Qual era a vida de um passageiro naqueles tempos distantes, quando a ferrovia não era tão conveniente e confortável quanto agora?
Enlutados nas carruagens na plataforma da Estação do Báltico em São Petersburgo. 1913
Em um país tão grande como a Rússia, a ferrovia continuará sendo muito importante por muito tempo. Mas a ferrovia não é apenas trilhos e utilidades, é também um modo de vida especial e único, ou, para simplificar, a vida cotidiana…
“O amarelo e o azul ficaram em silêncio…”
Em 1910, no poema "Na Estrada de Ferro" Alexandre Blok descreveu figurativamente a fileira de carruagens do "pedaço de ferro" russo:
As carruagens estavam se movendo ao longo da linha usual,
Eles tremeram e rangeram;
Silencioso amarelo e azul;
Em verde chorou e cantou...
De fato, desde 1879, os vagões de todas as ferrovias públicas sujeitas ao Ministério das Ferrovias (MPS), independentemente de serem particulares ou estatais, eram pintados estritamente de acordo com sua classe: a primeira classe era azul, a segunda era amarelo. , marrom claro ou dourado, o terceiro - em verde, o quarto - em cinza.
Na carroçaria dos vagões era também aplicada uma curta, constituída por várias letras, da designação da estrada a que pertencia o automóvel; às vezes seu tipo (série), número de assentos e classe (se passageiro) eram indicados e sem falhas - o sistema de freio. A imagem do brasão do Império Russo era obrigatória, na maioria dos casos - a presença dos símbolos do Ministério das Ferrovias. As inscrições eram feitas na maioria das vezes em uma fonte tridimensional grande e bonita, muitas vezes em várias cores. Assim, o trem de passageiros dos tempos czaristas parecia incomumente colorido. E atrativos ou, segundo o escritor Ivan Bunin, "divertido".
Havia também os chamados “carros mistos”, ou seja, carros de classe mista: metade do carro, por exemplo, era com assentos de primeira classe e a outra era de segunda classe. Eles foram usados porque a primeira classe, devido às passagens muito caras, muitas vezes não era reclamada e era necessário aumentar a ocupação dos carros para não dirigi-los quase em vão. Os “carros mistos” foram pintados do lado de fora em duas cores diferentes: por exemplo, azul e amarelo ao meio. Os carros em que o compartimento de terceira classe e o compartimento de bagagem estavam localizados juntos foram pintados de verde na mesma ordem. e marrom escuro. O fundo (ou seja, o trem de pouso ou, à moda antiga, o conjunto inferior de vagões) era geralmente pintado de preto, o topo - em marrom-avermelhado. Cores!
Mais tarde, já nos tempos soviéticos, surgiram placas na lateral da entrada do vestíbulo com o número do carro (um número preto no branco), e sob as janelas no meio da carroceria havia estênceis indicando a rota do carro ou todo o trem (Moscou - Leningrado, etc.) . Antes da revolução, não havia números de carros, nem estênceis com designação de rota. O passageiro simplesmente se dirigia à sua classe, que estava indicada no bilhete. Um lugar na carruagem foi fornecido pelo condutor. Na terceira e quarta séries, não havia nenhuma fixação de assentos: eles podiam embarcar no vagão com uma passagem, e isso é tudo - como agora no trem.
Terceira classe
Lev Tolstoi falou sobre a última viagem de sua vida em uma carta: “1910 28 de outubro. Kozelsk.<…>Eu tive que ir de Gorbachev na 3ª série, foi desconfortável, mas muito mentalmente agradável e instrutivo.
Para Lev Nikolaevich é instrutivo, mas para alguém é inconveniente e desagradável. Agitação, sementes, aperto, ou até mesmo uma briga com uma briga. E tudo isso em shag e fumaça de cachimbo: uma viagem em terceira classe era insuportável para passageiros não fumantes. Como escreveu Bunin, “o carro é muito abafado de várias fumaças de tabaco, em geral muito cáusticas, embora dê uma sensação agradável de vida humana amigável …” Compartimentos especiais para não fumantes apareceram no século XIX na primeira e na segunda classe carros, em outros era permitido fumar com o consentimento de outros passageiros. Na terceira série, às vezes eram colocados cinzeiros de faiança - muito espaçosos para que não acontecesse um incêndio.
E, claro, a eterna conversa de carroça russa, rotina de viagem e lenda ao mesmo tempo, sem fim, como o próprio som das rodas, como o próprio fluxo da vida e do tempo... Na terceira aula, todas as aulas misturadas, lá cavalgavam "várias pessoas": camponeses e operários, e intelectualidade tanto padres quanto nobres rurais pobres. A terceira classe é um monte de vida das pessoas, sua verdadeira manifestação. Não é de surpreender que a ação de quase metade das obras de clássicos russos às vezes seja transferida para uma carruagem de terceira classe: que cenas foram representadas lá, como os destinos foram revelados!
As estatísticas de 1896 são indicativas: 0,7 milhão de passageiros foram transportados na primeira classe, 5,1 milhões na segunda classe e 42,4 milhões na terceira classe.
"A senhora fez o check-in da bagagem..."
Nível de conforto em pré-revolução trens, dependendo da classe de vagões, diferiam marcadamente - muito mais fortes do que hoje. Custos de viagem também. As tarifas no início do século XX eram fixadas da seguinte forma: uma viagem na segunda classe custava uma vez e meia mais do que na terceira; e no primeiro - uma vez e meia mais caro que no segundo. Por sua vez, a quarta classe foi mais barata que a terceira uma vez e meia.
Vale notar mais uma curiosa diferença que expôs contrastes sociais, embora, reconhecidamente, à primeira vista tenha sido de natureza construtiva: na terceira classe havia bagageiros, e na primeira e segunda - redes, já que o público lá ( lembre-se da famosa dama de um poema Samuel Marshak) entregou coisas grandes na bagagem. Para esses fins, havia vagões de bagagem padrão de quatro eixos, embora também houvesse carros de três eixos. O vagão de bagagem, que sempre ia logo atrás da locomotiva, certamente era incluído em cada trem de longa distância.
Havia recibos especiais de bagagem, que o exato Marshak não deixou de anotar: “Eles deram à senhora da estação quatro recibos verdes”. No final do século 19, três copeques por item foram levados para bagagem. Os recibos podiam ser obtidos tanto no porta-malas da estação, quanto, na falta de tal, diretamente dos trabalhadores do carro ("baús"). Agora, o vagão de bagagem, que é cada vez mais chamado de depósito móvel, é uma raridade relativa nos trens: as pessoas geralmente carregam bagagem com eles - hoje em dia parece que é mais confiável dessa maneira.
Após o vagão de bagagem, um vagão de correio geralmente era anexado. Além disso, os primeiros vagões postais padrão de três eixos (1870-1880) são talvez os mais pitorescos de todos os que existiam na época: tinham uma forma muito atraente e uma cabine com um sinal triangular característico "Post Wagon". Esses carros, pintados em verde escuro, eram comuns nas estradas da Rússia e depois da URSS até o início dos anos 90.
Tipos de mensagens
Antes da revolução, havia um serviço ferroviário de passageiros direto (distante) e local. Foi claramente regulamentado. Assim, o § 28 das Regras de 1875 dizia: “Para que os passageiros sejam transferidos de uma ferrovia para outra sem renovação de passagens de passageiros e bagagem para viagem posterior ao seu destino, os trens assim acordados são chamados de trens diretos”.
Carro postal de um novo design na ferrovia Nikolaev. 1901–1902
O desenvolvimento do tráfego direto de passageiros levou ao aparecimento de carruagens com lugares para deitar, mas, mais importante, marcou um fenômeno social significativo ao longo da história russa, a saber, um aumento significativo da migração da população de todas as classes devido à abolição da servidão e o surgimento das relações capitalistas no país. Era realmente sobre o movimento de massa de pessoas. Então o próprio estilo de vida russo mudou; de fato, formou-se uma nova visão de mundo. O tempo e o espaço foram drasticamente comprimidos, o que naquela época era realmente inédito. Algo semelhante na Rússia acontecerá novamente apenas 100 anos depois - quando a aviação de passageiros a jato de longo alcance aparecer, o que também transformará a consciência pública e a ideia de uma geografia inabalável. e astronômico absolutos - espaço e tempo.
O desenvolvimento generalizado da comunicação de longa distância começou na década de 1880. Então, por um lado, a rede ferroviária deslocava-se para leste e, por outro, a necessidade de transferência de um comboio pertencente a uma via privada para um comboio de outra em pontos-chave foi praticamente anulada, como foi o caso da era de distribuição de concessões e dominação reis do negócio ferroviário até a década de 1870.
Restaurante para passageiros da primeira e segunda classes da estação de Kharkov. Por volta de 1900
O conceito de "trem suburbano" já se enraizou sob o regime soviético em conexão com o crescimento das grandes cidades. E antes da revolução, os trens suburbanos eram chamados de locais ou rurais. “No verão havia apenas 4-5 pares em cada estrada, e menos ainda no inverno. Então não havia passageiro permanente - um trabalhador ou um funcionário que morava nos subúrbios e todos os dias corria para a cidade para trabalhar ”, disse um pesquisador moderno. Galina Afonina que estudaram os horários pré-revolucionários.
Vários desses trens locais serviam a cidadãos ricos que viajavam para casas de veraneio na região de Moscou. O cronograma de seu movimento foi chamado de "Cronograma para o movimento dos trens suburbanos do entroncamento de Moscou", e as palavras "trens suburbanos" apareceram no título do cronograma apenas em 1935.
antigo serviço
As tentativas de melhorar o nível de serviço para os passageiros têm uma longa história: foram celebradas já na década de 1860. No início, os vagões de primeira classe eram "sofá" (prateleiras não eram conhecidas na época). E foi assim que surgiu o serviço especial sua variedade- carros onde, com a ajuda de divisórias, foram organizados os compartimentos chamados "família", nos quais cada passageiro recebeu todo o sofá à sua disposição (e não um assento no sofá, como na primeira classe usual). A passagem para o departamento de “família” era, obviamente, mais cara do que para a primeira classe, onde o passageiro, embora pudesse se esticar no sofá, mas apenas quando seu vizinho não reivindicava essa cama (os sofás eram duplos) .
Antes do surgimento das prateleiras para dormir, os passageiros da primeira e da segunda classes viajavam sentados ou reclinados em sofás ou poltronas, cobrindo-se com cobertores ou lenços e muitas vezes colocando roupas ou bagagem de mão debaixo da cabeça em vez de travesseiros. Não havia tal inconveniente nos departamentos de "família", no entanto, esses carros não tinham passagem e logo foram proibidos pelo Ministério das Ferrovias.
Enquanto isso, as carruagens de "poltrona" de primeira classe, que apareceram um pouco mais tarde (foram construídas pela primeira vez em 1871 pelas oficinas Kovrov), serviram em alguns lugares até a década de 1930. Já era uma conveniência séria! À noite, a cadeira era afastada com a ajuda de um dispositivo especial e virada para horizontal"uma cama bastante adequada para dormir." É verdade que em carros com esses assentos, o linho ainda não era suposto e não havia divisão em compartimentos.
No início do século XX já existiam não só compartimentos, mas também um serviço tão esquecido como a transformação de dois compartimentos num só. Imagine: nos vagões de primeira classe, era possível empurrar a porta, disposta na divisória entre os compartimentos vizinhos, para fazer sua comunicação. A propósito, essa carruagem é um ancestral distante das carruagens de conforto superior do início do século 21, exceto talvez sem geladeira. O compartimento tinha um enorme sofá macio com encosto levantado (podendo ser transformado em prateleira para o segundo passageiro), havia uma poltrona em frente, um espelho pendurado, e no meio havia uma mesa com uma toalha de mesa sobre a qual uma lâmpada com uma sombra foi colocado. Aqui foi fornecido e embutido escada para subir até a prateleira superior. E esses compartimentos também tinham um lavatório (mais tarde um chuveiro) e um vaso sanitário, embora para dois compartimentos ao mesmo tempo. A decoração interior do carro foi distinguida pela sofisticação: são apartamentos reais - com bronze, embutidos, mogno polido e cortinas bordadas. O compartimento era iluminado com um jato de gás, e era possível “separar o interior da lanterna do interior do carro” (ou seja, apagar a luz). Desde 1912, os carros desta classe são iluminados com eletricidade.
Vale a pena prestar atenção ao seguinte fato pouco conhecido (um toque na história do serviço): em 1902 na Ásia Central ferrovia de acordo com o projeto de um engenheiro G.P. Boychevsky pela primeira vez, um dispositivo de refrigeração a ar foi testado - o ancestral do ar condicionado moderno.
Expresso Siberiano
Medidas sem precedentes para melhorar o nível de serviço estão associadas ao desenvolvimento do tráfego internacional de passageiros na Rússia e ao surgimento de trens expressos da International Sleeping Car Society - com vagões-cama direto (SVPS) e vagões de serviço. Membro do Estado pensamentos Vasily Shulgin, que deixou a Rússia após a revolução, em suas Cartas aos Emigrantes Russos, em particular, observou: "A Rússia, em termos de conforto ferroviário, estava muito à frente da Europa Ocidental".
O Expresso Siberiano Petersburgo-Irkutsk tornou-se a personificação ideal do conforto ferroviário aos olhos de toda a sociedade russa. Foi realmente um milagre de seu tempo. Orgulhosas inscrições suspensas ostentavam nos vagões expressos: “Comunicação Siberiana Direta”, “Trem Siberiano Nº 1”. Este trem tinha apenas vagões de primeira e segunda classe com aquecimento de água. e iluminação elétrica de sua própria usina de trem. Desde 1912, cada carro tinha uma fonte de alimentação individual acionada por um gerador do eixo do carro. Finalmente, foi nos trens dessa classe que pela primeira vez na Rússia em 1896 surgiram os vagões-restaurante - a invenção de um americano George Pullman, o criador da famosa empresa que constrói carros confortáveis.
O Expresso Siberiano também tinha uma biblioteca, um piano, uma sala de estar com lustres luxuosos, cortinas, toalhas de mesa, barômetro e relógio; era possível pedir um banho quente por uma taxa e até... malhar na academia (sim, tinha isso aqui!). Aos passageiros (também pela primeira vez na Rússia) foi servido chá e a roupa de cama foi trocada a cada três dias. Havia abajures nas mesas do compartimento, mas mesmo assim as prateleiras eram iluminadas por pequenos “holofotes”. Os tons dos interiores são nobres: verde escuro e azul. Foi daí que surgiu o SW de hoje.
Carro da igreja construído na fábrica de Putilov para a ferrovia siberiana
O teto do vagão expresso siberiano foi revestido com folhas de cobre e lanternas de iluminação estavam no topo. A parte inferior do carro era de metal, à prova de balas, com até 10 mm de espessura (daí e apelido"carro blindado"). Carros desse tipo, devido à grande quantidade de metal em seu design, acabaram sendo não apenas muito mais fortes que outros, mas também muito mais pesados, com maior carga na pista, de modo que não podiam ser usados em todas as estradas. Eles foram usados principalmente nas linhas de fronteira e resort, ao longo das quais os trens expressos da International Sleeping Car Society corriam - Vladikavkaz, Kitaysko-Vostochnaya, São Petersburgo-Varsóvia. Deve-se notar que o Expresso Siberiano assumiu quase todo o "fluxo diplomático" - e passageiros, e moeda e correio - na comunicação entre a Europa e o Extremo Oriente. Era um trem internacional, conhecido em todo o mundo.
De 1896 à década de 1950, os carros dessa classe não eram chamados de SV, mas de SVPS. Isso é essencial diferença. Lembre-se de que o termo “comunicação direta” significava viagens de longa distância ao longo de uma determinada rota sem transferências ao longo do caminho, o que era uma espécie de luxo. Comunicação direta - essas palavras fascinantes indicavam uma longa jornada, o que significa todo um evento no destino do passageiro. Um carro-dormitório é chique, luxuoso, um sonho, um mundo escolhido. O reino dos charutos caros, maneiras refinadas, romances curtos mas quentes, efeminação, inacessibilidade...
Sobre chá e água fervente
O autor destas linhas tentou por muito tempo descobrir quando o chá aparecia nos trens. Infelizmente, a data exata não pôde ser estabelecida. É verdade que houve menção a um curioso documento pré-revolucionário - "Sobre a proibição da venda de chá aos condutores de automóveis de passageiros" (infelizmente, hoje só sabemos seu número e nome). Uma coisa é certa: se os maestros eram proibidos de vender chá, então eles tomavam chá. Não está claro por quê. Afinal, titãs com água fervente nos trens, com exceção dos mais elegantes, estavam ausentes até o advento dos modernos carros totalmente metálicos (CMV), ou seja, até 1946. Também não havia fogão ou caldeira especial para preparar chá no local. Os famosos porta-copos com os símbolos do Ministério das Ferrovias e vários padrões torcidos feitos de fio de prata ou bronze (joalheiros Kostroma da aldeia Red-on-Volga) estavam apenas no compartimento expresso da Sociedade Internacional e carros-restaurante.
A audiência na estação na sala de espera. Aviso na porta: “É proibida a saída para a plataforma antes da chamada. Ninguém sem passagem de trem não permitido". década de 1910
Anteriormente, a maioria dos passageiros tinha que esperar uma parada para correr para água fervente. Aliás, a oportunidade de obter água fervente nas estações é uma das manifestações mais importantes da humanidade no "ferro fundido". O autor em sua vida encontrou apenas a única cabine sobrevivente com a inscrição "Água fervente" - na estação isolada Bologoe-2, com um belo prédio antigo da estação feito de tijolo vermelho. E uma vez havia essas cabines em todas as grandes estações. Eles foram chamados - "cúbicos para água fervente".
Todos aos pares, pára-choques guinchando, com um silvo prolongado dos freios da Westinghouse, outro passageiro ou trem do correio parou na plataforma. Enquanto a locomotiva estava sendo trocada ou enchida com água, os passageiros correram para buscar água fervente. Uma fila formada no cubo. Eles se aproximaram de dois tanques altos com torneiras. Em um estava escrito "Água fria", no outro - "Água quente" (ainda não havia tanques com água potável nos carros). A torneira de água quente tinha um cabo de madeira, como em uma banheira, para não queimar a mão.
Da torneira vigorosamente, o vapor que afirmava a vida escapava, a água borbulhante fluía com pressão. Todo mundo vinha aqui com sua própria chaleira ou panela, ou até duas, se um passageiro idoso vizinho ou alguma menina bonita pedisse água fervente (uma ótima oportunidade para se conhecer!). No inverno, os passageiros corriam de volta para o carro o mais rápido possível para que a água fervente não congelasse: Deus me livre, as geadas não eram as mesmas de hoje.
Muito provavelmente, o documento mencionado acima significava fabricação de cerveja, e não uma bebida pronta. Aparentemente, os condutores deveriam fornecer folhas de chá aos passageiros e foram proibidos de vendê-las ao lado. E assim todas as pessoas - chá e comestíveis - levaram com eles. Lembra em "As Doze Cadeiras" de Ilf e Petrov? “Quando o trem passa pelo interruptor, vários bules chacoalham nas prateleiras e galinhas embrulhadas em sacos de jornal saltam”...
Tarifas e "caixas"
Até que ponto as viagens de trem confortáveis estavam disponíveis antes da revolução? Vamos tentar responder a esta pergunta consultando os documentos daqueles anos. Aqui estão as "tarifas de sentido único" para 1914 para as distâncias mais populares, segundo as estatísticas. 
Obviamente, naquela época, poucas pessoas podiam se dar ao luxo de viajar em vagões de primeira e segunda classe. Não é à toa que os trens, via de regra, tinham de um a três vagões azuis e amarelos, enquanto os verdes - de quatro a seis.
O bilhete era considerado válido se tivesse uma marca de punção (daí a expressão "compostagem"). O compostor carimbou a data de partida e o número do trem no bilhete. Portanto, os ingressos vendidos à mão foram verificados quanto à luz. O próprio bilhete indicava a estação de partida e destino (de forma tipográfica), o número do trem e a classe do carro. Desde meados da década de 1920, o local (se era suposto) e o número do carro também eram indicados - manualmente, com carimbo de estação ou caneta e, posteriormente, com caneta esferográfica.
Poucas pessoas lembram que, até a década de 1950, a entrada para a plataforma (mas não para o prédio da estação) era paga: era preciso pegar um bilhete “plataforma” na bilheteria. Custou um centavo (no início do século 20 - dentro de 10 copeques e na década de 1950 - 1 rublo no dinheiro da época), mas sem ele, aqueles que se despediam e se encontravam não podiam chegar ao trem. Este foi um legado dos tempos de Kleinmichel sua exatidão a todos os particulares na estação.
A clássica caixa de bilhetes é um símbolo especial do mundo ferroviário. Eram das mais diferentes cores, tonalidades, padrões - principalmente marrom-avermelhado ou acastanhado (bilhetes para trens de longa distância) e verde, com uma textura de fundo especial. (para suburbano) e às vezes com alguns ziguezagues, estampas, listras e floreios, compreensíveis apenas para os caixas. Nos condutores, a bolsa do bilhete tinha bolsos estritamente para o tamanho do “papelão” - tudo na ferrovia sempre foi regulamentado.
"Trem de passageiros
“Ir em uma viagem de trem” costumava soar assim - “ir em ferro fundido” ou “ir de carro” ou simplesmente “de carro”. Leo Tolstoy na história "The Girl and the Mushrooms" (sobre como a garota caiu sob uma locomotiva a vapor, mas sobreviveu) chama o trem de "máquina" de maneira folclórica. Mais tarde, eles começaram a dizer - "de trem", "por um pedaço de ferro" ou (meio de brincadeira) "em uma locomotiva a vapor", "locomotiva". Embora as locomotivas a vapor não estejam nas linhas há muito tempo, essa expressão permaneceu para sempre, como a designação de uma locomotiva a vapor em todos os tipos de logotipos. da ferrovia símbolos, em particular, mesmo nos sinais de trânsito nos cruzamentos. Em seu poder expressivo, esta máquina é imortal.
Os trens de passageiros foram originalmente chamados de "trens de passageiros". No assustador conto acusatório de Bunin sobre Emelya, a Louca, lemos: “O fogão imediatamente ... Houve até um teaser infantil tão ofensivo: "Gordo, gordo, trem de passageiros!". Talvez, por causa dessa associação fonética com a palavra “gordo”, o termo “passageiro” tenha sido eufonizado por uma versão mais leve e voadora - “passageiro”. Deve-se dizer que os ferroviários ainda chamam os passageiros entre si de “passageiros”.
Mesmo uma rápida olhada na história das comunicações ferroviárias de passageiros na Rússia, não é difícil imaginar o quão atraente e emocionante a jornada ao longo do "ferro fundido" costumava ser, especialmente para pessoas com inclinação romântica.
A história das comunicações ferroviárias não é apenas um fascinante épico técnico e de engenharia, mas também uma história lírica sobre inúmeros acontecimentos e impressões, encontros e despedidas, datas e despedidas, sobre a mística infinidade do horizonte áspero perfurado por trilhos, sobre espaços em movimento rápido ao som das rodas, sobre o ronco do vento e a voz do apito... É difícil nomear qualquer outra coisa na história previsível que coincidisse tão rapidamente com a vida cotidiana das pessoas, influenciasse a vida das pessoas com tanta força, para o desempenho sobre o tempo e o espaço, e ao mesmo tempo se tornaria tão facilmente familiar e vital, tornando-se imediatamente uma tradição, coberta de lendas e canções. Portanto, o romantismo e a originalidade da linha férrea, mesmo sob a influência do progresso tecnológico e do conforto do movimento que cresce com ele, nunca desaparecerão - enquanto o som das rodas, fios da estação e a distância correndo pela janela permanecerem ...
As ferrovias americanas têm uma história rica e têm desempenhado um papel muito importante no desenvolvimento do estado. Atualmente, esse transporte não é tão popular no país quanto os tipos de aviação e automóvel. Muitos trens são mais como exposições. Somente românticos e pessoas que têm medo de voar de avião viajam neles. E o preço da passagem aqui geralmente não é muito diferente do custo do voo.
Breve comparação com as ferrovias russas
Ferrovia da Rússia e dos EUAé diferente. Se o comprimento total da rodovia doméstica é de 87 mil quilômetros, para os americanos esse número é de 220 mil quilômetros. A bitola na Rússia é de 1520 mm, enquanto nos EUA é de 1435 mm, como na Europa. Em nosso país, a indústria emprega 1,2 milhão de trabalhadores, enquanto as rodovias americanas atendem apenas 180 mil pessoas. Aproximadamente o mesmo é apenas a parcela do faturamento do setor de fretes, que em ambos os países é de 40%.
Origem
história da ferrovia dos EUA começou em 1815. Seu desenvolvimento parecia muito promissor devido ao fato de que naquela época não havia transporte terrestre barato e rápido desenvolvido no país. Então o coronel John Stevens fundou a New Jersey Railroad Company. Inicialmente, começaram a ser criados ramos industriais para o transporte de mercadorias em curtas distâncias, por exemplo, para a exportação de minérios de minas. A Pennsylvania Railroad, que iniciou suas operações em 1846, foi a primeira empresa do setor. Oito anos depois, sua primeira rota foi lançada oficialmente, ligando Filadélfia e Harrisburg.
Primeiras locomotivas
Se não houvesse grandes problemas com a construção da tela, o principal problema enfrentado primeiras ferrovias dos EUA, tornou-se a prestação de tração. Em 1826, o já mencionado John Stevenson projetou e construiu sua própria locomotiva a vapor. Para testar sua prole, o engenheiro construiu sua própria pista circular em Nova Jersey. O teste da máquina foi bem sucedido. Três anos depois, Gortario Alen, sendo o engenheiro-chefe de uma grande empresa de navegação, sugeriu o uso de uma locomotiva a vapor inglesa simples. Após testes bem sucedidos, ele começou a ser usado em um ramal entre Carbonvale e Honesdale na Pensilvânia. Em 1830, de acordo com o projeto do americano Peter Cooper, foi construída em Nova York a primeira locomotiva destinada ao transporte de passageiros. Com o tempo, ele se estabeleceu como um carro muito confiável.
Nos anos cinquenta do século XIX, o chamado underground ou Metropolitano. NOS ESTADOS UNIDOS então eles se chamavam representantes de uma sociedade secreta. Estava engajado em ajudar escravos fugitivos de origem africana dos estados do sul ao norte. Ao mesmo tempo, as atividades da organização não estavam de forma alguma relacionadas com transporte e transporte. Os membros da organização simplesmente usaram a terminologia ferroviária que se tornou popular em toda a sociedade americana.
O início do desenvolvimento rápido
Foi após o aparecimento das primeiras locomotivas a diesel que elas começaram a desenvolver ativamente ferrovias nos EUA. No século 19 o novo já estava competindo seriamente com as companhias de navegação. Um impulso especial para o seu desenvolvimento foi dado por vários experimentos que provaram que uma locomotiva a vapor era capaz de percorrer uma distância cerca de três a quatro vezes mais rápido que um barco a vapor.
Em 1830, ocorreu um evento marcante para a ferrovia americana. Então, entre as cidades de Ohio e Baltimore, em Maryland, o primeiro trem de passageiros foi lançado e começou a circular continuamente. Inicialmente, o público foi extremamente negativo em relação às locomotivas a vapor, chamando-as de máquinas diabólicas, mas com o tempo, ficou mais claro para a maioria dos cidadãos que o futuro estava por trás desse transporte.
Se a partir de 1840 comprimento das ferrovias dos EUA era 2.755 milhas, então, vinte anos depois, esse número ultrapassou a marca de 30 mil milhas. O desenvolvimento da agricultura também contribuiu para a construção de novas rotas. Como os agricultores trabalhavam para o mercado, eles precisavam de um veículo que pudesse levar rapidamente e em grandes quantidades suas colheitas.
Construção de uma ferrovia transcontinental
Em 1861, eclodiu a Guerra Civil entre o Norte e o Sul. Apesar disso, um ano após seu início, o presidente Abraham Lincoln tomou uma decisão segundo a qual deveria ter sido construído. Supunha-se que a extensão da rodovia seria de quase três mil quilômetros. Duas empresas se tornaram empreiteiras de uma só vez: Central Pacific (colocando a tela de oeste para leste) e Union Pacific Railroad (construção conduzida de leste a oeste). O chamado ponto de encontro deveria estar no centro da rota. Cada uma das empresas procurou ser a primeira a terminar seu site e vencer esse tipo de competição, então o trabalho nem sempre saiu conforme o planejado. Muitos funcionários se apropriaram dos fundos alocados para a construção. Se havia assentamentos no caminho da ferrovia, seus habitantes recebiam pequenas somas por terrenos. Além disso, por propina dos prefeitos de algumas cidades (se beneficiavam com a presença da rodovia), as empresas trocavam de rota repetidas vezes.
Cerca de 10.000 trabalhadores da China e outros 4.000 da Irlanda estiveram envolvidos na construção. Isso foi feito para reduzir o custo do trabalho, porque os americanos não concordaram em trabalhar pelo valor proposto (no máximo, 1,5 dólar por dia). Devido às difíceis condições de trabalho, muitos construtores morreram.
Como resultado, a Union Pacific Railroad conseguiu colocar 1.749 quilômetros de trilhos e seus oponentes - 1.100 quilômetros. Isso mais tarde teve um efeito favorável no desenvolvimento dos "vencedores", que hoje se tornaram uma das empresas ferroviárias mais poderosas do país. Quando os trabalhadores dos dois empreiteiros se encontraram em 1869, um prego dourado foi martelado no dormente, simbolizando a conexão de dois oceanos.
O efeito da construção de uma ferrovia transcontinental
Muitos céticos argumentam que então se tornou um empreendimento inútil e sem sentido do presidente. No entanto, mais tarde ela desempenhou um papel muito significativo para o estado, criando uma verdadeira revolução na economia do país e na migração de seus habitantes. Em um curto período de tempo, um grande número de americanos que queriam desenvolver a agricultura mudou-se para as férteis terras ocidentais.
No final do século XIX, surgiram vários outros ramos que ligavam diretamente os dois oceanos. Eles foram mais bem pensados e menos violações foram feitas durante a construção. Primeira ferrovia nos EUA, correndo do leste para é considerado um ponto escuro na história americana. Isso não surpreende, pois a façanha das duas empresas não pode ofuscar o número de trabalhadores mortos e famílias desabrigadas.
Desenvolvimento ferroviário após a Guerra Civil
A Guerra Civil mostrou como o transporte ferroviário era importante e eficiente no transporte de pessoas, alimentos e armas. Não é de surpreender que no futuro tenha se tornado uma prioridade. Os subsídios foram concedidos às empresas que atuam no setor antes mesmo do início das obras. Em particular, o governo destinou de 16 a 48 mil dólares por cada milha da lona. Além disso, o território de 10 milhas em ambos os lados do caminho tornou-se propriedade de empresas. Surpreendentemente, desde 1870, 242.000 milhas quadradas de terra foram doadas a corporações em 10 anos.
No período de 1865 a 1916, foi produzido em escala grandiosa. O comprimento total das trilhas durante esse período cresceu de 35 para 254 mil milhas. Além disso, no início do século XX, tanto o tráfego de passageiros como de mercadorias no país era quase inteiramente realizado por via férrea.
Reduzindo o papel das ferrovias
Durante a Primeira Guerra Mundial, a indústria ferroviária ficou sob o controle do governo americano. Desde então, a indústria começou gradualmente a perder sua posição de liderança. Em 1920, as ferrovias foram devolvidas à propriedade privada. No entanto, durante esse período, sua condição se deteriorou significativamente. Em combinação com o desenvolvimento do progresso tecnológico e de outros modais de transporte, isso começou a levar a uma diminuição gradual do papel da indústria para a economia do estado.
Mas não há necessidade de subestimar a importância que a indústria desempenhou. Primeiramente, foi criada uma rede de transportes que conectou todo o mercado interno do estado em um único todo. Em segundo lugar, a construção da via contribuiu para um forte crescimento em indústrias como engenharia de transportes e metalurgia, devido à alta demanda por trilhos, vagões e locomotivas. Seja como for, se antes de 1920 o desenvolvimento das ferrovias era chamado de "era de ouro", pode-se dizer com confiança que desde então pelo menos terminou.
estado de hoje
Poucas pessoas nos EUA atualmente viajam de trem. Isso se deve principalmente ao bom desenvolvimento das comunicações da aviação. E o custo das passagens de trem e avião costuma ser o mesmo. A este respeito, não é de estranhar que grande parte dos rendimentos desta indústria esteja associada ao transporte de mercadorias. rede ferroviária dos Estados Unidos tem uma extensão de mais de 220 mil quilômetros. Atendem todos os setores da economia do país. O transporte ferroviário é responsável por cerca de 40% do faturamento nacional de frete.
Empresas
Todas as companhias ferroviárias americanas são de propriedade privada. No total, são quase 600. Ao mesmo tempo, as 7 maiores respondem por mais da metade do giro de cargas do setor. O Estado garante às empresas o direito de tomar decisões independentes sobre tarifas de transporte. Ao mesmo tempo, esse processo é controlado por um órgão federal chamado Conselho de Transporte de Superfície. A privatização das ferrovias americanas é irrelevante. As empresas estão interessadas no funcionamento e coordenação eficientes de absolutamente todos os sistemas. Isso se deve à alta concorrência com o transporte rodoviário. As principais decisões sobre as atividades das empresas ferroviárias são tomadas por seus acionistas. Recentemente, a receita total dessas empresas atingiu em média US$ 54 bilhões por ano.
Transporte de carga
ferrovias dos EUA pode se gabar de um sistema de transporte de carga bastante desenvolvido e eficiente. Especialistas acreditam que a chave para seu trabalho bem-sucedido está principalmente relacionada à sua relativa liberdade em relação à regulamentação estatal.
Conforme observado acima, cerca de 40% do tráfego de mercadorias no país é fornecido por trabalhadores ferroviários. Esse valor vem crescendo nos últimos quinze anos. Ao mesmo tempo, neste indicador são inferiores ao seu principal concorrente - o transporte rodoviário. No contexto da luta por um cliente, as empresas de todas as formas possíveis focam a atenção dos potenciais clientes em suas vantagens econômicas e ambientais. De acordo com seus líderes, em um futuro próximo isso ainda melhorará o desempenho atual.
Classificação das empresas de carga
As operadoras que atendem, de acordo com o sistema de classificação vigente no país, são divididas nas seguintes classes: empresas de primeira classe, empresas regionais, operadoras locais lineares e operadoras de C&T.
Apenas sete operadores pertencem às companhias ferroviárias de primeira classe. Eles respondem por cerca de 67% do volume de negócios de carga, e a renda média anual de cada um excede US$ 350 milhões. O transporte, como regra, é realizado em longas distâncias. As estatísticas mostram que 9 em cada 10 trabalhadores ferroviários americanos trabalham para essas empresas.
As empresas regionais têm uma renda média anual de pelo menos US$ 40 milhões. Eles normalmente transportam entre 350 e 650 milhas (multi-estado). De acordo com os dados mais recentes, existem 33 dessas empresas no país, e o número de funcionários de cada uma delas varia dentro de 500 funcionários.
As operadoras locais operam até 350 milhas e geram até US$ 40 milhões em receita anual. Existem 323 empresas dessa classe no estado, que normalmente transportam mercadorias pelo território de um estado.
As empresas de C&T não estão tanto transportando mercadorias, mas sim manuseando e classificando-as. Além disso, eles se especializam na entrega dentro de uma determinada área por ordem de uma determinada transportadora. De acordo com os dados mais recentes, existem 196 dessas empresas operando no país, ganhando várias dezenas de milhões de dólares por ano.
Transporte de passageiros
O transporte ferroviário de passageiros não é muito popular nos EUA. O fato é que as distâncias entre as cidades costumam ser muito grandes, e nem todas as pessoas conseguem sentar em uma cadeira por um dia, apesar do conforto. É muito mais rápido viajar de avião, cujo preço de uma passagem não é muito superior ao custo de viajar de trem.
Nos EUA, existem dois tipos de rotas de curta e longa distância (noturnas). O primeiro deles usa carros do tipo assento. Funcionam exclusivamente durante o dia. No segundo tipo, há passageiros dormindo e sentados, ao mesmo tempo, os passageiros estão localizados no nível superior e o inferior é projetado para transportar bagagem. Os trens noturnos atendem principalmente a parte ocidental do país.
Além disso, o transporte suburbano também é fornecido para atender os passageiros. Os trens que os fornecem pertencem a operadores locais que formam o sistema tarifário de forma independente.
Conclusão
ferrovias dos EUA ao mesmo tempo desempenhou um papel revolucionário na economia do país. Sua aparição contribuiu para uma série de mudanças positivas, bem como o desenvolvimento de muitas indústrias e agricultura. A evolução do transporte ferroviário americano antes da eclosão da Primeira Guerra Mundial entrou para a história como a "idade de ouro" das ferrovias. Seja como for, o desenvolvimento do progresso tecnológico em combinação com a disponibilidade de modos de transporte alternativos levou a uma diminuição gradual do papel da indústria.
Mas, na verdade, você não vai pensar nisso imediatamente, mas o tráfego ferroviário de passageiros nos EUA é muito pouco desenvolvido. Bem, a Europa está lá, quais são as distâncias lá, mas nos EUA ainda seria decente ir para onde.
O que aconteceu com o tráfego ferroviário de passageiros nos EUA? Um estado que se autodenomina superpotência mundial e já foi um verdadeiro reino de movimentadas rodovias de aço, após a Segunda Guerra Mundial, de fato, destruiu deliberadamente o transporte em massa de pessoas por ferrovia. As grandiosas estações ferroviárias construídas na era áurea do trilho foram impiedosamente demolidas, reconstruídas e simplesmente abandonadas. Os trens transcontinentais lendários e muitas vezes de aparência fantástica que faziam parte da Americana, a cultura material do país por décadas, foram simplesmente jogados na lata de lixo da história.
Por que aconteceu?
Não seria exagero dizer que, em grande medida, os Estados Unidos devem agradecer ao transporte ferroviário por seu atual papel de superpotência. O tráfego de passageiros na ferrovia mais antiga do país, a Baltimore and Ohio Railroad, foi inaugurada em maio de 1830, e este foi um evento que de uma vez por todas mudou as ideias dos americanos sobre seu estado e sobre si mesmos.
O desenvolvimento das linhas de aço prosseguiu como uma avalanche. Graças a eles, os produtos das fábricas, fábricas e fazendas começaram a ser rapidamente entregues aos portos oceânicos para exportação, trazendo dinheiro para os Estados Unidos e prosperidade para a indústria e a agricultura. As pessoas rapidamente esqueceram as condições espartanas das diligências e começaram a viajar com conforto. As ferrovias reduziram drasticamente as distâncias em um vasto país, proporcionando mobilidade sem precedentes para sua população e, com ela, o caminho para o próprio sonho americano. As ferrovias e os buscadores da felicidade que vieram com elas realmente conquistaram o Velho Oeste, foram elas que fizeram os Estados verdadeiramente Unidos.
era de ouro
Em 1916, o último ano pacífico para a América, a extensão total das ferrovias do país atingiu fantásticos 409 mil quilômetros. Para comparação: no mesmo ano, o comprimento de todas as rodovias semelhantes do Império Russo ultrapassou ligeiramente 70 mil quilômetros. Na URSS - um verdadeiro império ferroviário - no auge de seu desenvolvimento, o comprimento dos trilhos, incluindo empresas de acesso, era de 220 mil quilômetros, e na China, que lançou uma grandiosa construção ferroviária, agora a rede rodoviária desse tipo tem apenas ultrapassou 120 mil quilômetros e deve aumentar até 2050" apenas duas vezes.
Cem anos atrás, os Estados Unidos, especialmente sua metade oriental, encontravam-se enredados em uma densa rede ferroviária. Claro, ela estava longe de ser ótima. Havia muitos operadores privados concorrentes no país, cujas ferrovias muitas vezes duplicavam umas às outras. Além disso, o boom ferroviário gerou uma especulação fenomenal nesta área. Cornelius Vanderbilt, JP Morgan e Jay Gould fizeram seus milhões nas ferrovias, os bilhões atuais, e, claro, esse método de enriquecimento não poderia deixar de atrair vigaristas e aventureiros de vários calibres.
Periodicamente, o boom se transformava em uma bolha que estourava. A construção descontrolada por construir, a falência dos bancos credores e a especulação em ações ferroviárias foram as causas imediatas das quebras da bolsa de 1873 e 1893, mas, apesar disso, a rede ferroviária americana continuou a se expandir, atingindo seu pico antes A primeira guerra mundial.
As ferrovias realmente garantiram a transformação dos Estados Unidos em uma poderosa potência industrial, graças a elas centenas de milhões de hectares de terras valiosas no centro do país foram introduzidas na circulação agrícola, o que, por sua vez, garantiu uma queda nos preços dos alimentos e outros bens e contribuiu para o afluxo de imigrantes indigentes da Velha Sveta. As ferrovias estavam na vanguarda do progresso, não eram apenas um símbolo do país, mas também um importante estímulo para o desenvolvimento da ciência e da tecnologia, métodos modernos de negócios nasceram em seus prédios de escritórios. As ferrovias fizeram da América a América.
Nas principais cidades do país, na virada dos séculos 19 e 20, os operadores ferroviários estavam construindo grandiosas estações ferroviárias - palácios reais, o equivalente a castelos europeus, templos de transporte. Para um cidadão comum, visitá-los se tornou um evento real. Uma vez dentro destes gigantescos edifícios, um trabalhador e um agricultor, um jornaleiro e uma lavadeira, um funcionário e um escriturário, um escritor e um gangster sentiram-se envolvidos no verdadeiro sacramento - o início (ou fim) da Viagem. O futuro das ferrovias americanas parecia brilhante, mas era apenas uma miragem. As nuvens já rodopiavam no horizonte, e cada uma delas tinha a forma de um Ford Modelo T, descendente das linhas de montagem de Henry Ford.
Por cerca de 70 anos, até cerca de 1920, as ferrovias permaneceram praticamente o único meio de comunicação intermunicipal nos Estados Unidos. Com o início da produção em massa de carros, o advento dos ônibus e a construção das primeiras rodovias, a popularidade de viajar de trem começou a diminuir gradualmente. O processo foi lento e a princípio não muito perceptível, especialmente porque na década de 1930, as empresas ferroviárias americanas começaram a introduzir tipos completamente novos de material circulante e formato de viagem. Streamline entrou em voga, um estilo artístico, um desdobramento do Art Deco, que se caracterizava por silhuetas aerodinâmicas, uma imagem aerodinâmica em ritmo acelerado associada a algo ultramoderno, até fantástico.
As locomotivas a vapor de formas arcaicas foram substituídas por locomotivas futuristas, enfeitadas com metal polido brilhante e bastante reminiscentes dos primeiros foguetes. Os famosos trens California Zephyr, Texas Zephyr, Super Chief, Flying Yankee, Rock Island Rocket correram cada vez mais rápido pelas estradas do país, nos próprios nomes dos quais sua principal vantagem foi criptografada em todos os sentidos - velocidade. Velocidade e conforto. Além dos vagões-dormitório que proporcionavam conforto sem precedentes, os trens luxuosos tinham restaurantes, lounges e até vagões especiais com janelas panorâmicas que permitiam aos passageiros desfrutar da natureza ao redor sem interromper a conversa social com um coquetel. Foi um triunfo do desenho industrial, provavelmente o ponto alto do desenvolvimento das ferrovias do país e de seu próprio canto do cisne.
Fim de uma era
Durante a Segunda Guerra Mundial, as linhas de aço receberam o último impulso para o desenvolvimento. A gasolina tornou-se uma mercadoria estratégica, seu suprimento era limitado e as pessoas novamente se mudaram para os trens. No entanto, com o fim da guerra e o início do rápido crescimento econômico nos Estados Unidos, as ferrovias foram ficando cada vez mais em segundo plano. Os trens aerodinâmicos por inércia gozaram de certa popularidade por cerca de uma década, especialmente em longas distâncias, mas o tráfego de massa caiu constantemente. Já em 1946, 45% menos trens circulavam nos Estados do que em 1929, e ainda mais o processo de saída de passageiros só piorou. Junto com o número de passageiros, a renda dos operadores ferroviários privados também caiu, suas dívidas cresceram, começaram as primeiras falências e o Estado foi eliminado de subsidiar o transporte ferroviário. Ele tem novos favoritos.
Tradicionalmente nos EUA, a ferrovia tem sido um negócio privado. Seu desenvolvimento bem-sucedido foi interrompido mais de uma vez por crises, mas os magnatas ferroviários, perdendo um ou outro de seus colegas, o tempo todo saíram e continuaram a ganhar dinheiro por conta própria. A malha ferroviária era excelente, talvez até superdesenvolvida, e o governo federal concentrou seus esforços em outros projetos de infraestrutura. Em 1956, os Estados Unidos iniciam a construção em grande escala de um sistema de rodovias interestaduais, as chamadas "interstates", um projeto que se estendeu por 35 anos e custou aos contribuintes centenas de bilhões de dólares. O presidente Eisenhower, que comandou os exércitos aliados na Europa durante a Segunda Guerra Mundial, ficou muito impressionado com as autoestradas nazistas na Alemanha e começou a criar uma rede similar de vias expressas em seu país. Além do valor de defesa, eles deveriam fornecer aos americanos comuns e cada vez mais motorizados a oportunidade de viajar de forma rápida, segura e independente pelos Estados Unidos.
Foi um duro, mas longe de ser o único golpe que marcou o início da derrota completa do tráfego ferroviário de passageiros na América. Ao mesmo tempo, a aviação civil entrou em sua nova era de jatos. O governo federal subsidiou seu desenvolvimento e a redução fundamental do custo dos voos domésticos, inclusive por meio da construção de aeroportos, não só nas grandes, mas também nas médias e até pequenas cidades. O último ponto foi muito importante. Depois de algum tempo, descobriu-se que era possível voar para literalmente qualquer cidade em todo o vasto país (ou seus arredores imediatos).
Nascido do "livre mercado" e fez bilhões de dólares de empresas ferroviárias privadas de repente se deparou com seu próprio sorriso. Desprovidos de apoio estatal, preocupados com a competição entre si, não conseguiram manter as tarifas em nível competitivo com o transporte rodoviário e aéreo. Acabou sendo simplesmente mais conveniente e mais barato para um agricultor condicional em Nebraska, que ganhava dinheiro e desejava descansar em algum lugar da Flórida, chegar ao local de férias com seu próprio carro pela estrada ou por ele para chegar ao local mais próximo aeroporto e em poucas horas, ainda que com transfers, estar à beira do mar azul e quente.
As empresas ferroviárias se viram em uma situação sem saída com vasta infraestrutura, rodovias muitas vezes redundantes, tráfego de passageiros e receitas em rápida queda e dívidas igualmente crescentes. Diante da completa indiferença do Estado, eles foram forçados a começar a cortar custos: enormes estações ferroviárias-palácios nos centros das cidades, na ausência de clientes, tornaram-se um fardo insuportável, do qual começaram a se livrar. Em Nova York, na década de 1960, a monumental Estação Pensilvânia, que ocupava vários quarteirões, foi impiedosamente demolida, o que chocou os contemporâneos. A famosa Grand Central na mesma Nova York foi salva apenas por um milagre.
Suas contrapartes em outras grandes cidades tiveram um destino diferente: algumas (como Union Stations em Washington ou Los Angeles), que, no entanto, mantiveram um movimento mais ou menos ativo de trens de longa distância e suburbanos, continuaram a funcionar como pretendido, outros (como em Cincinnati ou St. Luis) ao longo do tempo foi reaproveitado para outras funções - museu ou compras e entretenimento. Complexos gigantes em Detroit e Buffalo foram muito menos afortunados - eles foram simplesmente abandonados.
Aqui discutimos no mundo
Os trens foram cancelados em massa, devido à crise de infraestrutura, muitos dos trens restantes estavam circulando com atrasos crescentes de estações inconvenientes nos arredores da cidade, rotas foram fechadas e, com elas, milhares de estações. Os passageiros simplesmente pararam de confiar na ferrovia como um meio confiável para chegar ao destino desejado. O transporte ferroviário deixou de estar associado ao progresso, algo moderno, correspondente ao espírito da era espacial.
Seu lugar foi ocupado por aviões a jato e seu próprio carro, que deu aos americanos, de espírito tradicionalmente individualista, a desejada sensação de independência, e a infraestrutura projetada por Eisenhower, com interestaduais literalmente pontilhadas de motéis e lanchonetes, proporcionou o espaço necessário para realizar essa independência.
O golpe final para as companhias ferroviárias privadas de passageiros veio em setembro de 1967, quando o Serviço Postal dos Estados Unidos as retirou. As taxas de correspondência permitiram que as transportadoras mantivessem muitos de seus voos restantes à beira da lucratividade, e a partida de um cliente tão importante desencadeou outra onda de eliminações maciças de rotas.
Em 1968, em uma tentativa desesperada de se salvar, as duas maiores empresas ferroviárias sobreviventes do país, a Pennsylvania Railroad e a New York Central, se fundiram, mas acabou que elas apenas combinaram seus próprios problemas. A falência seguiu-se em 1970, mas nessa altura o governo federal americano tinha acordado. Os lobbies da aviação e do automóvel, é claro, mantiveram sua influência, mas mesmo com o governo Nixon levando plenamente em conta seus interesses, ficou claro que o futuro, e o futuro próximo, ameaçava com o colapso total do sistema ferroviário do país, que estava repleto de consequências imprevisíveis. Em maio de 1971, com a formação da Amtrak, o que restava do serviço ferroviário de passageiros foi efetivamente nacionalizado.
Este foi o fim do sonho ferroviário americano. Em uma década e meia, o que havia sido criado nos 120 anos anteriores foi, na verdade, destruído. Dos 409 mil quilômetros de trilhos que existiam em 1916, agora restam apenas 220 mil. A rede ferroviária dos EUA ainda é a maior do mundo, mas 80% delas não têm tráfego de passageiros. A Amtrak agora transporta mais de 30 milhões de passageiros por ano, mais que o dobro do que fazia em 1972, seu primeiro ano completo de operação. Parece que o progresso é evidente, mas um terço desse tráfego está no pequeno, mas muito movimentado Corredor Nordeste - uma linha de alta velocidade entre Boston e Washington via Nova York e Filadélfia. Outros 5,6 milhões de pessoas se deslocam a curtas distâncias dentro da Califórnia.
Os trens de longa distância milagrosamente preservados respondem por menos da metade do tráfego de passageiros da Amtrak: são muito caros e pouco convenientes. Nos últimos 60 anos, as ferrovias americanas fizeram uma incrível viagem de volta de um meio de transporte ao luxo, popular apenas entre os turistas.
Nos EUA, eles perderam o hábito de usar um pedaço de ferro, e será muito difícil acostumar o país a ele novamente. O americano médio nunca entenderá uma viagem de vários dias pelo país em um cupê, muito menos em um assento reservado, com o obrigatório frango embrulhado em papel alumínio, ovos cozidos e uma garrafa de uísque. O futuro do transporte ferroviário local está apenas na retomada do tráfego suburbano e possíveis rodovias de alta velocidade. Uma linha de alta velocidade na Califórnia, que deve ligar São Francisco e Vale do Silício a Los Angeles e Anaheim, já está em construção, mas até agora sua experiência mostra apenas uma coisa: uma nova China com seus milhares de quilômetros de vias expressas todos os anos é não é possível nos Estados Unidos. O romance ferroviário será revivido lá por um longo tempo e muito, muito caro.
E para que serviu e
A pedido tácito de um amigo cedrus2012 postando um artigo sobre as ferrovias americanas. Toda a verdade sobre eles...
O sistema de frete ferroviário dos EUA é considerado um dos mais eficientes do mundo em muitos aspectos. Especialistas dizem que a chave para seu desenvolvimento bem-sucedido é a relativa liberdade da regulamentação estatal e a propriedade das ferrovias e da maior parte da infraestrutura relacionada por empresas privadas. Significativamente inferior em termos de receita aos seus principais concorrentes, transportadoras rodoviárias, ferrovias americanas, no entanto, estão aumentando ativamente o faturamento de frete e esperam que em um futuro próximo possam aumentar ainda mais sua participação no volume total de tráfego nacional de frete. O principal é que, como antes, eles devem poder gerenciar seus recursos de forma independente, determinar a política tarifária e construir relacionamentos com parceiros e clientes.
A rede ferroviária dos EUA, com uma extensão total de 226.000 km, atende a quase todos os setores da economia nacional. As ferrovias respondem por mais de 40% do volume total de frete nacional. De acordo com dados de 2006 (estatísticas mais recentes dos EUA não estão disponíveis atualmente), havia 561 empresas de transporte ferroviário de mercadorias operando nos Estados Unidos, e sua receita total foi de 54 bilhões de dólares.
Sob a classificação dos EUA, as companhias ferroviárias são divididas em várias classes: companhias ferroviárias Classe I, companhias regionais, companhias aéreas locais e as chamadas operadoras de C&T.
As empresas ferroviárias Classe I são empresas de transporte ferroviário de mercadorias com receitas anuais de $ 346,8 milhões ou mais cada uma em 2006. Existem sete dessas empresas nos EUA: BNSF Railway (BNSF); Transporte CSX (CSX); Grand Trunk Corporation (composta por Canadian National (CN), com sede nos EUA, anteriormente Grand Trunk Western (GTW), Illinois Central (IC) e Wisconsin Central); Kansas City Southern (KCS), Norfolk Southern (NS); ex-Soo Line (SOO) atualmente de propriedade da Canadian Pacific (CP) e Union Pacific (UP). As ferrovias Classe I representam apenas 1% de todas as ferrovias americanas, mas transportam 67% de toda a carga. Eles empregam 90% de todo o pessoal ferroviário e fornecem 93% da receita total de frete dos EUA. As linhas ferroviárias pertencentes a essa classe de empresas podem variar de 3.200 a 32.000 milhas e empregam entre 2.600 e mais de 53.000 pessoas. As empresas Classe I operam principalmente em rotas intermunicipais de longa distância e muito carregadas, geralmente interestaduais.
As empresas ferroviárias regionais são empresas que operam serviços de linha de pelo menos 350 milhas e/ou têm receitas anuais de US$ 40 milhões ou mais (as receitas de algumas dessas empresas podem se aproximar daquelas das empresas Classe I). Em 2006, havia 33 redes ferroviárias regionais nos EUA. Como regra, eles realizam transporte em distâncias de 400 a 650 milhas dentro de 2-4 estados. A maioria das ferrovias regionais tem entre 75 e 500 funcionários, e apenas algumas têm mais de 600 funcionários.
As transportadoras aéreas locais fornecem serviços de frete a menos de 350 milhas e têm uma receita anual de menos de US$ 40 milhões por ano (a maioria delas até ganha menos de US$ 5 milhões por ano). Em 2006, havia 323 empresas ferroviárias dessa classe nos EUA. Na maioria dos casos, eles fornecem serviços de frete com média de até 75 milhas (com cerca de 20% deles movendo carga de 15 milhas ou menos) dentro do mesmo estado.
Operadores de C&T (Switching e Terminal) são empresas que não se dedicam apenas à entrega de mercadorias, mas também prestam serviços de triagem e transbordo de mercadorias. Eles também entregam mercadorias dentro de uma determinada área por ordem de uma ou mais empresas transportadoras. Algumas empresas de C&T distribuem tráfego para empresas ferroviárias locais. Em 2006, havia 196 empresas de C&T nos EUA. Centenas de milhares de pastos por ano passam pelo maior deles, o que lhes rende dezenas de milhões de dólares anualmente.
Ambas as maiores transportadoras ferroviárias do Canadá (Canadian National Railway e Canadian Pacific Railway) estão ativas nos Estados Unidos e possuem várias empresas de Classe I. Humano. Entre 1980 e 2007, as empresas de transporte ferroviário investiram cerca de US$ 420 bilhões - mais de 40 centavos de dólar por dólar que ganham - para expandir trilhos, manter e atualizar seus equipamentos. Esses investimentos de grande envergadura permitem garantir a segurança, a relação custo-benefício e a alta qualidade dos serviços prestados.
Ferrovias - empresa privada
A grande maioria das empresas de transporte ferroviário dos EUA, incluindo todas as empresas Classe I e todas, exceto uma empresa regional, são de propriedade privada com muito pouco apoio do governo. A maioria das ferrovias nas quais as empresas de frete dos EUA operam são construídas, operadas e mantidas pelas próprias empresas. Em comparação, o transporte de passageiros nos Estados Unidos, assim como o transporte de passageiros e carga em quase todos os outros países do mundo, é fortemente subsidiado pelo governo. Ao mesmo tempo, os principais concorrentes das ferrovias americanas - transportadores rodoviários e proprietários de barcaças - realizam o transporte em rodovias e hidrovias, que têm o status de vias públicas, e ao mesmo tempo recebem subsídios significativos do governo e de outros usuários de estradas e comunicações de água.
O debate sobre a adequação dos subsídios estatais às empresas de transporte tem quase dois séculos de história. Nos primeiros 60 anos do século XIX, a questão dos subsídios estatais para o desenvolvimento das chamadas "melhorias internas", que incluíam a criação de um sistema nacional de transporte, foi o principal obstáculo entre os adeptos do conceito de laissez estatal -faire na economia e mercantilistas. Os dois pontos-chave da plataforma política mercantilista da época foram a criação de um banco central e a imposição de tarifas protecionistas. A terceira disposição-chave desse conceito foi baseada na ideia de que os contribuintes deveriam subsidiar a construção de estradas, canais e ferrovias. A razão para esta tese foi a necessidade de dinheiro para implementar projetos como, por exemplo, o plano central de 10 anos de Albert Gallatan (político americano, 1761-1849) para criar um sistema de canais e estradas financiadas pelo estado no país . No entanto, a história tem mostrado que os projetos que o Estado subsidiou durante a primeira metade do século XIX foram, no entanto, financiados principalmente por fontes privadas. Além disso, em praticamente todos os casos em que o Estado interveio na construção de estradas, canais e ferrovias, o principal resultado foi o aumento da corrupção e os retrocessos financeiros. É por causa dessas muitas falhas que muitos estados alteraram suas constituições para impedir que tais projetos sejam financiados com dinheiro do contribuinte.
Em 1861, às vésperas da Guerra Civil, o debate sobre subsidiar projetos para "melhorias internas" terminou em vitória para os opositores dos subsídios governamentais. Foi decidido que não havia necessidade de subsídios governamentais para o transporte privado.
Desregulamentação da indústria
Mas subsídios são subsídios e controle é controle. Em 1887, os Estados Unidos aprovaram o Interstate Transportation Act, segundo o qual o transporte ferroviário de mercadorias passou a ser objeto de regulamentação econômica abrangente pelo estado, e pelos 93 anos seguintes o governo federal norte-americano, por meio do Committee on Interestadual Transportation and Commerce , controlava toda a esfera do transporte ferroviário. Como costuma acontecer em outros países, uma preocupação tão ativa do Estado com a economia levou ao fato de que, em 1970, a indústria de frete ferroviário dos EUA estava à beira da ruína. As receitas das ferrovias eram muito baixas para manter os trilhos e os equipamentos em condições razoáveis, as tarifas estavam subindo, a qualidade do serviço estava diminuindo, as falências das companhias ferroviárias eram comuns. Cada vez mais, começaram a ser ouvidas propostas de nacionalização do setor. No entanto, uma alternativa foi encontrada para este passo decisivo.
O resgate para as ferrovias foi o Staggers Rail Act de 1980, aprovado pelo Congresso em 1980 (veja a barra lateral). O Congresso reconheceu que a legislação existente dificulta o desenvolvimento de uma concorrência efetiva dentro da indústria e o lucro com o transporte. O atual sistema regulatório colocou em questão não apenas o desenvolvimento da indústria, mas também sua continuidade em princípio. Assim, ficou decidido que as ferrovias deveriam ser administradas pelas empresas ferroviárias, e que eram elas, e não o governo, que, guiados pelas demandas do mercado, deveriam decidir quais rotas desenvolver, quais tarifas estabelecer e quais serviços oferecer.
O controle do governo foi reduzido ao mínimo. Por exemplo, o Committee on Interestadual Transportation and Commerce (agora o U.S. Bureau of Surface Transportation) manteve o poder de estabelecer tarifas máximas e tomar as medidas necessárias para manter uma concorrência saudável no mercado e impedir que uma empresa o dominasse.
No geral, o Stagger Act permitiu que as empresas ferroviárias reinvestissem centenas de bilhões de dólares em seu desenvolvimento e, com isso, melhorassem significativamente a qualidade e a segurança dos serviços; aumentar o giro e a lucratividade da carga e reduzir as tarifas.
Os defensores da regulamentação do setor argumentam que há uma necessidade em algumas regiões dos Estados Unidos de provocar deliberadamente a concorrência entre as transportadoras e/ou limitar a capacidade das empresas ferroviárias de definir suas próprias tarifas sobre seus serviços. No entanto, os opositores da regulamentação têm a certeza de que a concorrência se desenvolve quando justificada pela procura, devendo o número de operadores ferroviários numa determinada região corresponder à intensidade do tráfego de mercadorias. Defensores do mercado livre dizem que dizer que qualquer mercado pode ter duas companhias ferroviárias só porque é possível em alguns mercados é como dizer que toda cidade pode ter dois times de beisebol da liga principal só porque é costume na cidade de Nova York.
As próprias empresas ferroviárias se opõem fortemente ao aumento da regulamentação, pois isso levaria a uma redução de suas receitas e, consequentemente, de investimentos no desenvolvimento e manutenção de infraestrutura. Desde a aprovação do Stagger Act, as ferrovias dos EUA já usaram uma quantidade significativa de excesso de capacidade e, com o crescimento adicional do tráfego de carga, elas terão que se concentrar na construção de nova capacidade e na substituição de equipamentos existentes em um futuro muito próximo.
Desde 1980, quando a regulamentação estatal no campo do transporte ferroviário foi flexibilizada, a lucratividade do setor aumentou significativamente, mas ainda está em um nível bastante baixo. Em termos de lucratividade, o transporte ferroviário de carga nos EUA se classifica consistentemente no quartil inferior (ou seja, trimestre inferior) quando comparado a outros setores da economia dos EUA. Mesmo nos anos de maior sucesso para as transportadoras ferroviárias em 2006 e 2007, a rentabilidade das ferrovias ainda estava abaixo da média.
O negócio
As transportadoras ferroviárias americanas operam em um mercado altamente competitivo. Para competir entre si e com outros modos de transporte, eles devem fornecer serviços de alta qualidade a preços competitivos.
Em termos de toneladas de carga transportadas por milha, as ferrovias respondem por 41% de todo o frete americano, mais do que qualquer outro meio de transporte. Ao longo dos últimos 15 anos, esse número tem crescido constantemente, antes disso permanecia inalterado ou mesmo em declínio há décadas. No entanto, devido à relação custo-benefício do transporte ferroviário, sua participação na receita total do transporte intermunicipal por todos os modos de transporte é inferior a 10%. A lucratividade das ferrovias vem diminuindo há décadas, refletindo um processo de aumento da concorrência.
A parte principal do volume de negócios de transporte ferroviário de mercadorias é o carvão. O carvão nos Estados Unidos é usado principalmente para gerar eletricidade. E mais de 2/3 desse mineral é transportado por via férrea. Em 2007, forneceu às ferrovias americanas 44% de toda a tonelagem e 21% da receita.
2006 foi um ano particularmente bem-sucedido para as ferrovias americanas. O tráfego de mercadorias diminuiu ligeiramente em 2007 (principalmente devido a dificuldades nos sectores da habitação e automóvel), mas a tendência a longo prazo sugere um maior crescimento do tráfego ferroviário. O Departamento de Transportes dos EUA divulgou recentemente uma previsão de que a demanda por transporte ferroviário aumentará 88% até 2035 em comparação com os níveis de 2002. demanda crescente.
Outra tendência dos últimos anos é o rápido crescimento do transporte intermodal. Nos últimos 25 anos, a participação do transporte intermodal no volume total de frete das ferrovias aumentou 4 vezes. Se em 1980 eram empregados 3 milhões de carretas e contêineres no transporte intermodal, já eram mais de 12 milhões em 2006 e 2007. Hoje, o transporte intermodal representa 22% da receita dos cargueiros ferroviários.
Como já observado, há uma tendência no setor ferroviário de reduzir o custo do transporte. Por exemplo, em 2007, movimentar uma tonelada de carga por milha custou às empresas ferroviárias uma média de 54% menos do que em 1981 (ajustado pela inflação). Os especialistas prevêem que essa tendência se mantenha no futuro, mas as ferrovias precisam ganhar o suficiente para manter os equipamentos e toda a infraestrutura ferroviária em boas condições.
Entre 1980 e 2007, as empresas ferroviárias conseguiram reduzir o número total de acidentes ferroviários em 71% e o número de acidentes de trabalho em 80%. No geral, 2007 foi o ano mais seguro já registrado nas ferrovias dos EUA. As ferrovias têm o menor risco de lesão ocupacional em comparação com outros modos de transporte e a maioria dos outros setores da economia, incluindo agricultura, construção e manufatura.
Diante da concorrência acirrada com as transportadoras rodoviárias e outras, as empresas ferroviárias de todas as maneiras possíveis concentram a atenção do público nos benefícios ambientais e econômicos de sua indústria. Em termos de consumo de combustível, os trens são, em média, três vezes mais eficientes do que o transporte rodoviário, e esse número está em constante crescimento. Assim, em 1980, aproximadamente 1 galão (3,78 litros) de combustível padrão era necessário para mover uma tonelada de carga por uma distância de 235 milhas. Em 2007, a mesma quantidade de combustível já era suficiente para movimentar uma tonelada de carga por 436 milhas.
De acordo com especialistas da Association of American Railroads, se apenas 10% do faturamento do frete automotivo fosse transferido para o transporte ferroviário, a economia anual de combustível seria de mais de 1 bilhão de galões (ou quase 4 milhões de toneladas). Além disso, mover uma tonelada de carga por via férrea em vez de rodovia reduz a quantidade de gases de efeito estufa emitidos na atmosfera em pelo menos 2/3. Movendo uma tonelada de carga por milha, um caminhão típico emite em média três vezes mais óxido de nitrogênio e material particulado do que uma locomotiva, de acordo com a Agência de Proteção Ambiental dos EUA. Além disso, os apologistas das ferrovias não se cansam de apontar que as ferrovias possibilitam o descarregamento das rodovias, pois um trem entrega uma carga equivalente, em média, às carrocerias de várias centenas de caminhões.
Carga x passageiros
As transportadoras de carga e passageiros dos EUA cooperam com sucesso em todo o país. Cerca de 97% das linhas ferroviárias operadas pela Amtrak National Railroad Passenger Corporation são de propriedade de empresas de frete. As transportadoras de carga são obrigadas por lei a fornecer à Amtrak acesso aos seus trilhos sob demanda, com os trens da Amtrak tendo precedência sobre todos os outros trens. A empresa de passageiros paga às transportadoras de carga para usar seus trilhos, mas essa taxa não cobre totalmente todos os custos incorridos pelas empresas de frete que fornecem sua capacidade aos trens da Amtrak.
Além disso, a cada ano, centenas de milhões de viagens de passageiros são feitas na rede ferroviária de passageiros, que assume, pelo menos parcialmente, trilhos ou outras infraestruturas pertencentes a empresas de transporte de mercadorias. O volume de tráfego de passageiros está crescendo, mesmo à frente do tráfego de mercadorias, portanto, olhando para o futuro, podemos dizer que o principal fator que determinará a eficiência do transporte ferroviário será a capacidade das vias férreas, e um equilíbrio estrito de carga e o tráfego de passageiros deve ser mantido de forma a proporcionar um elevado nível de serviço aos passageiros sem prejuízo dos interesses dos clientes das empresas de transporte de mercadorias.
Staggers Rail Act de 1980
A Lei Staggers, sancionada pelo presidente Jimmy Carter em 14 de outubro de 1980, enfraqueceu significativamente o sistema de regulação estatal no campo do transporte ferroviário que estava em vigor nos Estados Unidos desde a aprovação da Lei de Transporte Interestadual de 1887.
Esta não foi a primeira tentativa de afrouxar o controle do governo sobre a indústria ferroviária dos EUA. Quatro anos antes, o Congresso dos EUA aprovou a chamada Lei dos "quatro Rs", a Lei de Revitalização e Reforma Regulatória das Ferrovias de 1976, que estabeleceu os princípios básicos para reformar o sistema regulatório da indústria ferroviária dos EUA. Os Quatro R's visavam dar maior liberdade de preços às transportadoras ferroviárias, bem como afrouxar os mecanismos de procedimentos coletivos de definição de tarifas e o controle estatal sobre a entrada de novas empresas no mercado.
No entanto, apesar da consagração desses dispositivos na legislação, seu impacto nas atividades da Comissão de Transportes e Comércio Interestadual praticamente não foi sentido em um primeiro momento. Ao mesmo tempo, mais empresas ferroviárias começaram a apoiar o novo sistema regulatório e, eventualmente, uma segunda rodada de legislação foi iniciada, o que resultou na aprovação do Staggers Railroad Act em 1980.
De acordo com a nova lei:
as empresas ferroviárias poderiam estabelecer seus próprios preços para seus serviços, desde que o Comitê Interestadual de Transporte e Comércio não considerasse que elas interferem na concorrência efetiva no mercado de frete ferroviário;
O Comitê Interestadual de Transporte e Comércio perdeu o poder de intervir no processo de contratação entre embarcadores e transportadores, exceto nos casos em que um contrato pudesse conter condições que impedissem o transportador de fornecer seus serviços essenciais (tais pareceres foram emitidos pelo Comitê muito raramente, se alguma vez) já ocorreram);
os poderes do governo para controlar o processo de tarifação dos serviços dos transportadores ferroviários foram substancialmente limitados para proteger os direitos dos carregadores;
o crescimento geral das tarifas na indústria foi interrompido;
Foram tomadas medidas para impedir acordos coletivos entre transportadores na fixação de tarifas, incluindo restrições à capacidade de transportadores ferroviários participarem da determinação de tarifas de transporte em que não participam diretamente, inclusive quando se trata de outros modos de transporte.
O Staggers Act não desregulamentou totalmente a indústria. O governo ficou com o poder de fixar tarifas máximas e tomar as medidas necessárias para evitar que uma ou outra empresa dominasse o mercado. De acordo com a lei, o Comitê também pode solicitar a uma empresa ferroviária o acesso aos seus equipamentos e trilhos para outra empresa.
Graças a este documento, as ferrovias experimentaram literalmente um renascimento. De acordo com a Divisão de Gerenciamento de Tráfego de Cargas do Departamento de Transportes dos EUA, o Staggers Act viu os preços das transportadoras ferroviárias, bem como os custos das empresas ferroviárias, cair pela metade em 10 anos. Além disso, foi possível impedir falências em larga escala de empresas ferroviárias.
A Lei Staggers foi uma das três leis mais significativas promulgadas em dois anos na área de reforma regulatória dos transportes. As outras duas leis foram o Airline Deregulation Act de 1978 e o Motor Carrier Act de 1980. Esses documentos levaram a uma mudança no sistema de regulação estatal abrangente da indústria de transporte que existia há quase um século antes.
O Staggers Act recebeu o nome do congressista Harley Staggers, presidente do Comitê de Transporte Interestadual e Comércio Exterior. Este foi o primeiro, mas não o último, caso em que o nome do autor do projeto de lei foi oficialmente consagrado no texto da Lei Federal e passou a ser usado como seu nome oficial.
(Na preparação do material, foram utilizados materiais da Association of American Railroads (AAR)))
ferrovias dos EUA Ferrovias dos Estados Unidos da América - uma extensa rede de ferrovias, que inclui cerca de sete rodovias transcontinentais que atravessam o país de leste a oeste e conectam as maiores aglomerações urbanas do Atlântico (Nova York, Filadélfia, Boston) e do Pacífico (Seattle , Portland, San Francisco, Los Angeles); aproximadamente dez rodovias meridionais conectando o sul e sudoeste dos Estados Unidos com áreas adjacentes à fronteira canadense; cerca de dez rodovias que atravessam o território do país em sua parte oriental na diagonal de nordeste para sudoeste. A extensão operacional da rede (2002) é de pouco mais de 230 mil km (incluindo 160 mil km pertencentes a ferrovias classe I) e apresenta uma tendência de queda constante. A densidade da rede é de 22,6 km/1000 km2, a largura da via é de 1435 mm. O número de funcionários de todas as ferrovias é de aprox. 185 mil pessoas, inclusive nas ferrovias da classe I - pouco mais de 157 mil pessoas. A construção ferroviária no país começou em 1827. Desde o início, a ferrovia. transporte foi formado no setor privado da economia. Em 1917, a extensão da rede ultrapassou 400 mil km; número de empresas privadas - aprox. 1500, o número total de funcionários na indústria - aprox. 1,8 milhão de pessoas Em 1930, a participação das ferrovias na movimentação de cargas de todos os tipos de transporte no país chegou a 70%. A construção de novas ferrovias praticamente não é realizada. O sistema ferroviário dos EUA é um dos mais eficientes e altamente técnicos do mundo. A redundância da rede permitiu otimizar sua configuração ao longo do tempo, para descomissionar linhas não rentáveis. Quota de linhas duplas e multipistas - aprox. 10%. A rede é dominada pela tração a diesel. O comprimento das ferrovias eletrificadas. d. pouco mais de 0,5% do comprimento operacional, cap. arr. nas áreas suburbanas das grandes cidades e no Corredor Nordeste (Washington-New York-Boston). A indústria está se desenvolvendo como um todo como um único complexo, levando em consideração as necessidades da economia e a estratégia de transporte do país. As atividades das ferrovias são regulamentadas por inúmeras leis, em particular, a legislação trabalhista e a legislação sobre segurança nas ferrovias foram elaboradas em detalhes. Nos anos 80-90. século 20 graças à adoção da ferrovia lei Staggers. as empresas conseguiram definir tarifas negociadas de forma independente, dependendo da demanda por transporte e do nível de concorrência de outros modos de transporte, bem como fechar e vender linhas inativas não rentáveis. A agência federal, o Surface Transportation Council (até 1996, a Interstate Communications Commission), manteve apenas funções antimonopólio na esfera de preços. Levando em conta a inflação, as tarifas caíram 57% desde 1980, e a produtividade do trabalho aumentou 2,7 vezes. As condições de segurança nas ferrovias melhoraram significativamente: o número de acidentes de trânsito por ano diminuiu 67%, o número de acidentes de trabalho diminuiu 71%. Surgiu um grande número de novas ferrovias regionais e locais. empresas, muitas vezes trabalhando em infraestrutura “arrancada” pelas ferrovias da classe I. Em 2001, o comprimento total da ferrovia. linhas, nas quais empresas regionais e locais realizavam o transporte, somaram 72,4 mil km. Desenvolvimento de uma política de transportes, incluindo uma política no domínio ferroviário. transporte, nos Estados Unidos está envolvido o Departamento de Transportes, no âmbito do qual as questões da ferrovia. As seguintes divisões estruturais principais estão envolvidas no transporte: A Federal Railroad Administration (FZhA) dos EUA, que está envolvida no desenvolvimento de uma estrutura regulatória e legal da indústria para a ferrovia. transporte com base na legislação federal de transporte, responsável por garantir a operação segura na ferrovia. transporte, gestão n.-e. e projetar programas e projetos, além de supervisionar a operação de um dos maiores Centros de Testes de Veículos do mundo em Pueblo, pc. Colorado; A Administração Federal de Transportes Suburbanos e Urbanos, que fiscaliza em nível federal todos os tipos de transporte público urbano e suburbano de passageiros; O Conselho de Transportes de Superfície (SNT), que atua como órgão federal que, entre outras coisas, realiza a regulação econômica em relação às ferrovias, e também resolve questões de unificação e relações econômicas entre ferrovias e outros modais de transporte, redução de ferrovias. redes e novas construções, regulamentos para a troca inter-rodoviária de vagões; O Gabinete do Inspetor Geral de Segurança, que é um órgão independente, incluindo o controle das atividades da FJA para garantir a operação segura da ferrovia. transporte. Quase todas as ferrovias As empresas americanas (e a América do Norte como um todo) são membros da Association of American Railroads (AARA), que, juntamente com a ARF, representa os interesses comuns das ferrovias em órgãos governamentais (por exemplo, no Congresso dos EUA). A Associação atua como coordenadora do n.-and. e projeta programas e supervisiona a operação do Pueblo Vehicle Testing Center. Nos Estados Unidos (2001), existem na verdade duas classificações de ferrovias: a tradicionalmente usada - SNT, e a relativamente recente - AAR. De acordo com a classificação do SNT, todas as empresas de ferrovias, manobras e estações são divididas em 3 classes, dependendo da receita anual de transporte, corrigida pela inflação. As taxas de rendimento mudam periodicamente. Em 2001, correspondiam aos seguintes valores: Classe I - desde 266,7 milhões de dólares (até 1992 - 92 milhões de dólares); classe II - de 21,3 milhões a 266,7 milhões de dólares; Classe III - menos de 21,3 milhões de dólares Independentemente da renda, a Passenger Transportation Corporation (AMTRAC) é classificada como Classe I. As especificidades da classificação AAR é que todas as ferrovias. as empresas que não pertencem à classe I são classificadas de acordo com dois critérios: rentabilidade e comprimento da rede. As receitas que variam de 40 milhões a 256,4 milhões de dólares e uma extensão de rede de pelo menos 563 km permitem classificar a ferrovia como regional. Todas as outras ferrovias, bem como as companhias de manobras e estações, são classificadas como locais. A AMTRAC Corporation nesta classificação é condicionalmente atribuída à categoria mais baixa. Do total de 573 ferrovias. apenas 8 empresas estão enquadradas na classe I, mas são elas que dominam o mercado de serviços de transporte ferroviário. transporte. Isso diz respeito à sua participação na extensão total das ferrovias e no número total de funcionários da indústria, participação no volume de negócios total de frete e receita total do tráfego de mercadorias. Participação da ferrovia transporte no volume total de frete do sistema de transporte dos EUA em 2001 foi de 41,7%. Sua participação no volume de transporte (de produtores nacionais) de carvão - 67%, grãos - 26,4%. Em 2001, a ferrovia O transporte norte-americano realizou um volume de negócios de frete no valor de 2.274 bilhões de t km, dos quais 2.193 bilhões de t km são contabilizados por ferrovias classe I. Nos últimos 20 anos (1981-2001) o volume de negócios de frete cresceu no país como um todo em mais de 68%, sendo que nas regiões orientais cresceu apenas 20% e nas regiões ocidentais mais de 90%. Com uma densidade média de tráfego de rede em termos de volume bruto de carga de 23 milhões de t-km/km, a extensão dos troços com densidade de tráfego até 5 milhões de t-km/km é de 30%, de 5 a 20 milhões de t- km / km - 25%. Junto com isso, existem linhas em que a densidade de tráfego é de 120 a 130 milhões de tkm/km. Na rede cerca de 63% de seu comprimento, foram colocados trilhos pesando 64,5-68,9 kg por metro linear. 95% dos dormentes colocados na via são dormentes de madeira impregnados de creosoto. A frota de locomotivas das ferrovias da classe I, totalizando 19.745 locomotivas a diesel, na década de 1990. atualizado em 33%; mais de 40% da frota é composta por locomotivas a diesel construídas antes de 1980. Prossegue uma política comedida de reabastecimento das frotas com locomotivas de maior potência, visando aumentar a eficiência operacional, melhorando os sistemas de diagnóstico do estado técnico das locomotivas. As ferrovias estão comprando ativamente locomotivas potentes com transmissão elétrica AC, no valor de aprox. 14% do parque. Como resultado, a potência média de uma seção nos últimos 20 anos aumentou 41% de 2.326 para 3.271 hp. Com. Cerca de 1.315.000 vagões de carga operam nas ferrovias dos EUA, mais da metade dos quais são de propriedade de ferrovias e o restante de transportadoras e empresas de vagões. A idade média de um vagão de carga é de 20,9 anos. o material circulante foi atualizado em 25%. Supunha-se que nos próximos 10 a 12 anos o parque seria completamente renovado. No entanto, em 2001 a demanda por vagões de carga caiu para 34.260 unidades. em comparação com 70.000 unidades. em con. anos 90 A diminuição da demanda por carros novos é consequência do lento desenvolvimento da economia norte-americana, do aumento do uso de carros pesados e do aumento da eficiência de sua operação no processo de transporte. As principais ferrovias dos EUA também estão se concentrando na redução das frotas de carros. A capacidade média de carga de um vagão de carga é de 84,5 toneladas, a carga estática média é de 58,1 toneladas. Tremonhas (41%) e tanques (18%) ocupam a maior parte da frota de vagões. Uma marca registrada das ferrovias dos EUA é o peso médio recorde dos trens, respaldado pela alta capacidade dos vagões, tração poderosa e boas condições da via. Em 2000, o peso médio do trem (líquido) era de 2.726 toneladas, o peso médio do trem (bruto) era de 5.553 toneladas, a composição média do trem era de 68,5 vagões. Os maiores sistemas ferroviários nos Estados Unidos são (2001) as ferrovias fundidas Union Pacific / Southern Pacific (comprimento operacional de 54,2 mil km) e Burlington Northern / Santa Fe (53,2 mil km). O processo de fusão das ferrovias deve-se ao desejo de melhorar sua situação econômica (reduzindo o aparato administrativo, fechando linhas paralelas e não rentáveis) e competitividade em relação a outros modais de transporte. O transporte ferroviário dos EUA é orientado unilateralmente para o transporte de mercadorias. O transporte de passageiros de longa distância, não lucrativo, mas socialmente necessário, é realizado pela corporação especializada AMTRAC, criada em 1971 com base na Lei do Transporte Ferroviário de Passageiros e apoiada por financiamento estatal (subsídios). A corporação é a única no país que realiza ferrovias de longa distância. transporte de passageiros, operando 265 trens por dia em um raio de 36,5 mil km (aproximadamente 20% da extensão total da rede ferroviária classe I), conectando mais de 500 estações. Ao mesmo tempo, a AMTRAK é proprietária direta apenas da rodovia especializada de alta velocidade do Corredor Nordeste (Washington-Nova York-Boston) com uma extensão de 1195 km e, de outra forma, usa a infraestrutura técnica das ferrovias de carga em uma base contratual. empresas. O volume de transporte de longa distância realizado pela corporação por ano é de aprox. 23,4 milhões de passageiros, volume de negócios de passageiros - aprox. 9,0 bilhões de passes.-km. Além disso, o AMTRAC transporta aproximadamente 51 milhões de passageiros. Ferrovias suburbanas o transporte de passageiros nos Estados Unidos é realizado por 19 empresas. A extensão total das linhas operadas por trens suburbanos é de 14.000 km, incluindo linhas de propriedade dessas empresas, bem como linhas alugadas da AMTRAC e empresas de frete. O volume de ferrovias locais e suburbanas. transporte em todo o país é de 3.150 milhões de passageiros, o volume de negócios de passageiros é de 13,3 bilhões de pass.-km. De contra. década de 1990 nos EUA, o interesse pela ferrovia, apoiado por órgãos estatais e públicos, está sendo reavivado. tráfego de passageiros, que está associado ao congestionamento das estradas e ao agravamento dos problemas ambientais. Em vários estados, está prevista a organização de sistemas ferroviários de alta velocidade. transporte. Desde 2001, a AMTRAC Corporation introduziu a operação regular do novo trem de alta velocidade "Eisla" com uma velocidade de projeto de 240 km/h no Corredor Nordeste. A corporação propõe aos estados a criação de um novo sistema de transporte regional de alta velocidade "Aisla Regional" em suas ferrovias patrocinadas. corredores. Nas ferrovias dos EUA, atenção especial é dada à introdução de modernas tecnologias de informação. Sob os auspícios do AAR, está sendo introduzido gradualmente um sistema de controle automático de tráfego de trens aprimorado, que fornece, com vários graus de automação, um controle ideal dos fluxos de trens nas ferrovias que controla. polígonos. O tráfego de trens é controlado a partir de centros integrados de despacho rodoviário. Com base no uso de dispositivos de computação de alto desempenho (em particular, microcomputadores) e meios de transmissão de dados, tornou-se possível, por exemplo, controlar o tráfego na ferrovia a partir de um único centro em Omaha, Nebraska. redes com uma extensão de cerca de 60 mil km. Está em andamento a introdução em toda a rede de um sistema de engenharia de rádio de alta precisão para leitura automática de informações de material circulante, desenvolvido pela empresa americana Amtech. As ferrovias de carga nos Estados Unidos têm à sua disposição centros rodoviários automatizados de interação com o cliente que atendem prontamente às consultas dos clientes sobre o status e o andamento das remessas, redirecionam cargas, etc. Ferrovias dos EUA ontem e hoje O fascinante passado das ferrovias norte-americanas Se mencionarmos as ferrovias norte-americanas, então a imagem do oeste selvagem, o romance das viagens e dos trens ultramodernos, certamente aparece na memória. No entanto, a ferrovia não é apenas um componente importante do cinema americano, mas também uma parte importante do sistema de transporte deste vasto país. O início é sempre difícil, por isso, apesar do desenvolvimento do transporte terrestre, as pessoas comuns não tinham pressa em utilizar os serviços dos trens. Embora o desenvolvimento e construção, que começou com a mão leve de John Stevens em 1815, não pare até hoje, os americanos de locomotivas a vapor no início do século 19 causaram alguns medos e, simplesmente, superstições religiosas. A conclusão do afretamento ferroviário e a criação das duas primeiras locomotivas a vapor falavam do processo irreversível de introdução da ferrovia na vida dos americanos comuns. Depois de um experimento visual, que provou que uma locomotiva a vapor percorre em 16 horas uma distância que leva três dias para um navio a vapor, o destino da ferrovia foi decidido. Desde então, as ferrovias dos EUA só aumentaram em comprimento. Em 1846, a Pennsylvania Railroad foi lançada e, quase vinte anos depois, a popularidade desse meio de transporte começou a disparar. Redes de comunicações ferroviárias A Guerra Civil mostrou que o futuro pertence a este modo de transporte e deu-lhe considerável autoridade. O transporte de armas, pessoas, alimentos elevou as operações militares a um novo patamar. A essa altura, as ferrovias dos EUA tinham cerca de 254.000 milhas de comprimento e seu crescimento continuou de forma constante. Empresários mais espertos e mais ágeis começaram a comprar terras estrategicamente importantes por nada, ao longo das quais as linhas ferroviárias foram lançadas. Enormes quantias de dinheiro acumuladas nas mãos de tais empresas. As pessoas que investiram no transporte ferroviário dos EUA multiplicaram sua riqueza muitas vezes. Em 1869, nasciam as ferrovias transcontinentais norte-americanas, ou melhor, a primeira delas, que ligava a costa do Pacífico à América Central e Ocidental. O sucesso do empreendimento levou ao surgimento de mais três linhas transcontinentais em 1882 - 1883 e 1893. Com o tempo, as ferrovias na América começaram a perder sua popularidade. Por um lado, devido à transferência dessa infraestrutura para as mãos do Estado após a Primeira Guerra Mundial, por outro, devido ao progresso tecnológico, que está ganhando força ativamente. O que está acontecendo hoje com o transporte ferroviário dos EUA O progresso deu origem à ferrovia, também está gradualmente levando-a ao esquecimento. No início do século XX, praticamente todo o transporte marítimo na América era por essa rota. Uma infraestrutura poderosa ligava um país enorme em um único todo, influenciava não apenas a economia, mas também a demografia e a etnografia. No entanto, isso não salvou a indústria do declínio. Hoje, as passagens de trem na América diferem pouco das passagens aéreas no preço. Agora o transporte ferroviário dos EUA é escolhido por românticos e pessoas que não têm para onde se apressar. Viajar de trem é conveniente se você quiser aproveitar ao máximo sua experiência. As empresas ferroviárias até lançaram várias locomotivas a vapor como exposições turísticas. Empresas de transporte nacional, como Amtrak, National Rail Pass, West Rail Pass e outras, oferecem viagens ferroviárias turísticas, viagens de negócios de alta velocidade e outros serviços. Foi publicado um mapa ferroviário especial que cobre a rede de transporte de todo o país. No entanto, a "idade de ouro" da ferrovia dos EUA nunca mais voltará. O serviço ferroviário é extremamente impopular nos EUA . Relativamente poucos passageiros escolhem o trem como meio de transporte, já que as tarifas geralmente correspondem às passagens aéreas. Além disso, dado o vasto território dos Estados Unidos, as viagens de trem podem consumir muito tempo. A empresa ferroviária estatal Amtrak é subsidiada há muitos anos, e o desenvolvimento do serviço ferroviário é observado apenas no transporte de mercadorias. Ao mesmo tempo, várias direções podem ser convenientes e interessantes para os turistas: o "Corredor do Norte" entre as cidades de Washington - Filadélfia - Nova York - Boston, o "Corredor da Califórnia" de San Diego a San Francisco passando por Los Angeles e a linha mais longa da costa atlântica ao Pacífico ao longo da rota Nova York - Washington - Memphis - Dallas - Albuquerque - Phoenix - Los Angeles. A viagem de trem é muito cara. Por exemplo, a passagem mais barata de Nova York a Washington (menos de 500 km) custará US$ 70. A passagem de Nova York a Chicago custará US$ 120-150. Além disso, estamos falando de assentos em uma carruagem comum. Viajar em um compartimento custará 1,5 a 2 vezes mais. Os ingressos são vendidos tanto no site da empresa com pagamento por cartão de crédito, quanto diretamente na bilheteria. Desde agosto de 2005, tornou-se possível comprar passagens de trem dentro dos Estados Unidos na Rússia. A CGTT Voyages tornou-se distribuidora de passagens, abrindo a venda de passagens para diversas direções do Corredor Nordeste dos Estados Unidos, incluindo rotas entre Washington, Nova York, Boston, Filadélfia e algumas outras cidades. Ao mesmo tempo, para vários trens, os preços à venda na Rússia são mais baixos do que no local. Além disso, você pode comprar bilhetes de viagem - nacionais e regionais. Passes turísticos A Amtrak oferece passes ferroviários ilimitados de 15 e 30 dias. Esses ingressos podem ser adquiridos por qualquer turista não americano. O bilhete pode ser reservado através do site oficial da empresa e recebido em qualquer bilheteria ferroviária dos EUA mediante a apresentação do passaporte. Você pode comprar um bilhete regional e cobrindo todo o país: Passe National Rail (em todo o país sem restrições) Custo para um adulto $ 999. Passe de trem North East (Northeast USA) Custo para um adulto de $300, inclui a costa leste dos EUA e as cidades de Washington, Nova York, Boston, Buffalo (Niagara Falls). Passe de trem West (US West) Adulto $ 329/$ 359 (15 dias, 30 dias). Passe East Rail (Leste dos EUA) Adulto $ 329/$ 369 (15 dias, 30 dias). Durante a "alta temporada" o custo dos ingressos aumenta em 25-30%. Crianças menores de 15 anos pagam 50% do preço. A tarifa básica inclui viagem em vagão sentado. Por uma taxa adicional, você pode viajar em um compartimento. Mais informações no site oficial da Amtrak As ferrovias na América não são tão difundidas quanto na Europa. Até a Rússia tem uma rede de passageiros muito mais movimentada do que os Estados Unidos.. É verdade que nem sempre foi assim. Cerca de trinta e cinco anos atrás, toda a América estava coberta por uma densa rede de linhas de passageiros. E na região dos Grandes Lagos e da Costa Leste, os trens corriam quase com a mesma frequência que na Europa. As décadas de 1960 e 1970 viram o rápido aumento da aviação de passageiros. Os americanos mudaram para um modo de transporte mais rápido. A velocidade é uma vantagem séria para as vastas distâncias da América do Norte. Além disso, nesses mesmos anos, o bem-estar da população dos EUA aumentou significativamente e muitas pessoas adquiriram carros pessoais. O número de passageiros ferroviários começou a cair drasticamente. Naquela época, as ferrovias dos EUA eram operadas por muitas empresas privadas de passageiros, a maioria das quais servia uma ou duas rotas. A crise levou ao colapso de parte significativa das empresas e ao fechamento de linhas. O governo dos EUA assumiu o resgate da indústria. Consolidou a maioria das linhas restantes sob a estatal Amtrak. A Amtrak iniciou suas operações em 1971 com um legado nada invejável. A rede de rotas diminuiu várias vezes e o número de voos nas restantes linhas também diminuiu significativamente. A empresa foi apoiada por subsídios estatais multimilionários, enquanto absorveu as linhas privadas restantes ao longo do caminho. Agora restam muito poucos deles. EUA: ferrovias (parte 1) A redução da malha e dos voos foi interrompida. Nos últimos trinta anos, eles permaneceram praticamente inalterados. E nos próximos anos, está planejado um aumento significativo no transporte ferroviário na América. Agora é mais ou menos conveniente viajar de trem apenas em três distritos. Primeiro, é a região dos Grandes Lagos, onde Chicago é o principal centro. Em segundo lugar, o chamado Corredor Nordeste (Boston - Nova York - Filadélfia - Washington - Richmond). Terceiro, Califórnia. Além disso, algumas seções ao longo da fronteira canadense (Buffalo-Albany no leste e Seattle-Portland no oeste), bem como a Flórida e algumas outras áreas da costa leste, têm tráfego relativamente pesado (três a cinco voos por dia). Caso contrário, a situação é semelhante ao Velho Oeste do século passado. Grandes áreas não têm linhas de passageiros e, onde têm, há um ou dois trens por dia. O leste do país está conectado ao oeste por quatro linhas, três das quais passam uma vez por dia e uma a cada dois dias. Phoenix e Las Vegas não têm trens, em Houston e Cincinnati eles aparecem todos os dias e em Dallas, Denver, Atlanta, Minneapolis, Salt Lake City - uma vez por dia. Em geral, se você não estiver na costa leste e não perto dos Grandes Lagos, o trem será adequado apenas nos poucos casos em que a rota e o tempo de viagem de um único trem coincidem com seus planos. Aproximadamente a mesma situação no Alasca, onde existe sua própria empresa ferroviária. A única linha de ramal, Seward - Anchorage - Fairbanks, opera um ou dois trens por dia. No inverno do Ártico, as rotas passam a ser semanais e, em seguida, os trens se transformam em táxis de rota fixa - para parar, é preciso votar na plataforma. Mais recentemente, em 1º de outubro, eles bateram lá um recorde ao organizar um trem de 32 vagões. Quatro desses trinta e dois eram vagões de bagagem e cinco eram vagões-restaurante. EUA: Ferrovias (Parte 1) A abordagem é semelhante no resto dos Estados Unidos. Os trens de longa distância foram transformados em hotéis com salões e restaurantes. Em geral, o estilo americano é sentido em tudo. A maioria dos carros são enormes colossos de dois andares, deixando uma sensação de poder indestrutível. Essa sensação é reforçada pelos cascos de ferro sem pintura dos vagões. A mesma impressão é criada por locomotivas, principalmente parecidas com os típicos tratores automotivos americanos. O estilo europeu está presente apenas nos trens modernos da Costa Leste. Os trens de alta velocidade estão sendo gradualmente introduzidos lá, inspirados na Europa e no Japão. Em distâncias relativamente curtas ao longo da costa atlântica, esses trens competem com sucesso com as companhias aéreas. Os trens são especialmente convenientes nos casos em que você precisa ir imediatamente e não é mais possível comprar uma passagem aérea barata. Uma das áreas prioritárias para o desenvolvimento das ferrovias na América é sua integração com as companhias aéreas, que nos espaços abertos americanos, por definição, são o transporte mais importante. Aqui, os americanos também se inspiram no exemplo da Europa, onde a maioria dos maiores aeroportos tem suas próprias estações ferroviárias. Até agora, não há quase nenhum na América, mas em um futuro próximo, os passageiros em vários aeroportos poderão embarcar em trens de passageiros e de longa distância diretamente no terminal do aeroporto. Tudo isso, juntamente com a introdução de novas linhas de alta velocidade, atrairá muitos novos clientes para as ferrovias americanas em um futuro próximo. Nos Estados Unidos, onde quase todas as famílias têm carro próprio e a renda permite usar o transporte aéreo, o transporte ferroviário não pode ser o primeiro, mas tem sua parcela de tráfego. Se na Rússia a ferrovia é uma indústria altamente desenvolvida no segmento de carga e passageiros, nos Estados Unidos, principalmente as mercadorias são transportadas por ferrovia. Nossa estrada está sendo modernizada apenas para atender aos padrões de uma economia de mercado, novos trens estão surgindo, o monitoramento por satélite está sendo introduzido, a desmonopolização está ocorrendo, nos EUA tudo isso existe há muito tempo, incluindo um alto nível de concorrência. Vamos dar uma olhada na história para entender em que estágio de desenvolvimento a ferrovia dos EUA está hoje. Três décadas atrás, os Estados Unidos tinham uma rede bastante extensa de transporte de passageiros, mas a rápida motorização e popularização da aviação de passageiros ao longo do tempo colocou o transporte ferroviário em segundo plano no transporte de passageiros. Naquela época, muitas empresas privadas trabalhavam no mercado, que, com o início da crise, faliu e fechou as linhas. A maioria dessas empresas atendeu apenas 2-3 linhas. O governo dos EUA assumiu o resgate da indústria, que criou a Amtrak das linhas mais lucrativas. Começou a operar em 1971 e vem operando com sucesso desde então. Hoje, a América é caracterizada pela cobertura desigual da rede ferroviária de passageiros. É mais desenvolvido na costa leste, a capital da ferrovia dos EUA é Chicago. É bastante confortável percorrer o corredor Boston - Nova York - Filadélfia - Washington - Richmond, ao longo da fronteira com o Canadá, bem como na Flórida. Dos estados de outra parte da América, apenas a Califórnia pode ser distinguida. E, por exemplo, em Las Vegas e na cidade de Phoenix não há trens de passageiros, também há muitos lugares onde eles circulam em dias alternados. Em geral, atravessar a América de trem é bastante problemático, embora haja um total de quatro ramais entre o oeste e o leste. A prioridade é dada aos trens de carga, pois são altamente rentáveis. Os vagões de passageiros nos trens americanos são de dois andares, o que se encaixa bem no estilo típico americano. Embora nas regiões onde a rede ferroviária é desenvolvida (Nova York, Chicago), as tendências mundiais são seguidas e os modernos trens de alta velocidade do tipo "seta" são colocados na linha. Existem dois tipos de trens nos EUA: de curta distância, que circulam principalmente durante o dia e consistem principalmente de vagões sentados (ônibus), e de longa distância. Nos vagões de dois andares, o primeiro andar é sempre destinado a bagagens e deficientes físicos, o segundo é uma plataforma com cadeiras confortáveis, como em um avião. Existem vagões com quartos de diferentes níveis de conforto. O transporte de passageiros nos Estados Unidos, embora não seja tão popular quanto o deslocamento em carro particular ou avião, no entanto, tem seu próprio cliente e continua existindo. Locomotivas da linha principal Com transmissão hidráulica: Locomotiva a diesel ML4000CC Locomotiva a diesel ML4000CC A Krauss-Maffei construiu um lote de locomotivas de carga da linha principal com capacidade de 4000 hp. com transmissão hidráulica para ferrovias dos EUA. A locomotiva é equipada com dois motores diesel de 16 cilindros em forma de V fabricados pela Maybach, tipo MD-870, com capacidade de 2.000 cv. cada, com um diâmetro do cilindro de 185 mm e um curso do pistão de 200 mm. Locomotivas a diesel: Locomotivas a diesel D443 e D343 Locomotivas a diesel D443 e D343 Locomotivas diesel D443 e D343 As empresas Fiat com capacidade de 2.000 e 1.500 cv, respectivamente. com transmissão elétrica destinam-se a trechos não eletrificados das ferrovias italianas. As locomotivas a diesel são equipadas com componentes e peças padrão (bogies, motores de tração, engrenagens, compressores, filtros, elementos de refrigeração, cabines de motorista e seus equipamentos, etc.). A diferença fundamental entre as locomotivas a diesel dessas séries é que as locomotivas D443 são equipadas com motores a diesel de baixa velocidade com capacidade de 2.000 hp. com uma velocidade máxima de 1000 rpm e D343 - motores a diesel de alta velocidade com capacidade de 1500 hp. a 1500 rpm. Locomotivas a diesel: Locomotiva a diesel GP40 Locomotiva a diesel GP40 Locomotiva GP40- Locomotiva elétrica diesel de 4 eixos, produzida pela divisão da General Electric entre novembro de 1965 e dezembro de 1971. O motor diesel de 16 cilindros instalado na locomotiva desenvolve uma potência de 3000 cavalos de potência. Locomotivas a diesel: Locomotiva a diesel GP30 Locomotiva a diesel GP30 Locomotiva diesel GP30 com transmissão elétrica de corrente contínua com potência de 2250 hp foi produzido pela Geteral Motors de julho de 1961 a novembro de 1963. Durante esse período, foram construídas 948 unidades. A locomotiva está equipada com um motor diesel de dois tempos 567D3 com potência de tração de 2250 cv. a 835 rpm com limpeza de fluxo direto e resfriamento de ar de carga. O diesel tem um turbocompressor, que é acionado em baixas velocidades diretamente do virabrequim através de uma transmissão de engrenagens e em altas velocidades - a partir de uma turbina a gás movida a gases de escape. Locomotivas: Locomotiva a diesel SD45 Locomotiva SD45 com transmissão elétrica AC/DC foi produzido pela General Motors entre dezembro de 1965 e dezembro de 1971. Durante este período, foram produzidas 1260 unidades. A locomotiva está equipada com um motor diesel de 12 cilindros 645E3 com capacidade de 3600 hp. Nas locomotivas a diesel desta e de algumas outras séries, é usado o diesel do tipo 645. Como o diesel do tipo 567, o diesel 645 é designado de acordo com o volume de trabalho do cilindro. Locomotivas: Locomotiva Diesel GP28 Locomotiva GP28 A locomotiva GP28 é uma locomotiva de 4 eixos fabricada pela General Electric, equipada com um motor diesel 567D1 de 16 cilindros e 1800 cavalos de potência (1,3 MW), e produzida de março de 1964 a novembro de 1965. A locomotiva GP28 é a versão básica não turbo da locomotiva GP35. Locomotivas Diesel: Locomotiva Diesel G12 Locomotiva Diesel G12 Locomotiva diesel G12 potência de tração 1310 cv com transmissão elétrica em corrente contínua. A locomotiva está equipada com um motor diesel de dois tempos de 12 cilindros 567C com capacidade de 1425 cv. O motor diesel é iniciado a partir do gerador principal. Locomotivas: Locomotiva a diesel GT16 Locomotiva a diesel GT16 Locomotiva GT16 potência de tração 2400 cv com transmissão elétrica DC está sendo construído para entrega na Austrália. A locomotiva está equipada com um motor diesel 576E3 de 16 cilindros com capacidade de 2600 cv. turboalimentado e refrigerado a ar. Em termos de design e dimensões principais, o motor diesel 576E3 é semelhante ao motor diesel 576C, que desenvolve 1950 cv. Locomotivas a diesel: DD40X Centennial locomotiva diesel de frete DD40X Centennial locomotiva diesel de frete 6600 hp DD40X Centennial locomotiva diesel de linha principal com transmissão elétrica AC/DC é projetado para transporte de mercadorias. O DD40X é construído pela General Motors, uma divisão da La Grange, para operação nas ferrovias da Pacific Union. A estrutura constitucional dos Estados Unidos predeterminou inicialmente a ausência no país de entidades econômicas únicas, cujo proprietário é o próprio Estado. As ferrovias dos EUA foram construídas e desenvolvidas sob a jurisdição de estados individuais. A construção de ferrovias nos Estados Unidos começou em 1827, ou seja, 10 anos antes do que na Rússia. Hoje, a extensão das ferrovias americanas é de mais de 220.000 km em comparação com 87.000 km da extensão das ferrovias principais da Rússia. A bitola das ferrovias dos EUA é de 1435 mm, que é a mesma das ferrovias europeias. Na Rússia, a bitola é de 1520 mm. As ferrovias dos EUA têm cerca de 180.000 funcionários em comparação com 1.200.000 pessoas que trabalham nas ferrovias russas. A última relação permite pensar na eficiência do uso de recursos trabalhistas na indústria ferroviária nacional. Ao mesmo tempo, as participações do transporte ferroviário no volume de negócios de frete de ambos os países são aproximadamente iguais e estão na faixa de 40-45% nos últimos anos. As ferrovias nos EUA são privadas. O mercado ferroviário inclui cerca de 600 empresas, mas mais de 60% de todo o tráfego de mercadorias é dominado por 8 maiores empresas. As empresas ferroviárias têm o direito de definir tarifas de forma independente, dependendo da demanda por vários modos de transporte e da concorrência de outros modos de transporte. O processo de determinação do nível das tarifas ferroviárias está sujeito à fiscalização e regulamentação antitruste do órgão federal - o Conselho de Transporte de Superfície, que até 1996 era conhecido como Comissão de Comunicações Interestaduais. Os resultados das atividades do conselho são reduções regulares no nível de tarifas e o estabelecimento de tarifas justas para sete rotas transcontinentais que cruzam os Estados Unidos. A questão da privatização das ferrovias para os Estados Unidos não é relevante. Uma questão atual é o funcionamento e coordenação eficientes dos sistemas ferroviários pertencentes a diferentes proprietários. O sistema de gestão de ferrovias americanas é baseado no princípio da inconveniência de dividir uma única ferrovia em empresas de transporte e gestão de infraestrutura. A redução de custos e a melhoria do serviço para embarcadores e consignatários nas ferrovias dos EUA são causados principalmente pela concorrência com o transporte rodoviário. Nos Estados Unidos, foi desenvolvido um programa de gestão de frota de vagões de carga para ferrovias privadas. Ela ganhou popularidade desde a década de 1980, quando as principais transportadoras da América do Norte organizaram divisões relevantes em suas estruturas e as equiparam com especialistas na área de operação ferroviária, marketing e tecnologia da informação. O principal objetivo era reduzir a quilometragem vazia e as taxas de uso dos vagões, bem como aumentar a eficiência do uso dos vagões. A regulação e gestão da frota de operadores privados tornou-se mais relevante na organização e implementação do transporte internacional de cargas: trânsito entre as costas leste e oeste, entre Canadá e México. As empresas ferroviárias privadas nos Estados Unidos, nas quais os acionistas tomam as principais decisões, dão atenção especial à ordem na qual a infraestrutura de transporte é gerida. O investimento médio anual atual em infraestrutura aqui é de cerca de US$ 5 bilhões - 19% dos custos operacionais totais das principais ferrovias de primeira classe, contra US$ 6,2 bilhões - 24% dos custos de material rodante para um investimento total de US$ 27 bilhões. A parcela dos gastos com infraestrutura aumentou recentemente de 14% há 30 anos para 17% há 20 anos e, como observado acima, para 19% hoje, indicando que houve um progresso significativo por meio da compreensão da necessidade de aumentar continuamente a capacidade ferroviária e o desenvolvimento de volumes de tráfego em constante crescimento. O desejo evidente de garantir o bom estado das instalações da via e áreas comuns é confirmado pelo crescimento constante do investimento na indústria. De fato, de um investimento total de capital de US$ 5 bilhões, 77% foi em infraestrutura versus 23% em material rodante. De tudo isso, para manter e aumentar os investimentos em infraestrutura, os investidores devem se interessar pelo resultado de seus investimentos e entender a importância e a importância dessa infraestrutura para garantir um maior crescimento dos volumes de tráfego.
