจถอดตัวเขาคาดว่าจะผลิต ลงจอดฉุกเฉินที่สนามบิน Le Bourget ด้วยเครื่องยนต์ 3 เครื่อง แต่อีกเครื่องหนึ่งก็ล้มเหลวในไม่ช้า เครื่องบินเริ่มสลายตัวกลางอากาศ และคองคอร์ดสูญเสียการควบคุม
เกิดอุบัติเหตุตกจากสนามบิน 3 กิโลเมตร ในย่านชานเมืองปารีส มีโรงแรมเล็กๆ แห่งหนึ่งในพื้นที่ที่ได้รับผลกระทบ ทุกคนบนเรือคองคอร์ดถูกสังหาร มีผู้เสียชีวิต 4 รายบนพื้น และบาดเจ็บอีกหลายคน
โศกนาฏกรรมครั้งนี้นำมาซึ่งผลที่ไม่อาจแก้ไขได้ เที่ยวบินคองคอร์ดถูกระงับมานานกว่าหนึ่งปีและความนิยมลดลง หลังจากกลับมาบินอีกครั้ง คองคอร์ดก็ไม่พอใจกับความภักดีของผู้โดยสารผู้จงรักภักดีในอดีตอีกต่อไป เหนือเสียง เครื่องบินโดยสารเริ่มก่อให้เกิดความสูญเสียมากขึ้นเรื่อยๆ และมีการหยิบยกคำถามเรื่องการรื้อถอนคองคอร์ดขึ้น
ลาก่อนคองคอร์ด!
ในปี พ.ศ. 2546 สายการบินสองสายซึ่งเป็นผู้ให้บริการหลักของเครื่องบินคองคอร์ดได้ประกาศหยุดดำเนินการเชิงพาณิชย์ คองคอร์ดทำการบินครั้งสุดท้ายเมื่อวันที่ 26 พฤศจิกายน พ.ศ. 2546 แฟนของเขาผู้ชื่นชอบการบินจาก ประเทศต่างๆมาถึงสนามบินเพื่ออำลาเครื่องบิน ตั้งแต่นั้นมา เครื่องบินคองคอร์ดก็ถูกนำไปจอดอย่างถาวรในพิพิธภัณฑ์หลายแห่ง สามารถพบเห็นได้ที่ Le Bourget ที่พิพิธภัณฑ์การบินและอวกาศ ที่สนามบิน Heathrow ในสหราชอาณาจักร และนิทรรศการอื่นๆ
เครื่องบินโดยสารความเร็วเหนือเสียงของโซเวียต Tu-144 ก็ได้รับตำแหน่งในพิพิธภัณฑ์เช่นกัน Tu-144 จอดถาวรใน Monino ในพิพิธภัณฑ์กองทัพอากาศ ที่พิพิธภัณฑ์การบินพลเรือน Ulyanovsk ฯลฯ
Concorde และ Tu-144 เป็นเครื่องบินโดยสารความเร็วเหนือเสียงเพียงลำเดียวที่ดำเนินการในเที่ยวบินเชิงพาณิชย์ เมื่อจากไปยุคของการบินพลเรือนความเร็วเหนือเสียงในศตวรรษที่ผ่านมาก็สิ้นสุดลง
ความเร็วเหนือเสียงคือความเร็วที่วัตถุเคลื่อนที่เร็วกว่าเสียง ความเร็วในการบินของเครื่องบินความเร็วเหนือเสียงวัดเป็นมัค - ความเร็วของเครื่องบิน ณ จุดใดจุดหนึ่งในอวกาศสัมพันธ์กับความเร็วของเสียงที่จุดเดียวกัน ในปัจจุบันนี้เป็นเรื่องยากที่จะประหลาดใจกับความเร็วของการเคลื่อนไหวดังกล่าว แต่เมื่อประมาณ 80 ปีที่แล้ว นี่เป็นเพียงความฝันเท่านั้น
ทุกอย่างเริ่มต้นที่ไหน
ในช่วงสี่สิบของศตวรรษที่ยี่สิบในช่วงสงครามโลกครั้งที่สองนักออกแบบชาวเยอรมันทำงานอย่างแข็งขันเพื่อแก้ไขปัญหานี้โดยหวังว่าจะใช้เครื่องบินดังกล่าวเพื่อพลิกกระแสของสงคราม ดังที่เราทราบ พวกเขาไม่ประสบผลสำเร็จ สงครามสิ้นสุดลง อย่างไรก็ตาม ในปี 1945 ใกล้จะเสร็จสมบูรณ์ นักบินชาวเยอรมัน แอล. ฮอฟฟ์มันน์ ได้ทำการทดสอบเครื่องบินลำแรกของโลก เครื่องบินขับไล่ไอพ่น Me-262 ที่ระดับความสูง 7,200 ม. สามารถบรรลุความเร็วประมาณ 980 กม./ชม.
บุคคลแรกที่ตระหนักถึงความฝันของนักบินทุกคนในการทำลายอุปสรรคเหนือเสียงคือนักบินทดสอบชาวอเมริกัน ชัค เยเกอร์ ในปี 1947 นักบินคนนี้เป็นคนแรกในประวัติศาสตร์ที่สามารถเอาชนะความเร็วของเสียงในยานพาหนะที่มีคนขับได้ เขาบินเครื่องบิน Bell X-1 ต้นแบบที่ขับเคลื่อนด้วยจรวด อย่างไรก็ตาม นักวิทยาศาสตร์ชาวเยอรมันและการพัฒนาของพวกเขาที่เกิดขึ้นในช่วงสงครามมีส่วนอย่างมากต่อการปรากฏตัวของอุปกรณ์นี้ และในความเป็นจริงแล้ว ในการพัฒนาเทคโนโลยีการบินเพิ่มเติมทั้งหมด
ความเร็วของเสียงถึงในสหภาพโซเวียตเมื่อวันที่ 26 ธันวาคม พ.ศ. 2491 เป็นเครื่องบินทดลอง LA-176 ที่ระดับความสูง 9060 ม. ขับโดย I.E. Fedorov และ O.V. โซโคลอฟสกี้. ประมาณหนึ่งเดือนต่อมา บนเครื่องบินลำนี้ แต่ด้วยเครื่องยนต์ขั้นสูงกว่า ความเร็วของเสียงไม่เพียงถึงเท่านั้น แต่ยังเกิน 7000 ม. ด้วย โครงการ LA-176 มีแนวโน้มดีมาก แต่เนื่องจากการตายอย่างน่าสลดใจของ O.V. Sokolovsky ซึ่งเป็นผู้ควบคุมอุปกรณ์นี้ การพัฒนาถูกปิดลง
ใน การพัฒนาต่อไปอุตสาหกรรมนี้ได้ชะลอตัวลงบ้าง เนื่องจากมีปัญหาทางกายภาพจำนวนมากเกิดขึ้นที่เกี่ยวข้องกับการควบคุมเครื่องบิน ความเร็วเหนือเสียง. ที่ความเร็วสูง คุณสมบัติของอากาศเช่นความสามารถในการอัดเริ่มปรากฏให้เห็น และความเพรียวลมตามหลักอากาศพลศาสตร์จะแตกต่างไปจากเดิมอย่างสิ้นเชิง ความต้านทานคลื่นปรากฏขึ้นและเป็นปรากฏการณ์ที่ไม่พึงประสงค์สำหรับนักบินทุกคนเช่นการกระพือปีก - เครื่องบินเริ่มร้อนขึ้นอย่างมาก
เมื่อเผชิญกับปัญหาเหล่านี้ นักออกแบบจึงเริ่มมองหาวิธีแก้ปัญหาที่รุนแรงซึ่งสามารถเอาชนะความยากลำบากได้ การตัดสินใจครั้งนี้กลายเป็นการแก้ไขการออกแบบเครื่องบินที่มีไว้สำหรับการบินเหนือเสียงอย่างสมบูรณ์ รูปร่างที่เพรียวบางของเครื่องบินที่เราเห็นในปัจจุบันเป็นผลมาจากการวิจัยทางวิทยาศาสตร์เป็นเวลาหลายปี
การพัฒนาต่อไป
ในเวลานั้น เมื่อสงครามโลกครั้งที่สองสิ้นสุดลง และสงครามเกาหลีและเวียดนามเริ่มต้นขึ้น การพัฒนาของอุตสาหกรรมจะเกิดขึ้นได้ผ่านเทคโนโลยีทางการทหารเท่านั้น นั่นคือเหตุผลที่เครื่องบินการผลิตลำแรกที่สามารถบินได้เร็วกว่าความเร็วเสียงคือ Mig-19 ของโซเวียต (เกษตรกรของ NATO) และ F-100 Super Saber ของอเมริกา เครื่องบินอเมริกันทำสถิติความเร็วได้ 1,215 กม./ชม. (ตั้งเมื่อวันที่ 29 ตุลาคม พ.ศ. 2496) แต่เมื่อปลายปี พ.ศ. 2497 Mig-19 ก็สามารถเร่งความเร็วได้ถึง 1,450 กม. / ชม.
ความจริงที่น่าสนใจ.แม้ว่าสหภาพโซเวียตและสหรัฐอเมริกาจะไม่ได้ปฏิบัติการทางทหารอย่างเป็นทางการ แต่การปะทะกันที่เกิดขึ้นจริงซ้ำแล้วซ้ำอีกในช่วงสงครามเกาหลีและเวียดนามแสดงให้เห็นถึงข้อได้เปรียบที่ปฏิเสธไม่ได้ของเทคโนโลยีของโซเวียต ตัวอย่างเช่น Mig-19 ของเราเบากว่ามาก มีเครื่องยนต์ที่มีคุณสมบัติไดนามิกดีกว่า และส่งผลให้อัตราการไต่ระดับเร็วขึ้น รัศมีของการใช้เครื่องบินรบที่เป็นไปได้นั้นมากกว่ารัศมีของ Mig-19 ถึง 200 กม. นั่นคือเหตุผลที่ชาวอเมริกันต้องการได้ตัวอย่างที่สมบูรณ์และยังประกาศรางวัลสำหรับการทำงานดังกล่าวให้สำเร็จ และมันก็ตระหนักได้
หลังสิ้นสุดสงครามเกาหลี เครื่องบิน Mig-19 จำนวน 1 ลำถูกแย่งชิงจากฐานทัพอากาศโดยเจ้าหน้าที่กองทัพอากาศเกาหลี โน กึม ซอก ซึ่งชาวอเมริกันจ่ายเงินให้เขาตามที่กำหนดจำนวน 100,000 ดอลลาร์เพื่อเป็นรางวัลสำหรับการส่งมอบเครื่องบินที่ไม่เสียหาย
ความจริงที่น่าสนใจ.นักบินหญิงคนแรกที่ไปถึงความเร็วเสียงได้คือ American Jacqueline Cochran เธอทำความเร็วได้ถึง 1,270 กม./ชม. ขณะขับเครื่องบิน F-86 Saber
การพัฒนาการบินพลเรือน
ในช่วงทศวรรษที่ 60 ของศตวรรษที่ผ่านมา หลังจากที่การพัฒนาทางเทคนิคได้รับการทดสอบในช่วงสงคราม การบินก็เริ่มพัฒนาอย่างรวดเร็ว พบวิธีแก้ปัญหาสำหรับปัญหาความเร็วเหนือเสียงที่มีอยู่ และจากนั้นการสร้างเครื่องบินโดยสารความเร็วเหนือเสียงลำแรกก็เริ่มขึ้น
การบินครั้งแรกของสายการบินพลเรือนที่เร็วกว่าความเร็วเสียงเกิดขึ้นเมื่อวันที่ 21 สิงหาคม พ.ศ. 2504 บนเครื่องบิน Douglas DC-8 ไม่มีผู้โดยสารบนเครื่องบินนอกจากนักบินในขณะทำการบิน และมีการวางบัลลาสต์ไว้เพื่อรองรับน้ำหนักบรรทุกเต็มของเครื่องบินภายใต้เงื่อนไขการทดลองเหล่านี้ ทำความเร็วได้ถึง 1,262 กม./ชม. ขณะลงจากระดับความสูง 15877 ม. ถึง 12300 ม.
ความจริงที่น่าสนใจ.เมื่อวันที่ 19 กุมภาพันธ์ พ.ศ.2528 เครื่องบินโบอิ้ง 747 SP-09 ของสายการบิน China Airlines ประสบอุบัติเหตุดำน้ำอย่างควบคุมไม่ได้ขณะบินจากไทเปไปยังลอสแองเจลิสของไต้หวัน เหตุผลของเรื่องนี้คือเครื่องยนต์ทำงานผิดปกติและการกระทำอย่างไม่มีเงื่อนไขของบุคลากรในเวลาต่อมา ในระหว่างการดำน้ำจากระดับความสูง 12,500 ม. ถึง 2,900 ม. ซึ่งลูกเรือสามารถรักษาเสถียรภาพของเครื่องบินได้ ความเร็วของเสียงก็เกิน ในเวลาเดียวกัน สายการบินที่ไม่ได้ออกแบบมาเพื่อการบรรทุกเกินพิกัดดังกล่าว ได้รับความเสียหายร้ายแรงที่ส่วนท้าย อย่างไรก็ตาม จากทั้งหมดนี้ มีเพียง 2 คนบนเรือเท่านั้นที่ได้รับบาดเจ็บสาหัส เครื่องบินลงจอดในซานฟรานซิสโก ได้รับการซ่อมแซม และนำขึ้นบินผู้โดยสารอีกครั้งในเวลาต่อมา
อย่างไรก็ตาม เครื่องบินโดยสารความเร็วเหนือเสียงจริง (SPS) ทั้งสองประเภทอย่างแท้จริง ซึ่งสามารถบินปกติด้วยความเร็วเหนือเสียง ได้รับการออกแบบและสร้าง:
- สายการบินโซเวียต Tu-144;
- เครื่องบินแองโกล-ฝรั่งเศส Aérospatiale-BAC Concorde
มีเพียงเครื่องบินสองลำนี้เท่านั้นที่สามารถรักษาความเร็วการล่องเรือเหนือเสียงได้ ในเวลานั้น พวกเขาเหนือกว่าเครื่องบินรบส่วนใหญ่ การออกแบบของสายการบินเหล่านี้มีเอกลักษณ์เฉพาะตัวในยุคนั้น มีเครื่องบินเพียงไม่กี่ประเภทที่สามารถ supercruise ได้ ในปัจจุบัน ยานพาหนะทางทหารสมัยใหม่ส่วนใหญ่ได้รับการติดตั้งความสามารถดังกล่าว
การบินของสหภาพโซเวียต
โซเวียต Tu-144 ถูกสร้างขึ้นค่อนข้างเร็วกว่าเครื่องบินของยุโรป ดังนั้นจึงถือได้ว่าเป็นเครื่องบินโดยสารความเร็วเหนือเสียงเครื่องแรกของโลก รูปร่างเครื่องบินเหล่านี้ทั้ง Tu-144 และ Concorde จะไม่ปล่อยให้ใครเฉยเมยแม้แต่คนเดียวในตอนนี้ ไม่น่าเป็นไปได้ที่จะมีเครื่องบินที่สวยงามกว่านี้ในประวัติศาสตร์การผลิตเครื่องบิน
Tu-144 มีลักษณะที่น่าดึงดูด ยกเว้นช่วงการใช้งานจริง: ความเร็วในการบินที่สูงขึ้นและความเร็วในการลงจอดที่ต่ำกว่า เพดานการบินที่สูงขึ้น แต่ประวัติศาสตร์ของสายการบินของเรานั้นน่าเศร้ากว่ามาก
สำคัญ! Tu-144 ไม่เพียงแต่เป็นการบินครั้งแรกเท่านั้น แต่ยังเป็นเครื่องบินโดยสารความเร็วเหนือเสียงลำแรกที่ตกอีกด้วย อุบัติเหตุเครื่องบินตกในรายการ Le Bourget เมื่อวันที่ 3 มิถุนายน พ.ศ. 2516 ซึ่งมีผู้เสียชีวิต 14 ราย เป็นก้าวแรกสู่การสิ้นสุดเที่ยวบิน Tu-144 ไม่เคยมีการระบุสาเหตุที่ชัดเจน และภัยพิบัติครั้งสุดท้ายทำให้เกิดคำถามมากมาย
อุบัติเหตุครั้งที่สองใกล้ Yegoryevsk ในภูมิภาคมอสโกเมื่อวันที่ 23 พฤษภาคม พ.ศ. 2521 ซึ่งเกิดไฟไหม้ระหว่างการบินและลูกเรือ 2 คนเสียชีวิตระหว่างลงจอดกลายเป็นจุดสุดท้ายในการตัดสินใจหยุดปฏิบัติการเครื่องบินเหล่านี้ แม้ว่าหลังจากการวิเคราะห์พบว่าไฟเกิดขึ้นอันเป็นผลมาจากข้อบกพร่องในระบบเชื้อเพลิงของเครื่องยนต์ใหม่ที่กำลังทดสอบและตัวเครื่องบินเองก็มีการควบคุมและความน่าเชื่อถือของการออกแบบที่ยอดเยี่ยมเมื่อเครื่องบินที่ติดไฟได้ เพื่อลงจอด เครื่องบินลำดังกล่าวได้ถูกนำออกจากเที่ยวบินและนำออกจากการดำเนินการเชิงพาณิชย์
ในต่างประเทศเป็นอย่างไร
ในทางกลับกัน เครื่องบินคองคอร์ดของยุโรปก็บินนานกว่ามากตั้งแต่ปี 1976 ถึง 2003 อย่างไรก็ตาม เนื่องจากไม่สามารถทำกำไรได้ (เครื่องบินไม่สามารถคืนทุนขั้นต่ำได้) ปฏิบัติการจึงถูกลดทอนลงในที่สุด สาเหตุหลักมาจากเหตุเครื่องบินตกในกรุงปารีสเมื่อวันที่ 25 กรกฎาคม พ.ศ. 2543 ระหว่างเครื่องขึ้นจากสนามบินชาร์ลส เดอ โกล เครื่องยนต์เกิดไฟไหม้และเครื่องบินตกถึงพื้น (มีผู้เสียชีวิต 113 ราย ในนั้น 4 รายอยู่บนพื้น) เช่นเดียวกับ การโจมตีของผู้ก่อการร้ายเมื่อวันที่ 11 กันยายน พ.ศ. 2544 แม้ว่านี่จะเป็นอุบัติเหตุครั้งเดียวของเครื่องบินในรอบ 37 ปีของการดำเนินงานและการโจมตีของผู้ก่อการร้ายไม่เกี่ยวข้องโดยตรงกับเครื่องบินคองคอร์ด แต่การไหลเวียนของผู้โดยสารโดยทั่วไปที่ลดลงทำให้ความสามารถในการทำกำไรของเที่ยวบินที่ขาดหายไปและ ส่งผลให้เครื่องบินลำนี้ทำการบินครั้งสุดท้ายในเส้นทางฮีทโธรว์ - ฟิลตัน เมื่อวันที่ 26 พฤศจิกายน พ.ศ. 2546
ความจริงที่น่าสนใจ.ตั๋วสำหรับเที่ยวบินคองคอร์ดในยุค 70 มีราคาอย่างน้อย 1,500 ดอลลาร์ต่อเที่ยว และในช่วงปลายยุค 90 ราคาเพิ่มขึ้นเป็น 4,000 ดอลลาร์ ตั๋วสำหรับที่นั่ง เที่ยวบินสุดท้ายสายการบินนี้มีราคา 10,000 ดอลลาร์แล้ว
การบินเหนือเสียงในขณะนี้
จนถึงปัจจุบันยังไม่คาดว่าจะมีวิธีแก้ปัญหาคล้ายกับ Tu-144 และ Concorde แต่ถ้าคุณเป็นคนประเภทที่ไม่สนใจเรื่องราคาตั๋ว มีการพัฒนาหลายอย่างในด้านเที่ยวบินธุรกิจและเครื่องบินความจุขนาดเล็ก
การพัฒนาที่มีแนวโน้มมากที่สุดคือเครื่องบิน XB-1 Baby Boom บริษัทอเมริกันเทคโนโลยีบูมจากโคโลราโด เป็นเครื่องบินขนาดเล็ก ยาวประมาณ 20 ม. และมีปีกกว้าง 5.2 ม. ติดตั้งเครื่องยนต์ 3 เครื่องที่พัฒนาขึ้นในยุค 50 สำหรับขีปนาวุธร่อน
มีการวางแผนความจุไว้ที่ประมาณ 45 คน โดยมีระยะบิน 1,800 กม. ด้วยความเร็วสูงสุด 2 มัค บน ช่วงเวลานี้นี่ยังอยู่ในการพัฒนา แต่มีการวางแผนการบินครั้งแรกของต้นแบบในปี 2561 และตัวเครื่องบินเองจะต้องได้รับการรับรองภายในปี 2566 ผู้สร้างวางแผนที่จะใช้การพัฒนาทั้งเป็นเครื่องบินเจ็ตธุรกิจสำหรับการขนส่งส่วนตัวและในเที่ยวบินที่มีความจุต่ำเป็นประจำ ค่าใช้จ่ายตามแผนสำหรับเที่ยวบินด้วยรถคันนี้จะอยู่ที่ประมาณ 5,000 ดอลลาร์ ซึ่งถือว่าค่อนข้างมาก แต่เทียบได้กับราคาของเที่ยวบินชั้นธุรกิจ
อย่างไรก็ตาม หากคุณพิจารณาอุตสาหกรรมการบินพลเรือนโดยรวม แล้วด้วยระดับการพัฒนาเทคโนโลยีในปัจจุบัน ทุกอย่างดูไม่สดใสนัก บริษัทขนาดใหญ่เกี่ยวข้องกับผลประโยชน์และความสามารถในการทำกำไรของโครงการมากกว่าการพัฒนาใหม่ในด้านการบินเหนือเสียง เหตุผลก็คือ ตลอดประวัติศาสตร์การบิน การดำเนินงานในลักษณะนี้ยังไม่ประสบผลสำเร็จเพียงพอ ไม่ว่าจะพยายามกี่ครั้งเพื่อให้บรรลุเป้าหมาย ล้วนล้มเหลวไปในระดับหนึ่ง
โดยทั่วไปแล้ว นักออกแบบที่เกี่ยวข้องกับโปรเจ็กต์ปัจจุบันค่อนข้างกระตือรือร้นและมองโลกในแง่ดีเกี่ยวกับอนาคต ซึ่งแน่นอนว่าคาดว่าจะทำกำไร แต่ค่อนข้างจะสมจริงเกี่ยวกับผลลัพธ์ และโปรเจ็กต์ส่วนใหญ่ยังคงมีอยู่บนกระดาษเท่านั้น และมีนักวิเคราะห์จำนวนมากที่ยังกังขาเกี่ยวกับความเป็นไปได้ในการนำไปปฏิบัติ
หนึ่งในโครงการขนาดใหญ่เพียงไม่กี่โครงการคือเครื่องบินความเร็วเหนือเสียง Concorde-2 ที่ได้รับการจดสิทธิบัตรโดยแอร์บัสเมื่อปีที่แล้ว โดยโครงสร้างจะเป็นเครื่องบินที่มีเครื่องยนต์ 3 ประเภท คือ
- เครื่องยนต์ไอพ่นเทอร์โบแฟน จะถูกติดตั้งไว้ที่ด้านหน้าของเครื่องบิน
- เครื่องยนต์หายใจแบบไฮเปอร์โซนิก พวกเขาจะติดตั้งไว้ใต้ปีกของสายการบิน
- เครื่องยนต์จรวด ติดตั้งไว้ที่ลำตัวด้านหลัง
คุณลักษณะการออกแบบนี้เกี่ยวข้องกับการทำงานของเครื่องยนต์ที่แตกต่างกันในแต่ละขั้นตอนของการบิน (การขึ้นลง การลงจอด การเคลื่อนที่ด้วยความเร็วคงที่)
พิจารณาปัญหาหลักประการหนึ่งของการขนส่งทางอากาศพลเรือน - เสียงรบกวน (มาตรฐานขององค์กร การจราจรทางอากาศในประเทศส่วนใหญ่พวกเขากำหนดข้อ จำกัด เกี่ยวกับระดับเสียง หากสนามบินตั้งอยู่ใกล้กับพื้นที่อยู่อาศัยสิ่งนี้จะกำหนดข้อ จำกัด เกี่ยวกับความเป็นไปได้ของเที่ยวบินกลางคืน) แอร์บัสได้พัฒนาเทคโนโลยีพิเศษสำหรับโครงการ Concorde-2 ที่ช่วยให้สามารถบินขึ้นในแนวตั้งได้ . วิธีนี้จะหลีกเลี่ยงคลื่นกระแทกไม่ให้กระทบพื้นผิวโลก ซึ่งจะทำให้ผู้คนด้านล่างไม่รู้สึกอึดอัด ด้วยการออกแบบและเทคโนโลยีนี้การบินของสายการบินจะเกิดขึ้นที่ระดับความสูงประมาณ 30-35,000 ม. (ขณะนี้การบินพลเรือนบินที่สูงสุด 12,000 ม.) ซึ่งจะช่วยลดเสียงรบกวนไม่เพียงแต่ในระหว่าง แต่ตลอดการบินเนื่องจากที่ระดับความสูงดังกล่าวคลื่นกระแทกจะไม่สามารถไปถึงพื้นผิวได้
อนาคตของการบินเหนือเสียง
ไม่ใช่ทุกอย่างจะเศร้าเท่าที่ควรเมื่อมองแวบแรก นอกเหนือจากการบินพลเรือนแล้ว อุตสาหกรรมการทหารยังมีและจะดำรงอยู่ตลอดไป ความต้องการการต่อสู้ของรัฐได้ผลักดันการพัฒนาด้านการบินเช่นเดิมและจะยังคงเป็นเช่นนั้นต่อไป กองทัพของทุกรัฐต้องการเครื่องบินที่ทันสมัยมากขึ้นเรื่อยๆ ในแต่ละปีความต้องการนี้เพิ่มขึ้นเท่านั้นซึ่งนำไปสู่การสร้างโซลูชันการออกแบบและเทคโนโลยีใหม่
ไม่ช้าก็เร็วการพัฒนาจะไปถึงระดับที่การใช้เทคโนโลยีทางทหารอาจกลายเป็นผลกำไรเพื่อจุดประสงค์ทางสันติ
วีดีโอ
หลังจากที่มนุษย์เริ่มสำรวจพื้นที่อันกว้างใหญ่ของสวรรค์ เขามักจะพยายามปรับปรุงเครื่องบินให้มากที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้ เพื่อให้มีความน่าเชื่อถือ เร็วขึ้น และกว้างขวางมากขึ้น หนึ่งในสิ่งประดิษฐ์ที่ล้ำหน้าที่สุดของมนุษย์ในทิศทางนี้คือเครื่องบินโดยสารความเร็วเหนือเสียง แต่น่าเสียดายที่มีข้อยกเว้นซึ่งพบไม่บ่อยนัก การพัฒนาส่วนใหญ่ได้ปิดตัวลงหรืออยู่ในขั้นตอนของโครงการ หนึ่งในโครงการดังกล่าวคือเครื่องบินโดยสารความเร็วเหนือเสียง Tu-244 ซึ่งเราจะหารือด้านล่าง
เร็วกว่าเสียง
แต่ก่อนที่เราจะเริ่มพูดโดยตรงเกี่ยวกับ Tu-244 เรามาทำกันดีกว่า ทัศนศึกษาระยะสั้นในประวัติศาสตร์ของมนุษยชาติที่เอาชนะความเร็วของขอบเขตเสียงเพราะเครื่องบินลำนี้จะเป็นการพัฒนาทางวิทยาศาสตร์อย่างต่อเนื่องในทิศทางนี้
สงครามโลกครั้งที่สองได้รับแรงผลักดันสำคัญต่อการพัฒนาการบิน ตอนนั้นเองที่โครงการจริงของเครื่องบินที่สามารถทำความเร็วได้มากกว่าใบพัดก็ปรากฏตัวขึ้น ตั้งแต่ช่วงครึ่งหลังของทศวรรษที่ 40 ของศตวรรษที่ผ่านมา ได้มีการนำไปใช้อย่างแข็งขันทั้งในการบินทหารและพลเรือน
ภารกิจต่อไปคือเพิ่มมันให้มากที่สุดหากการไปถึงสิ่งกีดขวางความเร็วเหนือเสียงนั้นไม่ใช่เรื่องยากเพียงแค่เพิ่มกำลังของเครื่องยนต์การเอาชนะมันก็เป็นปัญหาสำคัญเนื่องจากกฎของอากาศพลศาสตร์เปลี่ยนไปที่ความเร็วดังกล่าว
อย่างไรก็ตามชัยชนะครั้งแรกในการแข่งขันพร้อมเสียงนั้นเกิดขึ้นแล้วในปี 1947 บนเครื่องบินทดลองของอเมริกา แต่เทคโนโลยีความเร็วเหนือเสียงเริ่มมีการใช้กันอย่างแพร่หลายในช่วงปลายยุค 50 - ต้นยุค 60 ของศตวรรษที่ 20 การบินทหาร. โมเดลการผลิต เช่น MiG-19, A-5 Vigilante ของอเมริกาเหนือ, Convair F-102 Delta Dagger และอื่นๆ อีกมากมายปรากฏขึ้น
เครื่องบินโดยสารความเร็วเหนือเสียง
แต่การบินพลเรือนไม่โชคดีนัก เครื่องบินโดยสารความเร็วเหนือเสียงลำแรกปรากฏในช่วงปลายยุค 60 เท่านั้น ยิ่งไปกว่านั้นจนถึงปัจจุบันมีเพียงสองรุ่นเท่านั้นที่ถูกสร้างขึ้น - โซเวียต Tu-144 และ Concorde ฝรั่งเศส - อังกฤษ เหล่านี้เป็นเครื่องบินระยะไกลทั่วไป Tu-144 เข้าประจำการระหว่างปี 1975 ถึง 1978 และ Concorde ประจำการระหว่างปี 1976 ถึง 2003 ดังนั้นในขณะนี้จึงไม่มีการใช้เครื่องบินความเร็วเหนือเสียงสักลำเดียวในการขนส่งทางอากาศของผู้โดยสาร
มีหลายโครงการที่จะสร้างเครื่องบินโดยสารซุปเปอร์และไฮเปอร์โซนิก แต่ในที่สุดบางโครงการก็ปิดตัวลง (Douglas 2229, Super-Caravelle, T-4 เป็นต้น) และการดำเนินการของโครงการอื่น ๆ ก็ยืดเยื้อเป็นเวลานานอย่างไม่มีกำหนด (Reaction Engines A2, SpaceLiner, การขนส่งความเร็วเหนือเสียงรุ่นต่อไป) หลังรวมถึงโครงการเครื่องบิน Tu-244
จุดเริ่มต้นของการพัฒนา
โครงการสร้างเครื่องบินที่จะมาแทนที่ Tu-144 เปิดตัวโดยสำนักออกแบบตูโปเลฟในสมัยโซเวียต ในช่วงต้นทศวรรษที่ 70 ของศตวรรษที่ผ่านมา เมื่อออกแบบเครื่องบินโดยสารรุ่นใหม่ นักออกแบบใช้การพัฒนาของเครื่องบินรุ่นก่อนอย่างคองคอร์ด รวมถึงวัสดุจากเพื่อนร่วมงานชาวอเมริกันที่มีส่วนร่วมในงานนี้ การพัฒนาทั้งหมดดำเนินการภายใต้การนำของ Alexey Andreevich Tupolev
ในปี พ.ศ. 2516 เครื่องบินที่ได้รับการออกแบบมีชื่อว่า Tu-244
วัตถุประสงค์ของโครงการ
วัตถุประสงค์หลักของโครงการนี้คือการสร้างเครื่องบินความเร็วเหนือเสียงที่สามารถแข่งขันได้อย่างแท้จริงสำหรับการขนส่งผู้โดยสารเมื่อเปรียบเทียบกับเครื่องบินไอพ่นเปรี้ยงปร้าง ข้อได้เปรียบเกือบอย่างเดียวของรุ่นก่อนเหนือรุ่นหลังคือการได้รับความเร็ว ในแง่อื่น ๆ สายการบินที่มีความเร็วเหนือเสียงนั้นด้อยกว่าคู่แข่งที่ช้ากว่า การขนส่งผู้โดยสารไม่ได้ผลอย่างประหยัด นอกจากนี้ การบินพวกมันยังอันตรายกว่าการบินเครื่องบินไอพ่นธรรมดาอีกด้วย ปัจจัยหลังนี้กลายเป็นเหตุผลอย่างเป็นทางการว่าทำไมการทำงานของเครื่องบินความเร็วเหนือเสียงลำแรก Tu-144 จึงหยุดลงเพียงไม่กี่เดือนหลังจากเริ่มต้น
ดังนั้นจึงเป็นวิธีแก้ปัญหาเหล่านี้ที่ตั้งไว้ต่อหน้าผู้พัฒนา Tu-244 อย่างแม่นยำ เครื่องบินจะต้องมีความน่าเชื่อถือ รวดเร็ว แต่ในขณะเดียวกัน การดำเนินการเพื่อขนส่งผู้โดยสารก็ต้องสร้างผลกำไรเชิงเศรษฐกิจด้วย
ข้อมูลจำเพาะ
รุ่นสุดท้ายของเครื่องบิน Tu-244 ที่ได้รับการยอมรับสำหรับการพัฒนาจะต้องมีลักษณะทางเทคนิคและการปฏิบัติงานดังต่อไปนี้
ลูกเรือของสายการบินมีสามคน ความจุห้องโดยสารถูกยึดในอัตราผู้โดยสาร 300 คน จริงอยู่ที่ในเวอร์ชันสุดท้ายของโครงการจะต้องลดจำนวนคนลงเหลือ 254 คน แต่ไม่ว่าในกรณีใดจะมากกว่า Tu-154 มากซึ่งสามารถรองรับผู้โดยสารได้เพียง 150 คนเท่านั้น
ความเร็วในการล่องเรือตามแผนอยู่ที่ 2,175,000 กม./ชม. ซึ่งสูงเป็น 2 เท่า สำหรับการเปรียบเทียบ ตัวเลขเดียวกันของ Tu-144 คือ 2,300,000 กม./ชม. และ Concorde อยู่ที่ 2,125,000 กม./ชม. นั่นคือมีการวางแผนที่จะทำให้เครื่องบินช้ากว่ารุ่นก่อนเล็กน้อย แต่ด้วยเหตุนี้จึงเพิ่มความจุอย่างมีนัยสำคัญซึ่งควรจะให้ผลประโยชน์ทางเศรษฐกิจจากการขนส่งผู้โดยสาร มีการเคลื่อนไหว 4 ครั้ง ระยะบินของเครื่องบินใหม่ควรจะอยู่ที่ 7,500-9,200 กม. กำลังโหลด - 300 ตัน
สายการบินควรจะมีความยาว 88 ม. สูง 15 ม. โดยมีช่วงปีก 45 ม. และพื้นที่ผิวการทำงาน 965 ม. 2
หลัก ความแตกต่างภายนอกจาก Tu-144 น่าจะมีการเปลี่ยนแปลงการออกแบบจมูก
การพัฒนาอย่างต่อเนื่อง
โครงการสร้างเครื่องบินโดยสารความเร็วเหนือเสียงรุ่นที่สอง Tu-244 มีลักษณะค่อนข้างยืดเยื้อและมีการเปลี่ยนแปลงที่สำคัญหลายครั้ง อย่างไรก็ตามแม้หลังจากการล่มสลายของสหภาพโซเวียตสำนักออกแบบตูโปเลฟก็ไม่ได้หยุดการพัฒนาในทิศทางนี้ ตัวอย่างเช่นในปี 1993 ได้มีการจัดเตรียมงานแสดงทางอากาศในฝรั่งเศส รายละเอียดข้อมูลเกี่ยวกับการพัฒนา อย่างไรก็ตาม, สถานการณ์ทางเศรษฐกิจประเทศในยุค 90 ไม่สามารถส่งผลกระทบต่อชะตากรรมของโครงการได้ แม้ว่าชะตากรรมของเขาจะลอยขึ้นไปในอากาศก็ตาม งานออกแบบดำเนินต่อไป และไม่มีข้อความอย่างเป็นทางการเกี่ยวกับการปิดตัว ในเวลานี้เองที่ผู้เชี่ยวชาญชาวอเมริกันเริ่มเข้าร่วมโครงการนี้อย่างแข็งขันแม้ว่าการติดต่อกับพวกเขาจะดำเนินการในสมัยโซเวียตก็ตาม
เพื่อดำเนินการวิจัยต่อไปเกี่ยวกับการสร้างเครื่องบินโดยสารความเร็วเหนือเสียงรุ่นที่สอง ในปี 1993 เครื่องบิน Tu-144 สองลำได้ถูกดัดแปลงให้เป็นห้องปฏิบัติการบิน
ปิดหรือค้าง?
เมื่อเทียบกับพื้นหลังของการพัฒนาอย่างต่อเนื่องและแถลงการณ์ว่าภายในปี 2568 เครื่องบิน TU-244 จะเข้าให้บริการกับการบินพลเรือนจำนวน 100 หน่วยโดยไม่มีโครงการนี้ในโครงการของรัฐเพื่อการพัฒนาการบินในปี 2556-2568 ซึ่งถูกนำมาใช้ ในปี 2012 เป็นเรื่องที่ค่อนข้างคาดไม่ถึง . ต้องบอกว่าโครงการนี้ยังขาดการพัฒนาที่โดดเด่นอื่นๆ อีกจำนวนหนึ่งซึ่งจนถึงเวลานั้นถือว่ามีแนวโน้มที่ดีในอุตสาหกรรมอากาศยาน เช่น เครื่องบินธุรกิจความเร็วเหนือเสียง Tu-444
ข้อเท็จจริงนี้อาจบ่งชี้ว่าโครงการ Tu-244 ปิดสนิทหรือถูกแช่แข็งโดยไม่มีกำหนด ในกรณีหลังนี้ การผลิตเครื่องบินความเร็วเหนือเสียงเหล่านี้จะทำได้ช้ากว่าปี 2568 เท่านั้น อย่างไรก็ตาม ยังไม่มีคำอธิบายอย่างเป็นทางการเกี่ยวกับเรื่องนี้ ซึ่งทำให้มีขอบเขตกว้างสำหรับการตีความต่างๆ
อนาคต
เมื่อคำนึงถึงทั้งหมดข้างต้น เราสามารถพูดได้ว่าอย่างน้อยโครงการ Tu-244 ก็ลอยอยู่ในอากาศเป็นอย่างน้อย และอาจปิดสนิทด้วย ยังไม่มีการประกาศอย่างเป็นทางการเกี่ยวกับชะตากรรมของโครงการนี้ นอกจากนี้ยังไม่ได้ระบุสาเหตุที่ถูกระงับหรือปิดถาวร แม้ว่าจะสามารถสันนิษฐานได้ว่าพวกเขาอาจขาดเงินทุนสาธารณะเพื่อสนับสนุนการพัฒนาดังกล่าว ความไม่ทำกำไรทางเศรษฐกิจของโครงการ หรือข้อเท็จจริงที่ว่าภายใน 30 ปี โครงการนี้อาจล้าสมัย และตอนนี้งานที่มีแนวโน้มดีมากขึ้นก็อยู่ในวาระการประชุม อย่างไรก็ตาม มีความเป็นไปได้ค่อนข้างมากที่ปัจจัยทั้งสามสามารถมีอิทธิพลพร้อมกันได้
ในปี 2014 สื่อตั้งสมมติฐานเกี่ยวกับการกลับมาดำเนินโครงการอีกครั้ง แต่จนถึงขณะนี้ยังไม่ได้รับการยืนยันอย่างเป็นทางการและการโต้แย้ง
ควรสังเกตว่าการพัฒนาเครื่องบินโดยสารความเร็วเหนือเสียงรุ่นที่สองในต่างประเทศยังไม่ถึงเส้นชัยและการใช้งานหลายลำถือเป็นคำถามใหญ่
ในเวลาเดียวกัน แม้ว่าจะไม่มีคำแถลงอย่างเป็นทางการจากผู้มีอำนาจ แต่ก็ไม่จำเป็นต้องละทิ้งโครงการเครื่องบิน Tu-244 โดยสิ้นเชิง
ม = 1.2-5)
YouTube สารานุกรม
-
1 / 5
ปัจจุบันมีเครื่องบินใหม่ๆ ปรากฏขึ้น รวมถึงเครื่องบินที่ใช้เทคโนโลยี Stealth เพื่อลดทัศนวิสัยด้วย
เครื่องบินโดยสารความเร็วเหนือเสียง
มีเครื่องบินความเร็วเหนือเสียงสำหรับผู้โดยสารที่ผลิตในปริมาณมากเพียงสองลำเท่านั้นที่ทำการบินปกติ: เครื่องบินโซเวียต Tu-144 ซึ่งทำการบินครั้งแรกเมื่อวันที่ 31 ธันวาคม พ.ศ. 2511 และเปิดดำเนินการตั้งแต่ปี พ.ศ. 2521 ถึง พ.ศ. 2521 และทำการบินครั้งแรกในอังกฤษในอีกสองเดือนต่อมา - เมื่อวันที่ 2 มีนาคม พ.ศ. 2512 French Concorde (French Concorde - "ข้อตกลง") ซึ่งทำการบินข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกตั้งแต่ปี 2546 ถึง 2546 การดำเนินงานของพวกเขาทำให้ไม่เพียงสามารถลดเวลาการบินในเที่ยวบินระยะไกลได้อย่างมาก แต่ยังสามารถใช้การขนถ่ายได้อีกด้วย พื้นที่อากาศที่ระดับความสูง (ประมาณ 18 กม.) ในขณะที่น่านฟ้าหลักที่สายการบินใช้ (ความสูง 9-12 กม.) มีการจราจรหนาแน่นมากในช่วงหลายปีที่ผ่านมา นอกจากนี้เครื่องบินความเร็วเหนือเสียงยังบินไปตามเส้นทางที่เป็นเส้นตรง (เส้นทางการบินภายนอก)
แม้ว่าโครงการเครื่องบินโดยสารความเร็วเหนือเสียงและทรานโซนิกทั้งในอดีตและปัจจุบันจะล้มเหลว (Boeing 2707, Boeing Sonic Cruiser, Douglas 2229, Lockheed L-2000, Tu-244, Tu-344, Tu-444, SSBJ ฯลฯ) และ การถอนตัวจากการปฏิบัติการของเครื่องบินของสองโครงการที่ดำเนินการได้รับการพัฒนาก่อนหน้านี้และมีโครงการสมัยใหม่ของเครื่องบินโดยสารที่มีความเร็วเหนือเสียง (รวมถึง suborbital) (เช่น ZEHST, SpaceLiner) และเครื่องบินตอบสนองอย่างรวดเร็วของการขนส่งทางทหาร (ลงจอด) มีการสั่งซื้อบริษัทจำนวน 20 เครื่องในเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2558 สำหรับเครื่องบินเจ็ตธุรกิจโดยสาร Aerion AS2 ที่อยู่ระหว่างการพัฒนา โดยมีมูลค่ารวม 2.4 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ โดยจะเริ่มส่งมอบได้ในปี พ.ศ. 2566
ปัญหาทางทฤษฎี
การบินด้วยความเร็วเหนือเสียง ตรงกันข้ามกับความเร็วเปรี้ยงปร้าง เกิดขึ้นในสภาวะของอากาศพลศาสตร์ที่แตกต่างกัน เนื่องจากเมื่อเครื่องบินไปถึงความเร็วของเสียง อากาศพลศาสตร์ของการไหลจะเปลี่ยนไปในเชิงคุณภาพ เนื่องจากการลากตามหลักอากาศพลศาสตร์เพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว และความร้อนจลน์ของ โครงสร้างจากการเสียดสีของการไหลของอากาศที่ไหลด้วยความเร็วสูงก็เพิ่มขึ้น , การเปลี่ยนโฟกัสตามหลักอากาศพลศาสตร์ซึ่งทำให้สูญเสียเสถียรภาพและการควบคุมของเครื่องบิน นอกจากนี้สิ่งที่ไม่เคยรู้มาก่อนมีการสร้างครั้งแรก เครื่องบินความเร็วเหนือเสียงปรากฏการณ์ "ความต้านทานคลื่น"
ดังนั้นการบรรลุความเร็วของเสียงและการบินที่เสถียรอย่างมีประสิทธิภาพที่ความเร็วใกล้และความเร็วเหนือเสียงจึงเป็นไปไม่ได้โดยการเพิ่มกำลังของเครื่องยนต์ - จำเป็นต้องมีโซลูชันการออกแบบใหม่ เป็นผลให้รูปลักษณ์ของเครื่องบินเปลี่ยนไป: เส้นตรงที่มีลักษณะเฉพาะและมุมที่แหลมคมปรากฏขึ้นซึ่งตรงกันข้ามกับรูปร่างที่ "เรียบ" ของเครื่องบินเปรี้ยงปร้าง
ควรสังเกตว่าปัญหาในการสร้างเครื่องบินความเร็วเหนือเสียงที่มีประสิทธิภาพยังไม่สามารถพิจารณาแก้ไขได้ ผู้สร้างจะต้องประนีประนอมระหว่างข้อกำหนดเพื่อเพิ่มความเร็วและรักษาลักษณะการบินขึ้นและลงที่ยอมรับได้ ดังนั้นการพิชิตขอบเขตใหม่ในด้านความเร็วและระดับความสูงโดยการบินไม่เพียงเกี่ยวข้องกับการใช้ระบบขับเคลื่อนขั้นสูงหรือพื้นฐานใหม่และรูปแบบโครงสร้างของเครื่องบินใหม่ แต่ยังรวมถึงการเปลี่ยนแปลงในเรขาคณิตในการบินด้วย การเปลี่ยนแปลงดังกล่าวในขณะที่ปรับปรุงประสิทธิภาพของเครื่องบินด้วยความเร็วสูง แต่ก็ไม่ควรทำให้ประสิทธิภาพลดลงที่ความเร็วต่ำและในทางกลับกัน เมื่อเร็วๆ นี้ ผู้สร้างได้ละทิ้งการลดพื้นที่ปีกและความหนาสัมพัทธ์ของโปรไฟล์ เช่นเดียวกับการเพิ่มมุมกวาดปีกของเครื่องบินด้วยรูปทรงเรขาคณิตที่แปรผัน กลับไปสู่ปีกแบบกวาดต่ำและความหนาสัมพัทธ์ขนาดใหญ่ หากความเร็วสูงสุดและเพดานการบริการเป็นที่น่าพอใจ บรรลุถึงคุณค่าแล้ว ในกรณีนี้ ถือเป็นสิ่งสำคัญที่เครื่องบินความเร็วเหนือเสียงจะต้องมีประสิทธิภาพที่ดีที่ความเร็วต่ำและมีแรงต้านต่ำที่ความเร็วสูง โดยเฉพาะที่ระดับความสูงต่ำ
