Moskow, 23 Maret. Denis Okan, pilot-instruktur senior dari detasemen penerbangan besar Maskapai penerbangan Rusia, yang disebutkan dalam blognya denokan.livejournal.com kesalahan khas pilot Boeing 737, yang menyebabkan penyelaman dan kecelakaan pesawat berikutnya selama pendekatan go-around. Perhatikan bahwa justru dive stall karena hilangnya kecepatan dan nada tinggi yang menyebabkan kematian penerbangan FZ981 di dekat Rostov.
Pada saat yang sama, rekomendasi Boeing, yang dikumpulkan dalam Flight Crew Training Manual (FCTM), memerlukan tindakan khusus dari pilot dalam situasi seperti itu, termasuk transfer kapal penumpang gulungan yang dalam (45 hingga 60 derajat), yang menambah risiko terhenti saat menyelam.
“Berkeliling setelah mencoba pendekatan dengan dua autopilot yang terhubung dari ketinggian kurang dari 300 kaki penuh dengan trik yang sangat besar. Seperti yang Anda ketahui, hingga ketinggian ini, otomatisasi menggeser stabilizer ke pitching, dan penyeimbangan ulang sangat signifikan. Secara lahiriah, di bawah kendali autopilot, ini tidak terlihat. itu mengkompensasi penyeimbangan kembali ini dengan membelokkan RV untuk menyelam.
Jika karena alasan tertentu (biasanya hanya secara mekanis) selama keluar ini Anda mematikan autopilot pada saat Anda menekan TOGA, maka Anda akan memiliki NOSE HIGH hampir 100% dijamin. Lagi pula, itu ada di kepala saya - "berputar-putar - setir!" Artinya, kita memiliki stabilizer "pada diri kita sendiri", setir dengan kecepatan biasa "pada diri kita sendiri" dan ... momen pitching umum pesawat. Tidak punya waktu untuk mengatakan "ibu", karena nada sudah "di sana", dan kecepatannya berkurang, "- menjelaskan situasi instruktur pilot senior.
Menurut pendapat Denis Okan Pilot Boeing harus selalu siap untuk pendekatan yang terlewatkan.
“Sangat penting untuk selalu siap untuk berkeliling. Selalu. "Mendarat adalah jalan memutar yang terputus." Sikap pilot terhadap pendaratan yang akan datang harus didasarkan pada pemikiran berikut: kami akan mendekati pendaratan dengan kesiapan konstan untuk berkeliling dan pergi sesegera mungkin. Namun, jika kami membuat kontak visual yang diperlukan pada puncak keputusan dan pesawat stabil, maka kami dapat mencoba mendarat, tetap siap untuk berputar-putar bahkan setelah mendarat, ”rekomendasi pilot.
Perhatikan bahwa setiap hari di dunia sekitar seratus pendaratan Boeing terjadi dengan pendekatan yang salah dan ini tidak dianggap sebagai kecelakaan pesawat. Namun, dilihat dari penilaian situasi oleh instruktur profesional, berkeliling untuk Boeing 737 adalah ujian yang sangat serius untuk peralatan dan pilot, yang harus ditakuti. Dalam video di bawah ini, Anda bisa melihat betapa dramatisnya situasi saat pesawat berputar-putar.
Juga Denis Okan menjawab pertanyaan paling mendesak terkait dengan jatuhnya penerbangan FZ981.
- Apakah penting bagi pilot bahwa dia mendaratkan pesawat untuk pertama kalinya di lapangan terbang tertentu?
- Jika kita berbicara tentang bandara seperti Rostov, itu tidak terlalu penting. Ini adalah bandara sederhana. Sulit adalah Madeira, Innsbruck, Chambery, Kathmandu. Bahkan ada yang lebih kompleks, tetapi ada liner besar jangan terbang.
- Wartawan menulis bahwa lift membeku karena penurunan suhu yang tajam. Bisakah ini?
- "Beku karena penurunan suhu yang tajam" - hanya bisa menulis korban ujian.
Pers menyebutkan adanya masalah pada rudder Boeing 737 yang lengket, hal ini terjadi ketika cairan hidrolik panas masuk ke servo yang dingin selama penerbangan sehingga menyebabkan macet. Daftar penerbangan tersebut diketahui: bencana Boeing 737 di dekat Colorado Springs, bencana Boeing 737 di dekat Pittsburgh, bencana Boeing 737 di dekat Palembang, insiden Boeing 737 di dekat Richmond.
- Masalah dengan kendaraan peluncuran ada pada B737 generasi lain, sudah lama dihilangkan dan tidak ada hubungannya dengan bencana ini.
Spesifik pekerjaan seorang pilot instruktur di sebuah maskapai penerbangan
Perbedaan utama antara pekerjaan seorang pilot instruktur di sebuah maskapai penerbangan dan pekerjaan rekannya selama pelatihan awal adalah bahwa peserta pelatihan sudah memiliki beberapa pengalaman dalam terbang, sedangkan pelatihan dilakukan dengan penumpang yang masih hidup di kabin, yang harus tetap tinggal. sama setelah akhir penerbangan.
Bahkan lulusan kemarin dengan nol pengalaman penerbangan komersial memiliki pemahaman tentang pesawat. Dan jika seorang peserta pelatihan memiliki lebih dari seribu jam di belakangnya di liner yang berbeda, ia dapat dianggap sebagai pilot yang mapan.
Di satu sisi, opsi pertama dan kedua terlihat seperti keuntungan. Namun, ini sering berubah menjadi ... kerugian.
Poin spesifik yang sama pentingnya adalah bahwa, tidak seperti instruktur pilot pada pelatihan awal, instruktur garis akan bertemu muridnya lebih dari sekali atau dua kali pada penerbangan selanjutnya. Karier mereka kini terkait erat, setidaknya selama mereka bekerja di maskapai ini. Muridnya akan melakukan pekerjaan (yaitu, tidak hanya penerbangan) dengan pilot maskapai lain, dan dalam tim yang sangat dekat, berita bahwa siswa dari instruktur tertentu bukan yang paling siap menyebar dengan sangat cepat, dan cukup mudah untuk kehilangan rasa hormat dari rekan kerja dengan cara ini. Dan untuk mengembalikannya sangat sulit.
Dan, sebagai kelanjutannya, cukup nyata bahwa keluarga pilot instruktur akan pergi berlibur bersamanya dengan tiket perusahaan perusahaan di pesawat yang dikepalai oleh siswa kemarin. Jika pilot-instruktur tidak menyadari kemungkinan seperti itu, tidak menyiarkannya dalam tanggung jawabnya, maka orang tersebut tidak boleh mengambil instruktur.
Lulusan
Lulusan kemarin dengan sertifikat percontohan baru, tampaknya, juga harus memiliki pengetahuan baru.
Namun, kenyataan hari ini mengatakan sebaliknya - studi lima tahun yang panjang, di mana, selain disiplin penerbangan, tidak sedikit ilmu yang dipelajari yang tidak terkait langsung dengan penerbangan, pelatihan yang tidak berfokus pada keputusan independen- pembuatan dan persiapan untuk penerbangan mengarah pada fakta bahwa lulusan institusi penerbangan yang lebih tinggi sebagai aturan kurang berpengalaman tidak hanya dalam kerangka peraturan, tetapi juga dalam apa yang dia butuhkan setiap hari - kemampuan untuk melakukan pertukaran radio, menggunakan kumpulan informasi aeronautika, menganalisis kondisi cuaca, dan sebagainya.
Ya, mereka melalui semua ini dalam beberapa semester, dan bahkan menerima lima yang layak mereka dapatkan saat itu, namun, tanpa menerapkan pengetahuan yang diperoleh dalam praktik, keterampilan tidak muncul, dan teori dilupakan dengan sangat cepat. Instruktur harus merencanakan pelatihan sehingga mencakup semua aspek kinerja penerbangan dan difokuskan untuk mengisi kesenjangan pelatihan awal.
Akan sangat menyenangkan untuk menyelenggarakan seminar berkala untuk instruktur penerbangan dan pendidikan.
Selain itu, lulusan kemarin, dengan 150 jam waktu penerbangan di Yak18 dan L410, biasanya cukup sulit untuk beradaptasi dengan pesawat jet berkecepatan tinggi, penerbangan yang dievaluasi sesuai dengan kriteria pendekatan stabil yang ketat, yang harus disediakan di setiap waktu hari dan dalam cuaca apapun.
Dibutuhkan waktu dan pengalaman untuk memperoleh keterampilan piloting yang stabil - dan di sini instruktur menghadapi masalah sulit dalam menentukan tingkat kepercayaan siswanya ketika harus mempraktikkan keterampilan piloting manual dalam kondisi nyata. Standar seratus lima puluh jam untuk keterampilan ini sangat kecil, dan tidak setiap pilot dengan izin instruktur siap membuat keputusan untuk meningkatkan program komisioning. Mari kita bicara tentang alasan untuk ini.
Namun, lulusan kemarin memiliki satu keunggulan yang tak terbantahkan - mereka masih muda, mereka belum kehilangan motivasi yang membawa mereka ke profesi, mereka siap untuk belajar dan menyerap pengetahuan baru seperti spons - instruktur hanya diminta untuk mengarahkan energi mereka dalam arah yang benar.
Kesadaran mereka belum matang, menyerap budaya yang salah tentang sikap terbang, yang berkembang di industri pada tahun 90-an dan 00-an dan masih memanifestasikan dirinya pada orang-orang yang belum belajar bermain dengan aturan yang diperlukan saat ini. Kami telah mengatakan bahwa peserta pelatihan berusaha untuk bekerja dengan cara mentornya bekerja, oleh karena itu, Instruktur, dengan contoh positif pribadinya tentang sikap profesional untuk bekerja, dapat berkontribusi pada pembentukan generasi pilot baru, dan ini hampir tidak mungkin. berlebihan.
Jika Anda tidak memberikan kontribusi positif, jangan mempersiapkan peserta pelatihan untuk pertahanan terhadap pengaruh negatif - bersiaplah untuk kenyataan bahwa dalam waktu yang sangat singkat siswa Anda akan memahami semua "teknik" dan "konsep", termasuk yang paling berbahaya dan yang tidak aman yang masih ada di maskapai Anda merupakan gema dari "masa-masa itu".
Pilot berpengalaman
Kapten Tu-154 kemarin adalah seorang profesional yang sangat baik di pesawatnya, telah terbang 10 ribu jam. Namun, selama bertahun-tahun ia terbiasa dengan kenyataan bahwa seluruh kru bekerja untuknya - navigator sibuk dengan navigasi dan komunikasi radio dengan Control, co-pilot mengisi surat-surat, insinyur penerbangan bertanggung jawab atas sistem pesawat dan pengisian bahan bakar. Menambahkan di sini secara tradisional bukan pengetahuan yang terlalu bagus bahasa Inggris, orang dapat membayangkan masalah apa yang dihadapi seseorang berdasarkan usia ketika ia dipindahkan ke kursi kanan (atau, lebih buruk lagi, kiri) pesawat asing, yang awaknya terdiri dari dua pilot.
Selain itu, Kapten yang berpengalaman kemarin sangat dipengaruhi oleh keterampilan dan situasi kehidupannya di masa lalu, kekhasan operasi penerbangan yang terkait dengan jenis pesawat yang sudah dikuasai, yang tidak selalu berguna saat mempelajari liner baru yang sempurna.
Masalah lain dalam mengajar orang dewasa yang berpengalaman mungkin ... usia dan pengalaman pilot instruktur... Saat ini, ada semakin banyak pria muda yang cakap yang telah melalui semua tahap pelatihan di kapal asing, mencapai pilot instruktur, namun, tidak setiap pilot "berpengalaman" siap untuk setuju bahwa dia diajar oleh seorang pria yang cocok untuk anak laki-lakinya.
Pilot instruktur dituntut untuk dapat mengidentifikasi faktor-faktor negatif yang berkaitan dengan pengalaman masa lalu. Selain itu, untuk menyoroti aspek-aspek positif yang tidak memiliki registrasi pada jenis pesawat tertentu dan fokus pada penggunaannya, mendukung motivasi positif. Mungkin perlu untuk mengurangi waktu pelatihan untuk uji coba manual dibandingkan dengan apa yang dibutuhkan untuk lulusan, tetapi untuk meningkatkan jumlah pekerjaan dengan instrumentasi, serta jam yang dihabiskan dalam peran pemantauan percontohan.
Ada satu obat yang sangat terbukti untuk mengobati ketidakpercayaan yang terkait dengan perbedaan besar dalam usia dan pengalaman - profesionalisme pribadi... Kecerdasan instruktur, kemampuannya untuk menjawab pertanyaan yang diajukan (yang penting - juga untuk menunjukkan di mana tertulis) adalah cara yang dijamin untuk mendapatkan rasa hormat!
Dan yang juga sangat penting ketika melatih pilot berpengalaman yang lebih tua adalah kemampuan untuk menunjukkan secara pribadi bagaimana hal ini dilakukan. Mudah dan santai, misalnya, melakukan panggilan dalam kondisi cuaca yang sulit. Bersama dengan pengetahuan teoretis, ini memberikan jaminan seratus persen rasa hormat dari "ayah" yang kritis!
Seiring waktu, pendekatan seperti itu mengarah pada fakta bahwa instruktur ini mendapatkan citra yang "benar" - yang (mengejutkan) ... pilot lain takut terbang karena mereka merasakan dosa sikap bebas untuk bekerja, namun , bahkan mereka menyarankan seorang pemula untuk mengikuti pelatihan ini.
Dengan demikian, seiring waktu, menjadi lebih mudah dan lebih mudah bagi "instruktur yang benar" muda untuk bekerja dengan pilot yang lebih tua, sementara dia sendiri, menurut hukum alam, secara bertahap pindah ke peringkat "dewasa".
Masalah perbudakan
Saat ini, maskapai penerbangan Rusia semakin menunjukkan kecenderungan untuk beralih dari metode tradisional menugaskan seorang instruktur ke peserta pelatihan untuk seluruh program input ke opsi barat - penerbangan dengan instruktur yang berbeda.
Baik atau buruk - tidak ada jawaban pasti. Ada pro dan kontra untuk setiap pendekatan, terutama jika pendekatan tersebut tidak terorganisir dengan baik.
Mari kita bicara.
Metode penahan
Pendekatan ini berakar pada masa lalu militer yang jauh. Ini memberikan penugasan yang ketat dari peserta pelatihan dan instruktur ke program komisioning, dan, sebagai konsekuensinya, kemampuan untuk "meminta instruktur" untuk hasil pelatihan.
Pendekatan ini sangat mirip dengan bagaimana pelatihan awal dilakukan di sebagian besar negara di dunia.
Keuntungan nyata dari metode ini adalah bahwa instruktur, terbang dari hari ke hari bersama siswa, melihat kekuatan dan kelemahannya, dapat membangun urutan pelatihan, secara individual menyoroti beberapa blok pelatihan.
Dari waktu ke waktu, manajer senior melakukan penerbangan satu kali dengan peserta pelatihan, memberikan kontrol perantara.
Idealnya, pendekatan ini terlihat ... sempurna. Tetapi ini hanya mungkin jika Instrukturnya sempurna.
Bagaimana jika peserta pelatihan tidak beruntung dengan instruktur? Jika yang terakhir menyetujui penerimaan instruktur terutama untuk motif perdagangan - untuk terbang ke Alicante lebih sering, dan bukan untuk berinvestasi dalam pertumbuhan profesionalnya dan transfer pengetahuan kepada siswa muda? Jika "instruktur" ini jauh dari ahli yang baik dalam pelatihan teori karena berbagai alasan, tetapi diterima "karena kami membutuhkan instruktur"?
Jika instruktur ini tidak mematuhi standar dan aturan, tetapi terbang sesuai dengan "teknisi" dan "konsep" -nya, perasaan apa yang akan dialami pilot, bahkan jika ia berhasil lulus tes untuk masuk ke penerbangan independen(inspektur adalah teman pribadi instruktur) - dan akan masuk ke kru ke Kapten, yang bekerja secara eksklusif sesuai dengan standar dan aturan?
Dengan demikian, kata-kata apa yang akan digunakan Kapten ini untuk menutupi "instruktur" (dan "inspektur") ini?
Artinya, ada risiko besar penurunan kualitas pendidikan secara signifikan. Apalagi jika instruktur secara berkala menggoreng di pantai Spanyol, dan muridnya tidak bisa terbang ke luar negeri, maka pelatihannya juga tertunda. Ya, saat ini dia bisa terbang dengan atasan senior, menambah jumlah pemeriksaan menengah formal, atau bahkan dipindahkan ke instruktur lain, dan ...
Dan dengan demikian kami sampai pada masalah lain untuk memperbaiki - pendekatan formal untuk pelaksanaan metode ini .
Teori adalah teori, tetapi kebenaran hidup adalah bahwa metode konsolidasi tidak layak karena tertunda untuk waktu yang lama karena ketidaktersediaan instruktur secara berkala. Dan jika pihak berwenang sendiri memutuskan untuk terbang dengan peserta pelatihan selama ketidakhadiran mentor yang ditugaskan ... lalu penguatan seperti apa yang dapat dibahas di sini, jika, sebagai akibatnya, selama commissioning, pilot terbang dengan selusin instruktur, sembilan dari siapa pemimpin dan terbiasa berperan sebagai penguji dan bukan guru?
Dan satu lagi nuansa - Sindrom Instruktur Ideal dan Trainee Ideal. Jika siswa Anda menguasai materi dengan cemerlang, ia berhasil dalam segala hal mulai dari jam-jam pertama penerbangan ... maka di tengah program perhatian Anda akan "kabur" dan Anda mungkin tidak melihat adanya penyimpangan dalam sikapnya terhadap pekerjaan. Atau Anda akan melihat, tetapi dengan latar belakang kesuksesan sebelumnya, Anda akan menganggap penyimpangan ini tidak signifikan ... meskipun, mungkin, jika orang lain berada di tempatnya, mereka akan membunyikan alarm.
Dalam hal ini, obatnya adalah ... mengubah instruktur untuk setidaknya satu atau dua penerbangan. Dan, sekali lagi - ketaatan seperti apa dari aturan "konsolidasi" yang diberikan yang bisa kita bicarakan?
Metode rilis
Pendekatan Barat tidak menyediakan untuk menugaskan satu instruktur ke seluruh program komisioning. Biasanya, pilot terbang dengan instruktur yang dipilih oleh sistem perencanaan otomatis berdasarkan ketersediaan akses ke tugas. Terkadang perusahaan menetapkan suatu kondisi (saya pikir sangat benar) - satu instruktur melakukan beberapa sesi berturut-turut (penerbangan, sesi pelatihan).
Keuntungan nyata dari pendekatan ini adalah fleksibilitas perencanaan dan waktu yang dibutuhkan untuk menyelesaikan program. Selain asmara, harus diakui bahwa penerbangan sipil- ini terutama bisnis, dan bisnis berpenghasilan rendah, tetapi ada dalam lingkungan yang sangat kompetitif. Sebuah maskapai penerbangan tidak dapat memperlambat perkembangannya hanya karena departemen pelatihan tidak dapat mengeluarkan jumlah pilot baru yang dibutuhkan secara tepat waktu - jika tidak maka akan dimakan oleh mereka yang melakukannya dengan lebih efisien.
Kelebihan lainnya adalah pilot memiliki kesempatan untuk mendapatkan lebih banyak pengalaman - karena ia akan berinteraksi dengan orang yang berbeda
Namun, kerugian nyata dari pendekatan ini juga harus diperhitungkan - jika perusahaan memiliki keuntungan dalam instruktur yang bermimpi menghangatkan punggung mereka di Alicante daripada menghabiskan energi mereka untuk pertumbuhan profesional pribadi dan mencari metode baru untuk mentransfer pengetahuan, maka pelatihan dijamin tidak lebih baik dari pada versi di atas.
Kerugian lain dari pendekatan ini adalah bahwa dengan pergantian instruktur yang konstan (terlalu sering), sangat bermasalah untuk memilih karakteristik individu pilot, untuk menentukan tugas spesifik pribadinya yang memerlukan waktu untuk diselesaikan, berbeda dengan pilot lain. yang melakukan tugas ini lebih baik. Seorang instruktur yang tidak bertanggung jawab hanya "berguling" ke penerbangan berikutnya, tidak memiliki motivasi khusus untuk menaruh hatinya pada siswa, karena tahu dia tidak akan terbang dengan pria ini lagi. Akibatnya, berjam-jam sering terbuang...
Tetapi bagaimana sebagian besar maskapai dunia mengikuti opsi kedua, sambil memastikan keselamatan berkali-kali lebih tinggi daripada di Rusia?
Kami akan mempertimbangkan metode penyediaan di sekuelnya.
Di masa kanak-kanak, saya melihat kakek pilot saya, yang bekerja di Vnukovo. Awalnya dia adalah pilot pembom, kemudian pindah ke penerbangan sipil.
Ayah saya, seorang desainer di industri kedirgantaraan, juga memainkan peran dalam pilihan sampai batas tertentu. Jadi pada usia 7 tahun, saya telah membentuk gagasan yang akurat tentang profesi masa depan saya. Selanjutnya, pada usia 14, saya memasuki sekolah khusus penerbangan Yeisk, kemudian ada sekolah militer Balashov, layanan di Angkatan Udara Rusia, dan kemudian, 10 tahun yang lalu, saya datang untuk bekerja di S7 Airlines.
Secara umum, dinasti benar-benar hadir dalam profesi kita. Sangat sering pilot berasal dari keluarga penerbangan. Untuk menjadi pilot, Anda masih membutuhkan kondisi pikiran tertentu. Orang acak tidak ada seorang pun di antara kita, jika orang seperti itu sampai di sana, maka dalam waktu satu tahun mereka pergi. Terlalu sulit untuk benar-benar mencintai.
- Dan apakah keadaan pikiran ini?
Pilot membandingkannya dengan penyakit masa kanak-kanak - jika seseorang jatuh sakit, maka selamanya ( tertawa). Ini adalah kecintaan pada langit, pesawat terbang, dan gaya hidup pada umumnya.
Secara pribadi, ketika saya datang untuk bekerja, saya mendapati diri saya berpikir bahwa saya benar-benar mendapatkan kesenangan besar darinya.
- Apa persyaratan untuk pilot?
Pertama-tama, tentu saja, kondisi kesehatan. Setiap pemuda, yang datang ke sekolah penerbangan, pertama-tama menjalani pemeriksaan medis dan pemeriksaan psikologis yang agak serius.
Juga, sekolah penerbangan, setelah masuk, membuat tuntutan serius pada mata pelajaran umum. Nah, aspirasi tertentu juga diperlukan.
- Beritahu kami, apa tindakan lulusan sekolah penerbangan?
Setelah lulus, ia datang ke maskapai dan menjalani pelatihan ulang di pesawat maskapai ini. Di S7 dibutuhkan sekitar enam bulan. Pelatihan meliputi bagian teori, simulator, pekerjaan lapangan dengan instruktur, peserta pelatihan terbang dan ujian.
Setelah itu, dia sudah bekerja sebagai co-pilot. Di maskapai kami, pilot segera berada di belakang Airbus 319 dan 320, setelah 500 jam penerbangan, yaitu sekitar 8-9 bulan, ia menjalani pelatihan mengemudikan Airbus 321 - ini adalah mesin yang lebih kompleks dan berat.
- Seberapa sering Anda terbang?
Rata-rata pilot biasanya terbang sekitar lima hari seminggu. Secara pribadi, saya melakukan sekitar 3-4 penerbangan, karena saya masih mengajar di pusat pelatihan maskapai. Standar untuk pilot adalah 80 jam terbang per bulan, 800 jam per tahun. Maksimal 90 jam per bulan.
- Apakah Anda memiliki divisi penerbangan internasional dan domestik?
Oh tentu. Ketika seorang pilot datang untuk bekerja di sebuah maskapai penerbangan, dia terbang penerbangan domestik... Setelah penerbangan sukses dengan instruktur dan lulus tes kualifikasi, ia menjalani pelatihan khusus dan menerima izin masuk ke penerbangan internasional.
- Bagaimana jadwal penerbangan disusun? Bisakah Anda menambahkan keinginan?
Ada departemen perencanaan kru khusus yang mengatur jadwal. Tentu saja, pilot dapat meninggalkan keinginan penerbangan mereka. Itu, tentu saja, tidak agar ke mana pun saya mau, saya terbang ke sana. Tetapi jika ada alasan untuk terbang ke tempat tertentu, maka departemen akan mempertimbangkan hal ini. Misalnya, jika sebuah keluarga terbang berlibur, ke laut, dan pilot ingin melakukan penerbangan ini sendiri, mengapa tidak?
Dalam kebanyakan kasus, aplikasi ini diperhitungkan. Juga, pilot memiliki kesempatan untuk memesan akhir pekan sebelumnya. Kami memiliki program khusus di mana kami dapat mengirim aplikasi untuk tanggal tertentu sebulan sebelumnya.
Situasi yang sama adalah dengan liburan. Pilot meninggalkan keinginan liburan mereka dalam program yang sama. Kami memiliki 70 hari liburan per tahun, 50 di antaranya dapat kami pilih pada tanggal pilihan kami. Dan maskapai menyediakan 20 hari sesuai kebutuhan untuk awak pesawat: yaitu, di musim dingin beban kerja lebih rendah - oleh karena itu, mereka akan lebih siap memberikan liburan.
Liburan biasanya direncanakan pada bulan September-Oktober untuk tahun kalender berikutnya. Bahkan, sangat nyaman, misalnya, saya merencanakan liburan Juni saya kembali di Januari, ketika semuanya jauh lebih murah.
- Apakah pilot memiliki preferensi dalam membeli tiket?
Ya, kami memiliki diskon tiket perusahaan. Setahun sekali, saya bisa mengambil tiket untuk diri saya sendiri, istri dan anak-anak saya dengan jaminan tempat duduk. Juga saya, keluarga saya, orang tua saya dan orang tua istri saya dapat mengambil tiket tanpa jaminan tempat duduk, yaitu sesuai dengan ketersediaan tempat duduk. Jika ada kursi gratis, mereka akan diambil di penerbangan. Biaya tiket semacam itu, tentu saja, jauh lebih rendah dari biasanya.
- Apakah Anda tinggal di kota lain atau langsung terbang kembali?
Ada yang disebut penerbangan estafet, ketika pilot melakukan penerbangan dan tetap beristirahat di kota hingga penerbangan berikutnya, biasanya dari satu hingga tiga hari. Kami memiliki penerbangan ke Bratsk, Ulan-Ude dan Alicante. Tetapi jumlah penerbangan turnaround yang lebih besar adalah ketika kami tiba di kota dan terbang kembali dalam 40-50 menit.
- Apa yang biasanya Anda lakukan di waktu luang dengan lomba lari estafet?
Di Alicante, misalnya, ada pantai yang sangat bagus, bahkan di musim dingin di sana Anda dapat menikmati waktu di bawah matahari. Kota yang indah, kamu bisa jalan-jalan. Ketika anak saya baru lahir, saya lebih suka tidur ( tersenyum).
- Mungkin, di antara pilot ada perjuangan untuk penerbangan estafet ..
Tidak, semua orang terbang ke sana secara teratur, tidak ada favorit yang melakukannya lebih sering daripada yang lain.
- Apakah pilot diperbolehkan berkenalan di tempat kerja?
Kami biasanya masih sedikit tidak sampai ini, tapi tidak ada aturan yang melarang berkencan.
- Apakah Anda berselingkuh dengan pramugari atau penumpang?
Secara pribadi, saya tidak. Tapi kami memiliki banyak keluarga di dalamnya. Dan ini tidak dilarang.
- Bagaimana reaksi orang-orang pada umumnya ketika mereka mengetahui bahwa Anda adalah seorang pilot?
Biasanya mereka menanyakan pertanyaan bodoh yang sama: apakah kamu tidak takut terbang? Yah, tentu saja, banyak orang yang tertarik dengan profesi saya. Entah bagaimana ada kejadian lucu ketika putri saya duduk di kelas tiga. Di sekolah, mereka mendapat tugas untuk menggambarkan profesi orang tua mereka. Untuk ini putrinya berkata: “Ayah saya adalah seorang pahlawan. Dia terbang di langit, dia adalah pahlawan!" Omong-omong, dia juga ingin menjadi pilot.
- Wow! Apakah sekarang banyak pilot wanita?
Perusahaan kami tidak memilikinya, tetapi saya tahu bahwa wanita terbang dengan maskapai lain. Jadi ini bukan profesi eksklusif laki-laki.
- Apa yang pilot makan selama penerbangan?
Kami memiliki makanan terpisah, dari segi kualitas lebih jenuh daripada di ekonomi, tetapi tidak sama dengan di bisnis. Ada kebutuhan kalori tertentu. Tentu semua tergantung bandara dan bengkelnya yang menyediakan makanan.
- Apakah Anda memerlukan visa untuk terbang?
Secara hukum, kami memiliki hak untuk tinggal 72 jam di negara-negara Schengen tanpa visa. Artinya, kami terbang ke Alicante tanpa visa. Jika tidak, itu tergantung pada persyaratan negara. Semua penerbangan balik dilakukan tanpa visa.
- Prosedur dan pemeriksaan apa yang Anda lalui sebelum penerbangan?
Pemeriksaan ini, seperti semua penumpang, kontrol medis, adalah wajib sebelum setiap penerbangan, kemudian prosedur pengarahan dan persiapan sebelum penerbangan. Kami menerima dokumentasi penerbangan, rencana penerbangan, laporan cuaca, NOTAM - perubahan terbaru di lapangan terbang dan rute. Setelah mempelajari dan menganalisis informasi, pilot sudah akan mempersiapkan pesawat untuk lepas landas. Biasanya diperlukan waktu satu jam untuk bersiap-siap jika penerbangan domestik, dan satu setengah jam jika internasional.
- Apakah itu mempengaruhi pekerjaan pilot di Rusia? Apakah aturan keselamatan dan pemeriksaan kesehatan mental berubah?
Situasi yang berkembang pada penerbangan itu tidak mungkin bagi kami selama bertahun-tahun, karena ada aturan ketat yang mengatur keluarnya pilot dari kokpit. Dalam hal ini, pramugari harus masuk ke kabin.
Selain itu, struktur organisasi kami terstruktur sehingga ada pilot instruktur untuk 5-7 kapten dan 7-10 pilot. Tiga tim tersebut dipimpin oleh seorang pilot instruktur senior. Lima sel penerbangan seperti itu dari tiga kelompok masing-masing merupakan detasemen penerbangan. Oleh karena itu, selalu ada instruktur yang menerima laporan harian tentang kualitas penerbangan, mengetahui pekerjaan dan kondisi setiap pilot. ...
- Akhirnya, kembangkan kecurigaan banyak orang: apakah Anda mematikan telepon selama penerbangan?
Kami terkadang menghadapi masalah interferensi di udara selama penerbangan, justru karena ponsel mulai mencari jaringan. Karena itu, kami selalu mematikan telepon di kokpit. Saya biasanya menggunakan mode pesawat.
- Bagaimana Anda mengatasi jetlag dan kemacetan? Bisakah Anda memberikan tips tentang cara meningkatkan kesejahteraan Anda selama penerbangan?
Bagi kami, ini, tentu saja, tidak begitu penting, karena sebagian besar penerbangan kami berbelok. Kami biasanya terus hidup sesuai dengan waktu Moskow. Untuk membuat diri saya merasa lebih baik selama penerbangan, saya biasanya minum teh hijau atau kopi. Seseorang menjadikan dirinya sebagai akupresur.
- Sampai umur berapa kamu bisa terbang? Pilihan apa yang ada setelah Anda tidak ingin atau tidak bisa terbang?
Itu tergantung pada negara dan maskapai. Di kami - kapten dapat terbang hingga 65 tahun. Tentu saja, setelah itu, pilot dapat terus bekerja di layanan darat maskapai.
- Apakah Anda memiliki pertanda atau takhayul profesional? Sesuatu seperti tidak mencuci rambut sebelum terbang.
Misalnya, pilot tidak pernah menjahit kancing sebelum terbang. Jika Anda melihat seorang pilot tanpa tombol, maka itu lepas darinya sebelum penerbangan.
- Mengapa pilot sering berbicara tidak jelas ke mikrofon?
Banyak yang malu untuk berbicara ke mikrofon. Terkadang pilot sedang terburu-buru. Yah, tidak semua pilot memiliki diksi yang sempurna ( tertawa). Ini sama sekali bukan pengabaian - semua orang mengerti bahwa semakin percaya diri pilot berbicara, semakin nyaman penumpangnya.
Ada satu kasus dengan seorang pilot Armenia yang saya kenal. Dia seharusnya terbang ke Yerevan, dan beberapa nenek, yang sudah berada di pesawat sebelum lepas landas, tiba-tiba berubah pikiran tentang terbang, mengatakan bahwa dia merasa tidak enak badan. Dia ditawari untuk meninggalkan pesawat, dan dia mengatakan bahwa dia lebih baik. Kemudian dia berubah pikiran lagi. Semua ini berlangsung selama sekitar 20 menit.Pada akhirnya, pilot dalam bahasa Armenia mengatakan kepadanya melalui speakerphone: "Nenek, putuskan apakah kita akan terbang atau tidak." Dia menjawab: "Ah, ada orang Armenia di kokpit, lalu semuanya baik-baik saja, kami terbang."
- Apakah Anda memiliki keinginan untuk terbang ke suatu tempat berlibur atau Anda bosan dengan penerbangan?
Saya selalu terbang dengan senang hati. Saat liburan, saya biasanya terbang setahun sekali bersama keluarga saya ke Montenegro, dan setahun sekali ke beberapa sanatorium di Kislovodsk.
Di Moscow. Internet saat ini adalah cara paling optimal untuk mencari pekerjaan, oleh karena itu, Careerist.ru telah menciptakan semua kondisi yang diperlukan untuk ini. Filter dengan sejumlah besar parameter memungkinkan Anda menemukan pekerjaan kosong dengan mudah. Sampai saat ini, 1360 lowongan dari majikan langsung telah diposting, termasuk undangan untuk pekerjaan tetap dan paruh waktu. Dengan menggunakan pencarian, Anda dapat dengan mudah menemukan penawaran yang cocok untuk Anda.
Bagi kita semua, pekerjaan adalah bagian penting dari kehidupan. Tetapi kebetulan bahwa pada titik tertentu Anda harus mengubah tempat kerja Anda yang biasa. Pencarian tawaran pekerjaan membawa seseorang pada pemahaman bahwa dia tidak hanya ingin mengubah organisasi tempat dia bekerja, tetapi juga bidang kegiatan. Apakah Anda perlu mencari tempat kerja baru atau menguasai bidang kegiatan baru? Untuk menyelesaikan semua masalah ini secepat dan seefisien mungkin, Anda harus menghubungi layanan dari layanan Careerist.ru.
- Cari pekerjaan di Rusia dari pemberi kerja langsung
- Lebih dari 400 ribu lowongan baru
- Anda dapat dengan cepat membiasakan diri dengan tawaran pekerjaan di Rusia menggunakan filter pencarian.
Selain versi utama situs, pencari kerja dapat menggunakan aplikasi seluler yang nyaman yang akan selalu mengikuti perkembangan lowongan baru setiap saat sepanjang hari.
Penawaran diposting di berbagai industri. Selain itu, lowongan panas selalu terbuka di berbagai spesialisasi, yang memungkinkan pencari kerja menemukan pekerjaan dalam waktu sesingkat mungkin.
Administrasi melakukan segalanya untuk menjaga menu tetap sederhana dan seramah mungkin. Tidak perlu mendaftar untuk berkenalan dengan konten, namun, pelamar yang telah memposting resume menerima keuntungan tertentu. Desain yang mudah dan dapat dimengerti akan membantu Anda dengan cepat menavigasi dan pergi ke bagian yang diperlukan. Selain itu, desain responsif akan memungkinkan Anda untuk melihat pertukaran dari perangkat apa pun, baik itu laptop, tablet, atau smartphone. Untuk yang terakhir, aplikasi seluler juga telah dikembangkan untuk platform paling populer: iOS dan Android.
Bekerja dari majikan langsung
Bagaimana cara mendapatkan undangan wawancara secepat mungkin?
- daftar,
- buat resume baru atau unggah resume yang sudah ada,
- kirim tanggapan untuk lowongan yang Anda minati.
Anda selalu dapat mengikuti dan membaca artikel analitis yang berguna tentang masalah pekerjaan, serta berkenalan dengan pengumuman acara mendatang dan acara menarik, tips bermanfaat dan rekomendasi bagi pemberi kerja dan pencari kerja.
Kata pengantar
Saya sudah lama ingin duduk dan sibuk. Yaitu - untuk mengungkapkan pemikiran tentang instruktur. Ada banyak pemikiran, sesuatu telah tercermin dalam materi yang tersedia di topik tetap blog saya, sesuatu telah diungkapkan dalam cerita tentang penerbangan. Jatuh ke tangan hari ini Buku Flight Instructor's Manual (pemikiran yang saya ungkapkan dengan kata-kata saya sendiri hari ini) mengkatalisasi keinginan ini dan, saya harap, gelombang motivasi ini tidak akan berakhir malam ini.
Saya tidak menciptakan Amerika dengan menetapkan hal berikut. Semua ini ditemukan sebelum saya dan, seperti dalam kasus CRM, ini cukup intuitif untuk sebagian besar. Namun, ketika ini dikumpulkan dalam teks, maka, mungkin, akan sangat nyaman bagi seseorang - untuk tidak mencari informasi tentang buku teks asing, dan tidak merenungkan malam tanpa tidur - untuk menemukan jawaban atas pertanyaan yang tidak diajukan.
Jika ada yang ingin mendalami kajian masalah ini, tanpa menunggu akhir dari perjuangan saya mencari motivasi, maka saya sangat merekomendasikan Buku Panduan Aviation Instructor yang masih sepuluh kali lebih kunyah, tapi dalam bahasa Inggris.
pengantar
Lisensi Pilot Instruktur adalah salah satu kualifikasi yang sering diremehkan dalam arti penting dan pentingnya. Seringkali, kapten kapal besar tidak meminta izin ini karena dia merasa ingin mengajar pilot lain. Bagi sebagian orang, ini dipandang sebagai cara untuk mendapatkan bonus tambahan - misalnya, untuk mendapatkan pengaruh dalam tim, atau setidaknya kemampuan untuk memengaruhi perencanaan penerbangan mereka ke "tujuan yang enak".
Tidak mungkin "instruktur percontohan" seperti itu akan siap mencurahkan seluruh energinya untuk mengajar siswa. Mengapa dia membutuhkan sakit kepala ekstra ketika yang dia inginkan hanyalah terbang ke Alicante lebih sering?
Mengajar orang lain bisa menjadi tugas yang sangat tanpa pamrih jika Anda tidak memperlakukannya dengan hati. Sangat sering Anda dapat mendengar dari "instruktur pilot": "Ya, sekarang dia sangat muda sehingga dia tidak ingin belajar apa pun sendiri, dia perlu mengunyah semuanya," tetapi pada saat yang sama "instruktur" ini tidak dapat menunjukkan yang benar penerapan prosedur standar yang paling dangkal.
Hal pertama yang perlu disingkirkan oleh seorang pilot jika dia ingin menjadi pilot instruktur terbaik adalah pikiran bahwa siswanya tidak mau belajar. Karena dalam kebanyakan kasus bahkan siswa yang paling sulit pada awalnya termotivasi, tetapi tidak setiap instruktur mampu mengenali dan mendorongnya. Pikiran seperti itu sangat berbahaya bagi pelatihan - karena "instruktur" ini merasa sangat tergoda untuk meninggalkan retret untuk dirinya sendiri - mereka berkata, "Saya tidak buruk, dia tidak tahu apa-apa, dia tidak bisa melakukan apa-apa."
Ciri-ciri umum pilot instruktur terbaik:
1. PENGETAHUAN TENTANG SUBJEK. Dia terus belajar, pertama-tama dirinya sendiri.
2. MEMILIKI KEMAMPUAN UNTUK MENGAJAR. Dia memiliki pemahaman yang sangat baik tentang bagaimana orang belajar, proses apa yang terjadi di benak peserta pelatihan selama pelatihan, kesulitan apa yang dapat menghambat keberhasilan pembelajaran dan tahu bagaimana mengatasinya. Dia menemukan pendekatan individual yang sesuai dengan sifat siswa dan keadaan studi. Ia mengatur proses belajar itu sendiri dalam urutan yang optimal.
3. MENUNJUKKAN MINAT YANG TULUS PADA SISWA. Dia suka bekerja dengan orang-orang, tahu bagaimana membangun hubungan yang benar dan dapat melihat berbagai hal melalui mata muridnya.
4. PROFESIONAL BISNISNYA. Dia tidak hanya tahu bagaimana mengajar dengan kata-kata, tetapi juga menunjukkan dengan perbuatan - keterampilan dan, yang tidak kalah pentingnya, sikap yang benar terhadap budaya kinerja penerbangan. Hubungannya dengan siswa dibangun di atas prinsip "teman yang berwibawa" - jika dia hanya "berwenang", ini buruk; jika dia hanya "teman" (tanpa otoritas) - ini bahkan lebih buruk, karena siswa tidak akan menganggap penting hal-hal penting dan ini mungkin berakhir buruk.
5. MAMPU BERADAPTASI. Jika "metode tradisional" pengajaran dalam kasus tertentu tidak berhasil, instruktur mencari dan menerapkan pendekatan baru, sambil menyadari bahwa itu hanya berlaku untuk individu tersebut.
6. URUTAN. Dia tidak mengubah standar atau aturan permainan, karena nyaman baginya saat ini. Dia menggunakan aturan yang sama dari satu penerbangan ke penerbangan berikutnya. Dia membangun pelatihan sedemikian rupa sehingga pemahaman yang jelas disimpan di kepala siswa: standar dan aturan ditulis untuk mematuhinya, karena jika tidak, itu tidak aman.
7. MENCARI METODE PEMBELAJARAN BARU. Instruktur yang baik tidak berhenti pada teknik "lihat bagaimana saya bisa". Dia mencari cara lain untuk mengajar pilot, membuatnya tetap termotivasi dan untuk pelatihan mandiri di rumah juga.
Pengaruh pilot instruktur
Pilot instruktur, metode pengajarannya, sopan santunnya, teladan pribadinya - inilah yang memiliki pengaruh terbesar pada nasib masa depan siswa. Dibutuhkan lebih banyak upaya untuk melatih kembali pilot yang tidak terlatih dengan benar daripada mengajar dengan benar pada awalnya.
Instruktur adalah orang yang pilotnya siap untuk percaya tanpa syarat - sebagai orang tua, sebagai guru di sekolah dasar. Seringkali, pilot bahkan siap untuk percaya bahwa "hitam adalah putih", jika ini dikatakan oleh otoritas sebagai instruktur pilot yang terhormat, yang memiliki lebih dari seribu jam di belakang punggungnya di pesawat tertentu.
Dan bahkan jika pilot membaca di buku pintar bahwa "putih itu putih" dan menoleh ke instruktur dengan pertanyaan: "mengapa?" , menepuk bahu, dengan rendah hati melempar: "Tetapi karena buku adalah buku, tetapi dalam hidup semuanya berbeda" - maka, kemungkinan besar, pilot akan menutup buku dan berhenti mempercayainya sama sekali.
Anda tidak bisa menjadi instruktur seperti itu!
Setiap pilot di awal karyanya (pada tipe baru, atau karir terbang pada umumnya) mencoba meniru karya gurunya. Dan jika Anda adalah orang yang berpikir bahwa FAP, FCOM, dan FCTM lainnya ditulis untuk pilot yang kurang berpengalaman daripada Anda, maka setidaknya coba bayangkan dampak apa yang menunjukkan pendaratan "sukses" setelah pendekatan yang sangat tidak stabil terhadap siswa Anda.
Apakah Anda pikir Anda telah menunjukkan keahlian Anda?
Pergi ke dinding dan hancurkan dahi Anda, karena Anda salah besar. Dengan "pendaratan yang sukses" ini, Anda baru saja memasang bom waktu - siswa Anda sekarang percaya bahwa keterampilan yang sebenarnya bukanlah membuat keputusan yang AMAN untuk menghentikan pendekatan dan berkeliling, tetapi menunjukkan keterampilan terbang dalam upaya untuk mendarat dengan biaya berapa pun .. ... ...
Misalnya, dengan mengorbankan nyawa istri dan anak-anak Anda yang, setelah beberapa waktu, akan terbang berlibur dengan siswa Anda, ketika Anda dan pengalaman Anda tidak ada.
Apakah Anda siap untuk skenario ini?
Maka Anda bukanlah orang yang seharusnya menjadi Instruktur.
Seorang instruktur yang baik terus tertarik pada muridnya dan dengan ramah mengkhawatirkan karir masa depannya, bahkan beberapa tahun setelah akhir kerja bersama. Dan, jika kebetulan saat bertemu Anda mengetahui bahwa siswa telah berhasil melarikan diri dari badai berkat nasihat lama yang Anda berikan kepadanya, memiliki pengalaman tidak menyenangkan Anda sendiri, maka Anda, tentu saja, bahagia untuk kehidupan penumpangnya, NAMUN, Anda mencari jawaban untuk pertanyaan: "Apa yang saya lewatkan dalam proses pelatihan jika dia berhasil menjadi badai?"
Ingat! Sebagai instruktur, Anda dapat berbicara panjang lebar dan indah tentang fakta bahwa penerbangan harus aman dan semua standar dan aturan harus dipatuhi, namun, jika Anda tidak terbang seperti yang Anda katakan, sangat kecil harapan bahwa pilot akan memperlakukan Anda kata-kata. serius.
Seorang pilot instruktur yang baik harus mendapatkan rasa hormat dan keyakinan tanpa syarat dari muridnya. Mungkin, setelah beberapa tahun, Anda akan melihat bahwa mantan siswa Anda menjadi terlalu longgar tentang pekerjaannya, tergoda oleh kenyataan bahwa "semua orang melakukan ini" - apakah pengaruh Anda akan cukup untuk mengirim pilot berpengalaman di jalan yang benar?
Ada bonus untuk pendekatan bertele-tele ini. Tidak diragukan lagi, Anda akan sangat senang mendapatkan citra "instruktur percontohan sejati", yaitu, Guru seperti itu, yang darinya setiap siswa ingin belajar, kepada siapa tidak hanya pilot masa depan, tetapi juga rekan-rekan mapan datang untuk meminta nasihat.
