Ele também escreveu que na Flórida eles estão projetando uma linha de alta velocidade especificamente para esta locomotiva. Será chamada de "Brightline" e será a primeira ferrovia privada de alta velocidade em história moderna EUA. A construção da linha prossegue normalmente. Os trilhos estão sendo reconstruídos e as estações estão sendo construídas.
E na fábrica da Siemens em Sacramento, foi montado o primeiro trem de duas locomotivas a diesel e quatro vagões. Os carros são montados no mesmo local das locomotivas a diesel, em Sacramento. Agora, o primeiro trem de cinco está sendo transportado da Califórnia para a Flórida, para seu futuro local de trabalho.
O design dos carros e as cores combinam com o nome - brilhantes e memoráveis. Como alguém disse nos comentários desta foto na Rail Pictures, bem, o design finalmente passou “da forma à função”, e não o contrário.
Embora quatro vagões para duas locomotivas a diesel bastante potentes me pareçam uma espécie de desperdício. Alguma redundância puramente americana no espírito dos trens da Idade da Prata, quando três ou quatro seções de motor podiam ser acopladas a um trem.
A Brightline ligará as cidades de Miami e Orlando, passando por aeroporto Internacional Orlando. A extensão da linha será de 390 quilômetros. Novos trens estão planejados para circular em intervalos de hora em hora. A velocidade média planejada será de cerca de 130 quilômetros por hora. Ou seja, aproximadamente o mesmo que na única ferrovia de alta velocidade dos Estados Unidos, o Corredor Nordeste. As pessoas já apelidaram esses trens no estilo japonês de "trem-bala".
Mas não entendo por que a via expressa não foi eletrificada. Afinal, eles poderiam encomendar locomotivas elétricas para ela, que são fabricadas lá na fábrica da Siemens em Sacramento.
Aliás, a empresa Siemens já há algum tempo seduz seus parceiros americanos ao expor no Sacramento Railway Museum o vagão principal de um trem do mesmo tipo do Sapsan. E antes, ele estava na praça em frente ao Capitólio local da Califórnia. Os alemães parecem dizer:
- Este é o futuro ferroviário da Califórnia e de todos os Estados Unidos. Basta encontrar o dinheiro para construir a estrada e nós faremos as carruagens para você.
As ferrovias americanas têm uma história rica e desempenharam um papel muito importante no desenvolvimento do estado. Atualmente, esse transporte não é tão popular no país quanto os tipos de aviação e automóveis. Muitos dos trens são mais peças de exibição. Somente românticos e pessoas que têm medo de voar de avião viajam neles. E o preço da passagem aqui geralmente não difere muito do custo do voo.
Breve comparação com as ferrovias russas
Ferrovia da Rússia e EUAé diferente. Se a extensão total da rodovia nacional é de 87 mil quilômetros, para os americanos esse número é de 220 mil quilômetros. A largura da via na Rússia é de 1.520 mm e nos EUA é de 1.435 mm, como na Europa. Em nosso país, a indústria emprega 1,2 milhão de trabalhadores, enquanto as rodovias americanas atendem apenas 180 mil pessoas. Apenas a participação no volume de negócios de carga da indústria é aproximadamente a mesma, que é de 40% nos dois países.
Origem
História das ferrovias dos EUA começou em 1815. O seu desenvolvimento parecia muito promissor devido ao facto de naquela época o país não ter desenvolvido transporte terrestre barato e rápido. A New Jersey Railroad Company foi então fundada pelo Coronel John Stevens. Inicialmente, começaram a ser criados ramos industriais para o transporte de mercadorias em curtas distâncias, por exemplo, para a retirada de minerais das minas. A Pennsylvania Railroad, que iniciou suas operações em 1846, foi a primeira empresa do setor. Oito anos depois, sua primeira rota foi lançada oficialmente, conectando Filadélfia e Harrisburg.
Primeiras locomotivas
Se não houve grandes problemas com a construção da tela, então o principal problema que encontramos foi primeiras ferrovias dos EUA, começou a fornecer tração. Em 1826, o mencionado John Stevenson projetou e construiu sua própria locomotiva a vapor. Para testar sua ideia, o engenheiro construiu sua própria pista circular em Nova Jersey. O teste da máquina foi bem-sucedido. Três anos depois, Gortario Allen, engenheiro-chefe de uma grande companhia marítima, propôs o uso de uma simples locomotiva a vapor inglesa. Após testes bem-sucedidos, começou a ser usado na linha entre Carbonvale e Honesdale, na Pensilvânia. Em 1830, segundo projeto do americano Peter Cooper, foi construída em Nova York a primeira locomotiva destinada ao transporte de passageiros. Com o tempo, estabeleceu-se como um carro muito confiável.
Na década de cinquenta do século XIX, o chamado underground ou ferrovia subterrânea. NOS ESTADOS UNIDOS Assim se autodenominavam os representantes de uma sociedade secreta. Ela estava empenhada em facilitar escravos fugitivos de ascendência africana dos estados do sul para o norte. Ao mesmo tempo, as atividades da organização não estavam de forma alguma relacionadas com transporte e transporte. Os membros da organização simplesmente usaram a terminologia ferroviária, que se tornou popular em toda a sociedade americana.
O início do rápido desenvolvimento
Foi após o surgimento das primeiras locomotivas a diesel que elas começaram a desenvolver ativamente ferrovias nos EUA. No século 19 o novo já era uma competição séria para as companhias marítimas. Um impulso especial ao seu desenvolvimento foi dado por vários experimentos que provaram que uma locomotiva a vapor é capaz de percorrer uma distância aproximadamente três a quatro vezes mais rápida que um barco a vapor.
Em 1830 aconteceu evento marcante para americano transporte ferroviário. Então, entre as cidades de Ohio e Baltimore, em Maryland, o primeiro trem de passageiros. Inicialmente, o público tinha uma atitude extremamente negativa em relação às locomotivas a vapor, chamando-as de máquinas diabólicas, mas com o tempo, tornou-se cada vez mais claro para a maioria dos cidadãos que o futuro estava por trás deste transporte.
Se a partir de 1840 comprimento das ferrovias dos EUA era de 2.755 milhas, então, vinte anos depois, esse número ultrapassou a marca de 30 mil milhas. A construção de novas rotas foi muito facilitada pelo desenvolvimento da agricultura. Como os agricultores trabalhavam para o mercado, necessitavam de transportes capazes de transportar as colheitas rapidamente e em grandes quantidades.
Construção da ferrovia transcontinental
Em 1861, eclodiu a Guerra Civil entre o Norte e o Sul. Apesar disso, um ano após o seu início, o presidente Abraham Lincoln tomou a decisão de que deveria ser construído. Presumia-se que a extensão da rodovia seria de quase três mil quilômetros. Duas empresas tornaram-se empreiteiras: Central Pacific (colocou os trilhos de oeste a leste) e Union Pacific Railroad (conduziu a construção de leste a oeste). O chamado ponto de encontro deveria ficar no centro do percurso. Cada uma das empresas procurou ser a primeira a terminar o seu troço e vencer este tipo de concurso, pelo que os trabalhos nem sempre foram executados conforme o planeado. Muitos funcionários desviaram fundos destinados à construção. Se houvesse assentamentos ao longo da rota ferroviária, seus moradores recebiam escassas quantias por terrenos. Além disso, em troca de subornos dos prefeitos de algumas cidades (que se beneficiaram com a presença da rodovia), as empresas mudaram repetidamente de rota.
Cerca de 10 mil trabalhadores da China e outros 4 mil da Irlanda estiveram envolvidos na construção. Isso foi feito para reduzir o custo do trabalho, pois os americanos não concordaram em trabalhar pelo valor oferecido (na melhor das hipóteses, US$ 1,5 por dia). Devido às difíceis condições de trabalho, muitos construtores morreram.
Como resultado, a empresa Union Pacific Railroad conseguiu construir 1.749 quilômetros de trilhos, enquanto seus oponentes conseguiram construir 1.100 quilômetros. Posteriormente, isto teve um efeito benéfico no desenvolvimento dos “vencedores”, que hoje se tornaram uma das empresas ferroviárias mais poderosas do país. Quando trabalhadores de dois empreiteiros se reuniram em 1869, um prego dourado foi cravado na gravata, simbolizando a ligação entre os dois oceanos.
O efeito da construção da ferrovia transcontinental
Muitos céticos argumentam que isso se tornou então um empreendimento inútil e sem sentido do presidente. Porém, posteriormente desempenhou um papel muito significativo para o estado, criando uma verdadeira revolução na economia do país e na migração dos seus residentes. Em um curto período de tempo, fértil terras ocidentais Um grande número de americanos mudou-se querendo desenvolver a agricultura.
No final do século XIX, surgiram vários outros ramos, ligando diretamente os dois oceanos. Eles foram mais bem pensados e menos violações foram cometidas durante a construção. A primeira ferrovia dos EUA, colocado de leste a é considerado uma mancha escura história americana. Isto não é surpreendente, porque o feito das duas empresas não pode ofuscar o número de trabalhadores mortos e de famílias desalojadas.
Desenvolvimento ferroviário após a Guerra Civil
A Guerra Civil mostrou quão importante e eficiente era o transporte ferroviário no transporte de pessoas, alimentos e armas. Não é de surpreender que tenha se tornado uma prioridade no futuro. As empresas que atuam no setor receberam subsídios antes mesmo do início das obras. Em particular, o governo alocou de 16 a 48 mil dólares para cada quilômetro de rodovia. Além disso, o território de 10 milhas em ambos os lados da rota passou a ser propriedade das empresas. É eloquente que, a partir de 1870, ao longo de 10 anos, 242 mil quilómetros quadrados de terrenos tenham sido distribuídos a empresas.
De 1865 a 1916 foi produzido em grande escala. A extensão total dos trilhos durante esse período aumentou de 35 para 254 mil milhas. Além disso, no início do século XX, tanto o transporte de passageiros como de mercadorias no país era quase inteiramente realizado por via férrea.
Papel reduzido das ferrovias
Durante a Primeira Guerra Mundial, o setor ferroviário ficou sob o controle do governo americano. Desde então, a indústria começou gradualmente a perder a sua posição de liderança. Em 1920, as ferrovias foram devolvidas à propriedade privada. No entanto, nesta altura a sua condição tinha-se deteriorado significativamente. Em combinação com o desenvolvimento do progresso tecnológico e de outros tipos de transporte, isso começou a levar a uma diminuição gradual do papel da indústria na economia do estado.
Mas não há necessidade de subestimar a importância que a indústria desempenhou. Primeiramente, foi criada uma rede de transporte que conectou todo o mercado interno do estado em um único todo. Em segundo lugar, a construção da linha férrea contribuiu para um forte crescimento de indústrias como a engenharia de transportes e a metalurgia, devido à elevada procura de carris, automóveis e locomotivas. Seja como for, se antes de 1920 o desenvolvimento das ferrovias era chamado de “era de ouro”, então podemos afirmar com segurança que desde então pelo menos terminou.
Estado atual
Poucas pessoas nos Estados Unidos viajam de trem atualmente. Isto se deve principalmente ao bom desenvolvimento das comunicações aéreas. E o custo das passagens de trem e avião costuma ser aproximadamente o mesmo. Por isso, não é surpreendente que uma grande parte das receitas desta indústria venha do transporte de mercadorias. Rede ferroviária dos EUA tem uma extensão de mais de 220 mil quilômetros. Eles atendem todos os setores da economia do país. O transporte ferroviário representa cerca de 40% do volume de negócios nacional de mercadorias.
Empresas
Todas as empresas ferroviárias americanas são de propriedade privada. São quase 600 no total e, ao mesmo tempo, os 7 maiores respondem por mais da metade do movimento de cargas do setor. O estado garante às empresas o direito de tomar decisões independentes em relação às tarifas de transporte. Ao mesmo tempo, esse processo é controlado por um órgão federal denominado Conselho de Transporte de Superfície. A privatização das ferrovias americanas é irrelevante. As empresas estão interessadas no funcionamento eficiente e na coordenação de absolutamente todos os sistemas. Isto se deve à alta concorrência com o transporte rodoviário. As decisões fundamentais relativas às atividades das empresas ferroviárias são tomadas pelos seus acionistas. Recentemente, a receita total destas empresas é em média de cerca de 54 mil milhões de dólares por ano.
Transporte de carga
Ferrovias dos EUA possuem um sistema de transporte de carga bastante desenvolvido e eficiente. Os especialistas acreditam que a chave para o seu funcionamento bem sucedido está principalmente relacionada com a sua relativa liberdade em relação à regulamentação governamental.
Conforme observado acima, cerca de 40% do tráfego de mercadorias no país é fornecido por trabalhadores ferroviários. Este valor tem vindo a crescer nos últimos quinze anos. Ao mesmo tempo, neste indicador são inferiores ao seu principal concorrente - o transporte rodoviário. No contexto da luta pelos clientes, as empresas fazem o possível para chamar a atenção dos potenciais clientes para as suas vantagens económicas e ambientais. Segundo os seus dirigentes, num futuro próximo isto ainda melhorará o desempenho actual.
Classificação das empresas de frete
As operadoras que atendem, de acordo com o sistema de classificação vigente no país, são divididas nas seguintes classes: empresas de primeira classe, empresas regionais, operadoras de linhas locais e operadoras de C&T.
Existem apenas sete operadores classificados como empresas ferroviárias de primeira classe. Eles respondem por cerca de 67% do volume de negócios de carga, e a renda média anual de cada um excede US$ 350 milhões. O transporte geralmente é realizado em longas distâncias. As estatísticas mostram que 9 em cada 10 trabalhadores ferroviários americanos trabalham para essas empresas.
As empresas regionais têm receitas médias anuais de pelo menos US$ 40 milhões. Eles normalmente transportam entre 350 e 650 milhas (dentro de vários estados). De acordo com os dados mais recentes, existem 33 empresas desse tipo operando no país, e o número de empregados de cada uma delas varia entre 500 trabalhadores.
As operadoras locais operam até 350 milhas e geram receitas de até US$ 40 milhões anualmente. Existem 323 empresas dessa classe no estado, que costumam transportar mercadorias em todo o território de um estado.
As empresas de C&T não transportam tanto carga, mas sim o seu transbordo e triagem. Além disso, são especializados em entregas em uma determinada área, mediante pedido de uma determinada transportadora. De acordo com os dados mais recentes, existem 196 empresas deste tipo a operar no país, faturando várias dezenas de milhões de dólares todos os anos.
Transporte de Passageiros
O transporte ferroviário de passageiros não é muito popular nos Estados Unidos. O fato é que as distâncias entre as cidades costumam ser muito longas, e nem toda pessoa consegue sentar-se em uma cadeira por um dia, apesar do conforto. É muito mais rápido viajar de avião, cujo preço da passagem não é muito superior ao custo de uma viagem de trem.
Nos EUA existem dois tipos: curto curso e longa distância(noite). O primeiro deles utiliza carruagens sentadas. Funcionam exclusivamente durante o dia. O segundo tipo possui salas de dormir e de estar, neste caso os passageiros ficam localizados na camada superior e a inferior é destinada ao transporte de bagagens. Os trens noturnos atendem principalmente a parte ocidental do país.
Além disso, também é fornecido transporte suburbano para atender os passageiros. Os trens que os fornecem pertencem a operadores locais, que formam de forma independente o sistema tarifário.
Conclusão
Ferrovias dos EUA ao mesmo tempo desempenhou um papel revolucionário na economia do país. O seu aparecimento contribuiu para uma série de mudanças positivas, bem como para o desenvolvimento de muitas indústrias e agricultura. A evolução do transporte ferroviário americano antes da eclosão da Primeira Guerra Mundial entrou para a história como a “Idade de Ouro” das ferrovias. Seja como for, o desenvolvimento do progresso tecnológico aliado à disponibilidade de modos de transporte alternativos levou a uma diminuição gradual do papel da indústria.
Olá! Você sabe quando foi construída a primeira linha ferroviária na América? E quem se tornou seu descobridor? Hoje falarei sobre a American Railways. Não pense que você sabe tudo, com certeza vou te surpreender.
Por exemplo, o setor ferroviário americano sempre foi construído e desenvolvido muito mais rapidamente do que o transporte na Europa Continental, sobre o qual escrevi. As linhas ferroviárias começaram seu desenvolvimento no século XIX.
Já no início do século XIX, o americano John Stevens criou uma empresa ferroviária, que com o tempo passou para as mãos da Ferrovia da Pensilvânia e dela passou a fazer parte. Naquela época, ninguém na América sabia da existência de um veículo prático e terrestre, então foi tomada a decisão de desenvolver rapidamente o setor ferroviário.
Dez anos depois, no século XIX, nasceram os primeiros vagões movidos a vapor. Sua criação foi fácil para construtores e engenheiros. Foi muito mais difícil projetar uma locomotiva. Mas isso foi suficiente, é isso que os americanos queriam? Onde está o conforto e o movimento seguro que prometeram?
Depois de construir constantemente locomotivas sem sucesso, John Stevens decidiu resolver o problema com suas próprias mãos e criar a primeira locomotiva a vapor e suas tentativas de criar uma locomotiva a vapor foram bem-sucedidas. Esses eventos contribuíram para o rápido progresso do desenvolvimento ferrovias América.
Em 1830 foi inaugurada a primeira ferrovia para uso público. O transporte era um meio de transporte confiável e também se tornou um sério concorrente do transporte marítimo. E ainda continua. Mas ainda assim o público pensava de forma completamente diferente. As pessoas acreditavam que as máquinas a vapor eram filhos do diabo e que os viajantes não receberiam nada além de uma “concussão”. No entanto, as vantagens das máquinas a vapor sobre os navios a vapor eram inegáveis. Para provar isso repetidamente, as pessoas organizavam competições entre um trem e um navio a vapor. As regras do jogo eram passar por um determinado segmento o mais rápido possível. O vapor completou a tarefa e chegou em 3 dias, enquanto a locomotiva percorreu 545,5 quilômetros em apenas 16 horas.
Até meados do século 19, os trens americanos não percorriam longas distâncias. Por exemplo, uma viagem de Filadélfia a Charleston tinha oito trilhos, o que significa que os passageiros tinham que trocar de trem mais de cinco vezes durante uma única viagem. Eles fizeram o mesmo com a carga. Quem poderia suportar isso?
Ao longo de 10 anos, a extensão das ferrovias aumentou de 64 quilômetros (40 milhas) para 4,5 mil quilômetros (2.755 milhas). E antes de começarmos Guerra civil, na década de 60 do século XIX, a extensão aumentou para quase 50 mil quilômetros. Naquela época, os trilhos ferroviários desempenhavam um papel especial. Afinal, serviam como meio de transporte de armas e equipamentos militares diversos (munições, alimentos), além de transporte de militares.
Contudo, não foi apenas por causa das hostilidades que a estrada se desenvolveu. Mas graças ao rápido crescimento da agricultura, houve uma rápida construção de ferrovias. Tudo devido ao fato de os agricultores necessitarem de exportação constante de produtos.
No final do século 19, os metrôs de Nova York ganharam popularidade e desenvolvimento especiais. Depois de algum tempo, os bondes também se tornaram populares. E logo eles se tornaram a única forma de viajar.
Em meados da década de 60 do século XIX, iniciou-se a “Idade de Ouro” no campo das ferrovias americanas. Nos últimos 50 anos, o mundo ferroviário expandiu-se para uma escala global: a extensão das ferrovias aumentou de 50 mil quilómetros para 400 mil.
O estado atual das ferrovias americanas
Hoje em dia o comprimento Estradas americanas chega a 220 mil quilômetros. Tem uma largura de 1435 mm - esta é a norma europeia. Cerca de 180 mil pessoas trabalham nas ferrovias americanas. funcionários.
Hoje, as ferrovias americanas não estão entre as mais populares e tipos populares transporte terrestre. Não é lucrativo para o Estado melhorar o sector ferroviário, razão pela qual o transporte na América está paralisado há muito tempo. Os voos domésticos são muito procurados; muitas vezes são muito mais baratos e são considerados mais seguros e confortáveis do que viajar de comboio. Assim, os trens ficam para uso de aerófobos e românticos desesperados. Mas ainda há uma grande vantagem para o turista: quem visita o país pela primeira vez pode pegar o trem para estudar mais detalhadamente a região e os sabores do país.
Era assim que se parecia o primeiro trem de passageiros movido a vapor americano.
Em uma dica história visual
Em 1830 em Maryland entre cidades Baltimore e Ohio Os primeiros trens de passageiros nos Estados Unidos começaram a operar.
Esta fotografia (tirada bem depois de 1830) é uma reconstrução de um teste com a locomotiva Tom Thumb.
As velocidades variaram de 5 a 18 mph.
A história ferroviária dos Estados Unidos remonta a 1815, quando o Coronel John Stevens recebeu o chamado. fretamento de ferrovia para a construção da New Jersey Railroad Company, que mais tarde se tornaria parte da Pennsylvania Railroad. Naquela época, não existia transporte terrestre desenvolvido que fosse conveniente, rápido e barato. Portanto, o desenvolvimento das ferrovias foi uma solução progressiva.
As primeiras ferrovias a vapor curtas para uso industrial surgiram nos Estados Unidos no final da década de 1820. Não foi difícil construir trilhos de trem. A situação era muito pior com as locomotivas. Então, em 1826, o mesmo Stevens projetou e conduziu os primeiros testes de sua locomotiva a vapor “Steam Wagon” (que foi chamada de “carruagem a vapor” - um cavalo a vapor com uma carroça). Para conduzir os testes, D. Stevens construiu uma pista circular em sua propriedade em Hoboken, Nova Jersey. Os testes foram bem sucedidos.
Mais adiante, em 1829, Hortario Allen, como engenheiro-chefe da companhia de navegação Delaware & Hudson, testou com sucesso uma locomotiva inglesa simples, do ponto de vista da engenharia, chamada Stourbridge Lion, entre Honesdale e Carbonvale, na Pensilvânia.
Esses três eventos (o fretamento e 2 locomotivas a vapor) serviram de ponto de partida para o desenvolvimento das ferrovias nos EUA, que teve início pleno no final da década de 20 do século XIX.
Infelizmente, a primeira locomotiva a vapor americana não sobreviveu, mas no Baltimore Railroad Museum você pode ver uma locomotiva semelhante de 1832 com o alegre nome “Grasshopper”:
Para o transporte de passageiros, no mesmo ano, foram projetadas as locomotivas a vapor Tom Thumb, construídas pelo americano Peter Cooper ( Pedro Cooper ) e "The Best Friend Of Charleston", construído pela South Carolina Canal and Rail Road Company em West Point Foudry, em Nova York.
Portanto, as ferrovias passaram a competir diretamente com o transporte marítimo.
No entanto, o público considerava as máquinas a vapor os “Filhos do Diabo” e que viajar nelas, a não ser uma “concussão”, não levaria a nada.
Nesta ilustração: "Uma locomotiva a vapor é como um demônio."
Mas a sua vantagem sobre os navios a vapor era inegável. Um exemplo notável é a experiência, ou melhor, a competição, entre uma locomotiva a vapor e um navio a vapor. As condições da competição eram incrivelmente simples: percorrer um determinado caminho o mais rápido possível. Para tanto, foi escolhida uma rota entre as cidades de Cincinnati e St. A distância por água foi de 702 milhas e foi percorrida pelo navio a vapor em 3 dias. A locomotiva levou apenas 16 horas e a distância que teve que percorrer foi de apenas 339 milhas!
Construção da via férrea.
Após este evento, iniciou-se o intenso desenvolvimento das ferrovias nos Estados Unidos: em 1838, 5 dos 6 estados da Nova Inglaterra tinham conexões ferroviárias, e os limites extremos da distribuição da rede ferroviária eram determinados pelas fronteiras dos estados de Kentucky. e Indiana. O desenvolvimento da agricultura levou a um rápido aumento na construção de ferrovias. Como as fazendas trabalharam para o mercado desde o início, foram necessários meios de comunicação modernos para exportar seus produtos. Em 1840, o comprimento dos trilhos já era de 2.755 milhas! E antes do início da Guerra Civil, em 1860, mais de 30.000 milhas!
Desde 1846, uma das maiores e mais antigas ferrovias dos Estados Unidos, a Pennsylvania Railroad, localizada no nordeste dos Estados Unidos, começou a operar. A primeira rota passou entre as cidades de Filadélfia e Harrisburg, e foi concluída em 1854.
1869 - primeira estrada transcontinental.
Ao longo dos 50 anos, entre 1865 e 1916, o desenvolvimento das ferrovias assumiu uma escala enorme: a rede ferroviária aumentou de 35.000 para 254.000 milhas! Em 1916, quase 100% do transporte governamental interno (passageiros e carga) era realizado por trem.
A construção da ferrovia teve consequências importantes para os Estados Unidos. Em primeiro lugar, foi criada uma infra-estrutura que finalmente uniu o mercado interno num todo único. Em segundo lugar, a construção ferroviária contribuiu para o surgimento da metalurgia e da engenharia de transportes. Isso ficou especialmente evidente quando os trilhos de ferro fundido começaram a ser substituídos por trilhos de aço. A construção ferroviária colocou uma demanda tão grande nos trilhos que, apesar enorme crescimento metalurgia e altas taxas de importação, até a década de 90 os trilhos de aço ainda eram parcialmente importados da Inglaterra. Um resultado importante da construção ferroviária foi a acumulação de capital por sociedades anônimas que celebraram contratos para a construção de estradas transcontinentais.
Desenvolvimento ferroviário nos Estados Unidos em 1916
Durante a Primeira Guerra Mundial, o governo federal dos EUA assumiu o controle da indústria ferroviária. A partir daí, podemos considerar que a Era de Ouro das ferrovias nos Estados Unidos começa a terminar. Em 1920, as ferrovias foram novamente transferidas para mãos privadas, mas foram devolvidas em estado dilapidado e precisavam de uma reconstrução radical e melhorias significativas.
Em 1920, o governo federal aprovou a Lei dos Transportes, marcando a etapa final na regulamentação federal. A “Era de Ouro” da construção ferroviária nos EUA acabou.
Sim, Richardson garantiu ao professor que isso era verdade. Ele disse que o prédio do museu da Sociedade Histórica e Arqueológica de Ohio, em Columbus, tem escadas que levam ao porão. Nesta mesma escada, na plataforma mais baixa entre os lances, está a locomotiva a vapor de Fitch, acumulando poeira. Após a morte do próprio John Fitch, foi herdado por seu filho adotivo, que se estabeleceu em Worthington, Ohio. Na década de 1850, os interessados de alguma forma souberam que este pequeno modelo funcional de locomotiva a vapor, de significativo valor histórico, estava em Worthington, e convenceram o filho de Fitch a doar o modelo ao museu.
Depois de ouvir o jovem, o professor ficou muito animado. Parecia que ele iria pular imediatamente do trem para ir para Columbus. Mas de repente ele se acalmou e sentou-se em seu lugar. E então ele ficou muito irritado, porque lembrou que certa vez, quando estava apenas começando a coletar informações sobre a locomotiva de Fitch, ele escreveu pedidos sobre ela para muitos museus dos EUA, incluindo o Museu do Estado de Ohio. O museu então respondeu que não sabia nada sobre ele.
John Fitch inventou a locomotiva a vapor para a ferrovia na década de 1780. Ele até organizou uma demonstração de seu modelo funcional em escala reduzida na Filadélfia para o presidente George Washington e funcionários do gabinete. Sua ideia era usar uma locomotiva de grande porte para transportar trens de carga pelas montanhas Allegheny, onde, devido à total falta de rotas rodoviárias, os Estados Unidos enfrentavam então enormes dificuldades para abastecer a operação militar sob o comando do major-general Arthur. Santa Clara contra as agressivas tribos indígenas do noroeste, ativamente apoiadas pelos britânicos.
O mesmo modelo de John Fitch da Filadélfia, supostamente construído por ele
no final da década de 1780 e início da década de 1790. O modelo está atualmente no museu
Sociedade Histórica do Estado de Ohio. Foto da coleção de Robert Richardson
A pequena locomotiva de Fitch funcionava sobre trilhos feitos de vigas de madeira e era sustentada por rodas flangeadas. Esses flanges localizavam-se nas bordas externas das rodas, e não nas internas, ao contrário da prática técnica posterior na indústria ferroviária. Uma caldeira de cobre foi instalada na estrutura da locomotiva e um mecanismo de alavanca móvel foi utilizado para transmitir o movimento rotacional às rodas, funcionando segundo o princípio das “pernas de gafanhoto”. Fitch também inventou a bomba a vapor, uma draga a vapor para uso na Filadélfia e arredores, e um barco a vapor, que ele testou no rio Schuylkil.
Outro inventor apareceu, um homem chamado Rumsey, que inventou o barco a vapor na mesma época. Surgiu uma disputa entre Finch e Ramsay sobre o direito de primazia. Cada um dos dois tentou provar sua prioridade. Além disso, ambos estavam significativamente à frente do agora reconhecido inventor do barco a vapor, Robert Fulton. Mas Fulton mais tarde, em sua época, cuidou de ganhar fama como o inventor do barco a vapor, e por ser casado com um representante de uma das famílias mais ricas e influentes dos Estados Unidos, não teve problemas especiais com esse. E os nomes de dois engenheiros, um dos quais realmente teve prioridade nesta invenção que marcou época, foram remetidos ao esquecimento imerecido.
A locomotiva de Fitch, apesar de suas dimensões mais que modestas (60 centímetros de comprimento e 60 centímetros de largura), continua sendo a primeira locomotiva a vapor do mundo. E acontece, portanto, que a locomotiva a vapor foi inventada na América, e não na Inglaterra, como comumente se acredita. Mas os Estados Unidos no final do século XVIII eram um país distintamente agrário. A sociedade americana daquela época tinha uma atitude muito negativa em relação à tecnologia e à invenção. John Fitch era um homem muito à frente de seu tempo, e suas incríveis invenções não tiveram chance de reconhecimento e uso digno nos Estados Unidos. Eles logo foram esquecidos.
10 anos mais tarde. Regra, Britânia!
Em 1804, um inglês chamado Richard Trevithick “reinventou” a locomotiva a vapor.
Locomotiva a vapor de Richard Trevithick. 1804
É ele. Existem alguns na Internet imagens diferentes Locomotiva Trevithick
Sua caldeira era de ferro trefilado, no seu interior havia uma fornalha e os produtos da combustão do combustível saíam por uma chaminé localizada na mesma parede final da caldeira que a porta corta-fogo. O cilindro de vapor foi instalado verticalmente e seu pistão foi conectado a um par de rodas motrizes por meio de alavancas metálicas por meio de excêntricos. O vapor de exaustão era retirado do cilindro para a chaminé, aumentando a tiragem da caldeira. A pressão na caldeira chegava a quarenta libras por polegada quadrada, ou seja, era uma unidade de alta pressão. Para evitar excesso de pressão e problemas associados, a locomotiva foi equipada com válvula de segurança. Como a prática operacional tem demonstrado, a locomotiva operava de forma confiável e estável, mas o possível efeito econômico dela não poderia ser considerado satisfatório, uma vez que sua potência era suficiente apenas para a movimentação, mas não para o transporte de qualquer carga significativa.
Locomotiva a vapor Blenkinsop. 1812
A próxima tentativa relativamente bem-sucedida de construir uma locomotiva a vapor foi feita por um engenheiro inglês chamado Blenkinsop em 1812. Esta máquina estava equipada com dois cilindros de vapor verticais com diâmetro de 203 milímetros cada. As bielas, acionadas pelos pistões, transmitiam rotação às engrenagens intermediárias, que, por sua vez, giravam duas grandes engrenagens montadas no mesmo eixo e engatadas em setores de engrenagens dispostos em ambos os lados fora do leito do trilho. Um eixo de suporte foi instalado na frente e atrás do eixo motor. Assim, esta locomotiva tinha seis rodas no total.
Locomotiva a vapor "Puffing Billy", construída em 1813
Apenas um ano depois, o inglês Blackett criou a locomotiva Puffing Billy. Seu design era muito semelhante ao de Blenkinsop, porém, ao contrário dele, "Puffing Billy" era acionado não por engrenagens, mas da maneira "tradicional" - engatando as rodas motrizes nos trilhos sob a influência do peso, assim como a locomotiva de Richard Trevithick e todas as locomotivas que conhecemos.
George Stephenson (1781 - 1848)
E em 1814, outro inglês, George Stephenson, engenheiro da mina de carvão de Killingworth, construiu sua primeira locomotiva a vapor para transportar carvão. A locomotiva foi batizada de Blucher (pronuncia-se "Blucher" no estilo americano) em homenagem ao general prussiano Gebhard Leberecht von Blucher, que desempenhou um papel significativo na Batalha de Waterloo contra Napoleão. Possuía uma caldeira localizada horizontalmente com diâmetro de 863 milímetros e comprimento de 2,43 metros, dois cilindros de vapor de 203 milímetros de diâmetro com acionamento em um dos dois eixos. O curso do pistão foi de 609 milímetros. O Blooker poderia puxar um trem carregando trinta toneladas de carvão. Foi a primeira locomotiva a vapor da história mundial capaz de transportar mercadorias.
Esta locomotiva era estruturalmente pouco diferente de suas antecessoras. Mas, começando com o modelo seguinte, e um total de dezesseis deles foram construídos nos cinco anos seguintes, Stephenson começou a se afastar cada vez mais do projeto original. Essas modificações e a busca constante por melhorias predeterminaram o sucesso futuro de Stephenson na criação de uma locomotiva a vapor econômica. Já no segundo modelo, os cilindros acionavam as quatro rodas, que, além disso, eram conectadas aos pares de cada lado por hastes separadas. Mais tarde, nos modelos subsequentes, as hastes que conectavam as rodas foram substituídas por correntes.
A terceira locomotiva de carga de Stephenson, chamada Killingworth. 1816
Todas as locomotivas a vapor Stephenson construídas de 1814 a 1819 foram projetadas para transportar carvão em baixas velocidades de locais de mineração. Apesar de terem feito bem este trabalho, durante muito tempo, durante muito tempo, o transporte ferroviário de passageiros na Inglaterra foi exclusivamente puxado por cavalos.
Em 1820, Stephenson, já conhecido, recebeu o contrato para construir uma ferrovia de 13 quilômetros, também para o transporte de carvão, entre Hetton e Sunderland. A estrada construída por Stephenson foi única por usar habilmente as características do terreno local. A parte do percurso que descia pelas encostas dos morros era percorrida por vagões de carvão com peso próprio, e locomotivas a vapor eram utilizadas nos trechos de subida da estrada. Esta foi a primeira ferrovia totalmente sem tração a cavalo.
Em 1821, começou a construção da ferrovia Stockton e Darlington (S&DR). O plano original para operar a estrada previa o uso de cavalos para transportar vagões de carvão ao longo de trilhos de ferro. Mas depois de uma reunião com Stephenson, o diretor rodoviário Edward Pease concordou em fazer ajustes no plano.
Através de sua grande tenacidade e fé no poder do vapor, Stephenson conseguiu obter permissão para construir três locomotivas para o S&DR. Tendo iniciado este trabalho em 1822, Stephenson completou a primeira das três locomotivas em setembro de 1825. A princípio a locomotiva foi chamada de Active, mas logo foi renomeada como Locomotion.
Locomotiva, construída em 1825, atravessa uma das primeiras pontes ferroviárias
O comprimento de sua caldeira era de três metros e o diâmetro de 1,21 metros. Eram dois cilindros, com diâmetro de 254 milímetros, instalados verticalmente. As quatro rodas motrizes eram conectadas aos pares por pistões laterais, como nas conhecidas locomotivas do século XX. Toda a estrutura pesava seis toneladas e meia e estava equipada com um tender para abastecer a máquina a vapor com carvão e água.
A ferrovia Stockton e Darlington foi inaugurada em 27 de setembro de 1825. Liderada pessoalmente por Stephenson, a Locomotive puxou um trem carregado com carvão pesando oitenta toneladas por nove milhas, atingindo uma velocidade de 24 milhas por hora (aproximadamente 39 km/h) em um trecho da rota. Em seguida, um vagão de passageiros especialmente construído denominado “Experiment” foi acoplado à locomotiva, e foi organizado o primeiro passeio de familiarização para os dignitários presentes na abertura da estrada. A S&DR foi a primeira ferrovia na Inglaterra e no mundo a usar motores a vapor em vez de cavalos para transportar pessoas e mercadorias. A "cavalaria" foi dispensada.
Mesmo durante a construção do S&DR, Stephenson observou que mesmo subidas menores retardavam muito o movimento de suas locomotivas e, mesmo em descidas menores, os freios primitivos da locomotiva tornavam-se quase completamente ineficazes. Esta observação levou-o à conclusão de que a via férrea deveria, se possível, ser colocada em zonas planas da paisagem, evitando declives. Posteriormente, ele aproveitou essa experiência na construção da Ferrovia Bolton & Leigh (B&LR) e da Ferrovia Liverpool & Manchester (L&MR), insistindo na construção de vários viadutos e viadutos de pedra em terrenos difíceis para suavizar possíveis declives dos trilhos.
Depois de apenas quatro anos, a superioridade final e completa do vapor sobre a tração puxada por cavalos foi demonstrada durante um concurso público realizado pela Direcção L&MR para determinar qual dos dois modos de transporte ao longo da sua recém-construída rota ferroviária entre as duas cidades seria mais rápido. Pela vitória, foi anunciada uma recompensa bastante séria para aquela época - quinhentas libras. O plano da empresa foi um sucesso. A competição ocorreu apesar das tentativas de alguns proprietários conservadores de terras vizinhas e empresas de diligências puxadas por cavalos que competiam com a ferrovia para impedir que ela ocorresse. Na história eles permaneceram sob o nome de Rainhill Trial (Rainhill Trail) em homenagem ao nome do lugar entre Liverpool e Manchester.
A afirmação de Stephenson, nomeado engenheiro-chefe, essencialmente o gestor do projecto ferroviário, de que construiria uma locomotiva capaz de viajar a uma velocidade de trinta quilómetros por hora, causou descrença e ridículo entre todos ao seu redor. Mas ele estava confiante em suas habilidades.
Certa vez, quando a luta pela realização da competição atingiu o seu auge e o assunto chegou a tramitar na Câmara dos Comuns do Parlamento britânico, durante uma das audiências, um dos deputados fez uma pergunta provocativa a Stephenson.
Vamos supor”, disse o deputado, “que o seu carro esteja viajando nos trilhos a uma velocidade de, digamos, dois quilômetros e meio ou três quilômetros por hora, e neste momento uma vaca atravessa a estrada e bloqueia o caminho do carro. Não seria esta, em alguns aspectos, uma situação muito delicada?
Sim”, respondeu o engenheiro sem hesitação, “muito delicado”. Para uma vaca.
E quando outra vez alguém, claramente hostil às máquinas a vapor, lhe perguntou se uma locomotiva a vapor ao longo de seu percurso assustaria inaceitavelmente pessoas e animais com sua chaminé, pintada de vermelho vivo, Stephenson, que tinha um sutil senso de humor, fez uma contra-pergunta:
Como você acha que eles vão entender que é preciso ter cuidado se o cano não for pintado?
Para a competição, realizada em outubro de 1829, Stephenson criou a locomotiva a vapor "The Rocket". O nome se justificou plenamente. A nova locomotiva de Stephenson não apenas derrotou todos os seus concorrentes, tanto mecânicos quanto acionados, mas também foi capaz de viajar a uma velocidade constante recorde de quarenta quilômetros por hora para a época. Além disso, dois dias após a competição, ele puxou um peso de treze toneladas a uma velocidade fantástica de cinquenta quilômetros por hora durante os testes. Stephenson mais do que cumpriu sua promessa.
O próprio "Rocket" pesava apenas quatro toneladas e meia. Utilizava uma caldeira com sistema de evaporador tubular, muito semelhante ao utilizado nas modernas caldeiras com evaporadores tubulares. O comprimento da caldeira era de 1,82 metros e diâmetro de 1 metro. Os cilindros de vapor foram montados obliquamente e cada um dos pistões girava diretamente uma das duas rodas motrizes de grande diâmetro. O vapor gasto era liberado na chaminé por meio de escapamentos especiais com pontas pontiagudas.
A cerimónia de abertura do L&MR, realizada em 15 de setembro de 1830, foi um acontecimento muito significativo na Inglaterra. Estiveram presentes muitos estadistas proeminentes, incluindo o primeiro-ministro, o duque de Wellington. Embora o dia tenha sido ofuscado pela morte do deputado do Liverpool, William Huskison, que foi acidentalmente atingido por um foguete e morto esmagado, a abertura da estrada recebeu uma enorme resposta positiva. Stephenson tornou-se muito famoso e começou a ser bombardeado com ofertas para liderar a construção de muitas ferrovias na Grã-Bretanha.
"Foguete" de George Stephenson. 1829
A Rocket foi a primeira locomotiva verdadeiramente eficiente a rodar sobre trilhos. Desde o seu sucesso, foi Stephenson quem é considerado o “pai da locomotiva a vapor”, e seu “Foguete” - a primeira locomotiva a vapor.
Há uma estátua de Stephenson no National Railway Museum, em York.
E em 28 de outubro de 2005 às Estação Ferroviária A estação ferroviária de Chesterfield, diretamente visível da mansão Tapton House, onde o grande engenheiro passou os últimos dez anos de sua vida, tem um monumento erguido em sua homenagem. Na cerimônia de abertura estátua de bronze George Stephenson participou de uma réplica funcional em tamanho real de sua maior criação, a locomotiva Rocket.
A história do "pai" americano
Enquanto isso, em 1815, um certo John Stevens (não confundir com Stephenson!), militar rico com patente de coronel, além de engenheiro e empresário da cidade de Haboken, Nova Jersey, obteve de seu governo estadual os direitos de construir a primeira ferrovia da América. Ele só conseguiu exercer esses direitos depois de dez anos e não da maneira que gostaria.
Coronel John Stephens (1749 - 1838)
Naquela época, os Estados Unidos já tinham várias ferrovias puxadas por cavalos relativamente curtas. As mais famosas delas são a Beacon Hill Road em Boston, construída por Silas Whitney e inaugurada em 1807, bem como uma estrada construída em 1809 no condado de Delaware, Pensilvânia, de propriedade de um homem chamado Thomas Leiper.
Um dos maiores museus ferroviários dos Estados Unidos, o Museu Ferroviário da Pensilvânia, tem uma exposição bastante incomum.
Parece tanto uma típica carroça puxada por cavalos de uma fazenda americana quanto uma carruagem autopropulsada e mecanicamente movida. E há uma caldeira a vapor instalada nele. Esta estranha máquina é uma réplica de uma locomotiva a vapor projetada para percorrer um círculo de trilhos de duzentos e sessenta pés que foi instalado na propriedade do Coronel Stevens em Haboken.
Para sua informação, o Stevens Institute of Technology, fundado em 1870, está agora localizado no local desta propriedade. Este homem é frequentemente chamado de “o pai das ferrovias americanas” atualmente.
Em 1825, John Stevens conseguiu algo completamente diferente daquilo que pretendia alcançar. Sonhando com a exploração comercial de ferrovias e não conseguindo realizar seu sonho, o coronel construiu em sua propriedade uma estrada “divertida” com um único propósito. Esta foi mais uma tentativa de contribuir de alguma forma para a popularização e desenvolvimento das ferrovias na Pensilvânia.
"Railroad Fun" na propriedade de Stevens em Haboken. 1825
Quinze anos antes, ele transferiu completamente a empresa de navegação que possuía para seus filhos e concentrou todos os esforços adicionais no desenvolvimento do transporte terrestre a vapor. Antecipando o futuro grandioso das ferrovias, Stevens investiu uma grande quantidade de fundos pessoais e toda a sua energia na sua popularização e desenvolvimento. Ele, em particular, despendeu muito esforço tentando dissuadir o então governador de Nova York, De Witt Clinton, de construir um canal de navios para o Lago Erie. Os canais, como argumentou razoavelmente o Coronel Stevens, com base em sua própria experiência como proprietário de uma companhia de navegação, não poderiam servir como rotas de transporte eficazes, especialmente para abastecer as cidades com produtos agrícolas, e este era o tipo de transporte de carga mais importante e principal em daquela vez. No início do inverno, isto é, precisamente quando os agricultores mais precisavam deles, os canais simplesmente congelaram.
Incapaz de evitar o que acreditava ser uma decisão errônea de construir um canal, e sem capital suficiente para construir sua própria ferrovia em Nova Jersey, Stevens recorreu ao estado da Pensilvânia em busca de financiamento para a construção de tal estrada. Lá, naquele momento, também foi considerada a questão da construção de um sistema de canais de navegação no território do estado. O coronel chegou a construir uma locomotiva a vapor de sua autoria, que era acionada pelo engate de uma roda dentada com um setor de engrenagem colocado ao longo dos trilhos. Ele escolheu este projeto porque queria demonstrar claramente que sua locomotiva era capaz de subir colinas íngremes e encostas de montanhas sobre trilhos, que eram naturais (e intransponíveis para transporte de água) um obstáculo ao desenvolvimento rotas de transporte de Costa leste a oeste, para o interior. Mas o momento ainda não havia chegado, nem então nem em 1825.
Mesmo assim, as ideias de Stevens foram implementadas em meados do século XIX. Em 1846, a Pennsylvania Rail Road (PRR) tornou-se uma ferrovia gigante nos Estados Unidos, absorvendo mais de seiscentas empresas ferroviárias menores e sua infraestrutura ferroviária. O PRR de 1846 tinha uma enorme rede de trilhos que se estendia da sede da empresa na Filadélfia até Nova York, Washington, Chicago e St. Dentro do estado da Pensilvânia, e em alguns lugares fora do estado, suas linhas principais seguiam em grande parte as rotas previstas pelo Coronel Stevens. Um deles passava pela cidade de Paradise, onde se juntava à estação Strasburg Junction por um pequeno ramal da Strasburg Rail Road, construída em 1832. Este ramo, que ainda hoje existe, leva a resultados muito lugar notável, onde o já mencionado Museu Ferroviário da Pensilvânia foi inaugurado em 1975.
O fato da criação deste maravilhoso museu é mais uma confirmação do enorme papel que as ferrovias desempenharam no desenvolvimento do estado, de sua economia, da indústria e da sociedade como um todo durante o século e meio de sua existência. Agora a exposição do museu inclui mais de noventa locomotivas históricas.
A rede ferroviária desenvolvida durante a Guerra Civil Americana de 1861-65 criou uma enorme vantagem para os nortistas sobre os sulistas, dando-lhes a capacidade de transportar rapidamente tropas, entregar carga estratégica dos locais de produção para o teatro de operações e abastecer rapidamente seus exército com tudo o que precisavam. Assim, a vitoriosa Batalha de Gettysburg para os nortistas em 1863, segundo as lembranças de seus participantes, foi precedida por uma intensa redistribuição de tropas e carga militar por via férrea. Na linha de Baltimore a Westminster, Maryland, os trens do oeste de Maryland (WM) transportando tropas, suprimentos e munições seguiam quase continuamente, um após o outro. Esta linha estava sob a coordenação direta das autoridades militares do Norte e tornou-se o principal canal de abastecimento para o Exército do Potomac, originalmente criado pelos nortistas em 1861 para defender Washington contra o avanço das forças do Sul e vencer a Batalha de Gettysburg sob o comando do General George Meade. Prisioneiros, feridos e cadáveres também foram transportados por trem durante vários dias após a batalha.
Segunda tentativa. Primeiros passos
Voltando à história do nascimento das locomotivas a vapor na América, deve-se notar que a “fruta estava madura” no final da década de 1820. Os americanos, que um quarto de século antes haviam enterrado com sucesso a sua própria invenção da locomotiva a vapor, começaram a comprar locomotivas inglesas. As primeiras locomotivas a vapor a operar nas ferrovias dos EUA foram construídas na Inglaterra para a Delaware & Hudson Canal Company (D&HCC) por ordem de seu engenheiro-chefe, John Jervice.
Locomotiva a vapor Stourbridge Lion 1828
Havia apenas quatro deles. O primeiro deles, que leva aos nossos ouvidos o nome um tanto estranho de Sturbridge Lyon, foi trazido consigo de uma viagem em 1828 por Horatio Allen, representante do D&HCC, enviado à Inglaterra. As "importações estrangeiras" podiam viajar sobre o que eram então trilhos de madeira a velocidades de até dezesseis quilômetros por hora. Ao chegarem aos Estados Unidos, essas locomotivas foram imediatamente colocadas em funcionamento. Eles transportaram carvão das minas para os cais de Delaware e Hudson no Canal da Pensilvânia para posterior transporte por água. Mas logo a empresa retirou todas as quatro locomotivas da linha, reconhecendo-as como ineficazes. Depois disso, eles foram desmontados. No entanto, tanto a D&HCC quanto outras ferrovias americanas continuaram a enviar cada vez mais engenheiros à Inglaterra para treinamento ferroviário no início da década de 1830.
A prática dos primeiros anos de operação das locomotivas a vapor importadas britânicas nas condições americanas mostrou que elas não eram tão boas quanto se poderia esperar. E, em geral, tendo sido criadas num país altamente desenvolvido tecnicamente e relativamente densamente povoado, com um pequeno território, as ferrovias inglesas eram completamente inadequadas na sua “ideologia da engenharia” para as realidades americanas, principalmente as geográficas. Os americanos rapidamente reconheceram o sistema britânico de colocação de leitos ferroviários como excessivamente avançado e demasiado caro nas condições do seu país, com um pequeno número de centros de civilização espalhados por um grande território e rodeados por vastas áreas subdesenvolvidas. E logo os engenheiros locais desenvolveram vários projetos próprios e mais baratos de trilhos ferroviários.
Muitas locomotivas adquiridas na Inglaterra também passaram por inúmeras modificações sucessivas. O projeto original incluía caminhões-piloto para facilitar a passagem de raios, cabines de motorista com designs diferenciados e "cowcatchers", que se traduz literalmente como "agarrador de vacas". Esse detalhe tipicamente americano era uma grade de segurança em forma de cunha na parte frontal da locomotiva, projetada para lançar objetos estranhos para fora dos trilhos, colocada bem à frente em um pequeno ângulo em relação aos trilhos. Nas locomotivas passaram a utilizar faróis de design completamente diferente dos da Inglaterra, além de muitas outras inovações. Tudo isso levou ao fato de que, na década de 1850, as locomotivas americanas, mesmo aparência muito diferente do inglês e de quaisquer outros europeus. E esta divergência construtiva continuou nos períodos subsequentes.
Locomotiva a vapor Tom Thumb de Peter Cooper. 1830
A primeira locomotiva a vapor experimental construída inteiramente nos Estados Unidos em 1830 foi uma locomotiva a vapor chamada Tom Thumb. Ele viajou na ferrovia Baltimore & Ohio (B&O). Foi desenvolvido pelo engenheiro da B&O Peter Cooper. As linhas de vapor de sua caldeira eram feitas de canos de armas. Ele desenvolveu uma potência de apenas 1,43 cavalos.
A primeira locomotiva a vapor americana que entrou em operação real foi criada no mesmo ano de 1830 pela West Point Foundry Association da cidade de Nova York para a South Carolina Railroad, cuja sede estava localizada em Charleston. Ele recebeu o nome de Melhor Amigo.
No ano seguinte, 1831, foram construídas as locomotivas West Point, South Carolina e De Witt Clinton, em homenagem ao próprio governador de Nova York que o coronel Stevens não conseguiu convencer.
"Atlântico" com dois eixos motrizes
"Ferro Velho", de Matthias Baldwin
Em 1832, surgiram as locomotivas a vapor Atlantic e Old Ironsides. Esta peça de hardware é notável por ter sido projetada por ninguém menos que Matthias W. Baldwin, que mais tarde fundou a Baldwin Locomotive Works na Filadélfia, uma das três maiores empresas de construção de locomotivas dos EUA de todos os tempos. Esta foi a primeira locomotiva do grande construtor de locomotivas.
Nos primeiros anos de desenvolvimento do transporte ferroviário, quase todas as pequenas fábricas, mesmo com uma fundição primitiva e algum tipo de oficina mecânica, tiveram a oportunidade de construir uma locomotiva a vapor. E muitas pequenas empresas os construíram. A história de uma dessas empresas, levando em conta a personalidade de seu fundador e a gigantesca contribuição que esse homem e sua empresa deram para o desenvolvimento das ferrovias americanas, merece ser discutida com mais detalhes.
Baldwin Locomotive Works (1834 - 1956). 70.500 locomotivas em 122 anos.
Matthias William Baldwin (1795 - 1866) nasceu em Elizabethtown, Nova Jersey. Ele era o terceiro de cinco filhos da família de um fabricante de carruagens de sucesso. Em 1811, um jovem de dezesseis anos começou a treinar joalheria. Em 1817, ele conseguiu um emprego na empresa Fletcher and Gardner na Filadélfia. E dois anos depois, em 1819, ele patenteou seu próprio método original de douramento, que mais tarde ganhou reconhecimento universal e se tornou um padrão da indústria.
Estátua de Matthias Baldwin em frente à Prefeitura da Filadélfia
Os interesses do jovem joalheiro não se limitavam apenas ao artesanato. No início da década de 1820, interessou-se pela impressão e encadernação. Ele até abriu uma pequena oficina de impressão na Filadélfia, onde a impressora era movida (um fato muito significativo!) por uma máquina a vapor projetada por ele mesmo. Esse motor a vapor desenvolveu uma potência significativa para seu tamanho e teve tanto sucesso que Baldwin começou a receber pedidos comerciais para a fabricação de tais motores a vapor.
Assim, a História da Baldwin Locomotive Works começou de uma forma muito modesta e comum em 1825. Baldwin firmou parceria comercial com um homem chamado David Mason. Juntos abriram uma pequena oficina mecânica. Logo esta oficina ganhou fama em toda a região pela alta qualidade na execução de pedidos.
Apenas para completar o quadro, notamos que em 1827 Baldwin casou-se com um parente muito distante. Posteriormente, eles tiveram três filhos.
Parecia que o próprio destino estava empurrando Baldwin de forma consistente e constante para a construção de locomotivas. Em 1831, a pedido do Museu da Cidade de Filadélfia, ele produziu um modelo de demonstração em escala reduzida de uma locomotiva a vapor, cujo projeto foi baseado nos melhores exemplos de máquinas que participaram da competição Rainhill Trial de 1829 acima mencionada. na Inglaterra (e lembramos cujo projeto conquistou a vitória). O modelo de Baldwin era poderoso o suficiente para puxar várias carruagens, cada uma transportando quatro passageiros. A inovação do projeto era que o modelo funcionava a carvão, enquanto todas as locomotivas da época, sem exceção, eram projetadas para energia a lenha.
Nesse mesmo ano, Baldwin recebeu sua primeira encomenda nos subúrbios da Filadélfia. Foi convidado para assessorar na montagem de uma locomotiva a partir de peças enviadas da Inglaterra para a primeira empresa ferroviária de Nova Jersey, a Camden & Amboy (C&A). Foram os seus comentários feitos durante a inspeção da locomotiva desmontada que permitiram ao engenheiro irlandês Isaac Dripps de Belfast, contratado pela empresa para acompanhar e montar a máquina adquirida, de forma relativamente rápida, em apenas onze dias, sem desenhos, montar a locomotiva e em seguida, instale-o corretamente. Em 1832, o próprio Baldwin teve que assumir a tarefa de montar outra locomotiva a vapor, que chegou da Inglaterra em forma de conjunto de peças, também sem desenhos, a pedido da Newcastle & Frenchtown Railroad (N&FRR). Esta locomotiva, montada com sucesso pela Baldwin, foi batizada de Delaware.
Depois foi a vez de “Old Claptrap”. Ela foi concluída e testada na ferrovia Philadelphia, Germantown & Norristown (PG&NRR) em novembro de 1832. Inicialmente, o Zhelezyaka foi equipado com um par (traseiro) de rodas motrizes e um par (dianteiro) de rodas auxiliares. Baldwin logo modificou a locomotiva adicionando um segundo par de rodas auxiliares na frente. A locomotiva pesava pouco mais de cinco toneladas e suas rodas motrizes tinham 1,37 m (54 polegadas) de diâmetro. O diâmetro dos cilindros de trabalho era de 9,5 polegadas (24 cm), o curso do pistão era de 18 polegadas (45,7 cm).Os cubos e eixos das rodas eram feitos de ferro fundido, os raios e aros eram feitos de madeira dura. Bandagens forjadas com flanges foram colocadas nas jantes. A moldura "Zhelezyaki" era feita de madeira e se estendia além da largura dos trilhos.
Depois de colocado em operação, o “Ferro Velho” serviu por mais de vinte anos.
Pouco tempo após a construção do "Old Iron", Baldwin fundou a Baldwin Locomotive Works, que ao longo de quase toda a sua história desde 1834 permaneceu o líder indiscutível e "criador de tendências" da construção de locomotivas americanas, criando projetos de sucesso mais fundamentalmente novos do que qualquer outra empresa de construção de locomotivas do mundo. Somente em meados da década de 50 do século XX, como resultado da perda de um parceiro estratégico na empresa Westinghouse, a Baldwin perdeu o mercado de locomotivas a diesel para a ALCO e a EMD e foi forçada a fechar as portas.
Antes da morte de Matthias Baldwin em 1866, a empresa conseguiu produzir mais de mil e quinhentas locomotivas a vapor de vários tipos. No início da década de 1920, foi produzida a quinquagésima milésima locomotiva. E durante toda a existência da Baldwin Locomotive Works, mais de 70.500 locomotivas saíram de suas oficinas (pense na quantidade!). Entre eles, podemos destacar especialmente exemplos notáveis como o Cab Forward 2-8-8-4 e as magníficas estradas de alta velocidade Golden State (GS) 4-8-4 Southern Pacific, as famosas locomotivas elétricas PRR GG-1, que serviu por quase cinquenta anos, além da mais potente do mundo Chesapeake & Ohio 2-6-6-2 Allegheny - as últimas locomotivas a vapor construídas pela grande empresa.
América para os americanos
Como já foi mencionado, a indústria locomotiva americana seguiu o seu próprio caminho de maior progresso através de uma série de melhorias. A caldeira passou a ser instalada na carcaça da locomotiva não verticalmente, mas horizontalmente ao longo, assim como os cilindros de trabalho. Os pistões passaram a ser conectados diretamente a um dos pares de rodas motrizes, e este par - por pistões laterais - ao segundo eixo motriz. A fornalha ficou muito tempo colocada entre as rodas e por isso permaneceu estreita. Eles começaram a levantá-la acima das rodas, até o final do século XIX século.
Uma série de melhorias também ocorreu no desenvolvimento de designs de rodas, posteriormente combinados no sistema Whyte Wheel Arrangement Classification. Este sistema básico de classificação americano para locomotivas a vapor foi introduzido no início do século XX. Seu nome é uma homenagem a seu autor, Frederick Methvan Whyte, um engenheiro holandês-americano da ferrovia New York Central (NYC) (o nome é pronunciado "Whit" à maneira holandesa). Essas melhorias começaram com a adição de um bogie auxiliar frontal, que sustentava a frente da caldeira horizontal e ajudava as locomotivas a negociar os raios.
De acordo com o sistema Trigo, a fórmula das rodas de uma locomotiva é dividida em componentes de acordo com o número de grupos principais de rodas e é expressa por uma sequência de números separados por hífens. O primeiro número reflete o número de rodas auxiliares no bogie dianteiro (caminhão piloto), o segundo - o número de rodas motrizes (se a locomotiva tiver dois grupos de rodas motrizes, então dois números são incluídos na fórmula, separados por um hífen , de acordo com o número de rodas de cada grupo). O último número da fórmula expressa o número de rodas do caminhão traseiro. Como a maioria das locomotivas americanas da época não possuía truques traseiros, o último número nas fórmulas das rodas dessas locomotivas era zero. E as locomotivas de manobra naquela época não eram equipadas com truques dianteiros. Conseqüentemente, o primeiro número em suas fórmulas de roda também era zero.
Nos projetos padrão das primeiras locomotivas a vapor americanas, a fórmula 4-2-0 era muito popular. Apenas uma roda de cada lado da locomotiva era movida a vapor por meio de pistões. Depois de algum tempo, porém, o design passou por novas melhorias. Outro par de rodas motrizes foi adicionado. A fórmula para este novo tipo de locomotiva assumiu a forma 4-4-0. Foi esse desenho que se tornou típico da América em meados do século XIX. É conhecido como "tipo americano" ou "padrão americano".
4-4-0 "Americano" dos anos 60 - 90 do século XIX
No entanto, o desenvolvimento da fórmula 4-4-0 “tipicamente americana” não parou por aí. À medida que surgiu a necessidade de aumentar a potência das locomotivas, os projetistas seguiram o caminho óbvio e adicionaram um terceiro eixo motriz, criando assim a fórmula 4-6-0 e sua modificação júnior 2-6-0. O próximo passo lógico foi o surgimento das locomotivas a vapor com a fórmula 2-8-0.
Em 1866 (ano da morte do fundador), a primeira cópia de uma locomotiva a vapor de novo design foi construída nas oficinas da Baldwin Locomotive Works, encomendada pela Lehigh Valley Railway. Foi chamada de Consolidação porque a Lehigh Valley Road foi recentemente criada pela consolidação de várias linhas ferroviárias menores em uma única empresa. A locomotiva recém-criada tinha oito rodas motrizes e um par de rodas auxiliares dianteiras. Não havia carrinho de apoio traseiro. Este foi o primeiro exemplo da fórmula 2-8-0. As locomotivas a vapor de consolidação rapidamente ganharam grande popularidade como locomotivas de carga pesada necessárias, por exemplo, para o transporte de carvão.
No ano seguinte, 1867, a Baldwin Company produziu seu primeiro exemplar de outra nova locomotiva com seis rodas motrizes e um par dianteiro de rodas auxiliares. Esta nova locomotiva 2-6-0 foi batizada de The Great Mogul, ou simplesmente Mogul, como logo foram chamadas todas as locomotivas com esta fórmula. Eles também se tornaram muito populares para o transporte de cargas pesadas. Embora para ser justo, deve ser mencionado que o Mogul de Baldwin não foi o primeiro 4-6-0. A primeira locomotiva desse tipo foi construída pela Rogers Locomotive Works quatro anos antes de Baldwin, por volta de 1863.
Alguns exemplares do 2-6-0 Mogul permaneceram em serviço até o final da década de 1940
E em 1897, projetistas da mesma empresa Baldwin introduziram um novo tipo de locomotiva de carga pesada com arranjo de rodas 2-8-2, desenvolvida por encomenda da Ferrovia Japonesa Nippon. Não é de surpreender que se chamasse Mikado. Isso também foi facilitado pela extrema popularidade da ópera homônima de Gilbert & Sullivan, "The Mikado", que estreou relativamente pouco antes dos eventos descritos - em 1885.
A fórmula 2-8-2 acabou sendo uma palavra nova na engenharia de locomotivas a vapor, pois a presença de um bogie traseiro de duas rodas possibilitou colocar a fornalha não acima das rodas motrizes, mas atrás delas, alongando-a e expandindo-a . Isto deu um aumento significativo na potência em comparação com quaisquer outras locomotivas a vapor construídas anteriormente.
Desde o seu início, a Mikado 2-8-2 tem sido um enorme sucesso nos Estados Unidos, principalmente como locomotiva de carga. Com quase a mesma capacidade de reboque do Consolidation 2-8-0, o Mike, como foi apelidado, permitiu que trens de carga fossem rebocados em velocidades significativamente mais altas. O projeto teve tanto sucesso que, apesar do aparecimento subsequente de muitas locomotivas mais pesadas e potentes, a Mikado 2-8-2 permaneceu a locomotiva de carga mais comum nos Estados Unidos até o final da era do vapor.
Mikado 2-8-2 PRR nº 520. Um típico representante da classe, sobrevivendo até hoje
Durante a Segunda Guerra Mundial, que para a América foi principalmente uma guerra com o Japão, o nome "inimigo" Mikado foi mudado para o nome patriótico MacArthur em homenagem ao General Douglas MacArthur, que comandou as forças americanas que se opunham aos japoneses no Pacífico.
Na segunda metade do século XIX, muitos outros tipos de locomotivas também foram criados nos Estados Unidos. Mas o objetivo deste material não é mencionar “todos sem exceção”, mas apenas observar as etapas fundamentais no desenvolvimento da construção de locomotivas a vapor nos Estados Unidos.
Algumas palavras em conclusão
Como conclusão, podemos resumir brevemente. Até o início do século 20, como muitos especialistas observaram repetidamente, era possível aumentar a potência das locomotivas a vapor simplesmente aumentando o tamanho da caldeira e dos cilindros de vapor ou aumentando a pressão de operação na caldeira. Com o advento da década de 1900, iniciou-se uma nova etapa no desenvolvimento da engenharia de locomotivas a vapor, quando o peso das locomotivas aumentou tanto que as restrições de peso e os limites de carga por eixo tornaram-se relevantes. Nestas novas condições, para conseguir um efeito semelhante, já era necessária a utilização de soluções técnicas muito mais complexas. Apenas como exemplos de tais soluções (na realidade havia muitas mais) podemos citar sistemas de superaquecedores de vapor (tecnologia de superaquecedores), acionamentos de vapor adicionais em bogies traseiros (booster), sistemas de pré-aquecimento de água antes de alimentar a caldeira (aquecedor de água de alimentação) e sistemas mecânicos alimentadores de carvão na fornalha (stocker).
Uma comparação interessante: uma locomotiva de três carros De Witt Clinton de 1831 contra uma locomotiva da classe 4-6-2 Pacific da década de 1920.
Se tentarmos nos expressar figurativamente sobre este tema, podemos dizer que com o advento do século XX, a “juventude” da locomotiva a vapor deu lugar à sua “maturidade”.
