Pas shekujve të mosbesimit, që çuan ndonjëherë në konflikte ushtarake, francezët dhe britanikët u bashkuan përfundimisht ... nga një mospëlqim i zakonshëm i sëmundjes së detit. Elementi i ujit që ka ndarë Britaninë e Madhe nga Franca gjatë 8,000 viteve të fundit është shumë kapriçioz dhe shpesh e ka bërë kalimin e trageteve një sprovë për udhëtarët.
Megjithatë besimi i patundur Perandoria Britanike deri vonë, nevoja për të ruajtur këtë pamje të një hendeku gjigant të fortesës i detyroi udhëtarët të zgjidhnin një rrugë ajrore ose të notonin, duke u varur me dhimbje në bord. Pranimi i Britanisë në Bashkimin Evropian shënoi fillimin e një marrëdhënieje të re midis fqinjëve të vjetër rivalë. Në një impuls për të kapërcyer të gjitha pengesat në rrugën drejt unitetit të vendit, ata filluan të zhvillojnë një projekt që do të lidhte përgjithmonë brigjet e tyre. Kishte propozime të ndryshme: ndërtimi i një tuneli, një ure, një kombinim i të dyjave. Në fund, tuneli fitoi.
Argumenti kryesor në favor të këtij vendimi ishte informacioni i marrë nga gjeologët. Ata zbuluan se nën ujë të dy vendet tashmë janë të lidhura me një shtresë shkëmbi me shkumës. Ky shkëmb gëlqeror i butë ishte i shkëlqyeshëm për ndërtimin e tunelit: është mjaft i lehtë për tu minuar, ka një stabilitet të lartë natyror dhe rezistencë ndaj ujit. Shumica e puseve të shpuar në fund të Kanalit Anglez dhe teknologjia e përparuar e tingullit akustik i dhanë gjeologëve mundësinë për të marrë të dhëna mjaft të sakta mbi relievin nënujor të ngushticës dhe struktura gjeologjike fundi i saj. Duke përdorur këtë informacion, inxhinierët vendosën për rrugën e tunelit.
Për të kontrolluar më mirë trafikun, si dhe për të shmangur problemet e mëdha të ventilimit që do të lindin në një tunel makinash 39 kilometra, inxhinierët zgjodhën një tunel hekurudhor. Tani, në vend të tragetit, makina dhe kamionë thërrasin trena të veçantë mallrash që i transportojnë ato në anën tjetër të ngushticës. Pavarësisht nga moti, kalimi nga terminali në terminal zgjat 35 minuta, nga të cilat vetëm 26 do të shpenzohen në tunel. Një tren tjetër i quajtur Eurostar transporton udhëtarët nga Londra qendrore në qendrën e Parisit ose Brukselit në pak më shumë se tre orë.
Një nga strukturat më të mëdha të shekullit të 20 -të, Tuneli i Kanalit, është në fakt një sistem kompleks i tre "galerive" që shkojnë paralelisht me njëra -tjetrën. Trenat shkojnë nga Anglia në Francë përgjatë tunelit verior dhe kthehen përgjatë atij jugor. Midis tyre ekziston një tunel i ngushtë teknik, funksioni kryesor i të cilit është të sigurojë qasje në tunelet e punës për mirëmbajtje. Shtë projektuar gjithashtu për të evakuuar pasagjerët. Një presion i lartë i ajrit mbahet në tunelin teknik për të parandaluar hyrjen e tymit ose flakëve nëse ka një zjarr në një nga tunelet kryesore.
Të tre tunelet janë të lidhur me kalime të vogla të vendosura përgjatë gjithë gjatësisë së strukturës në një distancë prej afërsisht 365 metra nga njëri -tjetri. Dy tunele transporti janë të ndërlidhura çdo 244 metra me bravë ajri. Falë gropave, presioni i ajrit i krijuar nën presionin e trenit në lëvizje neutralizohet: ajri para trenit, pa shkaktuar ndonjë dëm në tren, kalon përmes tyre në një tunel tjetër transporti. Kjo zvogëlon të ashtuquajturin efekt pistoni.
Tunelizimi deri në atë kohë u krye duke përdorur platforma speciale shpimi - komplekset e mërzitshme të tunelit, ose TPK. Këto janë pajisje pothuajse plotësisht të automatizuara, një version modern, i teknologjisë së lartë të mburojës së Greathead. Duke goditur tunelin, TPK lë pas një strukturë pothuajse të plotë - një tunel cilindrik të veshur me rreshtim betoni. Përpara secilës TPK është një njësi pune. Përbëhet nga një rotor rrotullues, fjalë për fjalë "duke prerë" shkëmbin.
Rotori shtypet me forcë kundër sipërfaqes së vrimës së poshtme nga një unazë cilindrash hidraulikë, të cilët gjithashtu drejtojnë lëvizjen e tij. Ka cilindra me hapësirë direkt pas kokës së stërvitjes. Ata shtypin pllaka gjigande ndarëse kundër mureve, duke u mbështetur kundër të cilave sprapsin cilindrat dhe rotorin. Një tastierë shpërndarëse është e vendosur prapa njësisë së punës, nga ku operatori i TPK -së monitoron përparimin e kokës së stërvitjes. Falë sistemit të navigimit lazer, kompleksi i përmbahet absolutisht saktësisht drejtimit të dhënë.
Rotori më i madh TPK ka një diametër prej rreth 9 metrash dhe rrotullohet me një shpejtësi prej dy deri në tre rrotullime në minutë. Rotori përforcohet me dhëmbë të theksuar në formë daltë, ose me grykë disk çeliku, ose një kombinim të të dyjave. Duke u rrotulluar, rotori gdhend qarqe koncentrike në shkëmbinj gëlqerorë. Në një thellësi të caktuar, shkëmbi i prerë jep çarje dhe çarje. Pjesët e copëtuara bien mbi një transportues që transferon shkëmbin e mbeturinave në karrocat që tashmë e presin në bishtin e kompleksit të tunelit.
Elementi i fundit i TPK -së që duhet përmendur është grumbulluesi mekanik i rreshtimit.
Ai instalon segmente rreshtimi në muret e tunelit. Për TPK -në e punës, stafi teknik shtrihet për 240 metra. Ai siguron segmente rreshtimi, transporton shkëmbinj të mbeturinave, furnizon ajër të pastër, ujë, energji elektrike, duke u siguruar punëtorëve gjithçka që u nevojitet "në punë".
Pra, ndërtimi i Tunelit të Kanalit filloi me ndërtimin e boshteve hyrëse në të dy anët e ngushticës. Njëmbëdhjetë TPK dhe pajisje të tjera u ulën në to. Pas montimit, gjashtë TPK, tre nga Anglia dhe Franca, filluan udhëtimin e tyre nën ngushticën, me shpresën se do të takoheshin të sigurt nën kolonën e ujit në mes të ngushticës. Pesë të tjerët punuan në tokë, duke formuar zonat hyrëse të tunelit të ardhshëm. Ndërtuesit e parë planifikuan të shpërthejnë tunelin teknik - supozohej të bëhej një lloj "ulje përpara" në sistemin e përgjithshëm.
Sidoqoftë, edhe me një arsenal të përparimit mjete teknike kur Eurotuneli u shpua, jo gjithçka shkoi sipas planit. Për të filluar, TPK -të Britanike u krijuan për të punuar vetëm në fytyra "të thata". Eshtë e panevojshme të thuhet, kur, diku në mes të zhvendosjes, vrima e poshtme filloi të mbushej përmes çarjeve në shkëmb ujë i kripur, ndërtuesit kishin një kohë shumë të vështirë. WPK në anën britanike të tunelit të punës duhej të ndalohej. Inxhinierët po vendosnin urgjentisht se si të ndalonin rrjedhjen e ujit. Si rezultat, ata ndërtuan diçka si një "ombrellë" prej betoni gjigande, e cila parandaloi përmbytjen e tunelit. U deshën muaj për të pompuar fino në thyerjet që rezultonin. Pastaj tavani i tunelit mbi TPK u çmontua dhe u vesh me panele çeliku, mbi to u aplikua një shtresë e hollë betoni. Vetëm pas kësaj vazhdoi puna në anën britanike.
Të tre tunelet janë të mbuluar me një shtresë rrethore prej betoni, e cila përbëhet nga segmente të veçanta. Segmenti që "mbyll" secilën unazë është më i vogël në madhësi se të tjerët dhe ka një formë pykë. Kjo formë na kujton në mënyrë delikate se kjo strukturë moderne i përket familjes më të vjetër të harqeve. Shumica e segmenteve të rreshtimit janë hedhur nga betoni i armuar, me përjashtim të atyre të instaluar në tunelet e tranzicionit dhe vrimat e ajrit - ato janë bërë prej gize.
Në Tetor 1990, kur dy pjesët e tunelit teknik në ndërtim u ndanë me pak më shumë se 90 metra, TPK u ndal. Për t'u siguruar që të dy gjysmat e tunelit janë në linjë, një shpim sondash me diametër 5 centimetra u shpua nga ana angleze. Kur ajo arriti në pjesën "franceze" të tunelit, një korridor i ngushtë lidhës u ndërpre me dorë midis tyre. Pastaj u zgjerua në diametrin e kërkuar me minatorë të vegjël. Gjashtë muaj më vonë, tunelet kryesore u lidhën gjithashtu. Puna përfundoi me një operacion shumë interesant nga pikëpamja teknike. Në vend që të shpenzonin energji dhe para për çmontimin dhe nxjerrjen e kokave të stërvitjeve në sipërfaqe, inxhinierët britanikë thjesht i dërguan poshtë dhe mekanizmat vetë gërmuan strehën e tyre të fundit. Kur pajisjet e shpimit u zhdukën në tokë dhe depresionet e formuara u derdhën me beton, TPK -të franceze kaluan mbi to në pjesën angleze të tuneleve.
Kur ndërtoni ndonjë tunel - veçanërisht kur bëhet fjalë për një gjigant 50 kilometra të gjatë - duhet të planifikoni me kujdes se si do të nxirret dhe asgjësohet toka e mbeturinave. Për këtë qëllim, britanikët largpamës ndërtuan një digë të madhe, e cila rrethoi disa laguna detare pranë boshteve hyrëse të tunelit. Toka e mbeturinave u ngrit dhe u derdh në këto liqene. Duke u tharë, ata zgjeruan Mbretërinë e Bashkuar me disa qindra metra katrorë. Francezët ishin më pak me fat - ata duhej të merreshin me shumë më tepër tokë. Ata e përzien atë me ujë dhe e pompuan në një liqen të vendosur 2.5 kilometra nga bregu. Kur liqeni u tha, toka që rezultoi u mboll me bar. Zona e vendit, mjerisht, ka mbetur e njëjtë, por një cep i gjelbër është bërë më shumë.
Për të siguruar lëvizjen e pandërprerë të trenave 24 orë në ditë, edhe nëse një pjesë e itinerarit duhet të mbyllet përkohësisht, dy kalime kryqëzuese janë ndërtuar në tunelet kryesore, ato quhen edhe kamera kaluese. Ato janë të vendosura rreth një të tretën e rrugës nga secili breg. Falë tyre, treni gjithmonë mund të shkojë rreth seksionit të bllokuar në një tunel tjetër, dhe në kryqëzimin tjetër të kthehet në shinën origjinale. Kjo, natyrisht, ngadalëson disi lëvizjen, por në çdo rrethanë, përveç rasteve më ekstreme, Tuneli i Kanalit do të funksionojë!
Dhomat kaluese janë ndërtuar shumë të mëdha - rreth 150 metra të gjata, 20 metra të gjera dhe 15 metra të larta secila. Për të forcuar strukturën e tyre, shkëmbi rreth dhomave kaluese u përforcua me beton betoni dhe shufra çeliku 4-6 metra - bulona spirancë.
Gjatë ndërtimit të dhomave, punëtorët instaluan instrumente matëse në shkumësin e shkumës për të monitoruar gjendjen e tokës. Nëse është gjetur një problem, trashësia e mbështjelljes ose gjatësia e bulonave të ankorimit janë rritur. Gjatë punës ndërtimore, komunikimi me kamerat u krye përmes një tuneli teknik: të gjitha materialet dhe pajisjet e nevojshme u dërguan përmes tij dhe toka e mbeturinave u hoq.
Grila masive u instaluan në dhomat e përfunduara të kalimit. Ata duhet të parandalojnë përhapjen e zjarrit në një zjarr, ato përdoren gjithashtu për të furnizuar në mënyrë të pavarur ajrin në secilin prej tuneleve. Portat hapen vetëm kur është e nevojshme të përdorni mur anësor.
Pasi të gjitha tunelet u shpuan plotësisht, puna vazhdoi për dy vjet të tjerë. Punëtorët tërhoqën kilometra kabllo për sistemet e sigurisë, sinjalizimin, ndriçimin dhe pajisjet e pompimit. U instaluan dy tuba, përmes të cilëve uji i ftohtë furnizohej vazhdimisht, në mënyrë që të zvogëlohej temperatura e ajrit në tunel, e cila rritet për shkak të lëvizjes së trenave me shpejtësi të lartë. Të gjitha pajisjet, përfshirë vetë trenat, janë testuar shumë herë.
Deri në fund të vitit 1993, ndërtimi i Eurotunnel -it përfundoi. Dhe në maj të vitit të ardhshëm, ky objekt inxhinierik më i shtrenjtë në historinë e njerëzimit filloi të funksionojë.
David Macauley. Si është ndërtuar: nga urat te rrokaqiejt.
Shoqëria Amerikane e Inxhinierëve Civil ( Shoqëria Amerikane e Inxhinierëve Civil) shpalli Eurotunnel një nga shtatë mrekullitë e botës së kohës sonë.
Historia e origjinës
Skicë nga Albert Mathieu-Favier
Ideja e ndërtimit të një tuneli nën Kanalin Anglez lindi në fund të 18 -të - fillimi i shekujve 19.
Sipas projektit, tuneli duhej të lidhte dy qytete - Calais në anën franceze dhe Folkestone në anën angleze (kjo rrugë është më e gjatë se sa më e shkurtër e mundshme). Supozohej se do të gërmonte në shtresën gjeologjike të shkumës lehtësisht të lakueshme, kështu që tuneli duhej të kalonte më thellë nga sa ishte planifikuar - rreth 50 metra nën fundin e ngushticës, dhe Pjesa jugore duhet të shkojë më thellë se ajo veriore. Për shkak të kësaj, francezët së pari duhej të ndërtonin një minierë me diametër 50 m dhe thellësi 60 m në mënyrë që të arrinin gur ranor.
Ndërtim
Kontraktori kryesor për ndërtimin e tunelit ishte konsorciumi anglo-francez TransManche Link, i përbërë nga dhjetë kompani ndërtimi dhe pesë banka investimi nga të dy vendet pjesëmarrëse. Për ndërtimin e tunelit, u zhvilluan 11 mburoja speciale tunelizuese me diametër rotori 8 metra. Gjatë funksionimit, rotori rrotullohej me një frekuencë prej 2-3 rrotullimesh në minutë.
Sistemi i sigurisë
Seksioni i Eurotunelit. Shfaqet anija Eurotunnel, Treni i Shërbimit në Tunelin e Shërbimit dhe Eurostar
Eurotuneli përbëhet nga tre tunele - dy kryesorë me një pistë për trenat që shkojnë në veri dhe jug, dhe një tunel të vogël shërbimi. Tuneli i shërbimit ka kalime çdo 375 metra që e lidhin me ato kryesore. Shtë projektuar për qasje në tunelet kryesore për personelin e shërbimit dhe evakuimin emergjent të njerëzve në rast rreziku.
Çdo 250 metra, të dy tunelet kryesore lidhen me njëri -tjetrin nga një sistem i veçantë ventilimi i vendosur në krye të tunelit të shërbimit. Ky sistem i bllokimit të ajrit mohon efektin e pistonit të krijuar nga lëvizja e trenave duke shpërndarë rrjedhën e ajrit në tunelin ngjitur.
Të tre tunelet kanë dy kryqëzime që lejojnë trenat të lëvizin lirshëm midis tuneleve.
Trafiku i djathtë i trenave është i organizuar në tunel.
Sistemi i sigurisë Eurotunnel është testuar katër herë.
Të gjitha viktimat më pas u shëruan plotësisht. Nuk pati viktima, kryesisht për shkak të ndërtimit të tunelit dhe punës së koordinuar të shërbimeve të sigurisë të Francës dhe Britanisë së Madhe.
Duket se francezët dhe britanikët kanë një prirje për projekte të përbashkëta afatgjata. Ka më shumë se shembuj të mjaftueshëm në histori: Lufta Njëqind Vjeçare, në të cilën ata hynë në 1337, zgjati për 116 vjet, një projekt për të krijuar avionë supersonikë Konkordi mori dy dekada për tu përfunduar. Dhe një nga projektet më ambicioze të ndërtimit të shekullit të njëzetë - një tunel nën Kanalin Anglez - filloi në 1881. Atëherë çështja nuk lëvizi më tej se objektet e stacionit, por tani shumë nuk e kuptojnë se si ata madje arritën të shkojnë në Ishujt Britanikë kur nuk kishte tunel.
Britanikët kanë qenë gjithmonë krenarë dhe vazhdojnë të jenë krenarë për izolimin e tyre nga pjesa tjetër e Evropës. Ata nuk kaluan në euro, nuk u bashkuan me Bashkimin Evropian. Qasja angleze ndaj integrimit karakterizohet mirë nga historia që daton që nga viti 1858. Atë vit, për herë të parë, çështja e ndërtimit të një tuneli përtej Kanalit Anglez u ngrit në Parlamentin e Anglisë. Duke dëgjuar këtë, Lordi Palmerston, kryeministri i atëhershëm i Britanisë së Madhe, u indinjua: “Çfarë? A guxoni të kërkoni para për një biznes qëllimi i të cilit është të shkurtojë distancën, siç besojmë ne, tashmë është shumë e shkurtër? " Në këtë sfond, duket e habitshme sesi banorët e Albionit në përgjithësi vendosën të vendosnin një tunel në Evropën kontinentale. Sidoqoftë, jo më pak goditëse është këmbëngulja me të cilën inxhinierët francezë dhe britanikë propozuan projekte për lidhjen tokësore të dy shteteve: vetëm në periudhën nga 1883 deri në 1941, u paraqitën më shumë se 300 (!) Projekte të ndryshme të urave dhe tuneleve.
Në mesin e shekullit të 19 -të, varkat me avull transportuan 350 mijë pasagjerë nëpër Kanalin Anglez, dhe kishte tre britanikë për një evropian "kontinental". Inxhinieri francez Thomay de Gamon ishte i bindur se tuneli i tij do të dyfishonte trafikun e udhëtarëve - kryesisht për shkak të fluksit të turistëve nga Evropa kontinentale, shumë prej të cilëve nuk u pëlqen të udhëtojnë në ujë për shkak të sëmundjes së detit.
Kalorësia nëntokësore
Ideja e krijimit të një lidhjeje tokësore midis kontinentit dhe Ishujve Britanikë lindi në mesin e shekullit të 18 -të, kur Universiteti i Amiens shpalli një konkurs për projektin më të mirë për të lidhur të dy shtetet. Projekti i parë i vërtetë i tunelit daton në 1802. Ajo u zhvillua nga Albert Mathieu. Francezi propozoi vendosjen e një tuneli për lëvizjen e karrocave me kuaj në një thellësi prej rreth 10 metrash nga fundi i ngushticës, ndriçimin e tij me llamba vaji dhe përdorimin e boshteve speciale për ventilim, të cilat supozoheshin të ngriheshin pesë metra lart sipërfaqen e ujit. Dihet se Napoleoni ishte i njohur me projektin Mathieu. A e interesoi atë? Historia ruan informacionin e kundërt. Sipas njërit prej versioneve, tuneli iu duk Napoleonit një ndërmarrje deluzionale. Sipas një tjetri, ai personalisht u ofroi britanikëve të lidhnin vendet e tyre me një rrugë nëntokësore.
Metro ndërkombëtare
Me zhvillimin e shpejtë të rrjetit hekurudhor në Angli, versionet e kuajve të tunelit u zëvendësuan me hekurudhë. Në shekullin XIX, inxhinieri francez i minierave Thomé de Gamon u bë kujdestari kryesor i projekteve të tilla. Dihet që francezi aq me fanatizëm donte të lidhte kontinentin me ishullin, saqë ai kaloi më shumë se 30 vjet duke punuar me kujdes duke zhvilluar shtatë projekte alternative. Midis tyre ishte një version kaq ekstravagant i lidhjes si një urë gjigante, e mbështetur ishuj me shumicë... Në 1860 projekt i ri Tuneli de Gamon u miratua nga Napoleoni III dhe Mbretëresha Victoria, por ëndrra e francezit nuk u realizua - nuk erdhi në ndërtim.
Një nga projektet e Thomay de Gamon - entuziasti kryesor për ndërtimin e lidhjes tokësore midis Francës dhe Britanisë në shekullin XIX. Projekti u miratua, por ai kurrë nuk erdhi në ndërtim
Në vitet 1870, marrëdhëniet midis francezëve dhe britanikëve u ngrohën në mënyrë dramatike. Pas humbjes në Luftën Franko -Prusiane, francezët ftuan britanikët të mblidheshin për të kundërshtuar një armik të ri të fuqishëm - Kaiserin Gjerman. Fqinjët filluan të ri-zhvillojnë projektin e tunelit.
Inxhinierët nga epoka Victorian bënë përparime të mëdha në tunelizimin. Në 1843, ata ishin të parët në botë që tuneluan nën Thames me një mburojë tuneli, dhe më pas fituan përvojë të jashtëzakonshme në këtë fushë kur ndërtuan nëntokën e parë në Londër në botë. Prandaj, teknikisht, ndërtimi i një tuneli nën Kanalin Anglez nuk ishte një problem i madh. Në 1881, dy mburoja tunelesh të kompanisë " Beaumont & anglisht"- më i fuqishmi dhe teknikisht i përparuar në atë kohë. Në vitin e parë, rreth 2 km pista u gërmuan nga të dy anët: pritej që takimi nëntokësor i punëtorëve të zhvillohej në pesë vjet. Sidoqoftë, në 1883, ndërtimi i një tuneli nën Kanalin Anglez u ndal. Politikanët dhe gazetarët britanikë dolën gjithnjë e më shumë me deklarata se tuneli do të ishte një dhuratë e shkëlqyer për armikun e tyre të mundshëm - në rast konflikti, francezët lehtë mund të sulmonin Britaninë përmes tunelit. Deri në Luftën e Dytë Botërore, të gjitha projektet e tuneleve ose urave përgjatë Kanalit Anglez hasën në kundërshtime të ashpra nga qeveria britanike. Qëndrimi ndaj projektit ndryshoi vetëm në mesin e viteve 1950.
Tuneli nuk është aq i tmerrshëm ...
Kur mbaroi e dyta Lufte boterore, u bë e qartë se me ardhjen e llojeve të reja të transportit dhe armëve, tuneli nuk përbën më një kërcënim real për mbrojtjen e Mbretërisë së Bashkuar. Kjo u njoftua publikisht nga Departamenti i Mbrojtjes i MB në 1955. Shkëmbimi i mallrave midis ishullit dhe kontinentit, ndërkohë, u rrit në mënyrë të qëndrueshme. Prandaj, në verën e vitit 1957, u formua një grup kërkimor anglo-francez, i cili duhej të zbulonte nëse ishte e nevojshme të lidheshin të dy shtetet dhe, nëse po, si. Nga fillimi i viteve 1960, dy alternativa po konkurronin - dizajni i tunelit dhe dizajni i urës. Sipas projektit të parë, supozohej të vendoset një tunel kompleks hekurudhor nën pjesën e poshtme të ngushticës, i përbërë nga dy mëngë pune dhe një shërbim midis tyre. Ky projekt u rivalizua nga projekti i një ure gjigante, i mbështetur ngrohtësisht nga drejtuesit e shqetësimeve metalurgjike. Në fund, projekti nëntokësor fitoi, por procesi i miratimit u vonua. Pasi filloi ndërtimi i tunelit në 1974, u shfaqën probleme financimi. Një vit më vonë, projekti u pezullua.
Ata u kthyen në temën e tunelit vetëm në 1984, kur qeveritë e të dy vendeve shpallën një tender të hapur për një projekt që do të lidhte Mbretërinë e Bashkuar me Francën. Në vjeshtën e 1985, katër grupe të pavarura zhvillimi dolën me opsionet e tyre.
Më ekstravaganti ishte projekti Europont- Ura 52 km me hapësira të pezulluara në fije kevlar. Projekti u hodh poshtë shpejt si shumë i shtrenjtë dhe i bazuar në teknologji ende të paprovuar. Një projekt tjetër - Euroroute- ofroi një sistem kompleks të urave dhe tuneleve me pika ankorimi në ishujt artificialë të ndërtuar me qëllim.
Opsioni EuroRoute u konsiderua konkurrenti kryesor i projektit fitues. Sipas tij, ishte planifikuar të gërmonte një tunel hekurudhor në të gjithë ngushticën, dhe të përdornin dy ura dhe një tunel 21 kilometër për trafik. Për të hyrë në autotunel nga një urë në ngushticë, duheshin ndërtuar dy ishuj artificialë, dhe një i tretë për boshtin e ventilimit.
Projekti Autostrada e Kanalit ishte një tunel me dy nivele me lidhje hekurudhore dhe rrugore. Të dyja këto projekte preferohen Eurotunel Alternativeshtë alternativa më e lirë dhe më e lehtë për t'u ndërtuar, bazuar në konceptin e tunelit të viteve 1970. Sipas vlerësimeve paraprake të zhvilluesve, zbatimi i projektit Eurotunel u vlerësua në 5 miliardë paund.
Përmbledhja e projektit Eurotunel
Sidoqoftë, edhe kjo shumë dukej shumë e lartë për qeveritë e të dy vendeve evropiane: në janar 1986, Margaret Thatcher dhe François Mitterrand njoftuan së bashku se ata e konsideruan projektin shumë të shtrenjtë një ndërmarrje për të shpenzuar në paratë e taksapaguesve.
Hekurudha kundër autostradës
Projekti Autostrada e Kanalit humbur nga projekti Eurotunel jo vetëm për shkak të kostos më të lartë. U vendos që ngasja e një makine përmes një tuneli 50 kilometra do të kërkonte shumë stres fizik dhe mendor nga shoferët, i cili mund të çonte në situata stresuese dhe aksidente. Për më tepër, çështja e pastrimit të tunelit nga gazrat e shkarkimit kërkoi një zgjidhje më efikase. Opsioni më i preferuar është transporti i makinave në platformat e trenave elektrike.
Por një deklaratë e tillë nuk do të thotë që projekti u shty përsëri. U gjet një rrugëdalje. Ne vendosëm të organizojmë një shoqëri aksionare të hapur " Eurotunel», Kapitali fillestar i të cilit do të sigurohej nga kompanitë e ndërtimit me mbështetjen e bankave private (pa mbështetjen e shtetit). Kompania e sapoformuar duhej të gjente para në mënyrë të pavarur për ndërtimin e tunelit - përfshirë përmes shitjes së aksioneve të saj. Në shenjë mirënjohjeje, ajo mori të drejtën për të menaxhuar objektin për 55 vjet. Në fund të kësaj periudhe, tuneli në gjendje pune duhet t'i dorëzohet qeverive të Francës dhe Britanisë së Madhe.
Histori e re
Fati i mëtejshëm i tunelit përtej Kanalit Anglez është i njohur. Më 15 dhjetor 1987, mburoja e parë e tunelit u vu në veprim - ai gërmoi një tunel shërbimi me një diametër prej 4.8 m. Pastaj drejtuesit më të fuqishëm të rrugës u bashkuan me biznesin, i cili shtroi dy tunele kryesore me një diametër prej 7.6 m secila. Në total, 11 mburoja punuan njëkohësisht në thellësitë e tunelit praktikisht pa ndërprerje. Tre mburoja franceze dhe tre angleze po lëviznin drejt njëri -tjetrit nën Kanalin Anglez. Tre të tjerë po tunelonin thellë në ishull drejt terminalit britanik, dhe dy po shponin tre tunele drejt terminalit francez. Direkt në fund të detit, 39 km tunel u gërmua, dhe gjatësia e tij e përgjithshme ishte 51 km.
Hyrjet në tunel janë të vendosura në një distancë prej 3.7 km nga ngushtica në bregdetin francez dhe 9.8 km - në territorin anglez. Lartësia maksimale e shtresës së ujit mbi tunel në baticë të lartë është 60 m
Në mënyrë që të dy skajet të takoheshin në një vend, u përdor një sistem pozicionimi lazer. Falë saj, punëtorët nga Anglia dhe Franca u takuan në pikën e caktuar më 1 dhjetor 1990 në një thellësi 40 m nga fundi i ngushticës. Gabimi ishte vetëm 358 mm horizontalisht dhe 58 mm vertikalisht. Nga rruga, shpuesit britanikë dhe francezë bënë metrat e fundit të tunelit me dorë - duke përdorur zgjedhje dhe lopata.
Eurotuneli u përurua nga Mbretëresha Elizabeth II dhe François Mitterrand më 6 maj 1994. Një nga projektet më të gjata të njerëzimit u zbatua në vetëm shtatë vjet. 13 mijë punëtorë dhe inxhinierë morën pjesë në krijimin e tij, rreth 10 miliardë paund u shpenzuan për ndërtimin (duke marrë parasysh inflacionin, pothuajse dy herë më shumë nga sa pritej fillimisht). Thendrra e Tomé de Gamon dhe qindra kujdestarëve të tjerë të projektit më në fund u bë realitet!
Tuneli më i gjatë
Sot, tuneli më i gjatë në botë është tuneli japonez Seikan, i cili lidh ishujt Honshu dhe Hokkaido. Gjatësia e saj është 53.9 km. Eurotuneli është inferior ndaj tij në gjatësi totale, por pjesa e tij nënujore (rreth 39 km) është 15 km më e gjatë se pjesa nënujore e tunelit japonez.
Në vitin 2015, udhëheqësi i ri premton të jetë Tuneli i Bazës Gotthard, i cili aktualisht është duke u ndërtuar në Zvicër. Gjatësia e tunelit do të jetë 57 km.
Projekti madhështor i shekullit të njëzetë ende nuk e ka justifikuar veten financiarisht: vetëm në prill 2008 kompania " Eurotunel»Njoftoi fitimin vjetor për herë të parë që nga ekzistenca e tij. Duket se fëmija i lindur prej shumë kohësh është vërtetuar se është një shpagim afatgjatë ...
Ilustrimet për artikullin jepen nga kompania. Eurotunel.
Ura mbi Kanal
Kjo është ajo që revista "Science and Life" shkroi për projektin tjetër të urës mbi Kanalin Anglez në Nr. 1 për 1890.
Shekulli i tanishëm, pa e tepruar, mund të quhet shekull struktura gjigande, njëra prej të cilave ishte Kulla Eifel në Ekspozitën e Parisit. Tani po përgatitet një strukturë e re, edhe më madhështore dhe e rëndësishme - një urë përtej Kanalit, që ndan Francën nga Anglia. Kjo urë do të jetë e gjatë 28 kilometra (pothuajse i njëjti numër kilometrash).
Çështja e lidhjes së Anglisë me Francën me një urë ose tunel është ngritur për një kohë të gjatë. Në 1873, çështja e Tunelit të Kanalit u ngrit seriozisht. Janë bërë të gjitha hulumtimet e nevojshme; fizibiliteti i ndërmarrjes është vërtetuar plotësisht; përfitimi i tij për të dy vendet ishte pa dyshim; kishte edhe kapitalistë që jepnin para për zbatimin e ndërmarrjes. Projekti i tunelit nënujor, megjithatë, dështoi për arsye politike. Meqenëse forcat tokësore të Anglisë janë të parëndësishme, kishte frikë se një zbarkim i trupave mund të bëhej përmes tunelit në Angli. Tani ka lindur një projekt për të lidhur Anglinë me Francën jo nën ujë, por mbi ujë me anë të një ure me madhësi të padëgjuar.
Në Angli, u krijua një kompani me kapital të madh " Ura e kanalit". Dy inxhinierë të famshëm anglezë morën anën teknike të çështjes: John Fowler ( Fowler) dhe Benjamin Becker ( Bukëpjekës) dhe dy ato të famshme franceze: Z. Schneider dhe Z. Gersan ( Hersent), menaxher i disa prej fabrikave më të mëdha mekanike në botë në Creusot. Këta katër inxhinierë kanë përfunduar të gjitha studimet e nevojshme dhe tashmë kanë zhvilluar një dizajn të detajuar për urën mbi Kanal.
Ura supozohet të jetë ndërtuar në pikën më të ngushtë të ngushticës, në mes Gris-Nez(nga Franca) dhe Foxton (nga Anglia). Distanca midis këtyre dy pikave në një vijë të drejtë është më pak se 28 kilometra; por ura do të bëjë një rrumbullakim të lehtë për të përfituar nga dy brinjët ekzistuese (brigjet Varna dhe Kolbarskaya). Në këto cekët, deti është vetëm 6-7 metra i thellë, gjë që do të zvogëlojë ndjeshëm koston e ndërtimit të shtyllave mbështetëse. Deti më i thellë në këtë drejtim është 55 metra (27 thellësi) në baticë të ulët.
Kështu, është e nevojshme: 1) të ndërtohen themele (në tekstin e mëtejmë do t'i quajmë kulla për shkak të madhësisë së tyre të jashtëzakonshme) në një thellësi të madhe; 2) ngrini vetë urën në mënyrë që anijet më të mëdha detare të kalojnë nën të. Sipas draftit paraprak ( Arant-Projet), ndërtuesit mendojnë ta arrijnë atë në këtë mënyrë.
Kullat (shtyllat) e urës do të jenë prej graniti me kapëse çeliku. Madhësia e këtyre kullave mund të kuptohet vetëm nga fakti se më i madhi prej tyre (në një thellësi prej 55 metrash) do të ketë një sipërfaqe bazë prej 1604 metra katrorë. Vetëm çeliku do të përdoret kudo për shkak të forcës së tij. Kullat do të kërkojnë 76,000 ton çelik dhe 4 milionë metra kub granit. Përveç kësaj, një shtesë prej 772,000 ton çeliku do të kërkohet për pjesën e sipërme të urës. Kostoja totale e ndërtimit vlerësohet në 860 milion franga, por mund të arrijë një miliard.
Kullat janë ndërtuar duke përdorur gurë hekuri, nga blloqe graniti, të lidhura me lidhëse çeliku dhe çimento. Muratura ngrihet 21 metra mbi sipërfaqen e ujit në baticë të ulët dhe 14 metra në baticë (niveli i kanalit luhatet me 7 metra). Si pasojë, në një thellësi prej 55 metrash, punimi i gurit do të jetë 76 metra i lartë, duke supozuar se punimet e gurit do të fillojnë pikërisht në fundin e detit.
Kullat prej guri do të kenë secila nga dy kulla kulla çeliku... Ky i fundit do të mbahet së bashku nga trarët e mëdhenj të çelikut dhe do të jetë 40 metra i lartë. Binarët do të shtrihen edhe 11 metra më të larta, kështu që trenat do të lëvizin në një lartësi prej 72 metrash (rreth 35 1/2 dhoma) nga sipërfaqja e detit (në baticë të ulët). Por lidhja e çelikut shkon mbi nivelin e shinave me 54 metra të tjerë. Kështu, kulla kryesore, e ngritur në një thellësi prej 55 metrash, do të ketë një lartësi totale prej 181 metrash (90 blozë), përfshirë 76 metra murature. Hapësira të urës në vende të thella do të jetë alternuar 500 dhe 300 metra; në 350 dhe 200 metra më të vegjël, gjithashtu në mënyrë alternative; më në fund, në bregdet, hapësirat do të alternohen në 250-100 metra. Hapësira prej 500 metrash (gjysmë verst) është më e vështirë Kulla Eifel... Por teknika është për vitet e fundit ka bërë suksese kaq gjigante sa që realizueshmëria e këtij projekti madhështor është krejt dhe pa dyshim e mundur.
Ideja e lidhjes së Britanisë së Madhe me pjesën kontinentale të Evropës duke përdorur një strukturë të vetme inxhinierike ka vizituar mendjet më të mira në të dy anët e ngushticës për disa shekuj. Edhe llogaritjet u kryen mbi temën e asaj që preferohet: një urë ose një tunel. Napoleon Bonaparte synonte të fillonte ndërtimin, por disa rrethana historike e penguan këtë. Tuneli i vërtetë nën Kanal u autorizua vetëm në fund të shekullit të njëzetë. Përveç përgatitjes paraprake, puna ndërtimore zgjati rreth shtatë vjet.
Tuneli nën Kanal. Karakteristike
Kishte shumë projekte ndërtimi. Ai që u zgjodh përfundimisht doli të ishte optimal si teknikisht ashtu edhe ekonomikisht. Gjatësia e tunelit nën Kanal është 51 kilometra, nga të cilat 39 janë të vendosura direkt nën vetë ngushticën. Tuneli hekurudhor, duke punuar në të dy drejtimet në të njëjtën kohë. Siguron kalimin e trenave të mallrave dhe atyre të udhëtarëve. Një pjesë e rëndësishme e qarkullimit të ngarkesave përbëhet nga trafiku i makinave të pasagjerëve në platforma të hapura. Tuneli i Kanalit ju lejon të shkoni nga Londra në Paris ose të ktheheni në pak më shumë se dy orë. Në të njëjtën kohë, duhen nga njëzet minuta në gjysmë ore për të kapërcyer vetë tunelin. 
Lëvizja kryhet në përputhje me rregullat angleze: në mënyrën e majtë. e gjithë distanca e shiritit lejon që treni të zhvillojë një shpejtësi mjaft të lartë. Gjëja më e mahnitshme është se tuneli madhështor nën Kanal nuk është aspak më i madhi në botë. Ai është inferior ndaj Seikanit japonez dhe zviceranëve 
Disa detaje teknike
Në fakt, Eurotuneli, siç quhet shpesh, përbëhet nga tre struktura paralele nëntokësore. Në dy, lëvizja kryhet në drejtime të kundërta. Dhe midis tyre është një diametër i tretë, më i vogël. Çdo 375 metra, ajo ka dalje në autostradat kryesore. Tuneli i mesëm kryen funksione mirëmbajtjeje dhe riparimi. Gjithashtu ju lejon të vendosni ventilim të qëndrueshëm në të gjithë hapësirën nëntokësore dhe të shmangni të ashtuquajturin efekt pistoni - presion të lartë të ajrit para një lokomotive lëvizëse. Për më tepër, është krijuar për të siguruar sigurinë e të gjitha komunikimeve të transportit. Në rast të shfaqjes emergjente duhet të përdoret për evakuimin e udhëtarëve. u ngrit disa herë gjatë dy dekadave të funksionimit të tunelit, por sistemi arriti të provojë besueshmërinë e tij gjatë funksionimit të tij. 
Hapja e Eurotunelit
Më 6 maj 1994, një tunel nën Kanal u hap në një atmosferë solemne. Fotografitë nga brigjet e ngushticës shkuan nëpër të gjitha agjencitë botërore të lajmeve, raportet u transmetuan nga të gjitha kanalet kryesore televizive në botë. Eurotuneli u hoq nga Elizabeta dhe Presidenti i Francës, ku morën pjesë shumë delegacione zyrtare nga e gjithë bota. Ngjarja shkaktoi një reagim të madh publik.
Thames, në të cilën qëndron kryeqyteti anglez Londra, ishte një degë e majtë, në brigjet e së cilës u përhap gjermanishtja. Kur u shkrinë, niveli i detit u rrit dhe zona të gjera u shndërruan në shtratin e detit dhe Kanalin Anglez. Britania u bë një ishull. Sidoqoftë, ideja e rilidhjes së dy pjesëve më të rëndësishme të Evropës nga toka ka qenë prej kohësh një ëndërr e dashur e banorëve të Botës së Vjetër.
Për dy shekuj, shkencëtarët kanë zhvilluar mënyra të ndryshme për të kapërcyer Kanalin Anglez. Projekti i tunelit u propozua për herë të parë më shumë se 100 vjet më parë, në 1802. Albert Mathieu propozoi një projekt për kalimin e Kanalit Anglez, dhe vitin tjetër një plan i ngjashëm u shfaq në anën tjetër, në Angli. Vërtetë, atëherë ata ishin më të prirur për të ndërtuar një urë që do të kalonte mbi ngushticën. Kjo strukturë gjigante supozohej të përbëhej nga hapësira pesë kilometra të pezulluara mbi det mbi kabllo të rëndë. Ideja u refuzua - ura të tilla gjigante nuk ishin ndërtuar ende, dhe ekspertët filluan të dyshojnë: a do të jetë ndërtimi i besueshëm? Kishte edhe propozime mjaft të pazakonta. Për shembull, në lidhje me ngritjen ishujt artificialë përgjatë gjithë ngushticës, dhe tashmë nga këto ishuj shtrihen ura që lidhen me njëra -tjetrën. Por ishte një projekt edhe më surreal. U vendos që të ndalemi në ndërtimin e një rruge nëntokësore.
Ideja e ngritjes së një rruge që të çonte nga Franca në Angli kishte shumë kundërshtarë. Shumë njerëz thanë se në rast të një lufte midis dy vendeve, ky tunel mund të përdoret kundër armikut. Sidoqoftë, edhe atëherë ky kundërshtim u konsiderua absurd. Në të vërtetë, kur ekziston një kërcënim për sulm, është shumë e lehtë të bllokosh shpejt tunelin, duke shpërthyer ose mbushur edhe një pjesë të vogël të tij. Dhe trupat në dalje të tunelit janë më shumë një objektiv i përshtatshëm sesa një forcë e frikshme.
Për një kohë të gjatë, gjithçka mbeti në nivelin e projekteve dhe planeve. Ata menduan seriozisht për ndërtimin e një tuneli vetëm në 1955. Ata madje filluan ndërtimin, filluan të gërmonin gropa themeli. Sidoqoftë, asgjë nuk doli nga kjo sipërmarrje. Dy vjet më vonë, një krizë energjetike detyroi punëtorët dhe inxhinierët të linin gropat e gërmuara, të cilat u mbushën shpejt me ujë shiu. Vetëm 11 vjet më vonë, qeveritë e Anglisë dhe Francës njoftuan se ishin gati të rishqyrtonin mundësinë e një lidhjeje tokësore të të dyve. Por me një kusht - e gjithë puna duhet të kryhet nga kompani private me shpenzimet e tyre.
U zgjodhën 9 projektet më të mira dhe për një vit të tërë pati një debat serioz se cili meriton më shumë vëmendje. Një vit më vonë, sipas mendimit të shumicës, u zgjodh më e mira. Supozohej të shtrihej pranë njëri -tjetrit hekurudha dhe autostrada për makina. Sidoqoftë, rruga nën ngushticë duhej braktisur. Së pari, një aksident automobilistik në një tunel ka shumë më shumë gjasa sesa një rrënim treni. Por pasojat e një aksidenti të tillë në një "tub" të gjatë nëntokësor mund të jenë serioze dhe të paralizojnë lëvizjen për një kohë të gjatë. Së dyti, një armadë makinash që nxitojnë në tunel do ta mbushnin atë në mënyrë të pashmangshme me gazra shkarkimi, që do të thotë se do të kërkohej një sistem shumë i fuqishëm ventilimi për të pastruar vazhdimisht ajrin. Dhe, së treti, dihet që një udhëtim në një tunel e lodh shoferin. Ne vendosëm të përqëndrohemi në modelin, i cili u përshkrua në projektin e vitit 1960 dhe u finalizua në mesin e viteve '70.
Puna filloi në bregdetin anglez në dhjetor 1987 dhe në bregdetin francez tre muaj më vonë. Makina të mëdha me koka prerëse rrotulluese u vendosën një kilometër çdo muaj. Në përgjithësi, tuneli zgjati tre vjet për tu përfunduar.
Tunelet u vendosën, mesatarisht, 45 metra nën shtratin e detit. Kur dy gjysmat e tunelit të shërbimit ishin vetëm 100 metra larg, një tunel i vogël u gërmua me dorë për t'i lidhur ato. Deri në momentin e ankorimit, 120 lokomotiva të minave hoqën shkëmbin nga faqet, duke bërë një rrugë mujore të barabartë me dy distanca rreth tokës. Punëtorët u takuan në fund të 1990.
Përfundimi i dy tuneleve hekurudhor u zhvillua më 28 qershor 1991. Megjithatë, nuk duhet menduar se ndërtimi përfundoi plotësisht në këtë pikë. Vetëm tuneli qendror u përfundua. Dhe ishte gjithashtu e nevojshme të gërmonte një tunel të dytë, shërbimi, si dhe të shtronte binarët. Më shumë se 2,000 kompani morën pjesë në konkursin ndërkombëtar për të drejtën për të marrë një urdhër për binarët për ngushticën. Klientët francezë preferuan produktet e prodhuara në Rusi.
Tuneli u hap plotësisht relativisht kohët e fundit - më 6 maj 1994. Vetë Mbretëresha Elizabeth II dhe Presidenti Mitterrand morën pjesë në hapjen e saj. Pas pjesës ceremoniale, Mbretëresha hipi në një tren dhe mbërriti nga stacioni Waterloo i Londrës në qytetin Calais në bregdetin francez. Nga ana tjetër, Mitterrand mbërriti atje nga parisien Gare du Nord nëpërmjet Lille. Kur lokomotivat e dy trenave ndaluan hundën në hundë, krerët e të dy shteteve prenë shiritat blu-të bardhë-të kuq nën tingujt e himneve kombëtare të vendeve të tyre, të cilat u interpretuan nga orkestra e Gardës Republikane Franceze. Pastaj delegacionet britanike dhe franceze me automjete Rolls-Royce kaluan tunelin në bregdetin britanik, në qytetin Folkestone, ku u zhvillua saktësisht e njëjta ceremoni si në anën franceze.
Karakteristikat e tunelit të kanalit
Në realitet, ka tre tunele: dy tunele hekurudhore (njëri pranon trena nga Franca në Angli, tjetri nga Anglia në Francë) dhe njëri kryen funksione operacionale. Aktualisht - kjo është rruga më e shpejtë nga Londra në Paris ose (rreth 3). Trenat e udhëtarëve niseni rregullisht nga Waterloo i Londrës dhe ju çoni në Paris Gare du Nord ose Bruksel Midi-Zuid.
Diametri i secilit tunel është 7.3 metra, gjatësia është rreth 50 kilometra, nga të cilat 37 kalojnë nën kolonën e ujit. Të gjithë tunelet janë të veshur me korniza të dendura betoni, muret e të cilave janë rreth 40 centimetra.
Trenat specialë me platforma për makina dhe karroca për udhëtarët largohen çdo orë. Vetëm në një ditë, 350 lokomotiva elektrike kalojnë nëpër tunel, gjë që bën të mundur transportimin e më shumë se 200,000 ton ngarkesë. Makinat përdorin trena tuneli si një autostradë në lëvizje. Ata hyjnë në karrocë në njërën anë dhe largohen në anën tjetër pas një udhëtimi 35-minutësh. Lokomotivat elektrike arrijnë shpejtësi deri në 160 kilometra në orë.
Ka shumë incidente që lidhen me Tunelin e Kanalit. Për shembull, më 12 tetor 2003, një person i panjohur u gjet atje i cili kishte jetuar në një tunel për ... 2 vjet, herë pas here duke dalë në sipërfaqe për të rezervuar ushqim dhe ujë. Isshtë e çuditshme që nuk u zbulua më herët, pasi një sistem i kamerave të mbikëqyrjes së brendshme është shtrirë përgjatë gjithë gjatësisë së tunelit.
Vitin tjetër, një urgjencë ndodhi në përgjithësi: një punonjës i degës angleze të Eurostar gjeti 15 njerëz në shinat hekurudhore. Disa prej tyre u plagosën, njëri shumë rëndë. Sipas një zëdhënësi të policisë britanike, emigrantët ilegalë (me sa duket turq) u gjetën me shumë mundësi në tunel. Me sa duket, me synimin për të arritur në Angli, ata u ngjitën në një nga makinat e trenave të mallrave në kontinent, dhe më pas u hodhën në lëvizje në vendin ku treni ngadalëson pak në dalje të tunelit.
Sidoqoftë, shkelje të tilla shtypen. Për këtë ekziston një shërbim serioz sigurie që punon 24 orë në ditë.
Një total prej 10 miliardë paundësh u shpenzuan për të gjithë projektin - dy herë më shumë se sa ishte planifikuar. Një vit pas hapjes zyrtare, Eurotunnel regjistroi një humbje prej 925 milion paund - një nga shumat më të mëdha negative në historinë e korporatave britanike. Për më tepër, në 1996, trafiku i kamionëve në tunel u pezullua për 6 muaj për shkak të një zjarri të shkaktuar nga një kamion i djegur.
Përkundër faktit se projekti i tunelit doli të ishte shumë i shtrenjtë dhe të gjitha kostot nuk janë paguar deri më tani, kjo strukturë ende përfaqëson një pjesë të përsosmërisë inxhinierike moderne, duke marrë parasysh sigurinë dhe funksionalitetin në masë të barabartë.
