นักออกแบบเครื่องบินต้องเผชิญกับภารกิจในการเพิ่มความเร็ว ความเร็วสูงขึ้นขยายความสามารถในการต่อสู้ของทั้งเครื่องบินขับไล่และเครื่องบินทิ้งระเบิด
ยุคเหนือเสียงเริ่มต้นด้วยการบินของชัค เยเกอร์ นักบินทดสอบชาวอเมริกัน เมื่อวันที่ 14 ตุลาคม พ.ศ. 2490 บนเครื่องบิน Bell X-1 รุ่นทดลองที่ขับเคลื่อนด้วยเครื่องยนต์จรวด XLR-11 ซึ่งมีความเร็วเหนือเสียงในการบินควบคุม
การพัฒนา
ยุค 60-70 ของศตวรรษที่ XX โดดเด่นด้วยการพัฒนาอย่างรวดเร็วของการบินเหนือเสียง ปัญหาหลักด้านเสถียรภาพและความสามารถในการควบคุมอากาศยาน ประสิทธิภาพของอากาศพลศาสตร์ได้รับการแก้ไข ความเร็วในการบินที่สูงทำให้สามารถเพิ่มเพดานได้มากกว่า 20 กม. ซึ่งเป็นสิ่งสำคัญสำหรับเครื่องบินลาดตระเวนและเครื่องบินทิ้งระเบิด ในขณะนั้น ก่อนการปรากฏตัวของระบบขีปนาวุธต่อต้านอากาศยานที่สามารถโจมตีเป้าหมายที่ระดับความสูงได้ หลักการสำคัญของการใช้เครื่องบินทิ้งระเบิดคือการบินไปยังเป้าหมายด้วยความสูงและความเร็วสูงสุดที่เป็นไปได้ ในช่วงหลายปีที่ผ่านมา เครื่องบินเหนือเสียงสำหรับวัตถุประสงค์ต่างๆ ได้ถูกสร้างขึ้นและเปิดตัวในซีรีส์ - เครื่องบินรบ, เครื่องบินทิ้งระเบิด, เครื่องบินสกัดกั้น, เครื่องบินทิ้งระเบิด, เครื่องบินลาดตระเวน (เครื่องสกัดกั้นทุกสภาพอากาศเหนือเสียงเครื่องแรก - Convair F-102 Delta Dagger; ระยะไกลเหนือเสียงครั้งแรก เครื่องบินทิ้งระเบิด - Convair B-58 Hustler) ...
ทุกวันนี้ มีเครื่องบินใหม่ปรากฏขึ้น รวมถึงเครื่องบินที่ผลิตโดยใช้เทคโนโลยี Stealth
รูปแบบเปรียบเทียบของ Tu-144 และ Concorde
เครื่องบินโดยสารเหนือเสียง
ในประวัติศาสตร์การบิน มีเครื่องบินโดยสารเหนือเสียงเพียงสองลำที่ทำการบินปกติ โซเวียต Tu-144 ทำการบินครั้งแรกเมื่อวันที่ 31 ธันวาคม พ.ศ. 2511 และเปิดดำเนินการตั้งแต่ปี พ.ศ. 2521 ถึง พ.ศ. 2521 คองคอร์ดแองโกล-ฝรั่งเศส (fr. คองคอร์ด- "ยินยอม") ทำเที่ยวบินข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกตั้งแต่ปี 2546 ถึง 2546 การดำเนินการดังกล่าวทำให้ไม่เพียงแต่ลดเวลาเที่ยวบินในเที่ยวบินระยะไกลได้อย่างมีนัยสำคัญ แต่ยังสามารถใช้น่านฟ้าที่ไม่ได้บรรจุสัมภาระที่ระดับความสูง 18 กม. ในขณะที่น่านฟ้าหลักที่ใช้โดยเรือเดินสมุทร (ระดับความสูง 9-12 กม.) คือ แล้วในปีที่ผ่านมาโหลด นอกจากนี้ เครื่องบินความเร็วเหนือเสียงยังบินในเส้นทางที่ตรง (นอกทางเดินหายใจ)
คำถามเชิงทฤษฎี
เที่ยวบินที่ความเร็วเหนือเสียงซึ่งแตกต่างจากเปรี้ยงปร้างดำเนินการตามกฎหมายต่าง ๆ เนื่องจากเมื่อวัตถุถึงความเร็วของเสียงรูปแบบการไหลของอากาศพลศาสตร์จะเปลี่ยนในเชิงคุณภาพเนื่องจากการลากตามหลักอากาศพลศาสตร์เพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วความร้อนจลน์ของโครงสร้างเพิ่มขึ้น การปรับโฟกัสตามหลักอากาศพลศาสตร์ซึ่งนำไปสู่การสูญเสียเสถียรภาพและความสามารถในการควบคุมเครื่องบิน นอกจากนี้ ปรากฏการณ์ที่ไม่รู้จักเช่น "ความต้านทานคลื่น" ได้ปรากฏขึ้นมาจนบัดนี้
ดังนั้นการบรรลุความเร็วของเสียงและการบินอย่างมีประสิทธิภาพจึงเป็นไปไม่ได้โดยเพียงแค่เพิ่มพลังของเครื่องยนต์เท่านั้นจึงจำเป็นต้องมีโซลูชันการออกแบบใหม่ ผลที่ตามมาคือการเปลี่ยนแปลงในรูปลักษณ์ของเครื่องบิน - ลักษณะเส้นตรง, มุมแหลมปรากฏขึ้น, ตรงกันข้ามกับรูปร่าง "เรียบ" ของเครื่องบินเปรี้ยงปร้าง
ควรสังเกตว่างานในการสร้างเครื่องบินที่มีความเร็วเหนือเสียงนั้นยังไม่สามารถแก้ไขได้จนถึงขณะนี้ ผู้สร้างต้องประนีประนอมระหว่างข้อกำหนดเพื่อเพิ่มความเร็วและรักษาลักษณะการบินขึ้นและลงจอดที่ยอมรับได้ ดังนั้น การพิชิตพรมแดนใหม่ในด้านความเร็วและระดับความสูงด้วยการบินจึงไม่เพียงแต่เกี่ยวข้องกับการใช้ระบบขับเคลื่อนขั้นสูงหรือใหม่ที่เป็นพื้นฐานและรูปแบบใหม่ของเครื่องบินเท่านั้น แต่ยังรวมถึงการเปลี่ยนแปลงในเรขาคณิตของพวกมันในการบินด้วย การเปลี่ยนแปลงดังกล่าว ในขณะที่ปรับปรุงคุณสมบัติของเครื่องบินด้วยความเร็วสูง ไม่ควรทำให้คุณภาพของเครื่องบินลดลงเมื่อใช้งานที่ความเร็วต่ำ และในทางกลับกัน เมื่อเร็ว ๆ นี้ผู้สร้างปฏิเสธที่จะลดพื้นที่ปีกและความหนาสัมพัทธ์ของโปรไฟล์ตลอดจนเพิ่มมุมการกวาดปีกในเครื่องบินด้วยเรขาคณิตแบบแปรผันกลับไปที่ปีกของการกวาดขนาดเล็กและความหนาสัมพัทธ์ขนาดใหญ่หากค่าที่น่าพอใจ ของความเร็วสูงสุดและเพดานได้สำเร็จแล้ว ในกรณีเช่นนี้ ถือเป็นสิ่งสำคัญที่เครื่องบินที่มีความเร็วเหนือเสียงจะมีประสิทธิภาพการบินที่ดีที่ความเร็วต่ำและแรงต้านที่ลดลงในความเร็วสูง โดยเฉพาะอย่างยิ่งที่ระดับความสูงต่ำ
หมายเหตุ (แก้ไข)
ดูสิ่งนี้ด้วย
มูลนิธิวิกิมีเดีย 2010.
ดูว่า "เครื่องบินเหนือเสียง" ในพจนานุกรมอื่นๆ คืออะไร:
เครื่องบิน ลักษณะทางเทคนิคการออกแบบและการบินซึ่งอนุญาตให้ทำการบินด้วยความเร็วเกินความเร็วของเสียง ต่างจากเครื่องบินที่บินด้วยความเร็วแบบเปรี้ยงปร้าง เครื่องบินที่มีความเร็วเหนือเสียงมีการกวาดหรือสามเหลี่ยม (ใน ... ... สารานุกรมของเทคโนโลยี
เครื่องบินเหนือเสียง- viršgarsinis lėktuvas สถานะ T sritis fizika atitikmenys: angl. vok เครื่องบินล้ำเสียง Überschallflugzeug, n rus. เครื่องบินความเร็วเหนือเสียง ม. avion supersonique, m ... Fizikos ปลายทาง žodynas
เครื่องบินเหนือเสียง สารานุกรม "การบิน"
เครื่องบินเหนือเสียง- เครื่องบินความเร็วเหนือเสียง - เครื่องบินซึ่งมีสภาพการทำงานสำหรับการบินด้วยความเร็วที่เกินความเร็วของเสียง การแนะนำแนวคิด "C. กับ." ในปี 1950 เกิดจากความแตกต่างอย่างมีนัยสำคัญในรูปทรงเรขาคณิตที่ให้ ... ... สารานุกรม "การบิน"
เป็นที่ทราบกันดีอยู่แล้วว่าวิธีการหลักในการพัฒนาการบินนั้นถูกกำหนดและถูกกำหนดโดยความก้าวหน้าของเครื่องบินทหารเป็นหลัก การพัฒนาต้องใช้ความพยายามและทรัพยากรอย่างมาก ในขณะเดียวกันการบินพลเรือนซึ่ง ... ... Wikipedia
เครื่องบินโดยสารความเร็วเหนือเสียง Tu-144: ประสิทธิภาพการบิน- เมื่อวันที่ 31 ธันวาคม พ.ศ. 2511 เครื่องบินทดลองความเร็วเหนือเสียง Tu 144 (หมายเลขท้ายของสหภาพโซเวียต 68001) ทำการบินครั้งแรก Tu-144 สามารถขึ้นบินได้เร็วกว่าเรือเดินสมุทร Concorde ซึ่งเป็นคู่แข่งของ Anglo-French สองเดือนซึ่งทำการบินครั้งแรก 2 ... ... สารานุกรมของผู้ทำข่าว
เครื่องบินโดยสารเหนือเสียง- ข้าว. 1. เครื่องบินโดยสารเหนือเสียง Tu-144. เครื่องบินโดยสารความเร็วเหนือเสียง (SPS) - ออกแบบมาเพื่อบรรทุกผู้โดยสาร สัมภาระ และสินค้าด้วยความเร็วการบินแบบล่องเรือเหนือเสียง (หมายเลขเที่ยวบิน Mach M∞> 1) ครั้งแรก (และ ... ... สารานุกรม "การบิน"
avi-su.ru
เครื่องบินขับไล่เครื่องยนต์คู่ที่ผลิตโดยสำนักออกแบบ Sukhoi ได้รับการรับรองโดยกองทัพอากาศสหภาพโซเวียตในปี 1985 แม้ว่าจะได้ทำการบินครั้งแรกในเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2520
เครื่องบินลำนี้สามารถทำความเร็วสูงสุดได้ที่ 2.35 มัค (2500 กม. / ชม.) ซึ่งมากกว่าความเร็วเสียงสองเท่า
Su-27 ได้รับชื่อเสียงว่าเป็นหนึ่งในหน่วยที่มีประสิทธิภาพมากที่สุดในยุคนั้น และบางรุ่นยังคงใช้ในกองทัพของรัสเซีย เบลารุส และยูเครน
www.f-16.net
เครื่องบินโจมตีทางยุทธวิธีที่พัฒนาขึ้นในปี 1960 โดย General Dynamics ออกแบบมาสำหรับลูกเรือสองคน เครื่องบินลำแรกเข้าประจำการกับกองทัพอากาศสหรัฐในปี 2510 และใช้สำหรับการวางระเบิดทางยุทธศาสตร์ การลาดตระเวน และสงครามอิเล็กทรอนิกส์ เอฟ-111 สามารถเข้าถึงมัค 2.5 (2655 กม. / ชม.) หรือ 2.5 เท่าของความเร็วเสียง
letgoflying.wordpress.com
เครื่องบินขับไล่ยุทธวิธีเครื่องยนต์คู่ที่พัฒนาโดย McDonnell Douglas ในปี 1967 เครื่องบินสำหรับทุกสภาพอากาศได้รับการออกแบบเพื่อยึดและรักษาความเหนือกว่าทางอากาศเหนือกองกำลังของศัตรูในระหว่างการสู้รบทางอากาศ เอฟ-15 อีเกิล ทำการบินครั้งแรกในเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2515 และเข้าประจำการกับกองทัพอากาศสหรัฐในปี พ.ศ. 2519
เอฟ-15 สามารถบินด้วยความเร็วเกินมัค 2.5 (2655 กม. / ชม.) และถือเป็นหนึ่งในเครื่องบินที่ประสบความสำเร็จมากที่สุดที่เคยสร้างมา คาดว่า F-15 Eagle จะเข้าประจำการกับกองทัพอากาศสหรัฐฯ จนถึงปี 2025 ขณะนี้เครื่องบินขับไล่ดังกล่าวถูกส่งออกไปยังต่างประเทศจำนวนมาก รวมถึงญี่ปุ่น อิสราเอล และซาอุดีอาระเบีย
airforce.ru
เครื่องบินความเร็วเหนือเสียงเครื่องยนต์คู่ขนาดใหญ่ที่ผลิตโดย Mikoyan Design Bureau ได้รับการออกแบบเพื่อสกัดกั้นเครื่องบินต่างประเทศด้วยความเร็วสูง เครื่องบินทำการบินครั้งแรกในเดือนกันยายน พ.ศ. 2518 และเข้าประจำการกับกองทัพอากาศในปี พ.ศ. 2525
MiG-31 มีความเร็ว Mach 2.83 (3000 km / h) และสามารถบินด้วยความเร็วเหนือเสียงได้แม้ในระดับความสูงต่ำ MiG-31 ยังคงให้บริการกับกองทัพอากาศของรัสเซียและคาซัคสถาน
XB-70 newspaceandaircraft.com
เครื่องบิน XB-70 Valkyrie หกเครื่องยนต์ได้รับการพัฒนาโดย North American Aviation ในช่วงปลายทศวรรษ 1950 เครื่องบินดังกล่าวถูกสร้างขึ้นเพื่อเป็นต้นแบบสำหรับเครื่องบินทิ้งระเบิดทางยุทธศาสตร์ด้วยระเบิดนิวเคลียร์
XB-70 Valkyrie บรรลุความเร็วในการออกแบบเมื่อวันที่ 14 ตุลาคม 2508 เมื่อถึงมัค 3.02 (3219 กม. / ชม.) เหนือ 21,300 ม. เหนือฐานทัพอากาศเอ็ดเวิร์ดในแคลิฟอร์เนีย
XB-70s จำนวน 2 ลำถูกสร้างขึ้นและใช้งานบนเที่ยวบินทดสอบตั้งแต่ปี 1964 ถึง 1969 ต้นแบบหนึ่งเครื่องชนกันในปี 1966 หลังจากการชนกันกลางอากาศ และ XB-70 อีกเครื่องแสดงอยู่ที่พิพิธภัณฑ์กองทัพอากาศแห่งชาติในเมืองเดย์ตัน รัฐโอไฮโอ
เบลล์ x-2 สตาร์บัสเตอร์
X-2 wikipedia.org
เครื่องบินขับเคลื่อนด้วยจรวดนี้เป็นการพัฒนาร่วมกันระหว่างบริษัทเบลล์ แอร์คราฟต์ คอร์ปอเรชั่น กองทัพอากาศสหรัฐฯ และคณะกรรมการที่ปรึกษาด้านการบินแห่งชาติ (บรรพบุรุษของนาซา) ในปี พ.ศ. 2488 เครื่องบินดังกล่าวถูกสร้างขึ้นเพื่อศึกษาคุณสมบัติตามหลักอากาศพลศาสตร์ระหว่างการบินเหนือเสียงในช่วง Mach 2 และ 3
X-2 มีชื่อเล่นว่าสตาร์บัสเตอร์ ทำการบินครั้งแรกในเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2498 ปีหน้าในเดือนกันยายน พ.ศ. 2499 กัปตันมิลเบิร์นที่หางเสือสามารถเข้าถึงความเร็วมัค 3.2 (3370 กม. / ชม.) ที่ระดับความสูง 19,800 ม.
หลังจากไปถึงความเร็วสูงสุดได้ไม่นาน เครื่องบินก็ไม่สามารถควบคุมได้และตก เหตุการณ์โศกนาฏกรรมครั้งนี้ทำให้โครงการ X-2 สิ้นสุดลง
airforce.ru
เครื่องบิน Mikoyan-Gurevich ได้รับการออกแบบมาเพื่อสกัดกั้นเครื่องบินข้าศึกด้วยความเร็วเหนือเสียงและรวบรวมข้อมูลการลาดตระเวน MiG-25 เป็นหนึ่งในเครื่องบินทหารที่เร็วที่สุดเท่าที่เคยมีมา MiG-25 ทำการบินครั้งแรกในปี 1964 และถูกใช้ครั้งแรกโดยกองทัพอากาศโซเวียตในปี 1970
MiG-25 มีความเร็วสูงสุดที่น่าเหลือเชื่อที่ Mach 3.2 (3524 กม. / ชม.) เครื่องบินดังกล่าวยังคงให้บริการกับกองทัพอากาศรัสเซีย และยังใช้ในหลายประเทศ เช่น กองทัพอากาศแอลจีเรีย และกองทัพอากาศซีเรีย
wikipedia.org
เครื่องบินต้นแบบที่พัฒนาโดย Lockheed Corporation ในช่วงปลายยุค 50 และต้นยุค 60 เครื่องบินถูกสร้างขึ้นเพื่อสกัดกั้นเครื่องบินข้าศึกที่มัค 3
การทดสอบ YF-12 เกิดขึ้นที่ Area 51 ซึ่งเป็นสนามฝึกลับสุดยอดของกองทัพอากาศสหรัฐฯ ที่นักวิทยาศาตร์ ufologist ให้เครดิตกับการมีส่วนสัมพันธ์ของมนุษย์ต่างดาว YF-12 ทำการบินครั้งแรกในปี 2506 และพัฒนาความเร็วสูงสุดมัค 3.2 (3330 กม. / ชม.) ที่ระดับความสูง 24,400 ม. ในที่สุด USAF ก็ยกเลิกโปรแกรม แต่ YF-12 ยังคงทำการบินวิจัยจำนวนหนึ่งสำหรับ กองทัพอากาศนาซ่า ในที่สุดเครื่องบินก็หยุดบินในปี 2521
ตลอดประวัติศาสตร์ บุคคลถูกดึงดูดให้เอาชนะอุปสรรคที่เป็นไปได้ทั้งหมด หนึ่งในนั้นคือความเร็วของเสียงมานานแล้ว ในขณะนี้ มีเครื่องบินความเร็วเหนือเสียงจำนวนมาก ซึ่งบางลำมีการใช้งานอย่างแข็งขันในหลายรัฐ ในขณะที่บางลำไม่ได้ขึ้นสู่ท้องฟ้าไม่ว่าด้วยเหตุผลใดก็ตาม
ในระหว่างการพัฒนาซึ่งดำเนินการมาหลายทศวรรษ ไม่เพียงแต่เครื่องบินรบเหนือเสียงของกองทัพเท่านั้นที่ได้รับการออกแบบ แต่ยังรวมถึงเรือเดินสมุทรพลเรือนซึ่งบรรทุกผู้โดยสารมาระยะหนึ่งแล้ว
การพัฒนาเครื่องบินที่มีความสามารถเกินกำลังเริ่มขึ้นในกลางศตวรรษที่ผ่านมา สิ่งนี้เกิดขึ้นในช่วงสงครามโลกครั้งที่สอง เมื่อนักวิทยาศาสตร์ชาวเยอรมันทำงานอย่างหนักเพื่อพัฒนาเครื่องบินความเร็วเหนือเสียงที่สามารถเปลี่ยนกระแสของสงครามได้
อย่างไรก็ตาม สงครามสิ้นสุดลง และนักวิทยาศาสตร์ชาวเยอรมันหลายคนที่ทำงานเกี่ยวกับการพัฒนาเหล่านี้ก็ถูกจับโดยชาวอเมริกัน ต้องขอบคุณพวกเขาอย่างมากสำหรับพวกเขา เครื่องบินที่ขับเคลื่อนด้วยจรวดได้รับการพัฒนาในสหรัฐอเมริกา - Bell X-1 ซึ่งในปี 1947 Chuck Yeager เป็นเครื่องบินลำแรกในโลกที่มีความเร็วเหนือเสียง
อีกหนึ่งปีต่อมา สหภาพโซเวียตก็ได้ผลลัพธ์ที่คล้ายคลึงกัน โดยการพัฒนา LA-176 ซึ่งในตอนแรกนั้นเท่ากับความเร็วของเสียงที่ระดับความสูง 9000 เมตร และอีกหนึ่งเดือนต่อมาหลังจากได้รับเครื่องยนต์ที่ปรับปรุงแล้ว 7000 เมตร
น่าเสียดายที่โครงการถูกยกเลิกเนื่องจากการเสียชีวิตอันน่าเศร้าของ O.V. Sokolovsky หนึ่งในนักบินของเครื่องบินลำนี้ ความคืบหน้าเพิ่มเติมในการออกแบบเครื่องบินความเร็วเหนือเสียงได้ช้าลงเนื่องจากอุปสรรคทางกายภาพบางประการ: การทำให้อากาศเหลวที่ความเร็วสูงเกินไป การเปลี่ยนแปลงในอากาศพลศาสตร์และการทำให้เพรียวลม ความร้อนสูงเกินไปของเครื่องบินที่ทำลายกำแพงเสียงกลายเป็นอุปสรรคสำคัญ ปรากฏการณ์นี้เรียกว่า "กระพือปีก"
ในอีกไม่กี่ปีข้างหน้า นักออกแบบได้ทำงานเกี่ยวกับการทำให้เพรียวลม แอโรไดนามิก วัสดุของตัวรถ และการปรับปรุงอื่นๆ
การบินทหารในทศวรรษ 1950
ในตอนต้นของทศวรรษนี้ F-100 Super Saber และ MiG-19 ได้รับการพัฒนาโดยการแข่งขันในทุกพื้นที่ของสหรัฐอเมริกาและสหภาพโซเวียต ในตอนแรก F-100 ของอเมริกาแซงหน้า MiG ของโซเวียตด้วยความเร็ว 1215 กิโลเมตรต่อชั่วโมงในปี 1953 แต่อีกหนึ่งปีต่อมา MiG ของโซเวียตก็สามารถแซงหน้า MiG ได้ โดยเร่งความเร็วได้ถึง 1,450 กิโลเมตรต่อชั่วโมง
แม้จะไม่มีการปะทะกันทางทหารแบบเปิดระหว่างสหรัฐอเมริกาและสหภาพโซเวียต ในความขัดแย้งในท้องถิ่นของสงครามเวียดนามและสงครามเกาหลี พบว่าโซเวียต MiG นั้นเหนือกว่าคู่แข่งของอเมริกาในหลาย ๆ ด้าน
MiG-19 นั้นเบากว่า บินได้เร็วกว่า เหนือกว่าคู่แข่งในด้านสมรรถนะ และระยะการรบของมันคือสูงกว่า F-100 200 กิโลเมตร
สถานการณ์ดังกล่าวนำไปสู่ความสนใจที่เพิ่มขึ้นในการพัฒนาโซเวียตในส่วนของชาวอเมริกัน และหลังจากสิ้นสุดสงครามเกาหลี เจ้าหน้าที่ No Geum Sokom ได้จี้เครื่องบินขับไล่ MiG-19 จากฐานทัพอากาศโซเวียตส่งมอบให้กับสหรัฐอเมริกา ซึ่งเขา ได้รับรางวัล 100,000 ดอลลาร์
การบินพลเรือนเหนือเสียง
การพัฒนาทางเทคนิคที่ได้รับในช่วงปีสงครามทำให้เกิดการพัฒนาอย่างรวดเร็วของการบินในยุค 60 ปัญหาหลักที่เกิดจากการทำลายกำแพงเสียงได้รับการแก้ไขแล้ว และนักออกแบบก็สามารถเริ่มออกแบบเครื่องบินพลเรือนที่มีความเร็วเหนือเสียงลำแรกได้
เครื่องบินโดยสารความเร็วเหนือเสียงลำแรกที่ออกแบบมาเพื่อบรรทุกผู้โดยสารที่บินในปี 2504 เครื่องบินลำนี้เป็นเครื่องดักลาส ดีซี-8 ที่ขับโดยไม่มีผู้โดยสาร โดยวางบัลลาสต์ไว้บนเครื่องเพื่อจำลองน้ำหนักสำหรับการทดสอบในสภาวะที่ใกล้เคียงกับของจริงมากที่สุด ในขณะที่ลงจากที่สูง 15877 ความเร็ว 1262 กม. / ชม. ได้รับการพัฒนา
นอกจากนี้ ความเร็วของเสียงไม่ได้ถูกวางแผนไว้โดยโบอิ้ง 747 เมื่อเครื่องบินมุ่งหน้าจากไทเปไปยังลอสแองเจลิส อันเป็นผลมาจากการทำงานผิดพลาดและความไร้ความสามารถของลูกเรือ ดำน้ำโดยไม่มีการควบคุม จากการดำน้ำจากระดับความสูง 125,000 เมตร ถึง 2,900 เมตร เครื่องบินมีความเร็วเหนือเสียง ทำให้ส่วนหางได้รับความเสียหาย และส่งหญ้าร้ายแรงให้กับผู้โดยสารสองคน เหตุการณ์นี้เกิดขึ้นในปี 2528
โดยรวมแล้วมีการสร้างเครื่องบินสองลำซึ่งสามารถเกินความเร็วเสียงในเที่ยวบินปกติได้อย่างแท้จริง พวกเขาคือ Tu-144 ของโซเวียตและ Anglo-French Aérospatiale-BAC Concorde นอกจากเครื่องบินเหล่านี้แล้ว ไม่มีเครื่องบินโดยสารอื่นใดที่สามารถรักษาความเร็วเหนือเสียงได้
Tu-144 และ Concorde
Tu-144 ได้รับการพิจารณาอย่างถูกต้องว่าเป็นเครื่องบินโดยสารที่มีความเร็วเหนือเสียงเครื่องแรกในประวัติศาสตร์ เนื่องจากมันถูกสร้างขึ้นก่อนคองคอร์ด เรือเดินสมุทรเหล่านี้มีความโดดเด่นไม่เพียงแค่คุณลักษณะทางเทคนิคที่ยอดเยี่ยมเท่านั้น แต่ยังมีรูปลักษณ์ที่สง่างามอีกด้วย หลายคนถือว่าพวกเขาเป็นเครื่องบินที่สวยงามที่สุดในประวัติศาสตร์การบินทั้งหมด
น่าเสียดายที่ Tu-144 ไม่เพียงแต่เป็นเครื่องบินโดยสารที่มีความเร็วเหนือเสียงเครื่องแรกที่บินขึ้นสู่ท้องฟ้าเท่านั้น แต่ยังเป็นเครื่องบินโดยสารประเภทนี้ลำแรกที่ตกด้วย ในปี 1973 มีผู้เสียชีวิต 14 คนจากอุบัติเหตุเครื่องบินตกที่ Le Bourget ซึ่งเป็นแรงผลักดันแรกในการยุติเที่ยวบินด้วยเครื่องนี้
การชนครั้งที่สองของ Tu-144 เกิดขึ้นในภูมิภาคมอสโกในปี 1978 - ไฟไหม้เริ่มขึ้นบนเครื่องบินเนื่องจากการลงจอดของลูกเรือสองคนจึงเป็นอันตรายถึงชีวิต
ระหว่างการตรวจสอบพบว่าสาเหตุของเพลิงไหม้เป็นข้อบกพร่องในระบบเชื้อเพลิงของเครื่องยนต์ใหม่ซึ่งกำลังได้รับการทดสอบในขณะนั้น แต่มิฉะนั้นเครื่องบินก็มีคุณสมบัติที่ยอดเยี่ยมเนื่องจากสามารถลงจอดได้เมื่อจับได้ ไฟ. อย่างไรก็ตามเรื่องนี้ รางพาณิชย์บนมันก็หยุด
Concorde ให้บริการการบินของยุโรปเป็นเวลานานมาก - เที่ยวบินกินเวลาตั้งแต่ปี 2519 ถึง 2546 อย่างไรก็ตามในปี 2543 เรือเดินสมุทรนี้ก็ชนกัน ขณะกำลังลงจากเครื่องที่ Charles de Gaulle เครื่องบินถูกไฟไหม้และชนกับพื้น คร่าชีวิตผู้คนไป 113 ราย
ตลอดประวัติศาสตร์ของเที่ยวบิน Concorde ไม่ได้เริ่มจ่ายเงิน และหลังจากภัยพิบัติ การไหลของผู้โดยสารลดลงมากจนโครงการไม่มีประโยชน์มากยิ่งขึ้น และหลังจากสามปี เที่ยวบินบนเครื่องบินเหนือเสียงนี้ก็หยุดลง
ลักษณะทางเทคนิคของ Tu-144
หลายคนสงสัยว่าเครื่องบินความเร็วเหนือเสียงคืออะไร? พิจารณาคุณสมบัติทางเทคนิคของเครื่องบินซึ่งเป็นความภาคภูมิใจของการบินรัสเซียมาช้านาน:
- ลูกเรือ - 4 คน;
- ความจุ - 150 คน;
- อัตราส่วนความยาวต่อความสูง - 67 / 12.5 เมตร
- น้ำหนักสูงสุด - 180 ตัน
- แรงขับด้วย afterburner - 17500 kg / s;
- ความเร็วในการล่องเรือ -2200 km / h;
- ความสูงเที่ยวบินสูงสุด - 18,000 เมตร;
- ระยะการบินคือ 6500 กิโลเมตร
ม = 1.2-5).
วิทยาลัย YouTube
-
1 / 5
ทุกวันนี้ มีเครื่องบินใหม่ปรากฏขึ้น รวมถึงเครื่องบินที่ผลิตโดยใช้เทคโนโลยี Stealth
เครื่องบินโดยสารเหนือเสียง
มีเครื่องบินโดยสารที่มีความเร็วเหนือเสียงเพียงสองลำที่ทำการบินปกติ: เครื่องบินโซเวียต Tu-144 ซึ่งทำการบินครั้งแรกเมื่อวันที่ 31 ธันวาคม พ.ศ. 2511 และใช้งานได้ตั้งแต่ปี พ.ศ. 2521 และเสร็จสิ้นการบินครั้งแรกในอังกฤษในอีกสองเดือนต่อมา 2 มีนาคม 2512 ฝรั่งเศส "คองคอร์ด" (fr. Concorde - "ยินยอม") ซึ่งทำเที่ยวบินข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกตั้งแต่ปี 2546 ถึง 2546 การดำเนินการดังกล่าวทำให้ไม่เพียงแต่ลดเวลาเที่ยวบินในเที่ยวบินระยะไกลได้อย่างมีนัยสำคัญ แต่ยังสามารถใช้น่านฟ้าที่ไม่ได้บรรจุสัมภาระที่ระดับความสูง (≈18 กม.) ในขณะที่น่านฟ้าหลักที่ใช้โดยสายการบิน (ระดับความสูง 9-12 กม.) คือ แข็งแกร่งอยู่แล้วในปีนั้น โหลดเลย นอกจากนี้ เครื่องบินความเร็วเหนือเสียงยังบินในเส้นทางที่ตรง (นอกทางเดินหายใจ)
แม้จะล้มเหลวในการดำเนินการโครงการอื่นๆ ทั้งในอดีตและปัจจุบันของเครื่องบินโดยสารเหนือเสียงและทรานโซนิกส์สำหรับผู้โดยสาร (Boeing 2707, Boeing Sonic Cruiser, Douglas 2229, Lockheed L-2000, Tu-244, Tu-344, Tu-444, SSBJ เป็นต้น) และการถอนตัวจากการดำเนินงานของเครื่องบินของทั้งสองโครงการที่ดำเนินการได้รับการพัฒนาก่อนหน้านี้และมีโครงการที่ทันสมัยของเครื่องบินโดยสารที่มีความเร็วเหนือเสียง (รวมถึง suborbital) (เช่น ZEHST, SpaceLiner) และเครื่องบินตอบสนองอย่างรวดเร็วของการขนส่งทางทหาร (ลงจอด) เครื่องบินโดยสาร Aerion AS2 ที่อยู่ระหว่างการพัฒนาได้รับคำสั่งซื้ออย่างแน่นหนาในเดือนพฤศจิกายน 2558 จำนวน 20 เครื่อง โดยมีมูลค่ารวม 2.4 พันล้านดอลลาร์ โดยเริ่มส่งมอบได้ในปี 2566
ปัญหาทางทฤษฎี
เที่ยวบินที่ความเร็วเหนือเสียงซึ่งแตกต่างจากเปรี้ยงปร้างดำเนินการภายใต้เงื่อนไขของอากาศพลศาสตร์ที่แตกต่างกันเนื่องจากเมื่อเครื่องบินไปถึงความเร็วของเสียงแอโรไดนามิกของสตรีมไลน์จะเปลี่ยนในเชิงคุณภาพซึ่งเพิ่มความต้านทานอากาศพลศาสตร์อย่างรวดเร็วและความร้อนจลน์ของโครงสร้างด้วย เพิ่มขึ้นจากแรงเสียดทานของกระแสอากาศที่เข้ามาด้วยความเร็วสูง , การปรับโฟกัสตามหลักอากาศพลศาสตร์จะเปลี่ยนไปซึ่งนำไปสู่การสูญเสียเสถียรภาพและการควบคุมของเครื่องบิน นอกจากนี้ ปรากฏการณ์ดังกล่าว ซึ่งไม่ทราบมาก่อนการสร้างเครื่องบินความเร็วเหนือเสียงลำแรก ได้แสดงออกมาว่าเป็น "คลื่นลาก"
ดังนั้นความสำเร็จของความเร็วของเสียงและการบินที่มั่นคงอย่างมีประสิทธิภาพที่ความเร็วใกล้และความเร็วเหนือเสียงจึงเป็นไปไม่ได้เนื่องจากการเพิ่มกำลังเครื่องยนต์อย่างง่าย - จำเป็นต้องมีโซลูชันการออกแบบใหม่ เป็นผลให้รูปลักษณ์ของเครื่องบินเปลี่ยนไป: ลักษณะเส้นตรง, มุมแหลมปรากฏขึ้น, ตรงกันข้ามกับรูปแบบ "เรียบ" ของเครื่องบินเปรี้ยงปร้าง
ควรสังเกตว่าปัญหาในการสร้างเครื่องบินที่มีความเร็วเหนือเสียงนั้นยังไม่สามารถแก้ไขได้จนถึงขณะนี้ ผู้สร้างต้องประนีประนอมระหว่างข้อกำหนดเพื่อเพิ่มความเร็วและรักษาลักษณะการบินขึ้นและลงจอดที่ยอมรับได้ ดังนั้น การพิชิตเขตแดนใหม่ในแง่ของความเร็วและระดับความสูงโดยการบิน ไม่เพียงแต่เกี่ยวข้องกับการใช้ระบบขับเคลื่อนขั้นสูงหรือใหม่ที่เป็นพื้นฐานและรูปแบบโครงสร้างใหม่ของเครื่องบินเท่านั้น แต่ยังรวมถึงการเปลี่ยนแปลงเรขาคณิตในการบินด้วย การเปลี่ยนแปลงดังกล่าว ในขณะปรับปรุงคุณสมบัติของเครื่องบินด้วยความเร็วสูง ไม่ควรลดคุณภาพที่ความเร็วต่ำ และในทางกลับกัน เมื่อเร็ว ๆ นี้ผู้สร้างปฏิเสธที่จะลดพื้นที่ปีกและความหนาสัมพัทธ์ของโปรไฟล์ตลอดจนเพิ่มมุมการกวาดปีกในเครื่องบินด้วยเรขาคณิตแบบแปรผันกลับไปที่ปีกของการกวาดขนาดเล็กและความหนาสัมพัทธ์ขนาดใหญ่หากค่าที่น่าพอใจ ด้วยความเร็วสูงสุดและเพดานที่ใช้งานได้จริงแล้ว ในกรณีเช่นนี้ เครื่องบินความเร็วเหนือเสียงต้องมีประสิทธิภาพการบินที่ดีที่ความเร็วต่ำและแรงต้านต่ำที่ความเร็วสูง โดยเฉพาะที่ระดับความสูงต่ำ
Tu-144 เป็นเครื่องบินความเร็วเหนือเสียงของสหภาพโซเวียตที่พัฒนาโดยสำนักออกแบบตูโปเลฟในปี 1960 นอกจาก Concorde แล้ว ยังเป็นหนึ่งในสองสายการบินที่มีความเร็วเหนือเสียงที่สายการบินเคยใช้สำหรับการเดินทางเชิงพาณิชย์
ในยุค 60 ในแวดวงการบินของสหรัฐอเมริกา บริเตนใหญ่ ฝรั่งเศส และสหภาพโซเวียต มีโครงการที่จะสร้างเครื่องบินโดยสารที่มีความเร็วเหนือเสียงด้วยความเร็วสูงสุด 2,500-3,000 กม. / ชม. และระยะการบินอย่างน้อย 6-8,000 กม. ได้มีการหารือกันอย่างแข็งขัน ในเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2505 ฝรั่งเศสและบริเตนใหญ่ได้ลงนามในข้อตกลงการพัฒนาร่วมและการก่อสร้างคองคอร์ด (Concord)
ผู้สร้างเครื่องบินเหนือเสียง
ในสหภาพโซเวียต สำนักออกแบบของนักวิชาการ Andrei Tupolev มีส่วนร่วมในการสร้างเครื่องบินความเร็วเหนือเสียง ในการประชุมเบื้องต้นของสำนักออกแบบในเดือนมกราคม 2506 ตูโปเลฟกล่าวว่า:
“ เมื่อนึกถึงอนาคตของการขนส่งทางอากาศของผู้คนจากทวีปหนึ่งไปยังอีกทวีปหนึ่ง คุณได้ข้อสรุปที่ชัดเจน: ไม่ต้องสงสัยเลยว่าต้องมีสายการบินเหนือเสียงและฉันไม่สงสัยเลยว่าพวกเขาจะมีชีวิต ... ”
ลูกชายของนักวิชาการ Aleksey Tupolev ได้รับแต่งตั้งให้เป็นหัวหน้าผู้ออกแบบโครงการ ผู้เชี่ยวชาญมากกว่าหนึ่งพันคนจากองค์กรอื่นๆ ทำงานอย่างใกล้ชิดกับ OKB ของเขา การสร้างนำหน้าด้วยงานเชิงทฤษฎีและการทดลองที่ครอบคลุม ซึ่งรวมถึงการทดสอบมากมายในอุโมงค์ลมและสภาพธรรมชาติในระหว่างการบินแบบอะนาล็อก
คองคอร์ดและตู-144
นักพัฒนาซอฟต์แวร์ต้องทุบสมองของพวกเขาเพื่อค้นหาเลย์เอาต์เครื่องที่เหมาะสมที่สุด ความเร็วของซับที่ออกแบบมีความสำคัญพื้นฐาน - 2500 หรือ 3000 กม. / ชม. ชาวอเมริกันเมื่อรู้ว่า Concorde ได้รับการออกแบบสำหรับ 2500 กม. / ชม. ประกาศว่าพวกเขาจะปล่อยผู้โดยสารโบอิ้ง-2707 ที่ทำจากเหล็กและไททาเนียมในอีกหกเดือนต่อมา มีเพียงวัสดุเหล่านี้เท่านั้นที่สามารถทนต่อความร้อนของโครงสร้างได้โดยไม่มีผลกระทบที่เป็นอันตรายเมื่อสัมผัสกับการไหลของอากาศที่ความเร็ว 3000 กม. / ชม. และสูงกว่า อย่างไรก็ตาม โครงสร้างเหล็กที่เป็นของแข็งและไททาเนียมยังคงต้องผ่านกระบวนการและการทดสอบอย่างเข้มงวด การดำเนินการนี้จะใช้เวลานาน และตูโปเลฟตัดสินใจที่จะสร้างเครื่องบินเหนือเสียงจากดูราลูมินด้วยความเร็ว 2,500 กม. / ชม. ต่อมาโครงการ American Boeing ถูกยกเลิกโดยสิ้นเชิง
ในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2508 ได้มีการจัดแสดงโมเดลดังกล่าวที่งาน Paris Air Show ประจำปี Concorde และ Tu-144 นั้นมีความคล้ายคลึงกันอย่างมาก นักออกแบบชาวโซเวียตกล่าวว่า - ไม่น่าแปลกใจเลย: รูปแบบทั่วไปถูกกำหนดโดยกฎของอากาศพลศาสตร์และข้อกำหนดสำหรับเครื่องจักรบางประเภท
รูปร่างปีกเครื่องบินเหนือเสียง
แต่รูปร่างของปีกควรเป็นอย่างไร? เราตัดสินบนปีกสามเหลี่ยมบาง ๆ โดยมีโครงร่างของขอบชั้นนำในรูปแบบของตัวอักษร "8" รูปแบบที่ไม่มีหาง - หลีกเลี่ยงไม่ได้ด้วยการออกแบบเครื่องบินแบริ่ง - ทำให้สายการบินเหนือเสียงมีเสถียรภาพและควบคุมได้ดีในทุกโหมดการบิน เครื่องยนต์สี่ตัวอยู่ใต้ลำตัวใกล้กับแกน เชื้อเพลิงถูกเก็บไว้ในถังแบบมีปีกนก รถถังทรงตัวซึ่งอยู่ที่ด้านหลังของลำตัวเครื่องบินและส่วนหุ้มปีก ออกแบบมาเพื่อเปลี่ยนตำแหน่งของจุดศูนย์ถ่วงระหว่างการเปลี่ยนจากความเร็วบินแบบเปรี้ยงปร้างเป็นความเร็วเหนือเสียง จมูกถูกทำให้แหลมและเรียบเนียน แต่คุณจะให้นักบินมองเห็นได้อย่างไร? พบทางออก - "ก้มหน้าก้มตา" ลำตัวเครื่องบินทรงกลมมีกรวยจมูกห้องนักบินที่เอียงลงเป็นมุม 12 องศาระหว่างที่เครื่องขึ้นและ 17 องศาในระหว่างการลงจอด
เครื่องบินความเร็วเหนือเสียงขึ้นสู่ท้องฟ้า
เป็นครั้งแรกที่เครื่องบินความเร็วเหนือเสียงขึ้นสู่ท้องฟ้าในวันสุดท้ายของปี 2511 รถถูกขับโดยนักบินทดสอบ อี. เอเลียน ในฐานะเครื่องบินโดยสาร เครื่องบินลำแรกของโลกที่เอาชนะความเร็วของเสียงได้ในต้นเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2512 ที่ระดับความสูง 11 กิโลเมตร เครื่องบินความเร็วเหนือเสียงใช้ความเร็วเสียงที่สอง (2M) ในกลางปี 1970 ที่ระดับความสูง 16.3 กิโลเมตร เครื่องบินความเร็วเหนือเสียงได้รวมเอาการออกแบบและนวัตกรรมทางเทคนิคมากมาย ที่นี่ฉันอยากจะพูดถึงวิธีแก้ปัญหาเช่นหางแนวนอนด้านหน้า เมื่อใช้ PGO ความคล่องแคล่วในการบินได้รับการปรับปรุงและความเร็วถูกระงับระหว่างการลงจอด เครื่องบินความเร็วเหนือเสียงภายในประเทศสามารถดำเนินการได้จากสนามบินสองโหล ขณะที่เครื่องบินคองคอร์ดฝรั่งเศส-อังกฤษ ซึ่งมีความเร็วในการลงจอดสูง สามารถลงจอดที่สนามบินที่ผ่านการรับรองเท่านั้น นักออกแบบของสำนักออกแบบตูโปเลฟทำงานได้อย่างยอดเยี่ยม ยกตัวอย่างเช่น การทดสอบภาคสนามของปีก พวกเขาเกิดขึ้นที่ห้องปฏิบัติการการบิน - MiG-21I ซึ่งดัดแปลงโดยเฉพาะสำหรับการทดสอบการออกแบบและอุปกรณ์ของปีกของเครื่องบินเหนือเสียงในอนาคต
การพัฒนาและการปรับเปลี่ยน
งานเกี่ยวกับการพัฒนาการออกแบบพื้นฐานของ "044" ดำเนินไปในสองทิศทาง: การสร้างเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ทราคาประหยัดแบบใหม่ของประเภท RD-36-51 และการปรับปรุงที่สำคัญในด้านอากาศพลศาสตร์และการออกแบบของเครื่องบินความเร็วเหนือเสียง ผลที่ได้คือเป็นไปตามข้อกำหนดสำหรับช่วงของการบินเหนือเสียง การตัดสินใจของคณะกรรมาธิการคณะรัฐมนตรีของสหภาพโซเวียตเกี่ยวกับรุ่นของเครื่องบินเหนือเสียงกับ RD-36-51 ถูกนำมาใช้ในปี 2512 ในเวลาเดียวกันตามคำแนะนำของ MAP - MGA มีการตัดสินใจจนกระทั่งมีการสร้าง RD-36-51 และการติดตั้งบนเครื่องบินเหนือเสียงในการสร้างเครื่องบินเหนือเสียงหกลำที่มี NK-144A ลดลง ปริมาณการใช้เชื้อเพลิงเฉพาะ การออกแบบเครื่องบินเหนือเสียงแบบอนุกรมด้วย NK-144A นั้นควรจะได้รับการปรับปรุงให้ทันสมัยขึ้นอย่างมีนัยสำคัญ เพื่อทำการเปลี่ยนแปลงที่สำคัญในแอโรไดนามิก โดยได้รับมากกว่า 8 Kmax ในโหมดล่องเรือเหนือเสียง ซีรีส์บน RD-36-51
การสร้างเครื่องบินเหนือเสียงที่ทันสมัย
การก่อสร้างก่อนการผลิตที่ทันสมัย Tu-144 ("004)" เริ่มขึ้นที่ MMZ "Experience" ในปี 2511 ตามข้อมูลที่คำนวณด้วยเครื่องยนต์ NK-144 (Cp = 2.01) ช่วงความเร็วเหนือเสียงโดยประมาณควรอยู่ที่ 3275 กม. และด้วย NK-144A (Cp = 1.91) เกิน 3500 กม. เพื่อปรับปรุงลักษณะแอโรไดนามิกในโหมดล่องเรือ M = 2.2 รูปร่างของปีกถูกเปลี่ยนในแผน (การกวาดของส่วนที่ไหลไปตามขอบชั้นนำลดลงเป็น 76 °และส่วนฐานเพิ่มขึ้นเป็น 57 °) รูปทรงปีกใกล้เคียงกับแบบ "กอธิค" เมื่อเทียบกับ "044" พื้นที่ปีกเพิ่มขึ้น ได้มีการแนะนำส่วนปลายของปีกที่บิดเป็นรูปกรวยที่เข้มข้นยิ่งขึ้น อย่างไรก็ตาม นวัตกรรมที่สำคัญที่สุดในแอโรไดนามิกของปีกคือการเปลี่ยนแปลงในส่วนตรงกลางของปีก ซึ่งช่วยปรับสมดุลตัวเองในโหมดล่องเรือโดยสูญเสียคุณภาพน้อยที่สุด โดยคำนึงถึงการปรับการเปลี่ยนรูปการบินของปีกในโหมดนี้ให้เหมาะสมที่สุด ความยาวของลำตัวเพิ่มขึ้นเพื่อรองรับผู้โดยสาร 150 คน รูปร่างของคันธนูได้รับการปรับปรุง ซึ่งส่งผลดีต่อแอโรไดนามิกด้วย
ตรงกันข้ามกับ "044" เครื่องยนต์แต่ละคู่ใน nacelles เครื่องยนต์จับคู่ที่มีช่องรับอากาศถูกผลักออกจากกัน ปล่อยส่วนล่างของลำตัวออกจากพวกเขา บรรเทาจากอุณหภูมิที่เพิ่มขึ้นและภาระการสั่นสะเทือนในขณะที่เปลี่ยนพื้นผิวปีกด้านล่างในตำแหน่ง ของขอบเขตการบีบอัดการไหลที่คำนวณได้ เพิ่มช่องว่างระหว่างปีกพื้นผิวด้านล่างและพื้นผิวด้านบนของช่องรับอากาศ - ทั้งหมดนี้ทำให้สามารถใช้เอฟเฟกต์ของการบีบอัดการไหลที่ทางเข้าไปยังช่องอากาศเข้าบน Kmax ได้อย่างเข้มข้นกว่า เป็นไปได้ที่จะขึ้น "044" เลย์เอาต์ใหม่ของส่วนหน้าของเครื่องยนต์จำเป็นต้องเปลี่ยนแปลงในแชสซี: เสาหลักเกียร์ลงจอดอยู่ใต้ส่วนท้ายของเครื่องยนต์ โดยมีการหดกลับเข้าไประหว่างช่องอากาศของเครื่องยนต์ พวกมันเปลี่ยนเป็นโบกี้แปดล้อ และการถอนเกียร์ลงจอดของจมูก โครงงานก็เปลี่ยนไปด้วย ความแตกต่างที่สำคัญระหว่าง "004" และ "044" คือการเปิดตัวของปีกป้องกันเสถียรภาพในเที่ยวบินที่ยืดหดได้หลายส่วนด้านหน้า ซึ่งยื่นออกมาจากลำตัวในโหมดขึ้นและลงจอด และทำให้สามารถให้การทรงตัวได้ตามต้องการ มีปีกเบี่ยงสูง การปรับเปลี่ยนการออกแบบ การเพิ่มน้ำหนักบรรทุกและการสำรองเชื้อเพลิงทำให้น้ำหนักเครื่องเพิ่มขึ้น ซึ่งเกิน 190 ตัน (สำหรับ "044" - 150 ตัน)
ก่อนการผลิต Tu-144
การก่อสร้างเครื่องบินความเร็วเหนือเสียงรุ่นก่อนการผลิตจริงหมายเลข 01-1 (ด้านหมายเลข 77101) เสร็จสมบูรณ์เมื่อต้นปี พ.ศ. 2514 และเมื่อวันที่ 1 มิถุนายน พ.ศ. 2514 ได้ทำการบินครั้งแรก ตามโปรแกรมการทดสอบของโรงงาน เครื่องบินดังกล่าวทำการบิน 231 เที่ยว กินเวลา 338 ชั่วโมง โดย 55 ชั่วโมงบินในโหมดความเร็วเหนือเสียง ในเครื่องนี้ ปัญหาที่ซับซ้อนของการโต้ตอบของโรงไฟฟ้าในโหมดการบินต่างๆ ได้รับการแก้ไขแล้ว เมื่อวันที่ 20 กันยายน พ.ศ. 2515 รถบินไปตามทางหลวงมอสโก - ทาชเคนต์ในขณะที่เส้นทางเสร็จสมบูรณ์ใน 1 ชั่วโมง 50 นาทีความเร็วในการล่องเรือระหว่างเที่ยวบินถึง 2,500 กม. / ชม. เครื่องบินรุ่นก่อนการผลิตกลายเป็นพื้นฐานสำหรับการติดตั้งการผลิตแบบต่อเนื่องที่โรงงานการบิน Voronezh (VAZ) ซึ่งได้รับคำสั่งจากรัฐบาลให้พัฒนาชุดเครื่องบินเหนือเสียง
เที่ยวบินแรกของอนุกรม Tu-144
เที่ยวบินแรกของเครื่องบินความเร็วเหนือเสียงอนุกรมหมายเลข 01-2 (ด้านหมายเลข 77102) ที่ขับเคลื่อนด้วยเครื่องยนต์ NK-144A เกิดขึ้นเมื่อวันที่ 20 มีนาคม พ.ศ. 2515 ในซีรีส์นี้ ตามผลการทดสอบเครื่องจักรก่อนการผลิตจริง แอโรไดนามิกของปีกได้รับการแก้ไข และพื้นที่ของปีกก็เพิ่มขึ้นอีกครั้งเล็กน้อย น้ำหนักบินขึ้นในซีรีส์ถึง 195 ตัน ปริมาณการใช้เชื้อเพลิงเฉพาะของ NK-144A เมื่อทำการทดสอบการทำงานของเครื่องอนุกรมนั้นตั้งใจที่จะเพิ่มเป็น 1.65-1.67 กก. / กก. / ชม. โดยปรับหัวฉีดเครื่องยนต์ให้เหมาะสมและต่อมาเป็น 1.57 กก. / กก. ชม. ในขณะที่ช่วงการบิน ควรเพิ่มขึ้นเป็น 3855-4250 กม. และ 4550 กม. ตามลำดับ ในความเป็นจริง พวกเขาสามารถบรรลุผลได้ในปี 1977 ระหว่างการทดสอบและปรับแต่งซีรีส์ Tu-144 และ NK-144A, Cp = 1.81 kg / kgf hour ที่โหมดการขับความเร็วเหนือเสียง 5,000 kgf, Cp = 1.65 kg / kgf ชั่วโมงที่เครื่องขึ้น โหมดแรงขับหลังการเผาไหม้ 20,000 กก., Cp = 0.92 กก. / กก. ชั่วโมงที่โหมดล่องเรือแบบเปรี้ยงปร้างของแรงขับ 3000 กก. และที่โหมดการเผาไหม้สูงสุดในโหมดทรานโซนิก พวกเขาได้รับ 11,800 กก. เศษของเครื่องบินเหนือเสียง
เที่ยวบินและการทดสอบเครื่องบินเหนือเสียง
ขั้นตอนแรกของการทดสอบ
ในช่วงเวลาสั้น ๆ ตามโปรแกรมอย่างเคร่งครัด มีการบิน 395 เที่ยวบินโดยใช้เวลาบินรวม 739 ชั่วโมง รวมถึงมากกว่า 430 ชั่วโมงในโหมดความเร็วเหนือเสียง
การทดสอบขั้นที่สอง
ในขั้นตอนที่สองของการทดสอบการปฏิบัติงานตามคำสั่งร่วมของรัฐมนตรีว่าการกระทรวงอุตสาหกรรมการบินและการบินพลเรือนเมื่อวันที่ 13 กันยายน พ.ศ. 2520 ฉบับที่ 149-223 มีการเชื่อมต่อระหว่างวิธีการและบริการของการบินพลเรือนมากขึ้น . ตั้งคณะกรรมการชุดใหม่เพื่อดำเนินการทดสอบ นำโดย รมช.บ.ท. หยาบคาย. โดยการตัดสินใจของคณะกรรมการซึ่งได้รับการยืนยันโดยคำสั่งร่วมลงวันที่ 30 กันยายน - 5 ตุลาคม 2520 ทีมงานได้รับมอบหมายให้ทำการทดสอบการปฏิบัติงาน:
- ลูกเรือคนแรก: นักบิน B.F. Kuznetsov (กรมขนส่งมอสโกของการบินพลเรือน), S.T. Agapov (ZhLiDB) นักเดินเรือ S.P. Khramov (MTU GA) วิศวกรการบิน Yu.N. Avayev (MTU GA), Yu.T. Seliverstov (ZhLiDB) วิศวกรชั้นนำ S.P. อวากิมอฟ (ZhLiDB)
- ลูกเรือที่สอง: นักบิน V.P. Voronin (มหาวิทยาลัยแห่งรัฐมอสโก GA), I.K. Vedernikov (ZhLiDB) นักเดินเรือ A.A. Senyuk (MTU GA) วิศวกรการบิน E.A. Trebuntsov (MTU GA) และ V.V. Solomatin (ZhLiDB) วิศวกรชั้นนำ V.V. Isaev (GosNIIGA)
- ลูกเรือคนที่สาม: นักบิน MS Kuznetsov (GosNIIGA), G.V. Voronchenko (ZhLiDB) นักเดินเรือ V.V. Vyazigin (GosNIIGA) วิศวกรการบิน M.P. Isaev (MTU GA), V.V. Solomatin (ZhLiDB) วิศวกรชั้นนำ V.N. โภคลาด (ZhLiDB).
- ลูกเรือที่สี่: นักบิน N.I. Yurskov (GosNIIGA), V.A. Sevankaev (ZhLiDB) นักเดินเรือ Yu.A. Vasiliev (GosNIIGA) วิศวกรการบิน V.L. Venediktov (GosNIIGA) วิศวกรชั้นนำ I.S. เมย์โบโรดา (GosNIIGA).
ก่อนเริ่มการทดสอบ มีการทำงานมากมายเพื่อตรวจสอบวัสดุทั้งหมดที่ได้รับเพื่อใช้ "สำหรับออฟเซ็ต" เพื่อให้เป็นไปตามข้อกำหนดเฉพาะ อย่างไรก็ตาม แม้จะมีสิ่งนี้ ผู้เชี่ยวชาญด้านการบินพลเรือนบางคนยืนยันในการดำเนินการ "โปรแกรมการทดสอบการปฏิบัติการของเครื่องบินเหนือเสียง" ที่พัฒนาขึ้นที่ GosNIIGA ในปี 1975 ภายใต้การนำของวิศวกรชั้นนำ A.M. Teterukov โปรแกรมนี้จำเป็นต้องมีการทำซ้ำเที่ยวบินที่ดำเนินการก่อนหน้านี้ในจำนวน 750 เที่ยวบิน (1200 ชั่วโมงบิน) ในเส้นทาง MGA
ปริมาณเที่ยวบินปฏิบัติการและการทดสอบทั้งหมดสำหรับทั้งสองขั้นตอนจะเท่ากับ 445 เที่ยวบินโดยมีชั่วโมงบิน 835 ชั่วโมง ซึ่ง 475 ชั่วโมงในโหมดความเร็วเหนือเสียง มีการดำเนินการ 128 เที่ยวบินคู่ในเส้นทางมอสโก - อัลมา - อาตา
ขั้นตอนสุดท้าย
ขั้นตอนการทดสอบขั้นสุดท้ายไม่ท้าทายทางเทคนิค ทำงานเป็นจังหวะตามกำหนดเวลาได้โดยไม่มีการหยุดชะงักที่สำคัญและข้อบกพร่องที่สำคัญ ทีมงานด้านวิศวกรรมและเทคนิค "สนุกสนาน" ประเมินอุปกรณ์ในครัวเรือน เตรียมพร้อมสำหรับการขนส่งผู้โดยสาร พนักงานต้อนรับบนเครื่องบินและผู้เชี่ยวชาญที่เกี่ยวข้องของ GosNIIGA ซึ่งเชื่อมต่อกับการทดสอบได้เริ่มทำการฝึกภาคพื้นดินเพื่อทดสอบเทคโนโลยีของการให้บริการผู้โดยสารในเที่ยวบิน ที่เรียกว่า. "ราฟเฟิลส์" และเที่ยวบินทางเทคนิคสองเที่ยวบินพร้อมผู้โดยสาร “การจับฉลาก” ถูกจัดขึ้นเมื่อวันที่ 16 ตุลาคม พ.ศ. 2520 โดยมีการจำลองวงจรการเช็คอินตั๋ว การผ่านสัมภาระ การขึ้นเครื่องของผู้โดยสาร ระยะเวลาเที่ยวบิน การขึ้นเครื่องของผู้โดยสาร การเช็คอินสัมภาระที่สนามบินปลายทาง จาก "ผู้โดยสาร" (คนงานที่ดีที่สุดของ OKB, ZhLiDB, GosNIIGA และองค์กรอื่น ๆ ) ไม่มีที่สิ้นสุด การปันส่วนอาหารใน "เที่ยวบิน" อยู่ที่ระดับสูงสุดเนื่องจากได้รับการอนุมัติตามเมนูชั้นหนึ่งทุกคนจึงสนุกกับมันมาก "การจับฉลาก" ทำให้สามารถชี้แจงองค์ประกอบและรายละเอียดที่สำคัญหลายประการของการบริการผู้โดยสารได้ เมื่อวันที่ 20 และ 21 ตุลาคม พ.ศ. 2520 มีเที่ยวบินทางเทคนิคสองเที่ยวบินตามทางหลวงมอสโก - อัลมา - อาตาพร้อมผู้โดยสาร ผู้โดยสารกลุ่มแรกเป็นพนักงานของหลายองค์กรที่เกี่ยวข้องโดยตรงในการสร้างและทดสอบเครื่องบินความเร็วเหนือเสียง ทุกวันนี้ เป็นการยากที่จะจินตนาการถึงบรรยากาศบนเรือ: ความรู้สึกปีติและความภาคภูมิใจมีอยู่ ความหวังอันยิ่งใหญ่สำหรับการพัฒนาที่ขัดกับภูมิหลังของการบริการระดับเฟิร์สคลาส ซึ่งบุคลากรทางเทคนิคไม่คุ้นเคยอย่างแน่นอน ในเที่ยวบินแรก หัวหน้าสถาบันและองค์กรชั้นนำทั้งหมดอยู่บนเครื่องบิน
ถนนเปิดให้ผู้โดยสารสัญจรแล้ว
เที่ยวบินทางเทคนิคผ่านโดยไม่มีความคิดเห็นอย่างจริงจังและแสดงให้เห็นถึงความพร้อมอย่างเต็มที่ของเครื่องบินเหนือเสียงและบริการภาคพื้นดินทั้งหมดสำหรับเที่ยวบินปกติ เมื่อวันที่ 25 ตุลาคม พ.ศ. 2520 รัฐมนตรีว่าการกระทรวงการบินพลเรือนแห่งสหภาพโซเวียต B.P. Bugaev และรัฐมนตรีว่าการกระทรวงอุตสาหกรรมการบินของสหภาพโซเวียต V.A. Kazakov อนุมัติเอกสารหลัก: "พระราชบัญญัติกับผลการทดสอบการปฏิบัติงานของเครื่องบินเหนือเสียงด้วยเครื่องยนต์ NK-144" พร้อมข้อสรุปและข้อสรุปในเชิงบวก
บนพื้นฐานของตารางที่นำเสนอของการปฏิบัติตาม Tu-144 กับข้อกำหนดของมาตรฐานความสมควรเดินอากาศชั่วคราวของพลเรือน Tu-144 ของสหภาพโซเวียต เอกสารหลักฐานที่ส่งมาทั้งหมดรวมถึงการดำเนินการเกี่ยวกับการทดสอบของรัฐและการปฏิบัติงานบน 29 ตุลาคม 2520 ประธานทะเบียนการบินแห่งรัฐของสหภาพโซเวียต IK Mulkidzhanov อนุมัติข้อสรุปและลงนามครั้งแรกในใบรับรองความสมควรเดินอากาศของสหภาพโซเวียตประเภท 03-144 สำหรับเครื่องบินความเร็วเหนือเสียงพร้อมเครื่องยนต์ NK-144A
ถนนเปิดให้ผู้โดยสารสัญจรไปมา
เครื่องบินความเร็วเหนือเสียงสามารถลงและบินได้ที่สนามบิน 18 แห่งในสหภาพโซเวียต ในขณะที่ Concordu ซึ่งมีความเร็วในการบินขึ้นและลงจอดสูงกว่า 15% จำเป็นต้องมีใบรับรองการลงจอดแยกต่างหากสำหรับแต่ละสนามบิน ผู้เชี่ยวชาญบางคนกล่าวว่าหากเครื่องยนต์ของคองคอร์ดอยู่ในลักษณะเดียวกับเครื่องยนต์ของ Tu-144 อุบัติเหตุในวันที่ 25 กรกฎาคม 2000 จะไม่เกิดขึ้น
ผู้เชี่ยวชาญกล่าวว่าการออกแบบเฟรมเครื่องบิน Tu-144 นั้นสมบูรณ์แบบ ในขณะที่ข้อบกพร่องนั้นเกี่ยวข้องกับเครื่องยนต์และระบบต่างๆ
สำเนาการผลิตที่สองของเครื่องบินเหนือเสียง
ในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2516 งาน International Paris Air Show ครั้งที่ 30 จัดขึ้นที่ฝรั่งเศส มีความสนใจอย่างมากจากโซเวียต Tu-144 ซึ่งเป็นเครื่องบินความเร็วเหนือเสียงเครื่องแรกของโลก เมื่อวันที่ 2 มิถุนายน ผู้เข้าชมงานแสดงทางอากาศหลายพันคนในย่าน Le Bourget ชานเมืองปารีสของปารีส ได้ชมการผลิตเครื่องบินต้นแบบลำที่สองของเครื่องบินแบบความเร็วเหนือเสียงเข้าสู่รันเวย์ เสียงคำรามของเครื่องยนต์สี่เครื่อง กำลังบินขึ้นอย่างทรงพลัง และตอนนี้รถก็ลอยอยู่ในอากาศแล้ว จมูกอันแหลมคมของเรือเหยียดตรงและเล็งไปที่ท้องฟ้า Tu ที่มีความเร็วเหนือเสียงนำโดยกัปตัน Kozlov ทำการบินสาธิตครั้งแรกเหนือปารีส: หลังจากได้รับระดับความสูงที่กำหนดแล้วรถก็ข้ามขอบฟ้าแล้วกลับมาสร้างวงกลมเหนือสนามบิน เที่ยวบินเกิดขึ้นในโหมดปกติไม่มีปัญหาทางเทคนิค
วันรุ่งขึ้น ลูกเรือโซเวียตตัดสินใจแสดงทุกอย่างที่ลูกเรือใหม่สามารถทำได้
ภัยพิบัติระหว่างการสาธิต
เช้าวันที่แดดจ้าของวันที่ 3 มิถุนายน ดูเหมือนจะไม่เป็นลางดี ในตอนแรกทุกอย่างเป็นไปตามแผน - ผู้ชมเงยหน้าขึ้นปรบมือพร้อมกัน เครื่องบินเหนือเสียงที่แสดง "ระดับสูงสุด" ได้ลงไป ในขณะนั้นเครื่องบินรบ French Mirage ก็ปรากฏตัวขึ้นในอากาศ การปะทะกันดูเหมือนหลีกเลี่ยงไม่ได้ เพื่อไม่ให้ชนสนามบินและผู้ชม ผู้บัญชาการลูกเรือจึงตัดสินใจปีนให้สูงขึ้นและดึงพวงมาลัยเข้าหาตัวเอง อย่างไรก็ตาม ความสูงได้หายไปแล้ว และมีการวางของหนักไว้บนโครงสร้าง เป็นผลให้ปีกขวาแตกและหลุดออก เกิดเพลิงไหม้ขึ้นที่นั่น และหลังจากนั้นไม่กี่วินาที เครื่องบินความเร็วเหนือเสียงที่ลุกโชนก็พุ่งไปที่พื้น มีการลงจอดที่แย่มากบนถนนสายหนึ่งในย่านชานเมือง Gusenville ของกรุงปารีส รถยักษ์ที่ทำลายทุกอย่างที่ขวางหน้า ชนกับพื้นและระเบิด ลูกเรือทั้งหมด - หกคน - และชาวฝรั่งเศสแปดคนบนพื้นดินถูกสังหาร Gusenville ก็ประสบ - อาคารหลายหลังถูกทำลาย อะไรนำไปสู่โศกนาฏกรรม? ผู้เชี่ยวชาญส่วนใหญ่ระบุว่าสาเหตุของภัยพิบัติเกิดจากความพยายามของลูกเรือในเครื่องบินที่มีความเร็วเหนือเสียงเพื่อหลีกเลี่ยงการชนกับมิราจ ในระหว่างการลงจอด Tu ถูกจับได้จากการสู้รบของ French Mirage
วิดีโอ: การพังของ Tu-144 ในปี 1973: เป็นอย่างไร
เวอร์ชันนี้มีอยู่ในหนังสือของ Gene Alexander เรื่อง Russian Airplanes Since 1944 และในบทความในนิตยสาร Aviation Week and Space Technology เมื่อวันที่ 11 มิถุนายน พ.ศ. 2516 ที่เขียนขึ้นใหม่ ผู้เขียนเชื่อว่านักบิน Mikhail Kozlov ลงจอดบนรันเวย์ที่ไม่ถูกต้อง - ไม่ว่าจะโดยความผิดพลาดของผู้อำนวยการการบินหรือโดยความไม่ตั้งใจของนักบิน ผู้มอบหมายงานสังเกตเห็นข้อผิดพลาดในเวลาและเตือนนักบินโซเวียต แต่แทนที่จะไปรอบๆ Kozlov กลับเลี้ยวเฉียบ และพบว่าตัวเองอยู่ตรงหน้าจมูกของเครื่องบินขับไล่ของกองทัพอากาศฝรั่งเศส ในขณะนั้น นักบินร่วมกำลังถ่ายทำเรื่องราวเกี่ยวกับทีมงาน Tu ของโทรทัศน์ฝรั่งเศสด้วยกล้องถ่ายภาพยนตร์ ดังนั้นจึงไม่คาดเข็มขัดนิรภัย ในระหว่างการซ้อมรบ เขาล้มลงบนคอนโซลกลาง และในขณะที่กลับมาที่เดิม เขาได้สูญเสียระดับความสูงไปแล้ว Kozlov ดึงพวงมาลัยเข้าหาตัวเองอย่างกะทันหัน - โอเวอร์โหลด: ปีกขวาไม่สามารถยืนได้ และนี่คือคำอธิบายอีกประการสำหรับโศกนาฏกรรมอันน่าสยดสยอง Kozlov ได้รับคำสั่งให้บีบสูงสุดออกจากรถ แม้กระทั่งในระหว่างการบินขึ้น เขาก็ทำมุมเกือบแนวตั้งด้วยความเร็วต่ำ สำหรับไลเนอร์ที่มีโครงแบบนี้ มันเต็มไปด้วยการโอเวอร์โหลดมหาศาล เป็นผลให้หนึ่งในโหนดภายนอกไม่สามารถยืนได้และหลุดออกไป
ตามข้อมูลของพนักงานของสำนักออกแบบตูโปเลฟ สาเหตุของภัยพิบัติคือการเชื่อมต่อของบล็อกแอนะล็อกที่ไม่มั่นคงของระบบควบคุม ซึ่งนำไปสู่การทำลายล้างเกินพิกัด
รุ่นสายลับเป็นของนักเขียน James Olberg ในระยะสั้นมันเป็นดังนี้ โซเวียตพยายาม "เอาชนะ" คองคอร์ด กลุ่ม N.D. Kuznetsova สร้างเครื่องยนต์ที่ดี แต่ไม่สามารถทำงานได้ที่อุณหภูมิต่ำซึ่งแตกต่างจากเครื่องยนต์ Concord จากนั้นเจ้าหน้าที่ข่าวกรองโซเวียตก็เข้ามาเกี่ยวข้องในคดีนี้ Penkovsky ผ่านตัวแทนของเขา Grevil Wyne ได้รับพิมพ์เขียวของ Concorde และส่งพวกเขาไปยังมอสโกผ่านตัวแทนการค้าของชาวเยอรมันตะวันออก การต่อต้านข่าวกรองของอังกฤษทำให้เกิดการรั่วไหล แต่แทนที่จะจับกุมสายลับ ตัดสินใจที่จะปล่อยให้ข้อมูลเท็จในมอสโกผ่านช่องทางของเขาเอง เป็นผลให้ Tu-144 ถือกำเนิดขึ้นซึ่งคล้ายกับคองคอร์ดมาก เป็นการยากที่จะพิสูจน์ความจริง เนื่องจาก "กล่องดำ" ไม่ได้ชี้แจงอะไรเลย พบตัวหนึ่งในเมืองบูร์ชที่จุดเกิดเหตุ แต่มีรายงานว่าได้รับความเสียหาย ที่สองไม่เคยพบ เป็นที่เชื่อกันว่า "กล่องดำ" ของเครื่องบินความเร็วเหนือเสียงได้กลายเป็นประเด็นขัดแย้งระหว่าง KGB และ GRU
นักบินระบุว่าสถานการณ์ฉุกเฉินเกิดขึ้นในเกือบทุกเที่ยวบิน เมื่อวันที่ 23 พฤษภาคม พ.ศ. 2521 เครื่องบินความเร็วเหนือเสียงครั้งที่สองได้เกิดขึ้น รุ่นทดลองที่ได้รับการปรับปรุงของสายการบิน Tu-144D (หมายเลข 77111) หลังจากการจุดระเบิดของเชื้อเพลิงในพื้นที่ nacelle ของโรงไฟฟ้าที่ 3 เนื่องจากการทำลายท่อน้ำมันเชื้อเพลิง ควันในห้องนักบินและลูกเรือปิดสอง เครื่องยนต์ลงจอดฉุกเฉินบนทุ่งใกล้กับหมู่บ้าน Ilyinsky Pogost ซึ่งอยู่ไม่ไกลจากเมือง Yegoryevsk
หลังจากลงจอดผ่านหน้าต่างห้องนักบิน ผู้บัญชาการลูกเรือ V.D.Popov นักบินร่วม E.V. Elyan และผู้นำทาง V.V. Vyazigin ออกจากสายการบิน วิศวกร V. M. Kulesh, V. A. Isaev, V. N. Stolpovsky ซึ่งอยู่ในห้องโดยสารออกจากสายการบินผ่านประตูทางเข้าด้านหน้า วิศวกรการบิน O. A. Nikolaev และ V. L. Venediktov ติดอยู่ในที่ทำงานโดยโครงสร้างที่ผิดรูประหว่างการลงจอดและเสียชีวิต (กรวยจมูกที่เบี่ยงออกแตะพื้นก่อน ทำงานเหมือนมีดรถปราบดิน ยกพื้น แล้วพลิกกลับใต้ท้อง เข้าไปในลำตัวเครื่องบิน) เมื่อวันที่ 1 มิถุนายน พ.ศ. 2521 แอโรฟลอตได้ระงับเที่ยวบินโดยสารที่มีความเร็วเหนือเสียงอย่างถาวร
การปรับปรุงเครื่องบินเหนือเสียง
งานปรับปรุงเครื่องบินเหนือเสียงยังคงดำเนินต่อไปอีกหลายปี ผลิตเครื่องบินห้าลำ; อีกห้าแห่งอยู่ระหว่างการก่อสร้าง การปรับเปลี่ยนใหม่ได้รับการพัฒนา - Tu-144D (ระยะยาว) อย่างไรก็ตาม การเลือกเครื่องยนต์ใหม่ (ประหยัดกว่า) RD-36-51 จำเป็นต้องมีการออกแบบเครื่องบินใหม่ที่สำคัญ โดยเฉพาะโรงไฟฟ้า ช่องว่างด้านการออกแบบที่ร้ายแรงในบริเวณนี้ทำให้เกิดความล่าช้าในการเปิดตัวซับใหม่ เฉพาะในเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2517 เท่านั้น Tu-144D (หมายเลขท้าย 77105) ออกบิน และเก้า (!) ปีหลังจากเที่ยวบินแรก เมื่อวันที่ 1 พฤศจิกายน พ.ศ. 2520 เครื่องบินความเร็วเหนือเสียงได้รับใบรับรองความสมควรเดินอากาศ เที่ยวบินผู้โดยสารถูกเปิดในวันเดียวกัน ในระหว่างการปฏิบัติการระยะสั้น เรือเดินสมุทรได้บรรทุกผู้โดยสาร 3194 คน เมื่อวันที่ 31 พฤษภาคม พ.ศ. 2521 เที่ยวบินหยุดลง: เกิดเพลิงไหม้บนเครื่องบิน Tu-144Ds ลำหนึ่งลำและเรือเดินสมุทรชนระหว่างการลงจอดฉุกเฉิน
ภัยพิบัติในปารีสและเยโกรีฟสค์ทำให้ความสนใจในโครงการของรัฐลดลง จากปี 2520 ถึง 2521 มีการระบุปัญหา 600 รายการ ด้วยเหตุนี้ จึงมีการตัดสินใจที่จะถอดเครื่องบินที่มีความเร็วเหนือเสียงออกในช่วงทศวรรษที่ 80 โดยอธิบายว่า "ส่งผลเสียต่อสุขภาพของมนุษย์เมื่อข้ามกำแพงเสียง" อย่างไรก็ตาม Tu-144D สี่ในห้าเครื่องที่ผลิตได้เสร็จสมบูรณ์แล้ว ต่อมาพวกเขาอยู่ใน Zhukovsky และถอดออกเป็นห้องปฏิบัติการบิน มีการสร้างเครื่องบินความเร็วเหนือเสียงทั้งหมด 16 ลำ (รวมถึงการดัดแปลงระยะไกล) ซึ่งทำให้เกิดการก่อกวนทั้งหมดในปี 2556 ในช่วงกลางทศวรรษที่ 90 สิบคนรอดชีวิต: สี่แห่งในพิพิธภัณฑ์ (Monino, Kazan, Kuibyshev, Ulyanovsk); หนึ่งยังคงอยู่ที่โรงงานใน Voronezh ซึ่งมันถูกสร้างขึ้น อีกหนึ่งอยู่ใน Zhukovsky พร้อมด้วย Tu-144Ds สี่ตัว
ต่อจากนั้น Tu-144D ใช้สำหรับการขนส่งสินค้าระหว่างมอสโกและ Khabarovsk เท่านั้น โดยรวมแล้วเครื่องบินเหนือเสียงทำการบิน 102 เที่ยวภายใต้ธงแอโรฟลอตซึ่งมีผู้โดยสาร 55 คน (ผู้โดยสาร 3,194 คนถูกขนส่ง)
ต่อมา เครื่องบินความเร็วเหนือเสียงทำเพียงเที่ยวบินทดสอบและหลายเที่ยวบินเพื่อสร้างสถิติโลก
บน Tu-144LL เครื่องยนต์ NK-32 ได้รับการติดตั้งเนื่องจากขาด NK-144 หรือ RD-36-51 ที่ใช้งานได้ คล้ายกับที่ใช้ใน Tu-160 เซ็นเซอร์ต่างๆ และการควบคุมการทดสอบและอุปกรณ์บันทึก
โดยรวมแล้วมีการสร้างเครื่องบินโดยสาร Tu-144 จำนวน 16 ลำ ซึ่งทำการบินทั้งหมด 2,556 เที่ยวบิน และใช้เวลาบิน 4,110 ชั่วโมง (ซึ่งส่วนใหญ่ 432 ชั่วโมง บิน 77,144) การก่อสร้างเรือเดินสมุทรอีกสี่ลำยังไม่แล้วเสร็จ
เกิดอะไรขึ้นกับเครื่องบิน
มีการสร้างทั้งหมด 16 แบบ - แผง 68001, 77101, 77102, 77105, 77106, 77107, 77108, 77109, 77110, 77111, 77112, 77113, 77114, 77115, 77116 และ 77144
ขณะนี้ยังไม่มีสถานะเที่ยวบินที่เหลืออยู่ บอร์ด Tu-144LL No. 77114 และ TU-144D No. 77115 เกือบจะสมบูรณ์พร้อมชิ้นส่วนแล้ว และสามารถคืนสภาพการบินได้
ในสถานะที่กู้คืนได้ TU-144LL No. 77114 ซึ่งใช้สำหรับการทดสอบของ NASA ถูกเก็บไว้ที่สนามบินใน Zhukovsky
TU-144D หมายเลข 77115 ยังเก็บไว้ที่สนามบินใน Zhukovsky ในปี 2550 เครื่องบินทั้งสองลำได้รับการทาสีใหม่และจัดแสดงให้ประชาชนเข้าชมที่งานแสดงทางอากาศ MAKS-2007
ส่วนใหญ่หมายเลข 77114 และ 77115 จะถูกติดตั้งเป็นอนุสรณ์สถานหรือจัดแสดงที่สนามบินใน Zhukovsky ในปี 2547-2548 มีข้อตกลงบางอย่างกับพวกเขาเพื่อขายเป็นเศษเหล็ก แต่การประท้วงจากชุมชนการบินนำไปสู่การอนุรักษ์ไว้ อันตรายจากการขายเป็นเศษเหล็กยังไม่หมดไป คำถามที่ว่าจะโอนกรรมสิทธิ์ให้ใครยังไม่ได้รับการแก้ไขในที่สุด
ภาพถ่ายแสดงลายเซ็นของนักบินอวกาศคนแรกที่ลงจอดบนดวงจันทร์, นีล อาร์มสตรอง, นักบินอวกาศจอร์จี ทิโมเฟวิช เบเรโกวอย และลูกเรือที่เสียชีวิตทั้งหมด เครื่องบินความเร็วเหนือเสียงหมายเลข 77102 ตกระหว่างการบินสาธิตที่งานแสดงทางอากาศ Le Bourget ลูกเรือทั้งหมด 6 คน (นักบินทดสอบผู้มีเกียรติ Hero แห่งสหภาพโซเวียต M.V. Kozlov นักบินทดสอบ V.M. Molchanov นักเดินเรือ G.N. Bazhenov รองหัวหน้านักออกแบบ วิศวกร พล.ต. V.N. Benderov หัวหน้าวิศวกร B.A. Pervukhin และวิศวกรการบิน A.I.Dralin) เสียชีวิต
จากซ้ายไปขวา. ลูกเรือหกคนบนเครื่องบินเหนือเสียง # 77102: ฮีโร่นักบินทดสอบผู้มีเกียรติแห่งสหภาพโซเวียต MV Kozlov นักบินทดสอบ VM Molchanov ผู้นำทาง GN Bazhenov รองหัวหน้าผู้ออกแบบ วิศวกร พล.ต. VN Benderov วิศวกรชั้นนำ BA Pervukhin และวิศวกรการบิน AIDralin ( ซึ่งน่าเสียดายที่ไม่ได้ระบุว่าพวกเขายืนตามลำดับ) นอกจากนี้ นักบิน-นักบินอวกาศ วีรบุรุษแห่งสหภาพโซเวียต พล.ต.จอร์จี ทิโมเฟวิช เบเรโกวอย สองวีรบุรุษ เบื้องหลังเขาทางซ้ายคือ วลาดิมีร์ อเล็กซานโดรวิช ลาฟรอฟ จากนั้นเป็นนักบินอวกาศชาวอเมริกันคนแรกที่ลงจอดบนดวงจันทร์ นีล อาร์มสตรอง จากนั้น (ยืนอยู่ด้านหลังแม่น้ำไนล์) - Stepan Gavrilovich Korneev (หัวหน้า UVS จาก Department of External Relations Presidium of the Academy of Sciences) ในใจกลาง Tupolev Andrey Nikolaevich - นักออกแบบเครื่องบินโซเวียตนักวิชาการของ Academy of Sciences แห่งสหภาพโซเวียตพันเอก - ฮีโร่สามครั้ง ของแรงงานสังคมนิยม, วีรบุรุษแห่งแรงงานแห่ง RSFSR, จากนั้น Alexander Alexandrovich Arkhangelsky, หัวหน้านักออกแบบของโรงงาน, ผู้ออกแบบเครื่องบินโซเวียต, วิทยาศาสตรดุษฎีบัณฑิต, นักวิทยาศาสตร์ผู้มีเกียรติและอุปกรณ์ของ RSFSR, ฮีโร่ของแรงงานสังคมนิยม ขวาสุด Tupolev Alexey Andreevich (ลูกชายของ A.N. Tupolev) - นักออกแบบเครื่องบินชาวรัสเซีย, นักวิชาการของ Russian Academy of Sciences, นักวิชาการของ Academy of Sciences of the USSR ตั้งแต่ปี 1984, Hero of Socialist Labour ภาพนี้ถ่ายในปี 1970 คำบรรยายภาพโดย G.T. Beregovoy และ Neil Armstrong
คองคอร์ด
คองคอร์ดตก.
ขณะนี้สายการบินไม่สามารถให้บริการได้เนื่องจากภัยพิบัติเมื่อวันที่ 25 กรกฎาคม 2000 เมื่อวันที่ 10 เมษายน พ.ศ. 2546 บริติชแอร์เวย์และแอร์ฟรานซ์ได้ประกาศการตัดสินใจยุติการดำเนินการเชิงพาณิชย์ของฝูงบินคองคอร์ด เที่ยวบินสุดท้ายเกิดขึ้นเมื่อวันที่ 24 ตุลาคม เที่ยวบินสุดท้ายของคองคอร์ดเกิดขึ้นเมื่อวันที่ 26 พฤศจิกายน พ.ศ. 2546 G-BOAF (เครื่องบินโดยสารลำสุดท้ายที่สร้างขึ้น) ออกจากฮีทโธรว์ บินข้ามอ่าวบิสเคย์ ผ่านบริสตอล และลงจอดที่สนามบินฟิลตัน
ทำไมเครื่องบินเหนือเสียงไม่ทำงานอีกต่อไป
เครื่องบินเหนือเสียงของตูโปเลฟมักถูกเรียกว่า "รุ่นที่สูญหาย" เที่ยวบินข้ามทวีปได้รับการยอมรับว่าไม่ประหยัด: ต่อชั่วโมงของการบิน เครื่องบินความเร็วเหนือเสียงหนึ่งเครื่องเผาผลาญเชื้อเพลิงได้มากกว่าเครื่องบินโดยสารปกติถึงแปดเท่า ด้วยเหตุผลเดียวกัน เที่ยวบินระยะไกลไปยัง Khabarovsk และ Vladivostok ไม่ได้พิสูจน์ตัวเอง ไม่เหมาะสมที่จะใช้ Tu ที่มีความเร็วเหนือเสียงเป็นสายการบินเนื่องจากมีความสามารถในการบรรทุกต่ำ จริงอยู่ที่การขนส่งผู้โดยสารบนนั้นยังคงเป็นธุรกิจที่มีชื่อเสียงและให้ผลกำไรสำหรับแอโรฟลอตแม้ว่าตั๋วจะถือว่าแพงมากในขณะนั้น แม้หลังจากการปิดโครงการอย่างเป็นทางการ ในเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2527 หัวหน้าฐานทดสอบการบิน Zhukovskaya Klimov หัวหน้าแผนกออกแบบ Pukhov และรองหัวหน้านักออกแบบ Popov ด้วยการสนับสนุนของผู้ชื่นชอบการบินด้วยความเร็วเหนือเสียงได้รับการฟื้นฟูและนำไปใช้งาน สองสายการบิน และในปี 1985 ได้รับอนุญาตให้บินเพื่อสร้างสถิติโลก ลูกเรือของ Aganov และ Veremey สร้างสถิติโลกมากกว่า 18 รายการในประเภทเครื่องบินที่มีความเร็วเหนือเสียง ในแง่ของความเร็ว อัตราการปีน และระยะที่บรรทุกได้
เมื่อวันที่ 16 มีนาคม พ.ศ. 2539 เที่ยวบินวิจัยของ Tu-144LL เริ่มขึ้นใน Zhukovsky ซึ่งเป็นจุดเริ่มต้นของการพัฒนาเครื่องบินโดยสารที่มีความเร็วเหนือเสียงรุ่นที่สอง
95-99 ปี. เครื่องบินความเร็วเหนือเสียงที่มีหมายเลขหาง 77114 ถูกใช้โดย American NASA เป็นห้องปฏิบัติการบิน ได้รับชื่อ Tu-144LL วัตถุประสงค์หลักคือการวิจัยและทดสอบการพัฒนาของอเมริกาเพื่อสร้างเครื่องบินความเร็วเหนือเสียงที่ทันสมัยสำหรับการขนส่งผู้โดยสาร
