Процес швартування включає три операції (рис. 1):
- Судно розгортають з основного курсу для заходу в порт і з метою погашення інерції зменшують хід.
- Виробляють вторинне зміна курсу до причалу, утримуючи ніс судна те місце причалу, де після швартування перебуватиме середина другого трюму. На цьому курсі дається машині задній хід, гаситься інерція, і судно йде до причалу ходом, коли воно тільки слухається керма, або поштовхами.
- Здійснюється подача та кріплення швартівних тросів з попереднім повним погашенням інерції.
Мал. 1 Основні способи стоянки судна на швартових: 1 - бортом (лагом); 2 - бортом з відданим якорем; 3 - бортом з відданим якорем та швартовим на бочку; 4 – кормою; 5 - на бочці з відданим якорем; 6 – на двох бочках; 7 – на чотирьох бочках; 8 - лагом; 9 - на бакштові
Підхід до причалу лівим бортом без віддачі якоря у штильову погоду
Для виконання маневру необхідне таке:
- йти за інерцією до причалу під кутом 20 - 40 ° (підхід до причалу під гострим кутом вважається найбільш безпечним, так як у разі навалу судно отримає тільки ковзний удар;
- на відстані від причалу, достатньому для повного погашення інерції, дати реверс двигуну задній хід. У цьому випадку корма розвертається вліво та сповільнюється перебіг судна;
- підійти до причалу носом, погасити інерцію і одночасно подати і закріпити носовий поздовжній шпринг, кермо покласти убік від причалу і дати найменший передній хід, корма притиснеться до причалу;
- коли корми під впливом керма і роботи гвинта підійде до причалу, машину зупинити, подати кормові і кріпити судно біля причалу.
Швартування лівим бортом можна зробити без розвороту корми на носовому шпрингу. Тоді, підвівши нос судна до причалу, подають носовий поздовжній і притискний швартови, для погашення інерції тримають носові кінці слабо, дають задній хід; коли корми підійде на відстань, з якої можна подати кидальний кінець, стопорять машину і подають кормові швартови; якщо корма судна швидко піде убік причалу, потрібно затримати носовий притискний швар-тов (рис. 2).
Мал. 2 Швартування лівим бортом за відсутності вітру та течії Підхід до причалу правим бортом без віддачі якоря у штильову погоду
При виконанні цього маневру слід пам'ятати, що при дачі машині заднього ходу корми піде у бік від причалу, а ніс у бік причалу. Тому потрібно підходити до причалу під гострішим кутом (10 - 20 °), після подачі носових швартов слід кермо покласти ліво на борт і дати на короткий період передній хід, щоб корма ближче підійшла до причалу. Як тільки будуть подані кормові кінці, слід для погашення інерції дати задній хід, тоді судно зупиниться паралельно лінії причалу, після чого його підтягують і кріплять. Якщо цей маневр не здійснимо, то спочатку підводять ніс судна, кріплять його, а потім кермо перекладають у бік від причалу, дають передній хід і розвертають корму судна на шпрингу в бік причалу (рис. 3).
Мал. 3 Швартування правим бортом за відсутності вітру та течії Підхід до причалу лівим бортом між судами, що стоять.
Для виконання цього маневру необхідно наступне (рис. 4):
- йти до причалу під кутом 30 - 40 ° малим ходом або за інерцією;
- віддати якір із боку «морського» борту, не доходячи до причалу 75 - 100 м, продовжуючи йти до нього за інерцією і потравлюючи якірний ланцюг;
- підійти до причалу, затримати якірний ланцюг, подати та закріпити носовий поздовжній та шпринг, кермо покласти убік від причалу та дати передній хід;
- коли корма судна підійде до причалу, зупинити машину, подати і закріпити кормові кінці.
Мал. 4 Швартування судна між суднами лівим бортом Швартування правим бортом у умовах принципово не відрізняється від описаної вище.
Підхід до причалу кормою
Швартування кормою роблять з віддачею одного або двох якорів тоді, коли неможлива або ненадійна стоянка на рейді, або відсутня достатня довжина причалу (рис. 5). При виконанні швартування з віддачею двох якір необхідно наступне:
- йти до причалу під кутом, близьким до 90°, малим ходом або за інерцією, утримуючи носа ліворуч місцяшвартування;
- не доходячи до причалу, заздалегідь віддати правий якір (розраховуючи витравити якірного ланцюгапри глибині 10 - 20 м не менше 12 - 15 глибин) і продовжувати йти до причалу, потравлюючи якір-ланцюг;
- витравивши 2 - 3 смички (з розрахунком, щоб якір не повз), затримати і обтягнути якір-ланцюг, кермо перекласти у бік відданого якоря і дати передній хід;
- коли корма судна розгорнеться приблизно на 1350 р. і ніс судна буде на лінії відданого правого якоря, віддати лівий якір, дати хід назад і травити якірні ланцюги, враховуючи рух корми судна вліво;
- підійшовши кормою до причалу, подати та кріпити швартови. Потім вибрати слабкість якірних ланцюгів і дорівнювати натяг швартов, перетравлюючи їх втугу.
Якщо швартування кормою провадиться при боковому вітрі, то для виконання маневру необхідно наступне (рис. 6):
- йти до місця віддачі якоря малим ходом або за інерцією курсом бакштаг правого галсу;
- не доходячи до лінії швартування, віддати навітряний правий якір і продовжувати йти вперед, потравлюючи якірний ланцюг;
- витравивши 2 - 3 смички ланцюга, затримати якірний ланцюг правого якоря і, як тільки ніс судна піде на вітер, віддати підвітряний лівий якір, дати машині задній хід, потравлюючи якірний ланцюг і утримуючи корму на вітрі;
- при підході корми до причалу першим завести та кріпити з навітряного боку швартів, після чого підтягнути та встановити судно, як при підході до причалу кормою.
Мал. 6 Швартування кормою при бічному вітрі За наявності буксирувальника виконання маневру значно полегшується. У цьому випадку судно, поклавши два якорі на лінії, перпендикулярній до причалу, подає буксирний трос на буксирувальник, який розвертає і підтягує корму судна до причалу, а в цей час з судна труять якірні ланцюги.
Підхід судна до причалу при впливі вітру та течії
При виконанні маневрування у складних гідрометеорологічних умовах необхідно враховувати дію гвинта у поєднанні з дією вітру та загальним дрейфом судна, тому швартування в таких умовах складне та небезпечне і постановку судна слід проводити за допомогою буксирувальника. Залежно від умов є кілька різних випадків швартування.
Швартування при притискному вітрі допустиме лише для невеликих суден і за малої сили вітру (рис. 7).
Мал. 7 Швартування судна при притискному вітрі Якщо вільний дрейф судна з відстані 1 - 1,5 його довжини не викликає побоювання поломки причалу або пошкодження корпусу і є вільне місце для маневрування, то при швартуванні судна лівим бортом у цих умовах необхідно:
- йти до причалу малим ходом або за інерцією під кутом 20 - 30 ° з розрахунком, щоб при підході до причалу відстань від судна до нього становила 1 - 1,5 довжини корпусу судна;
- підійшовши до місця швартування на вказану відстань, розгорнути носа судна на вітер, для цього кермо покласти право на борт і на короткий час дати хід вперед, потім для погашення інерції дати задній хід;
- після погашення інерції судно дрейфує на причал із великим дрейфом носової частини. Для зменшення його слід віддати з боку «берегового» борту якір і витравити одну змичку якірного ланцюга, в цьому положенні якір-ланцюг йде під корпус судна, якір відразу забирає і зменшує загальний дрейф. Регулюючи натяг якорного ланцюга, можна плавно підвести судно всім бортом до причалу.
Швартування правим бортом у цих умовах немає істотної відмінності. В обох випадках потрібно домагатися, щоб судно дрейфувало убік причалу всім бортом із найменшою швидкістю. Для попередження можливого пошкодження причалу необхідно, щоб у момент навалу судно не мало поступального руху.
Швартування при віджимному вітрі відносно безпечне. Найбільш складною частиною маневрування є притискання корми до причалу. Маневрування лівим і правим бортом немає принципового відмінності (рис. 8).
Мал. 8 Швартування судна до причалу при віджимному вітрі Схема швартування така ж як і без вітру (рис. 9), але необхідно враховувати такі особливості:
Тому швартування повинно проводитися з обов'язковою віддачею якоря і кут зближення з причалом повинен бути можливо меншим.
Мал. 9 Швартування судна до причалу при віджимному вітрі Швартування судна при вітрі, спрямованому вздовж причалу
Схема швартування така сама як і без вітру (мал. 10), але необхідно враховувати такі особливості:
- гальмівний шлях зменшується (особливо якщо судно у баласті);
- швидкість бічного зближення з причалом більша;
- у безпосередній близькості від причалу можлива значна зміна напряму вітру.
Тому швартування має проводитися з обов'язковою віддачею якоря і кут зближення з причалом повинен бути можливо меншим.
Мал. 10 Швартування судна бортом до причалу за вітром, що дме вздовж причалу Швартування судна бортом до причалу на перебігу
Найбільш безпечним є швартування носом проти течії. У такому разі немає необхідності давати задній хід тривалий час, і тому робота гвинта не створює сильного впливу, що відхиляє. Для забезпечення більшої безпеки судна швартують проти течії з віддачею якоря (рис. 11).
Для виконання цього маневру необхідно:
- розвернутися носом проти течії, просуватися вздовж причалу малим ходом з відривом 3/4 − 1 довжини корпусу судна, підходячи до причалу під кутом 10 − 15°;
- зрівняти свою швидкість зі швидкістю течії та малими перекладками керма наближатися до причалу;
- потравлюючи якірний ланцюг, працюючи машиною та кермом, підвести ніс судна до причалу, затримати якірний ланцюг, подати носовий поздовжній та шпринг;
- Для того щоб стримати рух корми в бік причалу, кермо перекласти в бік причалу або при незмінному положенні керма, утримуючись на носовому шпрингу, дати передній хід.
Мал. 11 Швартування судна проти течії з віддачею якоря Особливості швартування двогвинтових суден
При виконанні маневрів на двогвинтовому судні необхідно враховувати наступне (рис. 12):
- погашення інерції двогвинтового судна при непрацюючій машині відбувається за рахунок гальмування гвинтів швидше, ніж у одногвинтового;
- розворот судна біля причалу слід проводити за допомогою машин, тому що дія керма на передньому та задньому ході незначна;
- потрібна обережність під час роботи внутрішньої машиною, оскільки лопаті вин-тов виступають за вертикальну площинузовнішнього борту;
- при швартуванні до причалу, що має суцільну стінку, необхідно працювати зовнішньою машиною, так як в іншому випадку струмінь води від роботи внутрішнього гвинта, ударяючись об стінку причалу, відкине від нього корму;
- підходити до причалу потрібно під кутом 15 - 25 ° з невеликою швидкістю, утримуючи ніс судна в те місце на причалі, де буде розташована середина другого трюму;
- для погашення інерції та розвороту судна від причалу слід дати задній хід зовнішньою машиною, для уповільнення розвороту – задній хід внутрішньою машиною, для збільшення розвороту до причалу – зупинити зовнішню машину або дати їй передній хід;
- при розвороті на шпрингу спочатку дати передній хід зовнішньою машиною, а зменшення напруги на шпринг — малий хід назад внутрішньої машиною. При цьому струмінь води, ударяючись об стінку причалу, допомагає відкидати корму. Коли корма судна розгорнеться на потрібний кут, зовнішню машину слід дати задній хід і, послабивши, віддати шпринг і збільшити задній хід обох машин до повного;
- при відході від причалу при відданому якорі після того, як корма судна відведена на необхідний кут, судно, вибираючи якір-ланцюг, продовжує працювати зовнішньою машиною малий хід вперед, а внутрішньою - малий хід назад, при цьому все судно паралельно відходить від причалу .
Мал. 12 Швартування двогвинтового судна на передньому ходу Швартування судна за допомогою буксирів
Існують такі способи використання буксирів (рис. 13):
- буксирування за допомогою буксирних тросів (рис. 14);
- буксирування лагом;
- буксирування способом «пуш-пул» (push-pull) - буксири швартуються до борту таким чином, що можуть змінювати своє положення щодо судна, що буксирується, тим самим змінюючи напрям тяги (рис. 15, 16);
- буксирування способом укол.
Керівництво буксирними суднами при швартовних операціях здійснює капітан судна, що швартується, або лоцман. Лоцман — лише порадник капітана, його присутність на містку не знімає з капітана відповідальності за виконання швартовних операцій.
Капітан та лоцман узгодять план швартовної операції, визначають види основного та додаткового зв'язку з буксирними судами.
Залежно від розмірів судна, що швартується, особливостей розташування причалу, погоди та інших факторів, що визначають ступінь складності маневрування, може бути призначена необхідна кількість.
На носі і кормі швартовна команда готує надійні троси для використання їх як буксири при варіантах роботи на буксирування або штовхання.
Мал. 13 Швартування суден: а) - при віджимному вітрі буксири працюють «пуш-пул»; б) - при притискному вітрі буксири працюють методом буксирування на тросах та «пуш-пул»; в) – при віджимному вітрі за допомогою буксира; г) - за допомогою буксира «пуш-пул» та якоря 
Мал. 14 Буксирування судна за допомогою буксирних тросів 
Мал. 15 Робота буксирів способом «пуш-пул» 
Мал. 16 Робота буксирів «пуш-пул» (на бітенг) Пропонується до прочитання:
Швартівні операції у морі.
Загальні положення.Спосіб швартування спільно вибирають капітани суден, що приймає і швартується залежно від конкретних умов. У разі розходження думок вирішальне слово залишається за капітаном судна, що швартується. Швартування суден у дрейфі або на ходу безпечніше, ніж до судна, що стоїть на якорі. В останньому випадку при нишпоренні судна, що приймає, можливі навали з тяжкими наслідками.
Капітан приймаючого судна надає необхідну допомогу всіма засобами, що швартується (включаючи маневрування своїм судном). Однак допомога з використанням головного двигуна та керма повинна бути узгоджена заздалегідь або під час швартування.
У разі помилки в підходящому маневрі, яка може призвести до подальших труднощів, капітан судна, що швартується (якщо дозволяють обставини), повинен відвести своє судно на безпечну відстань і повторити швартування спочатку.
У всіх випадках на ошвартоване судно мають бути заведені швартовні кінці з носа та корми. Подача кінців при швартуванні та віддача при відході виконуються за командою з містка судна, що приймає. Швартівна операція вважається закінченою, якщо кінці закріплені та забезпечують надійну стоянку судна.
Капітан приймаючого судна з моменту закінчення швартовних операцій до віддачі всіх швартовних кінців несе відповідальність за безпеку вантажних операцій та стоянки ошвартованого судна. Усі його вказівки щодо безпеки спільної стоянки обов'язкові для судна, ошвартованого біля борту.
При спільній стоянці ошвартованих суден у морі головні двигуни та кермові пристрої повинні перебувати у постійній готовності. Їх вихід із робочого стану може бути допущений лише у виняткових випадках з дозволу капітана судна, що приймає. У разі погіршення погоди капітанам слід своєчасно вжити термінових заходів для відходу судна від борту.
До початку відшвартування капітану необхідно отримати дозвіл на відхід у капітана судна, що приймає, і погодити з ним свої дії.
Підготовка до швартовних операцій.Капітани суден встановлюють контакт по радіо, знайомляться з типом, розмірами та конструктивними особливостями суден, їх станом, посадкою, наявністю крену. Узгоджують обраний варіант швартування та послідовність дій кожного із судів, призначають місце та час початку швартування. Знайомляться зі станом погоди та моря та найближчим прогнозом.
Обидва судна готують кранцевий захист. Надають суднам крен 1-2 0 у бік, протилежний борту швартування, прибирають і завалюють всередину всі деталі, що виступають за борт з боку швартування. Капітани знайомлять командний склад, що бере участь в авралі, зі схемою швартування та порядком дії при швартовних операціях. Екіпаж розподіляють по об'єктах швартування та інструктують на місцях майбутньої роботи.
Зблизившись, уточнюють курс і швидкість судна, що приймає, характер і амплітуду його хитавиці, напрям і величину дрейфу. Для судна, що стоїть якорі, оцінюють характер і амплітуду нишпорення. Ще раз уточнюють по радіо порядок взаємодії та займають позицію, зручну для підходу прямим курсом до місця майбутнього швартування.
Швартування до судна,що лежить у дрейфі.Виконується зазвичай за сприятливих погодних умов та хвилювання не більше 3 балів. Суднам з правим кроком гвинта (ВФШ) при безвітря швартування легше виконувати лівим бортом. Мінімальною швидкістю підходять під кутом 15-20° до нерухомого судна так, щоб погасити інерцію в запланованій позиції біля місця швартування. Коли траверзна відстань у носовій частині становитиме приблизно 20-30 м, енергійно відпрацьовують двигуном назад, зупиняють рух судна і подають кидальні кінці. Під дією гребного гвинта корму, що працює назад, йде ліворуч, і судна займають паралельне положення. З приймаючого судна подають носові, потім кормові поздовжні та шпринги. Потім подають та кріплять додаткові швартови.
У разі швартування правим бортом курс розташовують в 20 - 30 м судну, що паралельно лежить в дрейфі. Враховують, що при роботі заднім ходом ніс може піти у бік судна, що приймає. Подають одночасно носові поздовжній та шпринг, а з корми короткий поздовжній. Кормові кінці приймають на вазі, щоб мати можливість працювати машиною. Потім приймають кормовий шпринг та додаткові швартови. Судам із ВРШ зручніше швартуватися правим бортом, підходячи до місця швартування під кутом 15-20 °.
Швартування можна виконувати і на контркурсах носом до корми іншого судна («валетом»). Вона може бути викликана конструктивними особливостями, наприклад у разі кормового розташування надбудов у обох суден (щоб уникнути їх пошкодження при хитаванні) або зручністю забезпечення перевантажувальних робіт. Однак швартування та спільна стоянка «валетом» рекомендуються тільки за сприятливих погодних умов, оскільки спільний дрейф суден у такому положенні та їх маневри при відшвартуванні складніші та небезпечніші у порівнянні зі звичайним розташуванням суден носом в один бік.
Якщо швартування виконують при вітрі, то спочатку визначають напрямок і швидкість дрейфу обох суден. У випадку, коли у судна, що приймає, дрейф більше, на швартування заходять з підвітряного борту на траверзну відстань близько 50 м і зупиняються паралельно судну, що лежить у дрейфі. Під впливом вітру судна зближуються. На відстані, достатньому для подачі кидального кінця, з судна, що приймає, подають спочатку носові, потім кормові швартовні кінці. З їх допомогою регулюють положення суден так, щоб торкання відбулося при паралельних бортах.
При відході судно, що приймає, розвертає судно, що відходить носом на вітер. Віддають усі швартові, крім кормового шпрингу. При необхідності трохи підтискають корму. Коли ніс відійде, звільняються від шпрингу та дають хід уперед. Рух судна, що відходить назад, небезпечний, тому що в цьому випадку він погано слухається керма і може навалити на судно, що лежить в дрейфі. Судно, що приймає, забезпечує швидку вибірку швартовів щоб уникнути їх намотування на гвинти судна, що відходить, яке не повинно давати хід доти, поки скинуті кінці не будуть прибрані з води.
Швартування до судна, що має хід.Може виконуватись при хвилюванні моря до 5-6 балів. Перевага такого швартування в тому, що зберігається керованість обох суден і можливе зрівняння їх швидкостей.
Судно, що приймає, утримує курс і швидкість постійними, має ніс проти хвилі і дещо прикриває борт швартування від вітру і хвилювання. Швидкість витримується мінімальною, але достатньою для надійної керованості суден.
Судно, що швартується, підходить до приймаючого з корми. Швартування складається із двох етапів. Перший - підійти до судна, що приймає, паралельно на відстань близько 1 кб і зрівняти швидкості. Другий етап – зближення судів. Виконується він поступовим ухиленням судна, що швартується, у бік приймаючого. Курси змінюють на кути трохи більше 5-10 о. При зближенні до 20-50 м приймаюче судно подає на два носових поздовжніх, що швартуються. Той, хто швартується, зміцнює їх на кнехтах з обох бортів, зменшує хід і виходить на швартовні кінці. Потім приймають і кріплять поздовжні на кормі та додаткові швартови на баку та кормі. За домовленістю між капітанами ошвартоване судно може зупинити двигун або підробляти на малій частоті обертання.
Швартування на ходу може бути виконане і на курсі хвилі. У цьому випадку поздовжня хита плавніша, вплив вітру і хвиль слабше. Однак слід враховувати, що на попутній хвилі судна гірше слухаються керма, утримувати їх на заданому курсі значно важче, ймовірність навалів та пошкодження корпусу збільшується.
При відшвартуванні по готовності віддають і вибирають із води всі швартовні кінці, крім носових. Судна виходять носом на вітер та зрівнюють швидкості. Судно, що відходить, за допомогою керма утримує корму від навалу і починає поступово відходити від борту на відстань 15-20 м. Потім збільшує швидкість, віддає носові швартови і, рухаючись вперед, відходить від приймаючого. Судно, що приймає, після виходу носом на вітер не змінює свого курсу і швидкості доти, поки судно, що відходить, не відійде на безпечну відстань.
Швартування до судна, що стоїть на якорі.Захід на швартування виконується завжди з корми проти вітру та течії. До судна, що спокійно стоїть на якорі, швартуються так само, як і до судна, що лежить в дрейфі. Якщо ж вона нишпорить під дією вітру і течії, то спочатку, перебуваючи на безпечній відстані, вивчають характер та амплітуди відхилень від середнього становища, визначають сектор ризику та вибирають найвигідніший момент для швартування.
Підходять так, щоб зупинитися в позиції, близькій до зовнішньої межі амплітуди судна, що нишпорить і по можливості паралельно його корпусу. Приймають носові та кормові швартови, кріплять їх на кнехтах. За допомогою швартовів судно, що приймає, регулює паралельність при зіткненні бортами, обтягують і кріплять швартови на кнехтах.
Якщо судно, що приймає, стійко стоїть на якорі проти сильної течії і не нишпорить, то на швартовку до нього підходять з корми на курсі, майже паралельному його борту. При цьому швидкість поступово зменшують, щоб не втратити керованості і зупинитися в обраній позиції, уникаючи роботи головним двигуном на задній хід. Зайнявши позицію в 15-20 м від борту судна на якорі і зрівнявши швидкість судна з плином, приймають і кріплять носовий поздовжній, потім кормові швартови, зберігаючи можливість роботи головним двигуном.
Для поліпшення маневреності при підході та швартуванні до судна іноді використовують свій якір зовнішнього борту. Для цього віддають якір з однією смичкою на ґрунт і протягують його по дну. Потім, після закінчення швартування, якір знову беруть у клюз.
При передбачуваній тривалій стоянці суден, особливо на відкритому рейді, судно, що швартується може використовувати свій зовнішній якір для підвищення безпеки стоянки. У цьому випадку підходять в точку, розташовану на відстані, що дорівнює приблизно довжині корпусу судна, що стоїть на якорі, розташовуючи курс під кутом 60-70° до його діаметральної площини. Віддають якір зовнішнього борту і, потравлюючи якір-ланцюг, з розворотом спускаються до судна на якорі. У момент найбільшого зближення приймають та кріплять швартові. Якщо судно на якорі сильно нишпорить, то безпечніше виконувати швартування, знявшись з якоря, - у дрейфі або на ходу, а потім стати на якір.
Відходять від судна, що стоїть якорі, рухом вперед. Судно, що приймає, готуючи відшвартування, якщо дозволяють обставини, за допомогою головного двигуна розвертається так, щоб судно, що відходить, дивилося носом на вітер, а течія не була б для нього притискною. Такий маневр виконують із великою обережністю, щоб він не призвів до втрати якоря.
Судно, що відходить, віддає спочатку кормові швартови, залишаючи 1 або 2 носових поздовжніх. Потім дає хід вперед і, діючи кермом, відходить від борту судна, що стоїть на якорі, після чого віддає носові швартові. рухаючись уперед, відходить на безпечну відстань. При цьому воно не повинно проходити поблизу носової частини судна, що стоїть якорі. Якщо за обставин, що склалися, відхід пов'язаний з великим ризиком, то безпечніше знятися з якоря і виконати відшвартування па ходу або в дрейфі.
Швартівні операції у порту.
Швартування бортом до причалу.Якщо при підході до причалу судно має поступальний рух, то перший дотик безпечніше виконувати вилицею, одночасно надавши невеликий обертовий рух носовій частині у бік причалу. Сума векторів швидкостей поступального V п і обертального V р рухів утворює результуючий вектор швидкості Vp, спрямований вздовж причалу. Швидкість Vгасять роботою машини на задній хід.
При підході до причалу судно повинне мати мінімальний рух уперед, що дозволяє в потрібний момент зупинитися за допомогою машини та якір. У морській практиці прийнято, що швидкість зближення з причалом для великих суден не повинна перевищувати 5-10 см/с (0,1-0,2 уз), для малих та середніх суден 30-40 см/с (0,6-0 ,8 уз).
П
Підхід судна до причалу
Швартування бортом до причалу може виконуватися без віддачі, і з віддачею якорів. У тиху погоду за достатнього простору, що дозволяє підходити прямим курсом і потім гасити швидкість, якорями можна не користуватися. Віддача якоря зовнішнього борту з якорем-ланцюгом довжиною 1,5-2 глибини і протягування його грунтом поліпшують керованість судна, підвищують його безпеку в стиснутій обстановці, дозволяють працювати машиною і кермом до зближення з причалом на дистанцію подачі кидальних кінців. Іноді якір і кілька смичок якір-ланцюга при швартуванні укладають на ґрунт, щоб полегшити відхід від причалу.
Швартування кормою допричалу. Виробляється з віддачею одного, частіше за два якорі в залежності від умов стоянки та її тривалості. Судна малого тоннажу в тиху погоду або за легкого притискного вітру (до 3-4 балів) можуть її виконувати без допомоги буксирів. Під дією віджимного або бічного вітру швартування кормою без допомоги буксирів або пристроїв, що підрулюють, неможливе.
Швартування кормою до причалу потребує ретельної підготовки та великого досвіду. Попередньо намічають місце стоянки, визначають на карті контрольні пеленги для виходу в точки віддачі якір, розраховують необхідну для укладання на ґрунт кількість якір-ланцюгів і кут між ними. Підхід до місця віддачі якір може бути виконаний рухом як уздовж причалу, і під прямим кутом щодо нього.
У першому випадку судно слідує мінімальним ходом на відстані двох довжин корпусу від причалу. Не доходячи до місця швартування 50-70 м, стопорять двигун і віддають якір зовнішнього борту. Продовжуючи рухатися за інерцією, цькують якір-ланцюг. При 3-4 смичках у воді якір затримують, кермо перекладають у бік зовнішнього борту та дають хід уперед. Коли судно розгорнеться кормою до причалу, віддають другий якір та працюють машиною назад. Травлять обидві якір-ланцюга так, щоб до кінця швартування їх довжина була приблизно однаковою. Це сприяє їхній рівномірній роботі під час стоянки.
Підхід під прямим кутом також виконується на найменшому ходу. На відстані близько двох довжин корпусу від причалу і в 40-60 м осторонь місця швартування стопорять двигун і віддають внутрішній по відношенню до місця швартування якір. Рухаючись за інерцією, цькують якір-ланцюг і розвертаються у напрямку відданого якоря. У разі потреби допомагають розвороту кермом та машиною. Коли судно розгорнеться кормою до берега і у воду вийде 3-4 смички якір-ланцюга, віддають другий якір. Працюючи машиною назад, травлять і вирівнюють якір-ланцюги, підводять корабель до причалу і подають швартови.
Для стійкої стоянки якір-ланцюга розташовують під кутом 30 60 °. Якщо діє сильний вітер або течія, кут між ланцюгами збільшують до 90-120°. Коли місце постановки до причалу стиснуте іншими судами, прогноз не обіцяє погіршення погоди, а стоянка передбачається короткочасною, кут може бути менше 30° або судно ставлять кормою до причалу з віддачею одного якоря. В цьому випадку якір-ланцюг укладають уздовж ДП судна. Точку віддачі якоря намічають навпроти місця стоянки на відстані двох корпусів від берега.
Відхід від причалу.Якщо судно відходить від причалу самостійно, використовуючи головний двигун, кермо, швартовне та якірне пристрої, то при розташуванні судна лагом до причалу прагнуть спочатку відвести від нього корму, притримуючи носа шпрингом і допомагаючи розвороту носовим поздовжнім. Потім відводять носа і маневрують для виходу з порту.
При відході від причалу при стоянці у нього кормою спочатку злегка травлять якір-ланцюга, щоб послабити напругу кормових швартов. Потім віддають їх і вибирають Підбирають обидві якір-ланцюга, потім роз'єднують одну зірочку брашпиля і вибирають кожен якір окремо. У другу чергу піднімають якір з боку дії результуючої зовнішньої сили (вітру і течії).
Буксирування "на гаку".Тягове зусилля передається за допомогою буксирного троса, закріпленого на буксирному крюку або лебідці в кормовій частині буксира-кантовщика. Спосіб простий у виконанні, застосовується досить часто, але потребує значної вільної акваторії та обмежує маневреність буксирних суден.
Буксирування "на бітенг".З носа буксира-кантовщика подають два троси і кріплять на розташованих уздовж борту кнехтах. Залежно від режиму роботи головного двигуна буксира-кантовщика, він може штовхати судно в борт або тягнути на себе. Може також, вставши вздовж борту, вести судно вперед чи назад, не змінюючи кріплення тросів. Цей спосіб зручний для маневрування на стиснутій акваторії, оскільки не вимагає розвороту буксира-кантовщика у разі необхідності змінити напрямок його тяги.
Буксирування "на упор".Буксир-кантовщик кріпиться з носової частини одним коротким тросом до судна, що буксирується, розташовуючись до борту судна під кутом, близьким до прямого. Він може штовхати чи тягнути судно, не змінюючи положення. Робота на упор можлива і без кріплення до судна. У цьому випадку буксирування здійснюється лише шляхом штовхання.
Під час роботи «на упор» швидкість судна, що кантується, повинна бути мінімальною, що не перевищує 2-3 уз. В іншому випадку буксир-кантувальник буде розгорнутий уздовж борту судна. Чим більша швидкість судна, тим під меншим кутом до його ДП змушений розташовуватися кантівник і тим менша його сила упору.
Найбільш пристосовані для роботи "на упор" буксирні судна з крильчастими рушіями. Вони можуть переміщатися у будь-який бік, не розгортаючи корпус. Однак і у них при поступальному русі судна, що кантується, корисна сила упору зменшується за рахунок енергії, що витрачається на підтримку своєї швидкості при спільному русі.
Сумарне тягове зусилля та кількість буксирних суден визначає капітан судна, що швартується, користуючись, як правило, порадами портового лоцмана.
Кількість буксирів-кантовщиків, що задовольняє необхідної сумарної потужності, визначають виходячи з наявної в порту наявності та потужності кожного з них. Зазвичай воно становить від одного до шести (восьми-для великих судів). За більшої кількості управління буксирними судами значно ускладнюється.
Буксирні троси подають, як правило, у положенні, коли судно не має ходу. Якщо обставини не дозволяють зупинити судно (наприклад, при русі в каналі), то трос подається на мінімальному ходу, при цьому швидкості судна і буксира-кантовщика повинні бути зрівняні.
Успіх швартовних операцій залежить від своєчасності підготовки швартівного пристрою та злагодженості роботи палубної команди.
Перед швартуванням необхідно заздалегідь у процесі підготовки перевірити механізми швартування в дії. Усі сторонні предмети, які заважають роботам, мають бути прибрані. Залежно від конкретних умов судна швартовні троси або змотують із хуртовин і розносять довгими шлагами на палубі, або залишають на хурделях після перевірки безвідмовності дії останніх. Переносні стопори встановлюють у місцях, де забезпечується їхнє найбільш зручне використання.
Швартівні троси передають на берег за допомогою кидальних кінців, лінеметальних апаратів, а також завозять на катерах або шлюпках. Відповідно до запропонованого порядку; швартування має проводитися і підготовка. При використанні кидальних кінців або вистрілюванні лінеметами ліній (мають бути закріплені за бічну частину вогону троса. щоб можна було відразу ж накинути на берегову пал. не затиснувши кидального кінця.
При кріпленні троса на палі (тумбі), вже зайнятому швартовими іншого судна, слід свій трос просмикнути знизу через уже покладені вогони і потім накинути його на упал. При такому кріпленні можна буде безперешкодно зняти з підлоги будь-який швартівний трос.
На судні троси, подані через швартовні клюзи чи кипові планки. вибирають за допомогою швартовних механізмів. Якщо троси вибирають автоматичними лебідками, то слід стежити за дією лебідки та тросоукладача. Якщо троси вибирають неавтоматичними лебідками, їх барабани треба накладати щонайменше чотирьох шлагів, причому лише тоді, коли барабани не обертаються. Трос при виборі треба тримати у натягу, перебуваючи не ближче 2 м до турочки.
Перед перенесенням зі швартовного барабана на кнехт трос над закріпити переносним тросовим, ланцюговим або спеціальним стопором, якщо є. Кріплення троса на кнехтах треба виконувати швидко, щоб він залишався на переносному стопорі нетривалий час. Трос на кнехти накладають чотирма-п'ятьма вісімками і його останні шланги закаболивают.
Щоб уникнути утворення кілочків, трос на барабани швартовних механізмів і кнехти треба накладати так, щоб він не розкручувався, а підкручувався. Зазвичай на судна надходять троси прямого спуску (правої крутки), тому як при укладанні в бухти, так і при кріпленні їх треба накладати під час сонця.
Загальне розташування швартівних тросів на судні є лише зразковим. Розташування та кількість швартовів залежатимуть від тоннажу судна, його стану та гідрометеорологічних умов.
За швартовними тросами під час стоянки біля причалу необхідно проводити безперервне спостереження. Під час вантажних операцій та за наявності приливно-відливних коливань рівня моря поздовжні швартівні троси та шпринги треба розташовувати під гострими кутами до лінії причалу, вони мають бути рівномірно обтягнуті. Притискні троси треба тримати з деякою слабкістю.
Швартовний пристрій повинен постійно перебувати у справному стані. Перед кожним користуванням швартовним пристроєм (при відході з порту та після приходу в порт) механізми повинні бути оглянуті, змащені та випробувані у дії на холостому ходу.
| " |
Варіанти швартування одного судна до борту іншого на відкритому рейді або в морі частіше виробляються, якщо одне із суден:
- стоїть на якорі (бочці);
- лежить у дрейфі;
- має перебіг.
Виконання маневру швартування одного судна до іншого у кожному разі має свої особливості. Успішне проведення швартовної операції в будь-якому з цих варіантів залежить від досвіду судноводіїв обох суден та виучки їх екіпажів, ступеня підготовленості суден до маневру, а також від вибору та виконання маневру швартування з урахуванням впливу на обидва судна різних зовнішніх факторів.
Складність проведення таких швартовних операцій у тому, що судно, до якого потрібно ошвартуватися, у більшості випадків РУХНО .
Під впливом вітру і хвилювання кожне з судів відчуває змішану хитавицю і бічне переміщення в ту чи іншу сторону ( нишпорення). Особливо схильна до цього судно, яке стоїть на якорі або лежить у дрейфі.
Важливими факторами, що сприяють успішному швартуванню одного судна до борту іншого, є:
- постійна керованість обох судів;
- ясне розуміння наміченої схеми швартування та чітка організація роботи штурманського складу та швартовних команд обох судів;
- правильне використання кранців;
- підтримка постійного двостороннього зв'язку;
- використання якір.
Перед початком операції для зменшення наслідків можливого навалу на обох судах необхідно:
- провести взаємну інформацію про тактико-технічні дані судів, курси, швидкості, про спосіб швартування та порядок маневрування;
- створити невеликий крен (2 - 3 °) на протилежний бік борту швартовки (шляхом заповнення баластових танків);
- завалювати всередину судна всі частини (відмітні бортові вогні, трапбалки, прожектори і т. д.);
- забезпечити достатню кількість м'яких та жорстких кранців по борту;
- підготувати та рознести швартівні троси (найкраще рослинні чи синтетичні — капронові канати, комбіновані та з пружинами);
- підготувати достатню кількість кидальних кінців (викидок) на баку та кормі.
Швартівні операції до борту судна, що стоїть на якорі
Швартування лагом. Як було раніше зазначено, судно, що стоїть на якорі, нишпорить у той чи інший бік від лінії якірного ланцюга, причому нишпорення тим більше, чим менше осаду судна і чим сильніший вітер і хвиля. Ризика зменшують віддачею другого якоря до ґрунту.
При маневрі підходу до судна, що стоїть якорі, необхідно суворо враховувати елементи нишпорення. Виходити на швартування бажано з навітряного борту. Якщо надається можливість у виборі борту швартування, треба підходити до борту, протилежному відданому якорю.
При підході до судна, що стоїть на якорі, зменшують швидкість з розрахунком мати її такою, щоб судно, що маневрує, тільки слухалося керма і утримувалося носом проти хвилі і вітру.
У процесі підходу необхідно вести ретельне спостереження за переміщенням судна, що стоїть на якорі (рис. 1, положення 1). У момент виходу цього судна на найбільше віддалення від відданого якоря перед зміною галсу на маневрирующем судні дають хід і направляють його в середню частину під кутом 15 - 20 ° до діаметральної площини судна, що стоїть (становище 2).
У міру зближення суден маневрують машиною і кермом так, щоб погасити інерцію і вийти на паралельний курс якомога ближче до судна, що стоїть; до цього часу воно буде віддалятися від маневруючого судна, що сприятиме забезпеченню безпечної швартування без навалу або пом'якшить поштовх. При першій нагоді подають спочатку кидальні кінці (взаємно з обох суден) з носа та корми, а потім швартовні троси (становище 3), які одразу беруть на турочку брашпиля та шпиль. При виборі тросів необхідно враховувати положення корпусів обох суден і першим вибирати швартів з більш віддаленої частини судна. Як тільки судна встановляться паралельно, треба одночасно підбирати швартівні троси. В іншому випадку обтягування одного з них призводить до різкого відставання протилежного краю корпусу, внаслідок чого неминучий навал. При кріпленні швартовних тросів на судні, що стоїть на якорі, потрібно уникати їх прямої подачі у вигляді притискних, особливо в центральній частині суден. Рекомендується подавати швартовні троси у вигляді шпрингів і поздовжніх за схемою, зазначеною на (положення 4).
Мал. 1 Швартування до судна, що стоїть на якорі
Відхід маневруючого судна проводиться в момент, коли судно, що стоїть, ризикне на найбільшу відстань від лінії якірного ланцюга у бік ошвартованого судна і почне рухатися в зворотний бік. До цього моменту підтягують кормовим швартовим корму маневруючого судна і віддають усі швартівні троси. Як тільки ніс судна відійде на достатню відстань, віддають кормовий швартів, що залишився, і дають хід вперед, поклавши кермо трохи в бік судна для відведення корми. Відійшовши на потрібну відстань, маневрують за умовами.
Відхід можна здійснити рухом судна назад. У цьому випадку потрібно притиснути тросами носову частину судна, що маневрує, і, після відходу його корми, віддати носові швартові і дати хід назад. Цей маневр часто застосовується тоді, коли судно, що маневрує, ошвартовано лівим бортом при правому кроці гвинта одногвинтового судна.
Швартівні операції до борту судна на ходу
При виробництві швартовних операцій до борту судна на ходу право маневрування надається тільки судну, що швартується (рис. 2). Обов'язок іншого - створити по можливості найбільш сприятливі умови для забезпечення якісного швартування маневруючого судна. Такі умови виникають, коли обидва судна мають у своєму розпорядженні курси в напрямку руху вітру і хвилі (попутний вітер і хвиля). При необхідності слідувати проти вітру (хвилі) судну, до борту якого передбачається швартування, слід йти малими ходами, забезпечивши керованість, розташовуючи курси назустріч фронту хвилі під кутом 20 - 30 ° до зовнішнього борту, щоб прикрити судно, що швартується (рис. 3). .
Мал. 2 Процес швартування двох суден на ходу 
Мал. 3 Схема швартування суден на ходу Маневруюче судно при підході має брати до уваги явище присмоктування суден і вплив хвиль, що поширюються при русі. Відомо, що судно при русі створює в носовій частині зону тиску, а в кормовій зону розрідження. При взаємодії цих зон обох суден при близькому підході одного судна до іншого можливе нишпорення маневруючого судна у бік останнього у корми та відштовхування носових частин обох суден при наближенні до носа. Таке явище небезпечне, особливо якщо судно, що швартується, невелике.
У процесі маневрування обом судам не рекомендується значна зміна кутів перекладки керма та різка зміна швидкості.
Швартівка «з траверзного спрямування»(Рис. 4). Ще до підходу маневруючого судна інше судно лягає на певний (найсприятливіший в цих умовах) курс і зменшує швидкість до мінімальної, потім утримує постійний режим руху. Маневруюче судно, маючи невелику швидкість, підходить на певну відстань (~ 1 кб) проти борту швартування рухомого судна і прагне встановити аналогічний режим руху - курс і швидкість. Потім, маневруючи машиною і кермом, починає наближатися. Як тільки судна зблизяться на дистанцію подачі кидального кінця, подають провідники і потім швартовний трос з носової частини судна, що маневрує, так, щоб він дивився в корму. На другому судні вибирають цей трос, кріплять на кнехтах, а на судні, що швартується, беруть його на турочку брашпиля. Якщо маневрующее судно менше судна, якого потрібно швартуватися, то з носової частини більшого судна подають два носових поздовжніх капронових швартова.
У міру наближення суден один до одного підбирають слабину поданого троса. Потім подають кормовий поздовжній. У момент, коли судна зійдуться бортами, кріплять обидва швартовні троси і подають додаткові швартівні троси з носа і з корми. Далі необхідно уважно стежити за рухом суден і роботою тросів і при необхідності зменшувати і збільшувати хід одного з суден.
При подачі тросів з корми слід бути обережними і уникати слабкості швартовних тросів, щоб не намотати їх на гвинт, що обертається.
Якщо дозволяють умови, треба після швартування працювати машиною тільки одному судну, а другому застопорити машину або підробляти найменшим ходом. Швартування буде значно безпечнішим, якщо судно, до якого швартуються, має спеціальні плавучі кранці, встановлені вздовж борту на фалинях.
Мал. 4 Швартівка з «траверзної відстані» Швартівка «у кільватер»(Рис. 5). Швартування одного судна до іншого на ходу в кільватер практично означає взяття одного судна іншим на бук-сир на ходу. Найбільш сприятлива для прямування в кільватер лагова хвиля. При зустрічній або попутній хвилі довжина буксира повинна дорівнювати довжині хвилі.
Для подачі буксирного троса переднє судно зменшує хід і робить його таким, щоб судно тільки слухалося керма, і випускає достатньої довжини провідник, закріплений за бочку (зазвичай бочку фарбують у добре видимий на воді колір, а в нічний час - освітлюють) . До провідника заздалегідь прикріплений відповідного діаметра і довжини буксирний трос. Маневруюче судно наближається з підвітру до корми судна, що йде попереду і, утримуючи таку ж швидкість, піднімає на борт провідник, а потім за допомогою провідника - буксирний трос. Після закріплення буксира судно поступово зменшує перебіг і виходить на буксир.
Мал. 5 Постановка в кільватер до танкера на ходу: 1 - буйок, що світиться; 2 – поплавки; 3 – синтетичний провідник; 4 - буксирний трос у бухті; 5 – буксирний трос; 6 – вантажний шланг; 7 - судно, що буксирується Швартування на бакштів. При необхідності постановки маневруючого судна на бакштів до судна, що стоїть якорі, рекомендується діяти в такий спосіб.
Заздалегідь погасивши інерцію і маючи слабкий рух вперед, обережно підводять маневруюче судно до корми судна, що стоїть на відстань довжини кидального кінця (рис. 6), потім, маневруючи кермом і машиною, враховуючи нишпорення судна, що стоїть на якорі, утримують судно в безпосередній близькості від корми для подачі кидального кінця. До останнього кріплять надійний провідник та за допомогою його вибирають на судно бакштів.
У свіжу погоду найкраще випустити з корми судна, що стоїть, бочку (рятувальний круг) з провідником. Щоб уникнути обриву бакштова, бажано, щоб він був такою довжиною, при якій обидва судна піднімалися б на гребінь і опускалися на підошву хвилі одночасно.
Мал. 6 Постановка одного судна на бакштів до іншого, що стоїть якорі Швартівні операції до борту судна, що лежить у дрейфі
Залежно від розташування надбудови (у середині судна чи кормі) і стану судна (у вантажу чи баласті) судно в дрейфі розташовується переважно лагом до лінії вітру і хвилі. Курс судна, що лежить в дрейфі, змінюється вправо і вліво на 20 - 30 °. При хвилі існує і бортова хитавиця. Підхід до борту судна у умовах пов'язані з великим ризиком отримання ушкоджень через нишпорення і качки. Тому бажано, щоб при швартовці і протягом перебування маневруючого судна біля борту судна, що лежить в дрейфі, останнє мало свій курс проти напряму вітру і хвилі. Для цього на короткий час використовують машину і кермо або випускають плавучий якір, проте слід врахувати, що він може перешкодити маневруючого судна при відході. У тих випадках, коли неможливо встановити дрейфуюче судно носом проти лінії вітру (хвилі), судну, що маневрує, краще підходити з навітряного борту. Необхідно враховувати не тільки дрейф, але й нишпорення країв дрейфуючого судна у разі прикриття їх від вітру судном, що маневрує, при підході. Слід також враховувати конфігурацію надбудов та розвали суден у районі напівбака та бульбовий форштевень.
Один із методів швартування до дрейфуючого судна може бути виконаний так: захід роблять з корми, заздалегідь гасять інерцію і, просуваючись поштовхами, направляють судно на середню частину іншого судна під кутом 15 - 20 ° до діаметральної площини.
При гвинті правого кроку бажано підходити до лівого борту. Не доходячи 1,5 - 3 кб до корми дрейфуючого судна, слід лягти на паралельний курс, визначений по створах його щогл, і, утримуючись на ньому, визначити елементи дрейфуючого судна. Маневруючи машиною і кермом, підходять у район швартовки на відстань, що забезпечує подачу кидальних кінців і швартовних тросів. Методика вибирання швартовних тросів має бути такою, щоб судна зблизилися впритул середніми частинами корпусу. Остання обставина дуже важлива для безпечного швартування та виключення взаємних ушкоджень. Слід зазначити, що і судно, що дрейфує, при можливості повинно своїми діями або порадами сприяти маневру.
Швартовку до судна, що дрейфує, виробляють іноді з навітряного борту. Тоді доцільно буде попередньо вивести маневруюче судно в таку позицію, при якій судно, що стоїть, сдрейфує в положення, зручне для швартовки. Але і тут обидва судна (що дрейфує і маневрує) повинні маневрувати машинами і кермом для уникнення навалу.
Відхід від борту судна, що у дрейфі, здійснюється аналогічно відходу від судна, що стоїть якорі. Іноді доводиться спільними маневрами машин створювати умови безпечного відходу (наводити кормові частини суден проти вітру, стаючи лагом з вітру або вітру тощо).
Пропонується до прочитання:
Як відомо, величина сили на кермі залежить від відносної швидкості водяного потоку. У зв'язку з цим керованість судна, наступного з постійною швидкістю щодо ґрунту, значною мірою визначатиметься як швидкістю, так і напрямком течії. У судна, що йде зі швидкістю V щодо ґрунту проти течії, швидкість якого vТ, кермо обтікатиметься потоком зі швидкістю v= V+ vТ. При прямуванні ж судна за течією v= V- vТ, т. е. керованість судна у першому випадку буде краще, ніж у другому. Якщо ж v= vТ, то судно, що йде за течією, взагалі виявиться некерованим. Тому, якщо можливий вибір способу маневрування, швартування судна проти течії краще, ніж за течією. Зближення судна з причалом необхідно планувати з таким розрахунком, щоб судно могло вийти дещо вперед за течією від наміченого місця швартування Уі повністю погасити на той час швидкість щодо грунту (рис. 13.8), перебуваючи від причалу з відривом приблизно 0,5-1,0 ширини судна (положення I, II, III). У цей момент подається і відразу закріплюється носовий поздовжній, на якому судно поступово спускається до місця стоянки (положення IV). При виконанні маневру слід мати на увазі, що зменшення швидкості реверсом двигуна на задній хід надзвичайно небажано, оскільки це призведе до закидання корми в той чи інший бік, у результаті виникне реальна загроза навалу на причал носа чи корми. Для успішного та безпечного виконання маневру він повинен плануватись таким чином, щоб падіння швидкості від V 1 спочатку маневру до V 2 = vT наприкінці відбувалося під впливом дії течії. Якщо швидкість течії мала і не перевищує швидкості, що відповідає мінімальному числу оборотів двигуна, то в точці А 1дають «Стоп» і тоді положення точки зупинки двигуна А 1 .
При значній швидкості течії в точці А 1 проводиться зменшення обертів двигуна від п 1 до n 2 , при якому відповідна цій кількості обертів швидкість V 2 буде рівна vT. У цьому випадку положення точки А 1 визначається: Мал. 13.8. Швартування судна при зустрічному перебігу Якщо зближення з причалом доводиться здійснювати під значним вугіллям, то швартування має здійснюватися з віддачею якоря, який допоможе утримати ніс судна від навалу на причал у момент зближення з останнім. Для виконання маневру судно здійснює зближення з причалом у точці, що знаходиться попереду місця швартування на відстані приблизно рівному довжині поздовжнього швартова. На підхід до причалу віддається якір з протилежного причалу борту і як тільки судно почне розвертатися на якорі паралельно причалу під впливом течії, подається подовжній носовий. Потравлюючи якірну ланцюг втугую, судно на швартові спускається за місцем стоянки. Після закріплення всіх швартовів якірний ланцюг вибирають і втягують якір у клюз.
Швартування за течією завжди здійснюється з віддачею якоря (рис. 13.9), який дозволяє здійснити зближення з причалом при невеликій швидкості щодо ґрунту, зберігаючи водночас керованість судна за рахунок потоку, викликаного роботою гвинта. Для виконання маневру (див. рис. 13.9 положення I) віддають якір з протилежного причалу борту і витравлюють якірний ланцюг на стільки смичок, щоб судно могло рухатися вперед, підробляючи машиною і тягнучи якір по грунту. Як тільки дозволять обставини (положення II), подають кормовий поздовжній, зупиняють двигун і, потравлюючи швартів та якірний ланцюг, спускаються за течією до місця стоянки. Розрахунок маневру зводиться, по-перше, до визначення частоти обертання гвинта, за якої збереглася б керованість судна з найменшим навантаженням на якірний ланцюг; по-друге, до розрахунку кількості смичок якарного ланцюга, що витравлюється, при якому якір буде дрейфувати (волочитися), але в той же час не дозволятиме судну розвивати велику швидкість зближення з причалом. Віддача якоря з таким розрахунком, щоб він забрав повністю і не мав дрейфу, неприпустима у зв'язку з небезпекою розриву якірного ланцюга через значну швидкість підходу до місця віддачі якоря, яка для збереження керованості судна в цей момент повинна бути більшою за швидкість течії. 13.9. Швартування судна на попутному перебігу: а -схема маневрування; б-сили, що діють на судно ня, а також тому, що якір повинен віддаватися на значній відстані від причалу для забезпечення свободи маневрування під час зближення з причалом. Найбільш просте рішення задачі з достатньою для практичних розрахунків точністю може бути отримано з таких міркувань, Для збереження керованості гвинт повинен мати таку частоту обертання п,коли швидкість потоку, викликана його роботою, буде більше швидкості течії, тобто. vвиклик>vТ.Величина є найменшою швидкістю, коли судно почне слухатися керма, і від маневрених якостей судна. Тоді з допустимим наближенням можна визначити найменшу частоту обертання гвинта, при якій судно буде кероване. п 1 , відповідної викликаної швидкості vвиклик= vТ, судно залишиться у рівновазі (рис. 13.9,6). Тоді можна визначити необхідну довжину якірного ланцюга, за якого виконується поставлена вище умова;
Швартування суден бортом за відсутності вітру та течії. В умовах нестисненої обстановки та сприятливої погоди судна малого та середнього тоннажу швартуються без допомоги буксирів. Судно підходить до причалу на інерції переднього ходу під деяким кутом. Потім дають задній хід, гасять інерцію та подають швартові. Ідеальним вважається маневр, коли після зупинки гвинта, що працює на задній хід, інерція буде погашена і судно займе положення, паралельне до причалу, в безпосередній близькості від нього. Для одногвинтових суден з гвинтом правого обертання найпростіший у виконанні є швартування лівим бортом; при обертанні гвинта на задній хід корма судна ухиляється вліво. Ухилення корми вліво залежить від частоти обертів та тривалості роботи гвинта. Тому, щоб судно зупинилося в положенні приблизно паралельному причалу, кут підходу і швидкість поступального руху повинні знаходитися в певній відповідності. Якщо кут підходу до причалу малий, а швидкість поступального руху занадто велика, то маневр нічого очікувати виконано досить добре: судно або пройде задане місце стоянки, або ніс судна ухилиться убік від причалу і завершити швартування буде важко.
При швартуванні лівим бортом (рис. 5.5) підходити до причалу рекомендується під кутом 20-25°, прямуючи курсом на середину причалу. Швидкість поступального руху слід вибрати з таким розрахунком, щоб гальмівний шлях був дещо меншим за відстань від місця, де було дано задній хід, до тесту повної зупинки. Якщо судно не дійде до місця стоянки, це легко виправити, включаючи машину на передній хід поштовхами. 
Якщо маневр виконаний правильно і судно зупинилося поблизу місця стоянки, з бака та корми подають притискні швартови. Потім судно підтягують до причалу, регулюючи рух так, щоб перший контакт з ним стався не всім корпусом. Якщо все ж таки поступальний рух повністю зупинити не вдалося, першим подають шпринг і затримують просування судна вздовж причалу.
При швартуванні правим бортом (рис. 5.6) кут підходу повинен становити 10-15°, а швидкість поступального руху має бути меншою, ніж у разі швартування лівим бортом. Тримати слід на ближній кінець причалу. Коли судно зблизиться з причалом на ширину корпусу, кермо перекладають ліворуч на борт і дають поштовх вперед, щоб відхилити ніс від причалу. Сила поштовху має бути такою, щоб одночасно з обертанням судна навколо власної осі зближення з причалом тривало приблизно до половини ширини корпусу. Незадовго до того, як судно займе положення, паралельне до причалу, з бака подають поздовжній шпринг і дають задній хід. При надто великій інерції судна шпринг затримують. Коли вилиця торкнеться причалу, стопорять машину, перекладають кермо ліворуч на борт і дають найменший передній хід, щоб підібгати корму.
При швартуванні бортом обставини можуть змусити підходити до причалу під кутом значно менше чи більше рекомендованого. Швартуючись, наприклад, у камері шлюзу, судно входить до неї майже паралельно стінці. Щоб запобігти розвороту судна щодо осі шлюзу під час реверсу двигуна, швидкість знижують ще більше, а інерцію переднього ходу частково гасять за допомогою шпрингу. Швартування правим бортом ускладнюється ще тим, що сила відштовхування, що виникає під час роботи машини заднім ходом біля суцільної стінки, складається із силою реакції гвинта, внаслідок чого корма швидко ухиляється вліво. Тому, швартуючись правим бортом, необхідно швидко подати короткий поздовжній на кормі, щоб затримати цей рух.
Під час швартування під кутами більше рекомендованих зростає небезпека сильного навалу на причал. Маневр потребує особливої обережності. При кутах підходу 30-40 ° краще скористатися якорем. При великих кутах віддача якоря є обов'язковою. Віддаючи якір, довжину витравленого каната слід регулювати з таким розрахунком, щоб якір протягувався по дну на середніх обертах гвинта і водночас тримаюча сила була достатньою для утримання судна на місці при менших обертах. При виконанні цієї умови судну забезпечується практично безінерційний рух і без ризику може бути зупинено в будь-якій бажаній відстані від причалу.
| Мал. 5.7. Швартування судна середнього тоннажу за допомогою якоря |
Швартуючись за допомогою якоря (рис. 5.7), до причалу підходять, витримуючи напрямок на його середину. На відстані від причалу однієї-двох довжин корпусу гасять інерцію, віддають якір і подальший рух регулюють за допомогою машини, керма і сили натягу якірного ланцюга. Одночасно зі зближенням із причалом судно повинне розвертатися вздовж нього. Коли ніс судна підійде до причалу досить близько, з бака подають поздовжній та шпринг та підтискують корму.
У деяких випадках доводиться використовувати якір, щоб полегшити відхід від причалу або розвернутися після відходу у потрібному напрямку. Тоді підходити до причалу слід під кутом 80-90 °. Місце віддачі якоря та кількість витраченого якірного ланцюга визначаються виходячи з умови, що якір повинен отримати чинну силу. Після віддачі якоря канат труїть вільно. На відстані від причалу, що дорівнює гальмівному шляху, дають задній хід. Якщо судно швартується правим бортом, то перш ніж інерція повністю погашена, канат затримують, а потім, коли корма покотиться до причалу знову, дають слабину. Коли ніс судна підійде до причалу, подають поздовжній та шпринг. Корму підтискують, працюючи найменшим переднім ходом на шпрингу або якірному ланцюзі. Після закінчення швартування канат кладуть на грунт, щоб він не заважав судам, що проходять.
Швартування бортом під час вітру. У вітряну погоду маневрування для встановлення судна до причалу ускладнюється і, щоб забезпечити безпечне швартування, слід використовувати буксири. Однак у разі нагальної потреби судна з потужною машиною та невеликою площею парусності можуть швартуватися самостійно.
Вибираючи спосіб швартування, судноводій повинен враховувати, як судно реагує на вітер, тобто є воно саме таким, що приводиться або валиться. Нижче розглянуто особливості швартування суден за різних напрямків вітру.
1. Вітер віджимний. Коли судно з центром парусності попереду центру тяжкості зупиняється, зникає гідродинамічна сила підтримки і збільшується. Внаслідок цього ніс судна при підході до місця стоянки прагне ухилитися від причалу. Якщо судно швартується лівим бортом, то після реверсу двигуна цей процес прискориться і в екіпажу може не вистачити часу, щоб закріпити швартові носові. У вигіднішому становищі виявляється судно, що швартується правим бортом. Під час гальмування момент, що увалює, компенсується моментом реакції гвинта на задньому ходу. Судно дрейфуватиме під вітер, але ухилення носа від причалу суттєво сповільниться.
У судна, що самоприводиться, під час швартування правим бортом аеродинамічний момент і момент від реакції гвинта діятимуть в одному напрямку - за годинниковою стрілкою. Отже, після реверсу двигуна корма швидко покотиться від причалу. Цього не станеться при швартовці лівим бортом, оскільки аеродинамічний момент і від реакції гвинта будуть спрямовані назустріч один одному. Очевидно також, що у суден, що самоприводяться, важче підібгати корму, працюючи на шпрингу, особливо якщо судно швартується лівим бортом.
Зі сказаного випливає, що при віджимному вітрі швартуватися правим бортом легше, ніж лівим. Якщо все ж таки судно змушений ошвартуватися лівим бортом і при цьому в порту не практикується завезення швартовів за допомогою ботів, то необхідно віддати якір і підходити до причалу під кутом 40-60 °, протягуючи його по дну.
2 . Вітер притискний. При притискному вітрі судно зупиняють навпроти місця стоянки на відстані дві-три ширини корпусу, а потім дрейфують до причалу. У судна, що увалюється, швидший дрейф носової частини можна отримати за допомогою якоря. Якщо є небезпека сильного навалу і необхідно, щоб якір швидко забрав, віддають якір борту швартування. Якщо судно самоприводиться, то швидше дрейфуватиме корми. Отримати дрейф корми можна сильними поштовхами машини вперед і назад, залежно від борту швартування. Відповідно, судно зупиняють дещо нижче або вище місця стоянки. При зустрічному вітрі судно, що самоприводиться, швартується так само, як
| Мал. 5.8. Швартування судна середнього тоннажу на протязі з віддачею якоря |
та у штильову погоду. Для зупинки судна не потрібна інтенсивна робота машини заднім ходом. Якщо ж судно увалюється, то при дуже сильному вітрівоно може втратити керованість. Щоб цього не сталося, необхідно віддати якір та підходити до причалу, протягуючи його дном.
3. Вітер попутний. Судно, що увалюється, швартувати слід з відданим якорем. Якщо ж центр парусності судна зміщений далеко до корми, то при сильному вітрі навіть при відданому якорі поперечної сили керма може не вистачити для протидії аеродинамічному моменту. І тут судно втратить керованість.
Швартування бортом протягом. Швартуватися до причалу бортом проти течії порівняно легко, тому що не доводиться працювати машиною на задній хід, щоб погасити інерцію. Підходити до місця стоянки треба з таким розрахунком, щоб судно значно не ухилялося від напрямку перебігу. Зменшувати обороти слід поступово. За наявності в районі причалу косоструя може виникнути небезпека різкого ухилення носової частини у бік причалу та навалу на нього. У такому разі слід вийти на траверз далекого кінця причалу, зрівняти швидкість судна та течії, віддати якір і схилятися до причалу, потравлюючи канат (рис. 5.8).
Самостійно швартуватися, слідуючи вниз за течією, можна лише у виняткових випадках, коли швидкість течії мала. При цьому завжди потрібно віддавати якір.
Швартування кормою до причалу. У практиці трапляються випадки, коли транспортному судну доводиться швартуватися до причалу кормою. Залежно від умов віддають один або обидва якорі. Якщо віддаються два якорі, то кут рознесення між ними визначатиметься гідрометеорологічними факторами, що впливають на судно під час стоянки, та зручністю зйомки з якорів. При поперечному і змінному течіях чи вітрі кут розносу може бути більшим, ніж за відсутності. Якщо необхідно під час зйомки піднімати обидва якорі одночасно, кут розносу не повинен перевищувати 20°.
У штильову погоду та за відсутності течії зазвичай підходять до місця віддачі якоря, слідуючи вздовж лінії причалів (рис. 5.9). Першим віддають якір морського борту і вільно труять канат. Пройшовши відстань, що забезпечує необхідне рознесення якорів, гасять інерцію і одночасно затримують канат, щоб судно розверталося кормою до причалу. Якщо судно розвертається праворуч, то до того, як корма перетне лінію, вздовж якої стоятиме судно, дають задній хід і віддають другий якір. Якщо судно розгортається вліво, то розворот продовжують доти, доки корма не перетне цю лінію, і тільки потім дають задній ходи і віддають другий якір. Потім, продовжуючи працювати машиною назад, вирівнюють канати та підходять до причалу. Коли корми підійде до причалу досить близько, подають швартові. Слід мати на увазі, що як тільки інерція заднього ходу буде погашена під впливом натягу канатів, почнеться рух судна від причалу. Тому відразу ж, як судно зупиниться, канатам необхідно дати слабину.
Якщо під час швартування вздовж причалу дме невеликий вітер або діє слабка течія, то підходити до місця віддачі якоря потрібно за вітром (перебігом), використовуючи його вплив для розвороту судна. Працювати машиною слід з таким розрахунком, щоб корма наблизилася до причалу ще до того, як вона пройде місце стоянки. Якщо судну доводиться швартуватися, слідуючи проти вітру чи течії, після віддачі першого якоря розвертатися потрібно до того часу, поки корми вийде на вітер, і потім давати задній хід.
При притискному вітрі швартування до причалу полегшується, тому що відпадає необхідність регулювати розворот роботою машини.
Швартуватися кормою при віджимному вітрі можуть лише судна, що зберігають хорошу керованість на задньому ході.
Відхід судна від причалу
Відхід від причалу носом. Якщо дозволяють обводи корми, а попереду немає перешкод, то відходити від причалу можна, відбиваючи ніс судна (рис. 5.10). Маневр застосовується, коли судно стоїть у напрямі вихід. Порядок маневру наступний: на кормі залишають короткий поздовжній та шпринг, на баку віддають
| 5.10. Відхід судна середнього тоннажу носом |
всі швартові. Затримуючи шпринг і вибираючи поздовжній, відводять носа від причалу. Якщо за допомогою швартовів розгорнути судно на достатній кут не вдається, слід перекласти кермо на борт у бік причалу і дати найменший хід назад. Перед тим, як почати працювати машиною, необхідно переконатися, що шпринг обтягнутий. Коли судно розгорнеться у потрібному напрямку, стопорять машину, віддають швартові та дають хід уперед. Якщо судно було ошвартоване лівим бортом, перед тим, як давати передній хід, кермо ставлять прямо або навіть перекладають на правий борт для того, щоб компенсувати силу реакції гвинта і тим самим витримати намічений напрямок відходу. Якщо ж судно було ошвартовано правим бортом, існує небезпека, що під впливом сили реакції гвинта корма навалить на причал. Тому на початку роботи машини на передній хід кермо слід затримати в положенні ліво на борту.
При притискному вітрі відхід від причалу вказаним способом загрожує втратою судном керованості та навалом на причал або попереду суду, що стоять попереду. Тому, плануючи відхід, необхідно врахувати, що у першій стадії маневруванні у гіршому становищі буде судно, ошвартоване правим бортом, центр парусності котрою розташований позаду центру тяжкості, а другий - судно, ошвартоване лівим бортом, з центром парусності попереду центру тяжкості. Дійсно, в першому випадку відразу ж після дачі переднього ходу аеродинамічний момент і момент від реакції гвинта діятимуть в одному напрямку проти годинникової стрілки. Щоб компенсувати цей сумарний момент, кермо доведеться перекласти право на борт. Але перекладки керма на борт може виявитися недостатньо, і корми ковзатимуть по причалу, навалюючи на нього. У другому випадку, аеродинамічний момент і момент реакції гвинта також будуть діяти в одному напрямку. Судно почне стрімко валитися під вітер. Якщо перекладкою керма на правий борт компенсувати момент, що увалює, не вдасться, то судно піддасться зносу в бік причалу. Орієнтовно оцінити поведінку судна після дачі переднього ходу можна за діаграмою втрати керованості. Але в усіх випадках, якщо при притискному вітрі розгорнути судно по відношенню до причалу досить великий кут не вдається, від виконання маневру слід відмовитися.
При віджимному вітрі маневр не становить складності, оскільки під впливом тиску вітру судно відходить від причалу. Але щоб маневр був виконаний точно, віддавати швартові слід у послідовності, яка визначається положенням центру парусності судна. Якщо центр парусності розташовується попереду центру тяжіння, то доцільно залишити по одному притискному на бакєї кормі, потім поцькувати їх і, коли судно відійде від причалу приблизно на половину ширини корпусу, віддати всі швартові; після того, як судно вийде на чисту водудати хід і слідувати на вихід. Якщо центр парусності збігається з центром тяжкості або розташовується позаду нього, то швартові на кормі потрібно віддавати в останню чергу після того, як ніс судна відвалить від причалу на достатню відстань. За потреби маневр можна прискорити, відбиваючи ніс та корму за допомогою машини.
| Мал. 5.11. Відхід судна середнього тоннажу кормою |
Течія в районі причалу може як сприяти, так і перешкоджати виконанню маневру. При зустрічній течії досить трохи відхилити ніс від причалу. Подальший розворот судна відбуватиметься під впливом струменів течії. Наявність косострую, що притискає носову частину, ускладнює відхід. Щоб відбити ніс, може знадобитися інтенсивна робота машини на задній хід. При попутному перебігу, якщо воно невелике, самостійно відходити можуть тільки двогвинтові судна і судна з пристроями, що підрулюють.
Відхід від причалу кормою. Відхід від причалу кормою практикується в тих випадках, коли судну після відшвартування слід розвернутися в протилежному напрямку або перший спосіб неприйнятний через небезпеку пошкодження гвинта, несприятливого вітру або течії. У штильову погоду порядок зйомки зі швартів наступний (рис. 5.11).
На баку залишають притискний (або короткий поздовжній) та шпринг, перекладають кермо у бік причалу і, вибираючи притискний, відбивають корму. Якщо цього виявиться недостатньо, працюють машиною на передній хід. Коли судно розгорнеться на потрібний кут, в залежності від борту швартування кермо ставлять прямо або перекладають на правий борт, віддають носові кінці і дають задній хід. Надалі кермом та машиною керують так, щоб уникнути навалу форштевнем на причал. При притискному вітрі маневр дуже ускладнюється. Якщо судно має велику парусність, то безаварійний відхід без буксирів практично неможливий.
Відхід від причалу судна, ошвартованого до нього кормою. Коли немає вітру та течії, відхід судна, ошвартованого до причалу кормою, не складний. На кормі віддають усі кінці та вибирають якірні канати. Якщо кут рознесення канатів великий, то піднімають якір по черзі залежно від напрямку подальшого руху. При напрямку руху, що збігається з вихідним положенням судна, першим слід вибрати короткий канат. Якщо після зйомки судну необхідно круто розвернутися, то першим піднімають якір, протилежний стороні повороту.
У випадках на судно бічного вітру чи течії насамперед віддають підвітряні швартови, а швартовні канати з навітряного боку травлять, не допускаючи слабини, доки корма надійно утримується на вітрі. Потім віддають усі кінці та дають хід. Щоб запобігти сильному знесенню судна, маневр слід виконувати швидко, енергійно, працюючи кермом і машиною. Коли судно вийде на чисту воду, потрібно дати йому розвернутися проти вітру (течії) та вибрати підвітряний якір. Подальше маневрування проводиться, як із зйомці з якоря.
