14. Организация разрабатывает и утверждает должностные инструкции персонала с учетом выполняемых работниками Организации трудовых функций.
15. Организация обеспечивает проведение профессиональной подготовки (переподготовки, повышения квалификации) авиационного персонала в соответствии с требованиями действующего законодательства и нормативных актов, регулирующих деятельность гражданской авиации, утвержденных в установленном порядке.
16. Организация обеспечивает получение, доведение до своего персонала и контроль исполнения нормативных актов, а также информации по безопасности полетов и авиационной безопасности в части, касающейся аэропортовой деятельности по обеспечению обслуживания пассажиров, багажа, грузов и почты.
III. Сертификационные требования к Организациям по обеспечению обслуживания пассажиров и багажа
17. Аэропортовая деятельность по обеспечению обслуживания пассажиров и багажа на внутренних воздушных линиях осуществляется службами Организации в соответствии с утвержденной руководителем Организации комплексной технологией (технологиями), в которой отражаются следующие вопросы и приводятся документы (с учетом видов работ, выполняемых Организацией):
порядок (процедуры) регистрации пассажиров и оформления багажа, в том числе в ЗОЛиД (основной и упрощенный методы);
условия и нормы перевозки багажа;
приоритеты обслуживания;
обслуживание пассажиров при объединении рейсов, замене ВС;
меры при неявке пассажиров на посадку;
доставка пассажиров к ВС;
посадка пассажиров на ВС;
транспортировка, погрузка багажа на ВС и его швартовка;
высадка пассажиров из ВС;
доставка пассажиров в аэровокзал;
выгрузка багажа из ВС, доставка багажа в зону раскомплектования и выдача его пассажирам;
обслуживание трансферных и транзитных пассажиров;
обслуживание инвалидов и других лиц с ограничениями жизнедеятельности в соответствии с порядком предоставления пассажирам из числа инвалидов и других лиц с ограничениями жизнедеятельности услуг в аэропортах и на воздушных судах, предусмотренным пунктом 13 статьи 106.1 Федерального закона от 19 марта 1997 г. N 60-ФЗ "Воздушный кодекс Российской Федерации";
обслуживание несопровождаемых детей;
перевозка багажа особого вида (оружие, боеприпасы и т.д.);
перевозка хрупкого, негабаритного, тяжеловесного багажа, животных и т.п.;
организация работы при нарушениях графика движения ВС;
отказ в перевозке багажа при наличии в нем веществ и (или) предметов, запрещенных к перевозке воздушным транспортом, а также в случае неоплаты установленных тарифов, сборов;
снятие багажа с борта ВС из-за неявки пассажира на посадку на ВС;
снятие багажа с ВС при длительных задержках отправления рейса;
прием-сдача багажа при перегрузке его с одного ВС на другое, а также при объединении/разъединении рейсов;
ограничения в приеме багажа к перевозке (негабаритного, хрупкого, тяжеловесного, содержащего опасные предметы и т.п.);
меры, принимаемые при недостаче, повреждении, утрате багажа;
меры, принимаемые в отношении задержанного, невостребованного, бездокументного багажа;
розыск и досылка багажа;
меры, принимаемые в отношении найденных и забытых вещей;
реализация невостребованного багажа и найденных вещей пассажиров;
ведение претензионного производства;
расчет коммерческой загрузки и центровки ВС;
руководство по качеству;
информационное обеспечение воздушных перевозок пассажиров и багажа (включая табель внутренней информации, тексты информационных сообщений и т.д.);
технологические графики обслуживания ВС по типам рейсов;
регулярность полетов;
метрологическое обеспечение;
образцы технологической документации (бланки, ведомости, бирки, журналы и т.д.).
18. В случае осуществления Организацией аэропортовой деятельности по обеспечению обслуживания пассажиров и багажа на международных воздушных линиях в комплексной технологии (технологиях), утвержденной руководителем Организации, дополнительно отражаются следующие вопросы:
взаимодействие с государственными контролирующими органами;
обслуживание дипломатических курьеров и их багажа;
обслуживание пассажиров, которым во въезде в страну отказано;
обслуживание депортированных пассажиров;
обслуживание пассажиров, перевозящих в качестве багажа животных и птиц.
19. Для осуществления аэропортовой деятельности по обеспечению обслуживания пассажиров и багажа Организация должна иметь (с учетом выполняемых видов работ) на праве собственности или на иных законных основаниях:
здания и сооружения аэровокзального комплекса с необходимыми помещениями для обслуживания пассажиров и багажа, размещения авиационного персонала Организации, оборудованием и инженерно-техническими средствами, в том числе резервными источниками электроснабжения для работы систем, обеспечивающих технологические процессы по обслуживанию пассажиров, деятельности государственных контролирующих органов, обработке багажа, авиационной безопасности, оповещения (информации), водоснабжения, канализации и аварийного освещения;
здания и сооружения с необходимым оборудованием для технического обслуживания и ремонта аэровокзального оборудования и перронной техники, применяемой при пассажирских воздушных перевозках, и помещениями для размещения авиационного персонала Организации;
здания и сооружения с площадками для содержания, технического обслуживания и ремонта наземного спецтранспорта, используемого при обслуживании пассажиров и багажа, и помещениями для размещения авиационного персонала Организации.
20. На все здания и сооружения, предназначенные для функционирования служб Организации, должны быть в установленном порядке оформлены технические паспорта с указанием процента износа основных конструктивных элементов зданий и сооружений.
21. Помещения, предназначенные для функционирования служб Организации, должны соответствовать требованиям действующих норм технологического проектирования.
22. На фасадах помещений, предназначенных для функционирования служб Организации, оборудуются вывески, отражающие наименования соответствующих служб (назначение помещений).
23. С учетом выполняемых видов работ Организация должна быть оснащена спецтранспортом, технологическим оборудованием, инженерно-техническими средствами, а также средствами механизации, взвешивания и транспортировки багажа, в том числе:
Перечень
документации, необходимой Организации для обеспечения обслуживания пассажиров и багажа
С изменениями и дополнениями от:
1. Зарегистрированные в установленном порядке учредительные документы Организации, документ (документы), содержащий решение о создании Организации, не являющийся для юридических лиц отдельных организационно-правовых форм учредительным документом, а также документ, определяющий полномочия руководителя Организации.
2. Свидетельство о государственной регистрации Организации и документ о присвоении Организации кодов статистической отчетности.
начальников смен;
персонала, осуществляющего прием и выдачу багажа;
персонала, осуществляющего взвешивание, погрузку, разгрузку, швартовку багажа.
за охрану окружающей среды;
8. Документ, регламентирующий порядок обслуживания пассажиров и багажа, следующих литерными рейсами, утвержденный руководителем Организации.
по обслуживанию пассажиров и багажа на международных воздушных линиях;
по обслуживанию пассажиров и багажа на внутренних воздушных линиях;
13. План (планы) профессиональной подготовки (переподготовки, повышения квалификации) авиационного персонала, утвержденный руководителем Организации.
19. План-схема (планы-схемы) служебной территории, на которой размещаются службы Организации (с привязкой к искусственной взлетно-посадочной полосе (перрону).
20. Документы, подтверждающие право собственности (владения и/или пользования на иных законных основаниях) на здания, сооружения и помещения, необходимые Организации для осуществления своей деятельности и функционирования служб Организации (свидетельства о праве собственности, заключенные со сторонними организациями договоры купли-продажи, аренды, и т.д.), эксплуатационно-техническая документация на указанные здания, сооружения и помещения (технические паспорта, планы и т.д.).
21. Документы, подтверждающие право собственности (владения и/или пользования на иных законных основаниях) на технологическое оборудование, инженерно-технические средства, средства механизации, взвешивания, транспортировки багажа и иные средства и оборудование, эксплуатируемые службами Организации, а также документы, подтверждающие соответствие указанных средств и оборудования установленным обязательным требованиям (сертификаты соответствия, пожарные и гигиенические сертификаты, документы о принятии на оснащение гражданской авиации и т.д.).
22. Иные документы, необходимые Организации для осуществления аэропортовой деятельности по обеспечению обслуживания пассажиров и багажа, предусмотренные актами действующего законодательства, настоящими Правилами и иными нормативными актами, принятыми в установленном порядке.
3. Документ, отражающий организационно-производственную структуру Организации (если указанный вопрос не отражен в учредительных документах Организации).
4. Документы, отражающие организационно-производственную структуру и штатное расписание служб Организации (с указанием их фактической укомплектованности), выполняющих работы, входящие в аэропортовую деятельность, осуществляемую Организацией.
5. Положения о службах Организации, выполняющих работы, входящие в аэропортовую деятельность, осуществляемую Организацией.
6. Должностные инструкции и приказы о назначении (допуске к работе):
руководителей служб Организации;
начальников смен;
персонала, осуществляющего центровку и загрузку;
персонала, осуществляющего прием и выдачу грузов и почты;
персонала, осуществляющего взвешивание, погрузку, разгрузку, швартовку грузов и почты.
7. Приказы руководителя Организации:
о назначении ответственных лиц:
за охрану труда и технику безопасности;
за противопожарную безопасность;
за охрану окружающей среды;
о допуске водителей к самостоятельной работе на аэродроме (перроне) с правом (без права) подъезда к ВС;
о допуске персонала к руководству подъездом/отъездом к/от ВС на перроне.
8. Документ, регламентирующий порядок обслуживания грузов и почты, следующих литерными рейсами, утвержденный руководителем Организации.
9. Документы по метрологическому обеспечению деятельности Организации:
приказ (приказы) руководителя Организации о назначении лиц, ответственных за метрологическое обеспечение и состояние средств измерений;
перечень эксплуатируемых в службах Организации приборов и оборудования, подлежащих регулярным метрологическим поверкам, утвержденный Организацией, и свидетельствующие о прохождении таких поверок документы, срок действия которых не истек;
график проведения метрологических поверок, утвержденный Организацией;
положение о метрологическом обеспечении.
10. Комплексная технология (технологии):
по обслуживанию грузов (в том числе опасных, если Организация обеспечивает обслуживание таких грузов) и почты на международных воздушных линиях;
по обслуживанию грузов (в том числе опасных, если Организация обеспечивает обслуживание таких грузов) и почты на внутренних воздушных линиях;
работы в сбойных (внештатных, чрезвычайных) ситуациях;
иные разработанные и утвержденные в Организации.
11. Документ, определяющий схему расстановки и организации движения ВС, спецтранспорта и средств механизации на аэродроме.
12. Инструкции по охране труда и технике безопасности, утвержденные Организацией.
13. План (планы) профессиональной подготовки (переподготовки, повышения квалификации) авиационного персонала, утвержденные руководителем Организации.
14. Утвержденное Организацией руководство по качеству или иной документ (документы) по системе качества Организации.
15. Документы, регламентирующие подготовку Организации и ее служб к работе в осенне-зимний (весенне-летний) период (далее соответственно - ОЗП и ВЛП) в соответствии с требованиями нормативных документов, регулирующих деятельность гражданской авиации, в том числе:
приказы об организации и проведении подготовки Организации и ее служб к работе в ОЗП (ВЛП);
планы подготовки служб Организации к работе в ОЗП (ВЛП);
приказ о создании в Организации комиссии по проверке знаний персонала об особенностях работы в конкретный период (ОЗП или ВЛП);
протокол (протоколы), содержащий результаты проверки знаний персонала об особенностях работы в конкретный период (ОЗП или ВЛП);
акты проверки готовности Организации и ее служб к работе в ОЗП (ВЛП);
план-график проведения технического обслуживания при подготовке спецтранспорта и средств механизации (если таковые эксплуатируются в службах Организации) к ОЗП (ВЛП);
приказы о допуске спецтранспорта, средств механизации (если таковые эксплуатируются в службах Организации) и персонала к работе в ОЗП (ВЛП);
приказ руководителя Организации о готовности Организации к работе в ОЗП (ВЛП).
16. Документы на грузоподъемные и иные машины, подлежащие государственной регистрации в органах гостехнадзора (если такие машины эксплуатируются в службах Организации), в том числе:
приказ (приказы) руководителя Организации о назначении лиц, ответственных за эксплуатацию машин;
перечни машин, состоящих на учете (эксплуатируемых) в службах Организации;
паспорта на машины, свидетельства о регистрации машин в органах гостехнадзора, действующие талоны (допуски на эксплуатацию) о прохождении государственного технического осмотра машин.
17. Документы, регламентирующие работу Организации по рассмотрению претензий:
приказ руководителя Организации о назначении комиссии по рассмотрению претензий;
положение о претензионной комиссии Организации, утвержденное руководителем Организации;
журнал ведения претензионного производства.
18. Журнал о прохождении водителями медосмотра перед выездом на линию и по возвращении в парк.
19. Документы, регламентирующие деятельность Организации по обеспечению обслуживания опасных грузов (если Организация обеспечивает обслуживание таких грузов):
приказы руководителя Организации:
о назначении в службах Организации лиц, ответственных за обслуживание опасных грузов;
о допуске персонала служб Организации к работе с опасными грузами;
о введении в эксплуатацию в Организации транспортных средств, оборудованных для перевозки опасных грузов, в том числе радиоактивных материалов;
лицензии и (или) иные документы, выданные уполномоченными государственными органами, предоставляющие Организации право осуществлять обслуживание опасных грузов;
схема (схемы) размещения опасных грузов на складе, утвержденная Организацией;
акт по проверке и оценке радиационной обстановки в зоне склада хранения радиоактивных материалов и санитарные паспорта дозиметрического контроля персонала и обнаружения радиоактивных материалов с отметками о проведенных проверках (в случае, если Организация обеспечивает обслуживание радиоактивных грузов).
20. План-схема (планы-схемы) служебной территории, на которой размещаются службы Организации, с привязкой к искусственной взлетно-посадочной полосе (перрону), а также указанием мест стоянки ВС, в которые (из которых) осуществляется погрузка (выгрузка) опасных грузов (если Организация обеспечивает обслуживание таких грузов).
21. Документы, подтверждающие право собственности (владения и/или пользования на иных законных основаниях) на здания, сооружения и помещения, необходимые Организации для осуществления своей деятельности и функционирования служб Организации (свидетельства о праве собственности, заключенные со сторонними организациями договоры купли-продажи, аренды, и т.д.), эксплуатационно-техническая документация на указанные здания, сооружения и помещения (технические паспорта, планы и т.д.).
22. Документы, подтверждающие право собственности (владения и/или пользования на иных законных основаниях) на технологическое оборудование, инженерно-технические средства, средства механизации, взвешивания, транспортировки грузов, почты и иные средства и оборудование, эксплуатируемые службами Организации, а также документы, подтверждающие соответствие указанных средств и оборудования установленным обязательным требованиям (сертификаты соответствия, пожарные и гигиенические сертификаты, документы о принятии на оснащение гражданской авиации и т.д.).
23. Иные документы, необходимые Организации для осуществления аэропортовой деятельности по обеспечению обслуживания грузов и почты, предусмотренные актами действующего законодательства, настоящими Правилами и иными нормативными актами, принятыми в установленном порядке.
Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже
Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.
Размещено на http://www.allbest.ru/
Введение
2.2 Центровочный график ВС
3.2 Багажная ведомость
3.4 Центровочный график
Заключение
Список используемых ресурсов
Приложение №1 Ведомость регистрации отправок пассажиров и багажа
Приложение №2 Багажная ведомость
Приложение №3 Сводная загрузочная ведомость
Приложение №4 Центровочный график
Введение
Аэропорт - комплекс сооружений, предназначенный для приёма, отправки, базирования воздушных судов и обслуживания воздушных перевозок, имеющий для этих целей аэродром, аэровокзал (в крупных аэропортах нередко несколько аэровокзалов), один или несколько грузовых терминалов и другие наземные сооружения и необходимое оборудование.
Международный аэропорт - аэропорт, который открыт для приёма и отправки воздушных судов, выполняющих международные воздушные перевозки, и в котором осуществляется пограничный и таможенный контроль.
Одним из самых первых аэропортов мира стал Кёнигсберский аэропорт Девау, открывшийся в 1919 году.
Существуют гидроаэропорты для обеспечения авиаперевозок на гидросамолетах. Такие аэропорты не имеют взлётно-посадочную полосу, её роль выполняет водная поверхность водоема - речная, озерная или морская акватория.
Аэродром
Аэродром любого аэропорта включает в себя лётное поле (взлётно-посадочные полосы (ВПП)), рулёжные дорожки (РД), а также перрон (в крупных аэропортах несколько), места стоянки и заправки, склады) и комплекс управления воздушным движением (службы: организации воздушного движения, электрорадиотехническая и электросветотехническая, метеорологическая, штурманская и т. д.).
Аэровокзальный комплекс (пассажирский терминал)
Включает в себя собственно аэровокзал, предназначенный для обслуживания пассажиров. В аэровокзале базируются большинство служб, обслуживающих пассажиров от момента входа на территорию аэропорта до вылета и от момента подачи трапа к самолёту до покидания аэропорта:
· служба организации пассажирских перевозок;
· службы представительства авиакомпаний;
· безопасности;
· багажная служба;
· службы пограничного, иммиграционного и таможенного контроля;
· различные организации и предприятия, обеспечивающие отдых, питание, досуг пассажиров и т. п.: рестораны и кафе, точки торговли периодикой и сувенирами, магазины, и т. д.
Грузовой комплекс
Принимает к отправке, оформляет, обрабатывает, загружает на борт воздушных судов груз и почту. Оснащается крытым отапливаемым складом, средствами доставки и механизированной погрузки-разгрузки, средствами обработки груза «в навал» и в контейнерах
Класс аэропорта .
Класс аэропорта определяется годовым объёмом пассажирских перевозок (пассажирообменом), то есть суммарным количеством всех прилетающих и вылетающих пассажиров, включая транзитных пассажиров (с пересадкой из одного воздушного судна в другое).
Классификация аэропортов в зависимости от годового объёма пассажирских перевозок:
Аэропорты с годовым объёмом перевозок более 10 млн чел. относятся к внеклассным, а с годовым объёмом перевозок менее 100 тыс. чел. -- к неклассифицированным.
Неклассифицированные аэропорты местных воздушных линий располагаются на аэродромах 3-го или 4-го класса, с искусственным или грунтовым покрытием ВПП (искусственное покрытие ВПП в аэропортах 4-го класса нередко автодорожное).
1. Совершенствование организации обслуживания пассажиров в аэропорту
Современный аэропорт - это высокотехнологичное коммерческое предприятие, целью которого является извлечение максимальной прибыли от своей деятельности при соблюдении высочайшего уровня обеспечения безопасности полетов.
Сегодня для многих руководителей предприятий аэропортовой отрасли не стоит вопрос о том, использовать информационные технологии (IT) в бизнесе или нет. IT являются мощным инструментом для повышения эффективности аэропортового бизнеса и достижения конкурентных преимуществ.
Тем не менее, многие из Вас сталкивались с неоптимальным выбором внедряемых IT, принимаемым на высших уровнях управления авиапредприятием. Как правило, это обусловлено 3 причинами:
1. сложность оценки экономической эффективности инвестиций в IT;
2. сложность сравнительного анализа характеристик различных информационных продуктов, особенностей их старых и новых версий;
3. желание избежать связанной с IT трансформации существующих бизнес - и технологических процессов авиапредприятия.
В результате на принятие решения, помимо прямой целесообразности, действует ряд дополнительных факторов (эмоциональных, психологических, материальных и т. п.), которые делают в данный момент времени принятие, казалось бы, однозначно правильного решения невозможным.
IT в авиакомпаниях до кризиса
В условиях бурного роста экономики, все самое новое и сложное в области информационных технологий обслуживания пассажиров крутилось вокруг электронного билета (ЭБ) и «экономии» средств авиакомпании.
Первый этап обслуживания пассажиров -- продажа перевозки.
Ресурсы авиакомпаний - места в самолетах размещены в CRS (Computer Reservation System)
Доступ агентов по продаже или самих клиентов к ресурсам авиакомпаний, размещенных в CRS, осуществляется через GDS (Global Distribution System)
С внедрением ЭБ помимо традиционного доступа (линка, link) GDS к CRS, обеспечивающего бронирование места в самолете, возникла потребность в доступе GDS к так называемой ETDB (базе данных электронных билетов) авиакомпании. Этот линк используется на этапе оформления агентом ЭБ.
Если ЭБ оформляется на сложный маршрут, который обслуживают две (и более) авиакомпании, появилась необходимость ЭБ линка между собственными ETDB (так называемые IET линки). Кроме того, необходима проверка наличия между ними соглашения интерлайна. В этом случае одна из авиакомпаний является валидирующим перевозчиком, на бланке которого оформляется перевозка, а другая -- оператором, осуществляющим часть маршрута или всю перевозку.
Если эти авиакомпании являются участниками одного из альянсов - появляется необходимость помимо открытия IET линков решения более сложных информационных связей - начета баллов совместных бонусных программ, информационного обеспечения спецобслуживания в аэропорту и в полете и т.д., что требует взаимодействия многих систем, входящих в коммерческий комплекс авиакомпании, с аналогичными системами авиакомпании партнера. У крупных авиакомпаний количество линков типа IET исчисляется сотнями.
Второй этап -- обслуживание пассажиров в аэропорту вылета.
Регистрация пассажиров является делом аэропорта. Авиакомпании экономически невыгодно содержать в аэропорту собственную службу пассажирского сервиса. Единственное исключение - наличие в аэропорту собственного терминала. Основная информация, которая поступает в аэропорт из CRS авиакомпании, -- список пассажиров (PNL -- Passenger Name List).
Появление новых методов регистрации (с помощью киосков самообслуживания, через сайт авиакомпаний и т. д.) делает этот процесс для каждой авиакомпании весьма индивидуальным. Авиакомпании стремятся навязать единственную (собственную) DCS во всех аэропортах своей маршрутной сети. Авиакомпании заявляют, что единственный способ для агента по регистрации увидеть полетный купон пассажира -- прямой доступ из системы регистрации (DCS -- Departure Control System) к ETDB авиакомпании.
Скопление DCS в аэропорту, приводит к новой серьезной проблеме: на одной стойке регистрации должны попеременно функционировать клиентские программы разных DCS, в связи с чем потребовалась унификация взаимодействия этих программ с периферийным оборудованием (принтерами, считывателями, весами и др.). Такую унификацию предлагается обеспечить с помощью CUTE (Common User Terminal Equipment).
Третий этап -- учет выручки и взаиморасчеты.
Учет выручки при использовании бумажных бланков осуществляется по полетным купонам, которые доставляются в авиакомпанию из аэропортов. Если у авиакомпании есть система, автоматизированного учета выручки RAS (Revenue Accounting System), информация с купонов вводится в RAS вручную. Для облегчения этой процедуры из GDS принимаются информация о финансовых транзакциях (так называемые ret файлы). В условиях бумажной технологии небольшие авиакомпании обходятся без RAS, выполняя учет выручки, а также расчеты между агентами и авиакомпаниями вручную.
С переходом на ЭБ данные по полетным купонам поступают в RAS в виде lift файлов из CRS авиакомпании. Кроме того, для расчета авиакомпаний между собой (за совместные перевозки) формируются обменные файлы, направляемые в единый расчетный центр -- Interline Data Exchange Centre (IDEC).
Если в условиях бумажной технологии авиакомпании часто обходились без RAS, выполняя учет выручки вручную, то с переходом на ЭБ системы данного типа стали необходимы всем авиакомпаниям.
Таким образом, «экономия» средств авиакомпании на бланках авиабилетов обернулась доходами в бюджетах GDS, CRS, BSP, SITA и заплатили за внедрение и поддержку этих технологий именно авиаперевозчики.
IT в аэропортах до кризиса
Как и любая «революция», внедрение ЭБ не могло не быть использовано основными игроками для попыток передела рынка IT услуг в аэропортах. Несмотря на то, что в результате совместной работы IATA, ACI и ряда других организаций утвержден новый отраслевой стандарт Common Use Passenger Processing Systems (CUPPS), призванный заменить устаревший к настоящему моменту стандарт Common Use Terminal Equipment (CUTE), ряд аэропортов инвестировали в хостовые системы DCS (Departure Control System) и CUTE (Common Use Terminal Equipment). И, помимо затрат на лизинг и инсталляцию оборудования стоек регистрации, выходов на посадку и киосков саморегистрации получили ежемесячные платежи за пользование системой, каналы связи, сообщения и системную поддержку в размере 10 центов с пассажира. При пассажиропотоке 1 млн. пассажиров в год - $ 100 тыс. переменных платежей.
На фоне затрат авиакомпаний, платящих GDS за внутрироссийские продажи от 4-х и выше долларов за каждый пассажиросегмент, кажется немного - отличие только в том, что авиакомпании могут компенсировать эти расходы в стоимости авиабилетов, а аэропорты - нет.
Несмотря на угрозу введения единых стандартов электронной регистрации пассажиров на уровне нормативного акта, ряд аэропортов использовали более надежный и дешевый метод регистрации пассажиров "Type B": ETL, позволяющий без интерактивного взаимодействия с CRS, производить регистрацию пассажиров локально, в базе данных аэропорта. Форсировали построенные на принципах CUPPS киоски саморегистрации совместного использования (CUSS) и технологию двумерных бар-кодов, используемых на посадочных талонах.
В этих условиях аэропортам экономически и технологически выгодно внедрение собственных систем управления аэропортом, включающих не только AODB, но и систему управления отправками (DCS).
2. Расчеты предельной коммерческой загрузки, свободного тоннажа и центровочный график
Предельная (ПКЗ) - это наибольшая коммерческая загрузка, определяемая требованиями безопасности полетов в ожидаемых условиях предстоящего рейса, она определяется путем вычитания эксплуатационной массы и допустимой взлетной массы.
m пред. = m доп.взл. - m эк.
где:
m доп.взл. - это допустимая взлетная масса воздушного судна на старте, определяемая требованиями безопасности в условиях предстоящего взлета, полета и посадки. Определяется инженерно-штурманским расчетом.
m эк. = m снар. + m экип. + m к.э. + m пит. + m топ.
где:
m эк. - это взлетная масса ВС без КЗ, она определяется путем суммирования массы пустого самолета, массы летного и кабинного экипажа, массы питания и массы топлива.
m снар. - это масса пустого самолета с основным и дополнительным снаряжениями, массой экипажа, массой летного экипажа.
m экип. - это масса летного экипажа, которая измеряется в килограммах и определяется путем умножения количества членов летного экипажа на 80 кг.
m к.э. - это масса кабинного экипажа и определяется путем умножения количества борт проводников на 75 кг.
m пит. - общая нормированная масса продуктов питания с упаковкой,посудой и контейнерами.
m топ. - это масса топлива, которая заправляется в баки ВС и слагается из массы топлива на полет плюс аэронавигационный запас топлива(АНЗ).
m топ. = АНЗ + m топ.п.
где:
АНЗ (аэронавигационный запас) - это количество топлива, которое зависит от выбора запасного аэродрома и используется в исключительных случаях.
m топ.п. - это массам топлива на полет.
m топ.п. = Нт.час * Прот.тр/скорость
где:
Нт.час - это часовая норма расхода топлива.
Прот.тр - это расстояние между начальным пунктом и конечным.
скорость - это скорость воздушного судна.
2.1 Масса коммерческой загрузки (фактической)
m факт. = m пас. + m баг. + m р.к. + m гр.
где:
m факт. - это наибольшая коммерческая загрузка, ограниченная количеством пассажирских мест, вместимостью элементов конструкций воздушного судна.
m пас. - это масса всех пассажиров.
Все пассажиры подразделяются на 3 возрастные группы:
ВЗР (взрослые) - от 12 лет и старше
РБ (ребёнок большой) - от 2 до 12 лет
РМ (ребёнок маленький) - от 0 до 2 лет
Масса ВЗР зависит от сезона перевозки:
75 кг.- весенне-летний период (с последнего воскресенья марта по последнюю субботу октября).
80 кг. - осенне-зимний период (с последнего воскресенья октября по последнюю субботу марта)
Количество ВЗР*75 (80) кг.
Количество РБ*30 кг.
Количество РМ*15 кг.
Полученные данные по возрастным категориям складываем и получаем массу пассажиров.
m баг. - это масса личных вещей пассажиров, принятых для перевозки на борту воздушного судна под ответственностью перевозчика.
m р.к. - это масса личных вещей пассажиров, которые они берут с собой в салон ВС,не сдавая их в багажное отделение.
m гр. - это масса груза, принятого к перевозке от грузоотправителя, под ответственность перевозчика.
2.2 Центровочный график ВС
Центровочный график - это официальный документ, в котором фиксируются данные рейса, расчет предельной КЗ, распределение взлетно-посадочной массы и центровка самолета.
Центровка самолета - это расстояние от носка САХ до центра тяжести самолета выраженная в процентах длинны САХ.
Х= Х/Ва*100%
где:
Х -это расстояние от носка САХ до центра тяжести в метрах.
Ва - это длинна САХ в метрах.
В эксплуатации центровка ВС определяется с помощью центровочного графика или с помощью системы автоматизированного расчета КЗ.
Различают следующие виды центровок:
1.центровка пустого самолета
2.центровка пустого снаряженного самолета.
3.центровка самолета без топлива.
4.взлетная центровка.
5.посадочная центровка.
8.предельно допустимая центровка на земле.
9.предельно допустимая полетная центровка передняя и задняя.
10.центровка опрокидывания самолета на хвост.
Содержание и комплектовка центровочного графика.
В верхней части слева указывается массовые характеристики рейса. Ниже слева размещаются графы исходных данных вида загрузки их величина цена деления на шкале рабочего поля и направление отчета на рабочем поле графика. Справа в вертикальной графе записывается фактическая КЗ построчно.
На рабочем поле графика размещены строки со шкалами учета изменения центровки отдельными группами загрузки.
Каждое деление шкалы представляет собой графическое значение изменений центровки.
Отправными точками расчета является исходная центровка пустого снаряженного самолета и его масса.
Пример:
Рассчитать предельную коммерческую загрузку и массу свободного тоннажа вылетающего самолета по маршруту Санкт-Петербург-Сургут.
Воздушное судно: Boeing 767-200 ER
Протяженность трассы: 2360 км.
Техническая скорость: 851 км/ч.
Рейс № 144
Дата вылета: 3.02.2014 год
Время вылета: 10:00
Количество кресел: 178
Эксплуатант: авиакомпания "Аэрофлот"
Командир воздушного судна: Петрова Н.А.
Исходные данные:
m снар =86070 кг
mдоп.взл.=158760 кг
m экип. =2 человека
m к.э. =7 человек
m к.з. =40230 кг
Нт.час=4500 кг
ВЗР=160 человек
РБ=4 человека
РМ=5 человек
m баг =3200 кг
m р.кл. =950 кг
m гр. =2000 кг
АНЗ=4500 кг
m экип. =2*80=160 кг
m к.э. =7*75=525 кг
m ВЗР =160*80=12800 кг
m РБ =4*30=120 кг
m РМ =5*15=75 кг.
m пас. =12800+120+75=12995 кг
m топ.п. =Нт.час*Прот.тр/скорость
m топ.п. =4500*2360/851=4500*2,8=12600 кг.
m топ. =АНЗ+m топ.п.
m топ. =4500+12600=17100 кг
m эк. =m снар.с. +m экип. +m к.э. +m пит. +m топ
m эк. =86070+160+525+1320+17100=105175 кг.
m пред. =m доп.взл. -m эк.
m пред. =158760-105175=53585 кг
m факт. =m пас +m баг +m р.к. +m гр .
m факт. =12995+3200+950+2000=19145 кг.
m св.т. =m кз -m факт.
m св.т. =40230-19145=21085 кг.
3. Оформление перевозочных документов
3.1 Ведомость регистрации отправок пассажиров и багажа
Ведомость регистрации отправок пассажиров и багажа (ВР) является первичным документом и служит для учета пассажиров по категориям отправляемых данным рейсом.
По ведомости регистрации производится:
Учет первичных отправок пассажиров и багажа по пунктам посадок,
Учет отправок платного багажа,
Составление багажной и сводно-загрузочной ведомостей и центровочного графика.
Для регистрации отправок пассажиров и багажа применяются две формы ведомости:
1. Форма К11-а . Указанная форма применяется для учета отправок на беспосадочных рейсах. Форма К11-а заполняется в одном экземпляре, который с приложенными полетными купонами остается в аэропорту вылета. В случае выполнения рейса на воздушном судне другой авиакомпании полетные купоны пересылаются эксплуатанту воздушного судна.
2. Форма К11-б применяется для учета рейсов с промежуточными посадками и заполняется в двух экземплярах. Второй экземпляр передается бортпроводнику на борт воздушного судна для аэропорта промежуточной посадки и служит для контроля явки пассажиров на посадку в данном аэропорту.
Основным документом, подтверждающим факт регистрации, является полетный купон, который прилагается к ведомости.
Порядок заполнения ведомости регистрации.
Перед началом регистрации агент по регистрации заполняет заголовочную часть ведомости, где указывается тип воздушного судна, его номер, номер рейса, принадлежность воздушного судна, дата и время вылета, аэропорт отправления и назначения, количество кресел, установленных на воздушном судне.
При регистрации рейса с промежуточной посадкой в заголовочной части указывается начальный и конечный аэропорты и конкретно наименование аэропорта, до которого регистрируются пассажиры, указываются в графе пункт посадки.
Графа «пункт посадки» - каждому пассажиру, следующему по платному авиабилету, в ведомости отводится отдельная строка и цифра «1» проставляется в соответствующей графе.
Если с пассажиром следует ребенок в возрасту до 2-х лет, то в ведомости регистрации он заносится в строку взрослого пассажира, с которым он следует в графу «РМ». Если же с пассажиром (ВЗР) следует двое детей до 2-х лет, то второй ребенок заносится в графу «РБ» и ему отводится отдельная строка. «РБ» - дети в возрасте от 2 до 12 лет.
При следовании семьи строки, занятые для их регистрации объединяются фигурной скобкой. Например, семья, состоящая из одного взрослого (ВЗР), одного ребенка (РБ) и 2-х РМ, предъявила билеты для регистрации. графа «ручная кладь» - цифрами проставляется масса вещей пассажира, которые он берет в воздушное судно (в пассажирский салон).
Графа«багаж» -числом проставляется количество мест и масса зарегистрированного багажа (то есть багаж оформляется багажными бирками под ответственность перевозчика). Из общей массы багажа выделяется масса платного багажа.
Графа «номера багажных бирок» - проставляются номера багажных бирок, которыми был пронумерован багаж. Если багажные бирки подобраны по возрастанию номеров, то разрешается номер первой и последней бирок указывать полностью, а остальных тремя последними цифрами.
После окончания регистрации агент подводит итоги, и данные передает диспетчеру СОПП. Ведомость регистрации заполняется аккуратно, делать какие-либо исправления или подчистки при заполнении граф ведомости категорически запрещается.
При необходимости внести исправление - строка с ошибочной записью зачеркивается и в конце ее ставится подпись лица, ответственного за регистрацию, новые данные вносятся в следующую строку. Исправленные итоги в ведомости обязательно оговариваются и подписываются агентом по регистрации и приемосдатчиком багажа.
Ведомость регистрации без полетных купонов считается недействительной.
Задание
Заполнить ведомость регистрации отправок пассажиров и багажа.
Санкт-Петербург-Сургут.
Ш 1 ВЗР,1 РБ,3 РМ, сумка-18 кг, сумка-5 кг, сумка-34 кг.
Ш 1 ВЗР, 1 РБ, чемодан-27 кг, сумка-5 кг, коляска-10 кг.
Ш 1 ВЗР,1 РБ,1 РМ, сумка-15 кг, чемодан-10 кг, сумка-15кг,сумка-5 кг.
Ш 1 ВЗР, лыжи-11 кг, сумка-5 кг, чемодан-15 кг.
Ш 1 ВЗР, чемодан-20 кг,сумка-5 кг,сумка-7 кг.
Ш 2 ВЗР,1 РБ, чемодан-34 кг, сумка-15 кг.
Ш 1 ВЗР,1 РМ, чемодан-25 кг, коляска-10 кг, сумка-18 кг.
Ш 1 ВЗР, чемодан-15 кг, чемодан-10 кг.
Ш 1 ВЗР, сумка-5 кг, чемодан-15 кг, телевизор-6 кг.
Ш 1 ВЗР, сумка-18 кг, сумка-5 кг.
3.2 Багажная ведомость
Багажная ведомость является документом, подтверждающим прием-сдачу багажа на борт воздушного судна.
Она оформляется приемосдатчиком багажа по итогам регистрации в трех экземплярах на каждый пункт разгрузки багажа. Первый экземпляр следует вместе с грузом и передается приемосдатчиком аэропорта назначения. Второй экземпляр остается у бортпроводника, а третий экземпляр - в СОПП аэропорта отправления.
В багажной ведомости содержится информация:
О багаже, принятом от пассажиров перевозки данным рейсом и оформленном багажными бирками,
О несопровождаемом багаже (багаж, отправляемый по досылочным квитанциям),
Обо всех неисправностях, обнаруженных во время приемо-сдаточных операций,
Об итогах выдачи багажа в аэропорту назначения.
Порядок заполнения багажной ведомости.
В заголовочной части багажной ведомости указываются аэропорт отправления и назначения (разгрузки) багажа, тип и номер воздушного судна, дата вылета и номер рейса.
Графа «номер багажных бирок и досылочной квитанции» - указывается полностью номер первой и последней багажных бирок, которыми был пронумерован багаж (то есть промаркирован). Если производилась досылка зарегистрированного багажа, то в этой графе указывается номер досылочной квитанции.
Графа «цвет бирок» - указывается цвет бирок, которыми промаркирован багаж.
Графа «количество мест багажа» - числом проставляется количество мест багажа, принятого от пассажиров к перевозке.
Графа «номера багажных помещений и контейнеров» - на основании центровочного графика проставляется номер багажного помещения воздушного судна, куда будет загружаться багаж до данного пункта посадки (разгрузки).
Графа «вес контейнера с багажом» - при контейнерных перевозках указывается масса контейнера с багажом, а при поштучной перевозке указывается масса мест багажа.
Строка «всего» - числом проставляется количество мест и масса багажа по соответствующим графам.
Строка «служебные отметки» - заполняется в тех случаях, когда осуществляется перевозка багажа под контролем (иностранных туристов, депутатов) и при перевозке несопровождаемого багажа по досылочной квитанции.
Строка «загрузил в самолет ПСБ аэропорта отправления» - приемосдатчик багажа расписывается, чем подтверждает достоверность данных багажной ведомости.
Строка «отметки о неисправности при перевозке багажа» - заполняется в тех случаях, когда нарушается технология обработки багажа, то есть в процессе приема-сдачи багажа отражаются неисправности по багажу (недостача багажа, повреждение багажа, бездокументный багаж). Данные, отраженные в этой строке подтверждаются подписями приемосдатчиком багажа и бортпроводника.
Строка «данные по итогам раздачи багажа» - заполняется приемосдатчиком багажа аэропорта разгрузки после выдачи багажа пассажирам. Если при выдаче багажа не возникли неисправности, то отрывные талоны багажных бирок хранятся в течении 5 суток, а если возникнет неисправность - до расследования причин неисправности.
3.3 Сводная загрузочная ведомость
Сводная загрузочная ведомость (СЗВ) - это первичный документ, в котором фиксируется вся коммерческая загрузка в целом по рейсам и по пунктам посадки.
На основании данных СЗВ передается сообщение о загрузке рейса в очередном пункте посадки. СЗВ составляется дежурным по оформлению сопроводительной документации в трех экземплярах. Первый экземпляр СЗВ остается у экипажа и прилагается к полетному заданию, второй экземпляр передается в СОПП аэропорта первой посадки, а третий экземпляр остается в СОПП аэропорта отправления и служит для учета отправок и сообщения о загрузке воздушного судна в аэропорту первой посадки.
СЗВ заполняется на основании данных ведомости регистрации, багажной ведомости и почтово-грузовой ведомости.
Порядок заполнения сводной загрузочной ведомости.
Перед началом заполнения СЗВ дежурный по оформлению сопроводительной документации знакомится с планом полетов на данные сутки (суточный план), уточняет в ПДСП время отправления рейса по расписанию, номер воздушного судна, а у диспетчера СОПП - предельную коммерческую загрузку, после чего заполняет заголовочную часть ведомости.
Строка «признак дополнительного рейса» - рейс по расписанию - указывается «1», рейс вне расписания - указывается «0».
Строка «от аэропорта до аэропорта» - указывается начальный и конечный аэропорты.
Строка « дата вылета» - цифрами проставляется число, месяц, год выполнения рейса.
Строка «за число» - заполняется в тех случаях, когда осуществляется перенос рейса на следующие сутки.
Строка «тип и номер воздушного судна» - проставляется тип и номер воздушного судна по суточному плану полетов.
Строка «кресел» - числом проставляется количество кресел, установленных на данном воздушном судне.
Строка «рейс» - проставляется номер рейса по расписанию.
Строка «лимит почты»
Строка «предельное количество кресел» - заполняется на почтовых рейсах.
Строка «признак транзитного рейса» - «П» - первоначальный рейс, «Т» - транзитный рейс.
Строка «номер смены» - проставляется номер смены, которая комплектовала коммерческую загрузку на данный рейс. Как правило, в службе существует четыре смены.
Строка «время вылета» - цифрами указывается время вылета рейса по расписанию.
Строка «Ф.И.О. командира воздушного судна» - проставляется фамилия и инициалы командира воздушного судна и указывается эксплуатант воздушного судна.
Графа «аэропорт посадки» - последовательно указываются пункты посадки воздушного судна. «ПР» - указывается загрузка, которая через данный аэропорт следует транзитом (пролетом). ДГ - догрузка - проставляются итоги регистрации пассажиров и их багажа. ВС - всего - данные строки получаются путем суммирования строк ПР и ДГ.
В аэропорту начального вылета загрузка заносится в строку ДГ на основании итогов ведомости регистрации.
Графа «количество пассажиров» - на основании данных итогов регистрации числом проставляется количество пассажиров по категориям и по пунктам посадок.
Графа «багаж» - проставляется общая масса зарегистрированного багажа и из общей массы выделяется масса платного багажа.
Графа «груз и почта» - на основании почтово-грузовой ведомости проставляется соответственно масса груза и почты.
Графа «служебные отметки» - указываются сообщения о загрузке рейса. При перевозке тяжеловесных грузов проставляется «ТЯЖ», при перевозке служебной корреспонденции - номер служебного пакета, если при составлении центровочного графика использовался балласт, то указывается «БАЛ».
При подведении итогов по рейсу заполняется строка «итого» покаждому виду отправок, итоговая строка получается путем суммирования строк «ДГ» в аэропорту начального вылета и путем суммирования строк «ВС» в аэропорту промежуточной посадки (транзита).
При определении фактической загрузки рейса необходимо:
1. Заполнить строку масса пассажиров.
2. Перенести итоги граф «загрузка кабины» (1), «багаж» (2), «груз»(3) и «почта» (4) в соответствующие строки.
3.Суммировать данные по видам загрузки и занести в строку«загрузка».
Изменения в последнюю минуту - вносятся агентом по посадке в случае изменения коммерческой загрузки (неявка пассажира на посадку, снятие груза). При этом изменения могут производиться при условии сохранения центровки, установленной диспетчером по центровке и только с его согласия. Изменения вносятся в графу «изменения в последнюю минуту».
· графа «аэропорт посадки» - кодом указывается наименование аэропорта, до которого происходит изменение загрузки.
· графа «вид отправки» - в зависимости от вида отправок указывается «ПАС» - пассажир, «БГ»- багаж, «ГР»- груз, «ПЧ»- почта.
· строка «+, -»: «+» - проставляется в том случае, когда увеличивается коммерческая загрузка (досадка пассажиров, догрузка багажа, груза и почты), «-» - коммерческая загрузка уменьшается (снятие).
· графа «количество пассажиров» - числом проставляется количество пассажиров.
· графа «вес» - проставляется масса пассажиров, багажа, грузов, почты.
· строка «всего» - определяется путем суммирования графы «вес», а затем переносится в строку «изменения в последнюю минуту». Изменения, внесенные в последнюю минуту, должны быть подтверждены подписью агента по посадке.
с учетом изменений» - данные строки получают путем суммирования или вычитания изменений в последнюю минуту из строки «загрузка» (таким образом определяется фактическая загрузка рейса),· строка «предельно-допустимая - проставляется масса предельной коммерческой загрузки, которая рассчитывается дежурным штурманом аэропорта при подготовке экипажа к вылету.
После составления СЗВ дежурный (диспетчер) ставит свою подпись в строке «составил диспетчер».
Особенности заполнения СЗВ в промежуточных аэропортах.
По получению вылетной телеграммы из начального аэропорта вылета дежурный по оформлению сопроводительной документации приступает к оформлению СЗВ (заполнению заголовочной части ведомости).
По прибытию воздушного судна в промежуточный аэропорт на основании экземпляра СЗВ, полученного от экипажа, дежурный заполняет в новой СЗВ строку «ПР», то есть из экземпляра СЗВ начального вылета загрузку «строки ДГ» аэропорта назначения переносит в «строку ПР» новой ведомости.
По окончании регистрации дежурный заносит итоги регистрации в «строку ДГ», затем суммирует со «строкой ПР» и заполняет «строку ВС». Итоговая строка СЗВ в аэропорту промежуточной посадки определяется путем суммирования «строк ВС» по пунктам посадки, остальные расчеты коммерческой загрузки аналогичны расчетам в аэропорту начального вылета.
В заголовочной части ведомости дежурный проставляет аэропорт промежуточной посадки в строке признак дополнительного рейса - «Т».
3.4 Центровочный график
Центровочные характеристики самолета - понятие обозначения и определения, используемые при расчете коммерческой загрузки.
Основой центровочных характеристик является центр тяжести.
Центр тяжести - это точка приложения общей силы тяжести самолета, то есть точка приложения равнодействующей всех сил тяжести всех частей самолета.
Местоположение центра тяжести самолета определяет балансировку, устойчивость и управляемость самолета на земле и в воздухе то есть безопасность полета.
Центровка самолета (Х?)- это расстояние от носка САХ (средней аэродинамической хорды) крыла до центра тяжести самолета, выраженное в % длины САХ.
В эксплуатации центровка самолета определяется с помощью центровочного графика или автоматизированной системой расчета коммерческой загрузки.
Различают:
· центровку пустого снаряженного самолета
· центровку пустого самолета
· взлетную центровку самолета
· полетную центровку
· посадочную центровку
· предельно-допустимую центровку (переднюю и заднюю)
Центровочный график - это официальный документ, в котором фиксируются данные рейса, расчет предельной коммерческой загрузки и размещение фактической коммерческой загрузки, а также полученные при этом взлетно-посадочная масса и центровка самолета.
Центровочный график оформляется диспетчером по центровке в двух экземплярах. 1 экземпляр передается экипажу, 2 - остается в СОПП аэропорта отправления вместе с другими документами.
В верхней части слева графика приведены массовые характеристики, справа - информация о рейсе. Ниже слева указываются исходные данные вида загрузки, их величина, цена деления на рабочем поле графика и направление отчета на рабочем поле («»). Справа в вертикальной графе записывается фактическая коммерческая загрузка построчно.
На рабочем поле размещены строки со шкалами учета значения центровки отдельными видами загрузки. Каждое деление шкалы представляет собой графическое значение изменения центровки.
Отправными точками расчета являются центровка пустого снаряженного самолета и его масса.
Заключение
Аэропорты все больше интересуются созданием приложений для мобильных устройств и социальных сетей, а также интеллектуальными технологиями, включающими геолокационные сервисы, с целью повысить качество обслуживания.
Повышение качества обслуживания пассажиров является главной движущей силой инвестиций в ИТ-инфраструктуру для большинства (59 %) мировых аэропортов. Одним из примеров таких перемен стало стремительное увеличение использования приложений для мобильных устройств и социальных сетей, позволяющих предоставлять персонализированные услуги. В частности, до конца 2015 г. 88 % аэропортов планируют инвестировать в создание мобильных приложений, предоставляющих пассажирам оперативную информацию об изменениях статуса рейса и времени ожидания. В течение этого периода 78 % аэропортов также планируют инвестировать в приложения для социальных сетей, причем две трети опрошенных в настоящий момент уже проводят тестирование пробных версий приложений или оценку инвестиций.
В условиях постоянного роста количества пассажиров в аэропортах по всему миру приоритетными становятся задачи как оптимизации использования существующих ресурсов, так и эффективного управления пассажиропотоком. В качестве инструмента, позволяющего снизить перегруженность аэропортов, половина из участников исследования видят использование геолокационных сервисов. В течение следующих трех лет новые навигационные сервисы для мобильных устройств должны стать обычным делом, позволяя пассажирам с легкостью ориентироваться в аэропорту. На данный момент геолокационные сервисы используют лишь 10 % аэропортов, но к 2015 году их количество может вырасти до 70 %.
Аэропорты начинают применять геолокационные технологии, чтобы отслеживать в реальном времени местоположение сотрудников аэропорта, транспортных средств, багажа и других ключевых ресурсов, а также вести мониторинг пассажиропотока. Более 60 % операторов видят в качестве приоритетной задачи улучшение систем бизнес-аналитики во всех вопросах управления аэропортом, в то время как 40 % уже применяют эти новые инфраструктурные технологии.
Список используемых ресурсов
1. Воздушный Кодекс Российской Федерации.
2. Федеральные Авиационные Правила «Общие правила воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов и требования к обслуживанию пассажиров, грузоотправителей и грузополучателей». 2007 год.
3. http://www.aviaport.ru/digest/2012/09/25/241129.html.
4. http://ru.wikipedia.org/wiki/%C0%FD%F0%EE%EF%EE%F0%F2.
Размещено на Allbest.ru
...Подобные документы
История создания, организационная структура и направления деятельности автотранспортного предприятия "Dekom" SIA. Исследование логистических и маркетинговых функций предприятия с целью совершенствования транспортного обслуживания пассажирских перевозок.
презентация , добавлен 20.08.2013
Структура, функции и задачи пресс-службы, характер ее взаимоотношений со СМИ. Особенности работы пресс-службы в государственной и коммерческой организации. Анализ работы пресс-центров международных аэропортов столицы: Домодедово, Внуково, Шереметьево.
курсовая работа , добавлен 16.01.2011
Сущность и виды коммерческой деятельности предприятия. Розничная торговля как вид коммерческой деятельности: организация и анализ. Разработка рекомендаций по совершенствованию ассортимента и работы с поставщиками. Оценка экономической эффективности.
дипломная работа , добавлен 20.12.2011
Анализ показателей уровня обслуживания покупателей в розничных торговых сетях. Исследование процесса организации торгового обслуживания населения в магазине ООО "Компьютерный центр ДНС-Барнаул", оценка показателей эффективности коммерческой деятельности.
курсовая работа , добавлен 14.12.2013
Структура, роли и задачи коммерческих служб организации. Характеристика ООО "Стройкерамика". Организация работы коммерческой службы на предприятии. Анализ показателей экономической эффективности коммерческой деятельности и рекомендации по ее повышению.
курсовая работа , добавлен 10.02.2013
Характеристика рыбного ресторана. Оперативное планирование производства. Организация производства продукции, рабочих мест в цехе, работы вспомогательных служб, обслуживания на предприятии, коммерческой деятельности. Рациональная организация снабжения.
курсовая работа , добавлен 24.06.2015
дипломная работа , добавлен 22.09.2013
Функции, цели и задачи коммерческой деятельности розничной торговой организации. Коммерческая работа по закупке товаров. Организация коммерческой работы по продаже товаров. Анализ показателей эффективности коммерческой работы в торговой организации.
курсовая работа , добавлен 04.02.2011
Роль и значение рекламы в коммерческой деятельности. Характеристика организации торгово-коммерческой деятельности ООО "Петрович", рекламная политика предприятия. Рекомендации, направленные на совершенствование коммерческой деятельности в сфере рекламы.
курсовая работа , добавлен 27.08.2012
Принципы, методы и механизмы определения коммерческой деятельности. Оценка коммерческой работы по закупке сырья и материалов, продаже товаров магазина "ОАО Сергиево-Посадская меховая фабрика". Рекомендации по совершенствованию коммерческой деятельности.
2 УДК (075.8) ББК О37я7 М 36 Рецензенты: Соснин П. И. – заведующтй кафедрой «Информационные системы и технологии» Ульяновского государственного технического университета, доктор технических наук, профессор, заслуженный работник высшей школы Российской Федерации; Гортиков В. А. – директор Международного аэропорта «Ульяновск-Восточный» Махитько В. П., Захарова И. В. Введение в специальность «Организация аэропортовой деятельности»: учебное пособие. – Ульяновск: УИ ГА, 2017. – 108 с. Рассмотрены объекты аэропортового комплекса, процессы аэропортового обеспечения полётов, обслуживания воздушных судов, перевозок пассажиров и грузов. Изложены правовые основы организации аэропортовой деятельности. Описаны инженерные сооружения и оборудование аэродрома, нормативы его технической эксплуатации. Предназначено для обучающихся по направлению профессиональной подготовки «Эксплуатация аэропортов и обеспечение полетов воздушных судов», профиль «Организация аэропортовой деятельности». УДК (075.8) ББК О37я7 © Махтитько В. П., Захарова И. В., 2017 3 ОГЛАВЛЕНИЕ Введение……………………………………………………………………… Глава 1. Организационные основы деятельности аэропорта 1.1 Аэропорт – элемент авиационной транспортной системы.………..…. 1.2 Международные авиационные организации.…………………………. 1.3 Правовое регулирование работы аэропорта.………………..…………. Глава 2. Структура аэропорта 2.1 Генеральный план аэропорта…………………………………………… 2.2 Аэродром и его объекты……………………………………..….……… 2.3 Служебно-техническая территория аэропорта.…………..…………… 2.4 Аэровокзальный комплекс……….…………….………………….…… Глава 3. Аэропортовые услуги для авиакомпаний 3.1 Виды воздушных судов и аэропортового обслуживания……………... 3.2 Наземное обслуживание воздушных судов…………………………… 3.3 Планирование и координация использования воздушного пространства…………………………………………………… Глава 4. Технологии организации пассажирских перевозок 4.1 Обслуживание пассажиров в аэропорту…………………………….…. 4.2 Обработка багажа ………………………………………………………. 4.3 Комплектование коммерческой загрузки рейса………………………. Глава 5. Технологии организации грузовых перевозок 5.1 Грузовой комплекс аэропорта.. ………………………………………… 5.2 Обработка различных тиов грузов...….………..………………………. 5.3 Порядок загрузки и разгрузки воздушного судна.……………………. 5.4 Автоматизация оформления грузовых перевозок……………………... Глоссарий…………………………………………………………….………. Литература.…………………………………………………………….……. Приложения……………………………………………………….…………. 4 7 12 15 20 25 32 35 44 45 51 57 61 65 70 72 75 78 83 93 95 4 ВВЕДЕНИЕ Современный мир невозможно представить без авиасообщений. Преодоление за минимальное время расстояний между странами и континентами, глобализация мировой экономики, освоение труднодоступных регионов было бы невозможным без авиации. Аэропорты – это звенья транспортной инфраструктуры, которые связывают наземные перевозки и воздушное пространство. ХХ век начался уверенными шагами в небо. В 1903 году братьям Орвилу и Уилбуру Райтам удалось совершить устойчивый управляемый полёт на самолёте «Флайер-1». В 1904 году Н. Е. Жуковский открыл закон подъёмной силы крыла самолёта, разработал вихревую теорию воздушного винта, рассчитал основные профили крыла и лопастей винта. Первые аэропланы были лёгкими, для подъёма в небо им не требовалась большая скорость, для разбега было достаточно 300-900 м, поэтому в качестве лётного поля им подходили любые ровные площадки. Одной из таких площадок стало Ходынское поле в Москве, которое с 1910 года использовалось как аэродром. Коммерческие авиаперевозки берут начало в американском городке Санкт- Петербурге на западном побережье полуострова Флорида, где с 1 января 1914 года небольшой самолёт стал выполнять регулярные рейсы через залив Тампа. Первым в мире аэропортом считается Девау, построенный в Кениксберге в 1919 году. Он имел не только лётное поле, ангары для самолётов и помещения для пассажиров, но был оснащён стационарной авиационной метеослужбой, которая начала функционировать в 1921 году. За прошедшие с тех пор сто лет сеть аэропортов покрыла все континенты. Только гражданские перевозки осуществляют более 50 тысяч воздушных гаваней. Современный аэропорт – это сложный инженерный объект, обеспечивающий авиаперевозки пассажиров и грузов. Развитие аэропортов в Российской Федерации отражает тенденции развития отечественной экономики. Так в начале 90-х годов кризисное состояние в стране привело к сокращению пассажирооборота с 86 млн. пассажиров в 1991 году до 38 млн. в 1993 году. В тот период авиасообщение поддерживали более 1400 аэропортов, из которых в 2000-х годах осталось только четвёртая часть. В первую очередь прекратили существование небольшие аэропорты регионального значения, обслуживавшие местные воздушные линии в районах Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока. 5 Причинами этого стал отток населения из северных регионов и спад их хозяйственной деятельности. В 2000–2012 гг. средний темп роста пассажирских авиаперевозок составлял 11,4 % в год, рост грузовых перевозок – 6,1 % в год, и уже к 2013 году объём пассажирских перевозок составил 225,16 млрд. пкм, что превысило уровень 1990 года на 42 %. В 2008 году принята Концепция развития аэродромной (аэропортовой) сети Российской Федерации. В ней выделяются аэропорты, которые формируют национальную опорную сеть воздушного транспорта. Они были отобраны по критерию социальной значимости и исходя из перспектив развития регионов их базирования. Для строительства и реконструкции объектов аэропортовой инфраструктуры данный документ предусматривал финансирование 1,74 млрд. руб., из которых 57 % – средства федерального бюджета, 24 % – средства бюджетов РФ и 19 % средств – частные инвестиции. Основным механизмом модернизации аэропортовой сети страны рассматривается государственно-частное партнерство. Государственная программа «Развитие транспортной системы Российской Федерации на 2013-2020 годы» включает раздел «Гражданская авиация» с финансированием 1678,9 млрд. руб. (в ценах соответствующих лет), в том числе 422,6 млрд. руб. из федерального бюджета, 32,3 млрд. руб. из бюджетов субъектов РФ, 1224,1 млрд. руб. внебюджетных средств. Госпрограммой запланирована реконструкция 102 взлетно-посадочных полос, по плану обновления парка воздушных судов до 2020 г. эксплуатантам будет поставлено не менее 418 единиц авиатехники. В итоге количество авиапассажиров вырастет до 86,1 млн. в год, количество пассажиров, отправленных из аэропортов РФ, возрастет до 76,6 млрд., грузооборот гражданской авиации вырастет до 5,9 млрд. т-км в год, объём перевезённых грузов – до 1,5 млн. тонн в год. Промежуточные результаты реализации этих планов отражают Приложения 1 и 2. Несмотря на неблагоприятные тенденции в экономике в последние годы, предприятия воздушного транспорта наращивают объёмы перевозок. При этом нужно отметить концентрацию авиарынков: 35 наиболее крупных авиакомпаний выполняют до 90% пассажирских перевозок, небольшие авиапредприятия объединяются, чтобы сохранять конкурентоспособность. Транспортная стратегия Российской Федерации до 2030 года, утверждённая Распоряжением Правительства РФ от 22.11.2015 № 1734-р, определяет направления развития транспортной системы страны, исходя из темпов социально-экономического 6 развития. Стратегия предусматривает строительство и реконструкцию автомобильных дорог, строительство высокоскоростных железных дорог, развитие инфраструктуры морских и речных портов, аэропортов и аэронавигационной системы. Развитие воздушного транспорта необходимо для хозяйственной деятельности государства. Поэтому данная отрасль требует подготовленных специалистов. Учебная дисциплина «Введение в специальность» имеет целью сформировать у обучающихся по профилю «Организация аэропортовой деятельности» знания об основных направлениях работы современного аэропортового комплекса. Данная дисциплина знакомит обучающихся с основами будущей профессии, с технико-экономическими показателями работы аэропорта, функциями его подразделений. Задачи дисциплины: сформировать знания о структуре аэропортового комплекса и взаимодействии его служб, процессы аэропортового обслуживания воздушных судов (ВС), обслуживания пассажиров, грузов, почты. Для закрепления знаний и формирования практических навыков обучающихся, каждый раздел учебного пособия содержит контрольные вопросы и практические задания. 7 ГЛАВА 1. ОРГАНИЗАЦИОННЫЕ ОСНОВЫ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ АЭРОПОРТА 1.1. Аэропорт – элемент авиационной транспортной системы Транспортная система обеспечивает связь регионов страны, их обмен ресурсами, хозяйственное взаимодействие предприятий. Поэтому развитие транспорта значимо для любого государства. При масштабах и природно-климатических особенностях нашей страны авиация является важным звеном транспортных цепочек. Она выполняет функции, которые не доступны другим элементам транспортной системы – автомобильному, железнодорожному, речному и морскому транспорту. Авиация Российской Федерации включает три сферы, дифференцируемые по функциональному назначению: а) государственная авиация обеспечивает нужды страны в целом – защиту государственных интересов, охрану границ, оборону, аварийно-спасательные работы при ликвидации чрезвычайных ситуаций и их последствий; б) экспериментальная авиация используется для научно-исследовательской деятельности, при проведении опытно-конструкторских работ, испытании авиационной и иной техники; в) гражданская авиация удовлетворяет нужды граждан и юридических лиц, используя авиатехнику для перевозок пассажиров, багажа, грузов, почты, для различных авиационных работ, учебных и любительских полётов, экскурсионных полётов и пр. Гражданская авиация подразделяется на два класса: - транспортная авиация осуществляет на коммерческой основе перевозку грузов, пассажиров, багажа и почты (по регулярным и нерегулярным маршрутам) и выполнение авиационных работ; - авиация общего назначения (АОН) осуществляет некоммерческие перевозки (деловые, частные, спортивные полёты), выполняет безвозмездно либо в частном порядке авиационные работы. Все названные формы использования воздушного пространства невозможны без авиационной инфраструктуры – комплекса взаимосвязанных обслуживающих структур или объектов, обеспечивающих функционирование авиации. Авиационная 8 инфраструктура включает аэродромы и аэропорты, центры и пункты управления полётами летательных аппаратов, объекты организации воздушного движения, места хранения авиатехники, пункты приема, хранения и обработки информации в области авиационной деятельности, центры и оборудование для подготовки летного состава, а также другие сооружения и технику, которые используются для обеспечения авиационного транспорта. Авиационная инфраструктура, авиатехника и эксплуатирующий их персонал составляют авиационную транспортную систему (АТС). Она имеет иерархическую структуру и состоит из четырёх взаимосвязанных подсистем (рис. 1.1): - система «экипаж – ВС»; - система «диспетчер – средства УВД»; - система технической эксплуатации ВС; - система обеспечения полётов. Рис. 1.1 Структура авиационно-транспортной системы АТС является человеко-машинной системой, элементы которой организационно связаны, действуют совместно, по единым стандартам. Элементами АТС являются воздушные суда и их экипажи, авиакомпании, аэродромы и аэропорты, организации по техническому обслуживанию воздушных судов и обслуживанию воздушного движения, учреждения по надзору за безопасностью полетов, комплексы наземных средств по Организация лётной деятельности Регулирование лётной деятельности Штурманское Аэродромное Режимно-охранное Аэронавигационное Метеорологическое Орнитологическое Инженерно-авиационное Организация перевозок Медицинское Радиосветотехническое Оперативное управление АСР и ПСР система «Э-ВС»: ВС ← экипаж система УВД: диспетчер → средства УВД система технической эксплуатации ВС система обеспечения полётов система обеспечения полётов 9 подготовке и обеспечению полетов, личный состав, занятый эксплуатацией и ремонтом авиатехники и наземных средств, авиационная администрация. Основным субъектом АТС является эксплуатант – гражданин или юридическое лицо, имеющее ВС на праве собственности, на праве аренды или ином законном основании, использующее данное ВС и имеющее сертификат (свидетельство) эксплуатанта (ст.61 Воздушного кодекса РФ). Перевозчиком называют эксплуатанта, который имеет лицензию на осуществление воздушной перевозки пассажиров, багажа, грузов или почты на основании договоров воздушной перевозки. Аэропорты постоянного базирования летательных аппаратов называются базовыми. Аэропорты, предназначенные для незапланированных посадок, называются запасными. По статусу выделяют три типа аэропортов: - аэропорты федерального значения обеспечивают воздушное сообщение между городами федерального значения Москвой, Санкт-Петербургом, Севастополем, между административными центрами субъектов Российской Федерации и международные маршруты; реестр данных аэропортов утверждается Правительством РФ; международным является аэропорт, который способен принимать ВС, выполняющие международные перевозки, оборудованный пунктами пограничного, иммиграционного, таможенного, фитосанитарного, санитарно-карантинного контроля; - аэропорты регионального значения – крупные и средние аэропорты, связывающие региональные центры; - аэропорты местных воздушных линий имеют основной объём перевозок на местных воздушных линиях (МВЛ) – трассах, проложенные между населенными пунктами в пределах территориального управления ФАВТ. При внутренних воздушных перевозках пункт отправления, пункт назначения и все пункты посадок расположены на территории Российской Федерации. К международным воздушным перевозкам относят такие, пункты отправления и назначения которых расположены на территориях двух государств либо на территории одного государства, если предусмотрен пункт (пункты) посадки на территории другого государства (ст.101 ВЗК РФ). Аэропорт, как правило, объединяет несколько хозяйственных субъектов, выполняющих различные функции по обеспечению полётов. Главный оператор по оказанию услуг в аэропортах – это хозяйствующий субъект, имеющий сертификат аэропорта и свидетельство о государственной регистрации и годности аэродрома к 10 эксплуатации. Оператор по оказанию услуг в аэропортах – это хозяйствующий субъект, имеющий сертификаты на осуществление аэропортовой деятельности, имеющий и (или) использующий на любом законном основании комплекс сооружений, включающий в себя аэродром, и (или) аэровокзал, и (или) другие объекты инфраструктуры аэропорта, предназначенные для оказания комплекса или части услуг в аэропортах (Постановление Правительства РФ №599 «О порядке обеспечения доступа к услугам субъектов естественных монополий в аэропортах» от 22.07.2009, ред. 31.01.2012). Имущественный комплекс аэропорта включает земельный участок, объекты недвижимости, движимое имущество, имущественные права, объекты интеллектуальной собственности. Не все объекты аэропорта могут быть переданы в собственность хозяйствующим субъектам. Лётное поле, взлетно-посадочные полосы, рулежные дорожки, места стоянок воздушных судов, перроны, радио- и светосигнальное оборудование не подлежат приватизации, могут находиться только в государственной собственности. Технологический процесс аэропорта включает четыре взаимосвязанных между собой технологические линии по обслуживанию следующих потоков: 1) пассажиры и их багаж; 2) поток грузов и почты; 3) поток прилетающих и вылетающих ВС; 4) поток материальных ценностей, необходимых для производственной деятельности аэропорта. Для обслуживания каждого из этих потоков аэропорт имеет соответствующие службы, оборудование, здания. Работа данных служб и составляет содержание деятельности аэропорта. Организация аэропортовой деятельности осуществляется системой обеспечения полётов. Эта подсистема АТС выполняет следующие функции: - аэродромное обеспечение полётов заключается в постоянном поддержании аэродрома в состоянии, пригодным к приёму-выпуску ВС; - инженерно-авиационное обеспечение предполагает контроль и подержание ВС в исправном состоянии; - штурманское обеспечение полётов ВС состоит в том, что второй пилот или штурман получает информацию для прокладки маршрута и расчёта полета на основе перечней воздушных трасс и аэродромов со схемами маневров и заходов на посадку, 11 сборников информационных данных для полетов по МВЛ, оперативных данных об изменениях состояния аэродромов; - радиотехническое обеспечение осуществляется посредством аэродромных и трассовых радиолокаторов, радиопеленгаторов, которые обеспечивают связь ВС в полёте и УВД; - светотехническое обеспечение позволяет осуществлять посадку ВС ночью и в плохих метеоусловиях; - метеорологическое обеспечение заключается в том, что экипаж ВС получает устную консультацию или документы с прогнозом погоды в районе аэродрома (если полёт длится более 2 часов); эти сведения предоставляются авиакомпаниям Федеральной службой по гидрометеорологии и мониторингу окружающей среды на основе договора; на аэродроме также имеется собственный пункт замера и наблюдений за фактической погодой, который необходим для деятельности аэропортового комплекса; - обеспечение орнитологической безопасности имеет целью исключение условий для столкновения ВС с птицами в зоне 15 км вокруг аэропортов; - медицинское обеспечение предполагает контроль состояния здоровья экипажа за 2 часа до вылета и ежеквартально (ВЛЭК); - аварийно-спасательные и поисково-спасательные работы (АСР и ПСР). Система обеспечения полётов как элемент АТС имеет две группы организационных функций : а) организация перевозок – это процессы продажи перевозки, регистрацию пассажиров и организацию их посадки, прием и доставку на борт багажа, груза, почты, расчёт загрузки воздушного судна, его обслуживание при отправке и прибытии на место; б) оперативное управление текущей деятельностью аэропорта – это координация работы всех систем обеспечения полётов, всех структур аэропортового комплекса, исходя из требований безопасности полётов и их регулярности. Внешняя координация АТС осуществляется посредством сложившейся в стране и в мире структуры органов власти, отвечающих за регулирование лётной деятельности и организацию лётной деятельности. На основе их требований и решений строится работа аэропортов и аэродромов, отношения авиакомпаний и потребителей авиатранспортных услуг, работа АОН и структур УВД на национальном и международном уровнях.
Практически у всех самолеты и аэропорт ассоциируются с романтикой и интересными путешествиями. Безусловно, трудоустроиться в аэропорту мечтают многие, ведь это возможность построить себе хорошую карьеру. Выясним, как начать работать в воздушной гавани, а также варианты вакансий, которые открываются перед молодыми специалистами.
Сотрудники службы охраны
Перед тем как устраиваться, нужно определиться с вакансией. Для одних требуется высшее образование, а для других – нет. Кроме образования, для серьезной должности не помешает стаж работы, а также дополнительные знания. К примеру, знание английского языка хотя бы на разговорном уровне необходимо для тех, кто регистрирует пассажиров, а также для работников пункта валют и персонала ресторана. Дополнительным преимуществом будет знание других языков, особенно азиатских.
Перед тем как поступить в штат сотрудников, нужно пройти специальное обучение или курсы. Далее кандидатов ожидает испытательный срок, который зачастую составляет не менее одного месяца. Если молодой работник покажет себя с лучшей стороны, то его принимают на работу. Нужно понимать, что работа в аэропорту – это не только интересно, а и очень ответственно.
Вам необходимо не только вовремя приходить на работу и выполнять свои непосредственные обязанности, но и порой работать сверх нормы, без дополнительного гонорара. Также нужно быть готовым к ночным сменам, сложному графику, конфликтам, которые нередко возникают в аэропорту, и т. п. Зачастую аэропорт находится далеко от города, поэтому надо быть готовым к тому, что на работу придется долго добираться. Далеко не все авиаузлы обладают транспортом, который развозит персонал по домам.
Найти подходящую вакансию можно на официальном сайте того или иного аэропорта . Как правило, менеджеры по персоналу публикуют на своем ресурсе горячие вакансии. Требования ко всем четко расписаны, поэтому вы сразу поймете, подходит ли вам предложение. После этого вам нужно связаться с менеджером либо отправить на электронный адрес свое резюме. Если вы заинтересуете представителя компании, то он назначит вам собеседование. На собеседовании зачастую задают следующие вопросы об:
- образовании;
- опыте работы;
- навыках и умениях по конкретной должности;
- общие вопросы, чтобы понять, разбираетесь ли вы в сфере, в которой планируете работать.
- возможно также, что спросят: чем вас привлекает работа в аэропорту?
Далее у вас могут попросить распечатанный вариант резюме . Если все в порядке, вам предложат пройти подготовительные курсы и испытательный срок. При успешном прохождении вы станете работником аэропорта.
Молодежь осваивает профессию работника ВПП
Кто работает в аэропорту: профессии
Те, кто желают работать в воздушных воротах, часто задаются вопросом: кем можно работать в аэропорту? Как мы говорили, все зависит от образования. Увы, без высшего образования вас не возьмут на престижную должность. Перед теми, кто не имеет высшего, открываются исключительно такие вакансии:
- Грузчики. Они занимаются разгрузкой багажа. Для того чтобы поступить на эту работу, нужно быть молодым, сильным и желательно спортивным. Берут на эту должность только мужчин.
- Уборщицы. Обычно эту работу выбирают женщины, причем немолодого возраста. В их обязанности входит уборка всего комплекса.
- Мойщики. Они, в отличие от уборщиц, моют только салоны самолетов и их наружную часть. Мытье пола в их обязанности не входит.
- Заправщики. Это также вариант для мужчин. Заправщики непосредственно заправляют воздушные судна горючим. Надо сказать, что это довольно ответственная работа, поэтому абы кого на нее не берут.
Если говорить о том, кем можно работать девушке в аэропорту, причем без образования, то это, конечно, работа продавцом. Зачастую в аэропортах огромное количество магазинов, куда требуются ответственные работники. Достаточно иметь полное среднее образование и пройти курсы для получения данной должности . Однако продавцом в аптеку без соответствующего образования не возьмут. Только людей, окончивших медицинское училище, берут на такую работу.
Если у вас имеется высшее медицинское образование, вы также можете претендовать на должность медика в санитарную часть аэропорта. Тем, кто имеет среднее медицинское образование, разрешается мыть полы в санчасти, подготавливать растворы и инструменты для врачей.
Подробнее о вакансиях
Мы рассмотрели далеко не весь список профессий в аэропорту. Все знают, что в аэропортах есть кафе и рестораны. Именно поэтому для данных заведений всегда требуются порядочные сотрудники. Перед работниками открывается целый список вакансий:
- повар;
- кондитер;
- мойщик посуды;
- официант;
- бармен;
- пекарь.
Повар в ресторане обычно не занимается выпечкой, поэтому для этого есть отдельные сотрудники. Повара готовят горячие блюда, салаты, десерты и т. п. Практически все эти вакансии требуют среднего специального образования. Лишь официантом, барменом и мойщиком можно стать, окончив только школу. Вакансии, связанные с военной службой, имеют главное место в аэропорту. Речь идет о таких профессиях:
- охранник;
- контроллер;
- работник по проверке документов;
- работник, который досматривает багаж и т. п.
Также в аэропорту всегда требуются менеджеры, кассиры, прорабы, визуализаторы, планировщики, кабельщики-спайщики, мастера по газодымозащите и т. п.
Плюсы и минусы работы в аэропорту
Безусловно, работа в воздушной гавани имеет массу преимуществ. Однако все зависит от конкретной должности. Конечно, уборщицей мало кто желает работать, но заработная плата такого работника в аэропорту несколько выше, чем в любом другом заведении. В среднем уборщицы там получают 13-15 тыс. рублей . Данный вариант подходит для женщин, которые давно на пенсии. В целом, достоинства трудоустройства в аэропорту такие:
- оплачиваемые больничные и отпускные;
- стабильная работа;
- конкурентная заработная плата;
- дружный и большой коллектив;
- возможность найти хороших друзей, а также спутника жизни;
- льготные кредитные программы;
- карьерный рост;
- частые премии.
Минусы такие:
- длительный рабочий день;
- ночные смены;
- возможные конфликтные ситуации;
- огромная ответственность (особенно у тех, кто проверяет багаж, и регистрирует пассажиров);
- отдаленность от дома, так как аэропорты зачастую находятся далеко от центра города;
- угроза жизни, поскольку в аэропортах могут быть теракты.
Для того чтобы стать работником авиаузла, нужно не только иметь соответствующие знания, желание и диплом, но и обладать такими качествами, как доброжелательность, стрессоустойчивость, коммуникабельность, сдержанность и ответственность. Только тот работник, который соответствует всем этим параметрам, может добиться высоких результатов и получать высокую заработную плату.
Если вы уверены в своих силах, у вас всегда есть возможность откликнуться на ту или иную вакансию, и ожидать решения работника по персоналу. Не стоит переживать, если вас не взяли на желаемую должность. Постарайтесь хоть кем-то устроиться в аэропорту, а также выполняйте свои обязанности на совесть. Тогда вполне возможно, что вас заметят и пригласят на желаемый пост.
Вконтакте
