Перед авіаконструкторами постало завдання подальшого збільшення їхньої швидкості. Вища швидкість розширювала бойові можливості як винищувачів, і бомбардувальників.
Початок надзвукової ери поклав політ Чака Йегера, американського льотчика-випробувача, 14 жовтня 1947 на експериментальному літаку Bell X-1 з ракетним двигуном XLR-11 досягла надзвукової швидкості в керованому польоті.
Розвиток
60-ті-70-ті роки XX-го століття ознаменувалися бурхливим розвитком надзвукової авіації. Було вирішено основні проблеми стійкості та керованості літаків, їх аеродинамічної ефективності. Велика швидкість польоту також дозволила збільшити стелю понад 20 км, що було актуально для розвідників та бомбардувальників. У той час, до появи зенітно-ракетних комплексів, здатних вражати цілі на висотах, основним принципом застосування бомбардувальників був політ до мети на максимально можливій висоті і швидкості. У ці роки були побудовані і пущені в серію надзвукові літаки найрізноманітнішого призначення - винищувачі, бомбардувальники, перехоплювачі, винищувачі-бомбардувальники, розвідники (перший надзвуковий всепогодний перехоплювач - Convair F-102 Delta Dagger) .
У наші дні з'являються нові літаки, зокрема виконані за технологією зниження помітності «Стелс».
Порівняльні схеми Ту-144 та конкорду
Пасажирські надзвукові літаки
В історії авіації було всього два пасажирські надзвукові літаки, які виконували регулярні рейси. Радянський літак Ту-144 здійснив перший політ 31 грудня 1968, перебував в експлуатації з по 1978 рік. Виконав два місяці пізніше, 2 березня 1969 року, свій перший політ англо-французький «Конкорд» (фр. Concorde- «Злагода») здійснював трансатлантичні рейси з по 2003 рік. Їх експлуатація дозволяла не тільки значно скоротити час перельоту на далеких рейсах, але й використовувати незавантажений повітряний простір на великій висоті (≈18 км), тоді як основний повітряний простір, що використовується лайнерами (висоти 9-12 км), вже в ті роки було значно. завантаженим. Також надзвукові літаки здійснювали польоти спрямованими маршрутами (поза повітряними трасами).
Теоретичні питання
Політ на надзвуковій швидкості, на відміну від дозвукового, протікає за іншими законами, оскільки при досягненні об'єктом швидкості звуку якісно змінюється аеродинамічна картина обтікання, через що різко зростає аеродинамічний опір, збільшується кінетичний нагрівання конструкції, зміщується аеродинамічний фокус, та керованості літака. Крім того, з'явилося таке досі невідоме явище як «хвильовий опір».
Тому досягнення швидкості звуку та ефективний політ були неможливі простим збільшенням потужності двигунів, були потрібні нові конструктивні рішення. Наслідком стала зміна зовнішнього вигляду літака - з'явилися характерні прямі лінії, гострі кути, на відміну від гладкої форми дозвукових літаків.
Слід зазначити, що завдання створення ефективного надзвукового літака не можна вважати вирішеним досі. Творцям доводиться йти на компроміс між вимогою збільшення швидкості та збереженням прийнятних злітно-посадкових характеристик. Таким чином, завоювання авіацією нових рубежів за швидкістю та висотою пов'язане не тільки з використанням більш досконалої або принципово нової рухової установки та нового компонування літаків, але також зі змінами їхньої геометрії в польоті. Такі зміни, покращуючи характеристики літака при великих швидкостях, не повинні погіршувати їх якостей на малих швидкостях і навпаки. Останнім часом творці відмовляються від зменшення площі крила та відносної товщини їх профілів, а також збільшення кута стріловидності крила у літаків із змінною геометрією, повертаючись до крил малої стріловидності та великої відносної товщини, якщо вже досягнуто задовільних величин максимальної швидкості та стелі. У такому випадку вважається важливим, щоб надзвуковий літак мав хороші льотні дані на малих швидкостях та зменшення опору при великих швидкостях, особливо на малих висотах.
Примітки
Див. також
Wikimedia Foundation. 2010 .
Дивитись що таке "Надзвуковий літак" в інших словниках:
Літак, конструкція та льотно-технічні характеристики якого допускають польоти зі швидкостями, що перевищують швидкість звуку. На відміну від літаків, що літають на дозвукових швидкостях, надзвукові літаки мають стрілоподібну або трикутну (в… …). Енциклопедія техніки
надзвуковий літак- viršgarsinis lėktuvas statusas T sritis fizika atitikmenys: angl. ultrasonic airplane vok. Überschallflugzeug, n rus. надзвуковий літак, m pranc. avion supersonique, m … Fizikos terminų žodynas
надзвуковий літак Енциклопедія «Авіація»
надзвуковий літак- Надзвуковий літак - літак, умови експлуатації якого передбачають політ зі швидкостями, що перевищують швидкість звуку. Введення поняття «С. с.» у 1950 е рр. викликано суттєвою відмінністю геометричних форм, що забезпечують… Енциклопедія «Авіація»
Відомо, що основні шляхи розвитку авіації визначалися та визначаються головним чином прогресом літальних апаратів військового застосування, на розробку яких витрачаються великі сили та засоби. При цьому цивільна авіація, для якої… … Вікіпедія
Надзвуковий авіалайнер Ту-144: льотно-технічні характеристики- 31 грудня 1968 року досвідчений надзвуковий літак Ту 144 (бортовий номер СРСР 68001) здійснив перший політ. Ту 144 встиг злетіти на два місяці раніше свого англо-французького конкурента лайнера Конкорд, який здійснив свій перший політ 2… Енциклопедія ньюсмейкерів
надзвуковий пасажирський літак- Мал. 1. Надзвуковий пасажирський літак Ту-144. надзвуковий пасажирський літак (СПС) - призначається для перевезення пасажирів, багажу та вантажів із надзвуковою крейсерською швидкістю польоту (Маха число польоту M∞ > 1). Першими (і… … Енциклопедія «Авіація»
avia-su.ru
Двомоторний винищувач виробництва КБ Сухого було прийнято на озброєння ВПС СРСР 1985 року, хоча здійснив перший політ ще травні 1977 року.
Цей літак може досягати максимальної надзвукової швидкості 2,35 Маха (2500 км/год), що в два з лишком рази швидше за швидкість звуку.
Су-27 отримав репутацію однієї з найбільш боєздатних одиниць свого часу, а деякі моделі досі використовуються в арміях Росії, Білорусі та України.
www.f-16.net
Тактичний ударний літак розроблено у 1960-х роках General Dynamics. Розрахований на двох членів екіпажу, перший літак надійшов на озброєння ВПС США у 1967 році, і був використаний для стратегічних бомбардувань, розвідки та радіоелектронної боротьби. F-111 міг розвинути швидкість 2,5 Маха (2655 км/год), чи 2,5 разу більше швидкості звуку.
letsgoflying.wordpress.com
Двомоторний тактичний винищувач розроблений компанією МакДоннелл Дуглас у 1967 році. Всепогодний літак призначений для захоплення та підтримки переваги у повітрі над ворожими силами під час повітряного бою. F-15 Eagle здійснив перший політ у липні 1972 року і офіційно надійшов на озброєння до ВПС США у 1976 році.
F-15 здатний літати на швидкостях, що перевищують 2,5 Маха (2655 км/год), і вважається одним із найуспішніших літаків із коли-небудь створених. F-15 Eagle, як очікується, буде на службі ВПС США до 2025 року. Зараз винищувач експортується до низки зарубіжних країн, включаючи Японію, Ізраїль та Саудівську Аравію.
airforce.ru
Великий двомоторний надзвуковий літак виробництва КБ Мікояна призначений для перехоплення іноземних літаків на високих швидкостях. Літак здійснив перший політ у вересні 1975 року і був прийнятий на озброєння ВПС у 1982 році.
МіГ-31 досягає швидкості 2,83 Маха (3000 км/год) і був здатний літати на надзвукових швидкостях навіть на малих висотах. МіГ-31, як і раніше, на службі у ВПС Росії та Казахстану.
XB-70 newspaceandaircraft.com
Літак із шістьма двигунами XB-70 Valkyrie був розроблений компанією North American Aviation наприкінці 1950-х. Літак був збудований як прототип для стратегічного бомбардувальника з ядерними бомбами.
XB-70 Valkyrie досяг своєї розрахункової швидкості 14 жовтня 1965 року, коли він досяг 3,02 Маха (3219 км/год), на висоті 21300 м над базою ВПС Едвардс у Каліфорнії.
Два XB-70 були побудовані та використовувалися у випробувальних польотах з 1964 по 1969 рік. Один із прототипів зазнав аварії в 1966 році після зіткнення в повітрі, а інший XB-70 виставлений на огляд у Національному музеї ВПС США в Дейтоні, штат Огайо.
Bell X-2 Starbuster
X-2 wikipedia.org
Літак з ракетним двигуном – спільна розробка Bell Aircraft Corporation, ВПС США та Національного консультативного комітету з аеронавтики (попередник NASA) у 1945 році. Літак був побудований для дослідження аеродинамічних властивостей при надзвуковому польоті в діапазоні 2 та 3 Маха.
X-2 на прізвисько Starbuster здійснив перший політ у листопаді 1955 року. Наступного року, у вересні 1956-го, капітан Мілберн за штурвалом зміг розвинути швидкість 3,2 Маха (3370 км/год) на висоті 19800 м-коду.
Незабаром після досягнення цієї максимальної швидкості літак став некерованим та впав. Ця трагічна подія поставила хрест на програмі X-2.
airforce.ru
Літак виробництва Мікояна-Гуревича був призначений для перехоплення ворожих літаків на надзвукових швидкостях та збору розвідувальних даних. МіГ-25 є одним із найшвидших військових літаків, введених в експлуатацію. МіГ-25 здійснив перший політ у 1964 році і вперше був використаний радянськими ВПС у 1970 році.
МіГ-25 має неймовірну максимальну швидкість - 3,2 Маха (3524 км/год). Літак все ще знаходиться на службі ВПС Росії, а також використовується в низці інших країн, у тому числі ВПС Алжиру та сирійських ВПС.
wikipedia.org
Прототип літака, розроблений корпорацією Lockheed наприкінці 50-х – на початку 60-х. Літак був побудований для перехоплення ворожих літаків на швидкості 3 махи.
Тестування YF-12 проходило на Area 51, надсекретному полігоні ВПС США, якому уфологи приписували зв'язок з інопланетянами. YF-12 здійснив перший політ у 1963 році та розвинув максимальну швидкістю 3,2 Маха (3330 км/год) на висоті 24400 м. ВПС США врешті-решт скасували програму, але YF-12 ще зробив низку науково-дослідних рейсів для ВПС та NASA. Остаточно літак припинив польоти у 1978 році.
Протягом усієї історії людини тягне подолання всіх можливих бар'єрів. Одним із них довгий час була швидкість звуку. На даний момент існує чимало надзвукових літаків, одні з яких активно використовуються різними державами, інші з тих чи інших причин більше не піднімаються в небо.
У ході розробок, які велися протягом багатьох десятиліть, було спроектовано не лише надзвукові винищувачі військового призначення, а й цивільні лайнери, які деякий час перевозили пасажирів.
Розробки літаків, здатних перевищити її, почалися ще середині минулого століття. Це відбувалося під час Другої світової війни, коли німецькі вчені старанно працювали, намагаючись розробити надзвуковий літак, здатний переламати хід війни.
Однак війна закінчилася, і багато німецьких вчених, які працювали над цими розробками, були захоплені американцями. Багато в чому завдяки ним у США був розроблений літак з ракетними двигунами – Bell X-1, на якому в 1947 році Чак Йегер першим у світі перевищив швидкість звуку.
Через рік до аналогічного результату прийшов радянський союз, розробивши ЛА-176, який спочатку зрівнявся зі швидкістю звуку на висоті в 9000 метрів, а через місяць, отримавши вдосконалені двигуни, перевищив її на висоті в 7000 метрів.
На жаль, проект було закрито через трагічну загибель О.В. Соколовського, одного з пілотів цього літака. Далі просування у конструюванні надзвукових літаків сповільнилося через деякі фізичні перешкоди: зріджуваність повітря на занадто високій швидкості, зміна аеродинаміки та обтічні. Серйозною перешкодою став перегрів літаків, які долають звуковий бар'єр. Таке явище називається "флаттер".
Протягом кількох подальших років конструктори працювали над обтічністю, аеродинамікою, матеріалами корпусу та іншими удосконаленнями.
Військова авіація у 1950-ті
На початку цього десятиліття конкуруючими у всіх сферах США та СРСР були розроблені F-100 Super Sabre та МіГ-19. Спочатку американський F-100 обганяв радянську Мить, досягнувши в 1953 році швидкості в 1215 кілометрів на годину, проте через рік радянський МІГ зміг його випередити, розігнавшись до 1450 кілометрів на годину.
Незважаючи на відсутність відкритих військових зіткнень США та СРСР, у локальних конфліктах В'єтнамської та Корейської війни було встановлено, що радянський МІГ багато в чому перевершує свого американського конкурента.
МіГ-19 був легшим, швидше піднімався у повітря, перевершував конкурента в динамічних характеристиках, а також радіус його бойового застосування на 200 кілометрів перевищував показник F-100.
Такі обставини призвели до підвищеного інтересу до радянських розробок з боку американців, і після закінчення корейської війни офіцер Але Гим Соком викрав Міг-19 з радянської авіабази, надавши його США, за що отримав винагороду у вигляді 100 000 доларів.
Громадянська надзвукова авіація
Отримані роки війн технічні напрацювання дали поштовх бурхливого розвитку авіації у 60-х роках. Основні проблеми, викликані подолання звукового бар'єру, було вирішено, і конструктори змогли розпочати проектування перших надзвукових літаків громадянського призначення.
Політ першого надзвукового авіалайнера, призначеного для перевезення пасажирів, було здійснено у 1961 році. Цим літаком був Douglas DC-8, що пілотується без пасажирів, з розміщеним на борту баластом, що імітує їх вагу для випробування в умовах, максимально наближених до реальних. У момент спуску з висоти 15877 була розвинена швидкість 1262 км/год.
Також швидкість звуку була незаплановано подолана боїнгом 747, коли літак, що прямує з Тайпею до Лос-Анджелеса, внаслідок несправності та некомпетентності екіпажу увійшов у неконтрольоване піке. Пікіруючи з висоти 125000 метрів до 2900 метрів, літак перевищив швидкість звуку, отримавши при цьому пошкодження хвостової частини і доставивши серйозні трави двом пасажирам. Випадок стався 1985 року.
Усього побудували два літаки, здатні по-справжньому перевищувати швидкість звуку в регулярних польотах. Ними були радянський Ту-144 та англо-французький Aérospatiale-BAC Concorde. Окрім цих літаків, жоден інший пасажирський літальний апарат не міг підтримувати крейсерську надзвукову швидкість.
Ту-144 та Конкорд
Першим в історії надзвуковим пасажирським літаком по праву вважається Ту-144, тому що він був збудований раніше за конкорд. Ці лайнери відрізняли не тільки чудові технічні характеристики, але й витончений зовнішній вигляд - багато хто вважає їх найкрасивішими літаками за історію авіації.
На жаль, Ту-144 став не тільки першим надзвуковим пасажирським літаком, що піднявся в небо, але і першим лайнером такого типу, що розбився. У 1973 році під час аварії в Ле-Буржі загинуло 14 людей, що послужило першим поштовхом до припинення польотів цією машиною.
Друга аварія Ту-144 сталася в Московській області в 1978 році - на літаку почалося загоряння, через що посадка для двох членів екіпажу обернулася летальним кінцем.
У ході перевірки встановили, що причиною займання стала недоробка паливної системи нового двигуна, на той момент тестованого, в іншому ж літак виявив чудові характеристики, оскільки зміг здійснити посадку при займанні. Незважаючи на це, комерційні рейки на ньому були припинені.
Конкорд служив європейській авіації набагато довше – польоти на ньому тривали з 1976 до 2003 року. Однак у 2000 році цей лайнер також зазнав аварії. Злітаючи в Шарль Де Голль, літак спалахнув і впав на землю, що призвело до загибелі 113 людей.
Конкорд за всю історію перельотів так і не почав окупатися, а після катастрофи потік пасажирів зменшився настільки, що проект став ще більш збитковим, і через три роки рейси на надзвуковому літаку припинилися.
Технічні характеристики Ту-144
Багатьом цікаво, якою була швидкість надзвукового літака? Розглянемо технічні характеристики літака, що довгий час був гордістю вітчизняної авіації:
- Екіпаж – 4 особи;
- Місткість – 150 осіб;
- Співвідношення довжини та висоти – 67/12,5 метра;
- Максимальна вага – 180 тонн;
- Тяга із форсажем – 17500 кг/с;
- Крейсерська швидкість –2200 км/год;
- Максимальна висота польоту – 18 000 метрів;
- Дальність польоту – 6500 км.
M = 1,2-5).
Енциклопедичний YouTube
-
1 / 5
У наші дні з'являються нові літаки, зокрема виконані за технологією зниження помітності «Стелс».
Пасажирські надзвукові літаки
Відомі всього два серійно випускалися пасажирських надзвукових літаки, що виконували регулярні рейси: радянський літак Ту-144 , що здійснив перший політ 31 грудня 1968 року і був в експлуатації з по 1978 рік і виконав двома місяцями пізніше - 2 - 9 французький "Конкорд" (фр. Concorde - "згода"), що здійснював трансатлантичні рейси з по 2003-год. Їх експлуатація дозволяла не тільки значно скоротити час перельоту на далеких рейсах, але й використовувати незавантажений повітряний простір на великих висотах (≈18 км), тоді як основний повітряний простір, що використовується лайнерами (висоти 9-12 км), вже в ті роки було сильно. завантаженим. Також надзвукові літаки здійснювали польоти по спрямленим маршрутам (поза повітряними трасами).
Незважаючи на нездійснення кількох інших колишніх і існуючих проектів пасажирських надзвукових і навколозвукових літаків (Boeing 2707, Boeing Sonic Cruiser, Douglas 2229, Lockheed L-2000, Ту-244, Ту-344, Ту-444, SSBJ і ін.) І висновок з експлуатації літаків двох реалізованих проектів, що розроблялися раніше та існують сучасні проекти гіперзвукових (у тому числі суборбітальних) пасажирських авіалайнерів (напр., ZEHST, SpaceLiner) та військово-транспортних (десантних) літаків швидкого реагування. На розроблюваний пасажирський бізнес-джет Aerion AS2 у листопаді 2015 року було зроблено тверде замовлення на 20 одиниць сумарною вартістю 2,4 мільярда доларів з початком поставок у 2023 році.
Теоретичні проблеми
Політ на надзвуковій швидкості, на відміну від дозвукового, протікає в умовах іншої аеродинаміки, оскільки при досягненні повітряним судном швидкості звуку якісно змінюється аеродинаміка обтікання, через що різко зростає аеродинамічний опір, також зростає кінетичний нагрів конструкції від тертя набігу. , Зміщується аеродинамічний фокус, що веде до втрати стійкості та керованості літака. Крім того, виявилося таке невідоме до створення перших надзвукових літаків явище, як «хвильовий опір».
Тому досягнення швидкості звуку та ефективний стабільний політ на навколо- та надзвукових швидкостях були неможливі за рахунок простого збільшення потужності двигунів – були потрібні нові конструктивні рішення. Як наслідок змінився зовнішній вигляд літака: з'явилися характерні прямі лінії, гострі кути, на відміну від «гладких» форм дозвукових літаків.
Слід зазначити, що проблему створення ефективного надзвукового літака не можна вважати вирішеною досі. Творцям доводиться йти на компроміс між вимогою збільшення швидкості та збереженням прийнятних злітно-посадкових характеристик. Таким чином, завоювання авіацією нових рубежів за швидкістю і висотністю пов'язане не тільки з використанням більш досконалої або принципово нової рухової установки та нового конструктивного компонування літаків, але також зі змінами їхньої геометрії в польоті. Такі зміни, покращуючи характеристики літака на великих швидкостях, не повинні погіршувати їх якість на малих швидкостях, і навпаки. Останнім часом творці відмовляються від зменшення площі крила та відносної товщини їх профілів, а також збільшення кута стріловидності крила у літаків із змінною геометрією, повертаючись до крил малої стріловидності та великої відносної товщини, якщо вже досягнуто задовільних величин максимальної швидкості та практичної стелі. У такому випадку вважається важливим, щоб надзвуковий літак мав хороші льотні дані на малих швидкостях і малий опір при великих швидкостях, особливо на малих висотах.
Ту-144 – радянський надзвуковий літак, розроблений КБ Туполєва у 1960-ті роки. Поряд із Конкордом він є одним із двох надзвукових авіалайнерів, які будь-коли використовувалися авіакомпаніями для комерційних перевезень.
У 60-х роках в авіаційних колах США, Великій Британії, Франції та СРСР активно обговорювалися проекти створення пасажирського надзвукового літака з максимальною швидкістю 2500-3000 км/год, дальністю польоту не менше 6-8 тисяч км. У листопаді 1962 року Франція та Великобританія підписали угоду про спільну розробку та будівництво «Конкорд» («Злагода»).
Творці надзвукового літака
У Радянському Союзі створенням надзвукового літака займалося конструкторське бюро академіка Андрія Туполєва. На попередньому засіданні КБ у січні 1963 року Туполєв заявив:
«Розмірковуючи про майбутнє авіаперевезень людей з одного континенту на інший, приходиш до однозначного висновку: надзвукові повітряні лайнери, безперечно, потрібні, і я не сумніваюся, що в життя вони увійдуть…»
Провідним конструктором проекту призначено сина академіка - Олексія Туполєва. З його ОКБ тісно співпрацювали понад тисячу фахівців з інших організацій. Створенню передували великі теоретичні та експериментальні роботи, що включали численні випробування в аеродинамічних трубах та натурних умовах при польотах аналога.
«Конкорд» та Ту-144
Розробникам довелося поламати голову, щоби знайти оптимальну схему машини. Принципово важлива швидкість проектованого лайнера - 2500 чи 3000 км/год. Американці, дізнавшись, що "Конкорд" розраховується на 2500 км/год, заявили, що всього на півроку пізніше випустять свій пасажирський "Боїнг-2707", виконаний зі сталі та титану. Тільки ці матеріали без руйнівних наслідків витримували нагрів конструкції при зіткненні з повітряним потоком на швидкостях 3000 км/год. Однак цілісні сталеві та титанові конструкції повинні ще пройти серйозну технологічну та експлуатаційну перевірку. На це піде багато часу, і Туполєв вирішує будувати надзвуковий літак з дюралюмінію, в розрахунку на швидкість 2500 км/год. Американський проект "Боїнга" згодом був взагалі закритий.
У червні 1965 модель показали на щорічному авіасалоні в Парижі. "Конкорд" і Ту-144 виявилися вражаюче схожими один на одного. Радянські конструктори казали - нічого дивного: загальна форма визначається законами аеродинаміки та вимогами до певного типу машин.
Форма крила надзвукового літака
Але якою має бути форма крила? Зупинилися на тонкому трикутному крилі з контуром переднього краю у вигляді літери «8». Безхвоста схема - неминуча за такої конструкції несучої площини - робила надзвуковий лайнер стійким і добре керованим на всіх режимах польоту. Чотири двигуни були під фюзеляжем, ближче до осі. Паливо розміщено у кесонних крильових баках. Балансувальні баки, розташовані в задній частині фюзеляжу та напливах крила, призначені, щоб змінювати положення центру тяжіння під час переходу від дозвукової швидкості польоту до надзвукового. Ніс зробили гострим і гладким. Але як у такому разі забезпечити пілотам передній огляд? Вихід знайшли - «ніс, що кланяється». Фюзеляж круглого перерізу мав носовий обтічник кабіни екіпажу, що відхиляється вниз під кутом 12 градусів в умовах зльоту та на 17 градусів при посадці.
Надзвуковий літак піднімається в небо
Вперше надзвуковий літак здіймається в небо в останній день 1968 року. Машиною керував льотчик-випробувач Е. Єлян. Як літак пасажирського призначення, він перший у світі подолав швидкість звуку на початку червня 1969 року, перебуваючи на висоті 11 кілометрів. Другу швидкість звуку (2М) надзвуковий літак узяв у середині 1970 року, перебуваючи на висоті 16.3 кілометри. Надзвуковий літак увібрав у себе безліч нововведень конструкторського та технічного плану. Тут хочеться відзначити таке рішення як переднє горизонтальне оперення. При використанні ПГО покращувалася маневреність польоту та гасилася швидкість при заході на посадку. Вітчизняний надзвуковий літак міг експлуатуватися з двох десятків аеропортів, тоді як франко-англійський «Конкорд», маючи велику швидкість при посадці, міг сісти лише у сертифікованому аеропорту. Конструктори КБ Туполєва провели величезну роботу. Взяти, наприклад, натурні випробування крила. Вони проходили на лабораторії, що літає, — МіГ-21І, переробленого спеціально під випробування конструкції та обладнання крила майбутнього надзвукового літака.
Розвиток та модифікація
Роботи з розвитку базової конструкції «044» йшли у двох напрямках: створення нового економічного безфорсажного ТРД типу РД-36-51 та значне покращення аеродинаміки та конструкції надзвукового літака. Результатом цього мало стати виконання вимог щодо дальності надзвукового польоту. Рішення комісії Ради Міністрів СРСР за варіантом надзвукового літака з РД-36-51 було ухвалено 1969 року. Одночасно на пропозицію МАП — МДА приймається рішення, до моменту створення РД-36-51 та встановлення їх на надзвуковий літак, про будівництво шести надзвукових літаків з НК-144А із зменшеними питомими витратами палива. Конструкцію серійних надзвукових літаків з НК-144А передбачалося значно модернізувати, провести значні зміни в аеродинаміці, отримавши на крейсерському надзвуковому режимі Кмакс понад 8. серії на РД-36-51.
Будівництво модернізованого надзвукового літака
Будівництво передсерійного модернізованого Ту-144 («004) розпочалося на ММЗ «Досвід» 1968 року. За розрахунковими даними з двигунами НК-144 (Ср=2,01) передбачувана надзвукова дальність повинна була становити 3275 км, і з НК-144А (Ср=1,91) перевищити 3500 км. З метою покращення аеродинамічних характеристик на крейсерському режимі М=2,2 змінили форму крила в плані (стріловидність напливної частини по передній кромці зменшили до 76°, а базової збільшили до 57°) форма крила стала ближче до «готичної». Порівняно з «044», збільшилася площа крила, ввели інтенсивнішу конічну крутку кінцевих частин крила. Однак найважливішим нововведенням по аеродинаміці крила стала зміна серединної частини крила, що забезпечила самобалансування на крейсерському режимі з мінімальними втратами якості, з урахуванням оптимізації польотних деформацій крила на цьому режимі. Було збільшено довжину фюзеляжу з урахуванням розміщення 150 пасажирів, покращено форму носової частини, що також позитивно вплинуло на аеродинаміку.
На відміну від «044» кожну пару двигунів у парних мотогондолах з повітрозабірниками розсунули, звільнивши від них нижню частину фюзеляжу, розвантаживши його від підвищених температурних і вібраційних навантажень, при цьому змінили нижню поверхню крила в місці розрахункової області підтискання потоку, збільшили щілину крила і верхньою поверхнею повітрозабірника - все це дозволило інтенсивніше використовувати ефект підтиснення потоку на вході в повітрозабірники на Кмакс, ніж це вдалося отримати на «044». Нове компонування мотогондол вимагає змін по шасі: основні стійки шасі розмістили під мотогондолами, з прибиранням їх всередину між повітряними каналами двигунів, перейшли до восьмиколісного візка, змінилася також схема прибирання носової стійки шасі. Важливою відмінністю «004» від «044» стало впровадження переднього багатосекційного крильця-дестабілізатора, що прибирався в польоті, що висувався з фюзеляжу на злітно-посадкових режимах, і дозволяв забезпечувати необхідне балансування при відхилених елевонах-закрилках. Доопрацювання конструкції, збільшення комерційного навантаження та запасу палива призвели до зростання злітної маси, яка перевищила 190 тонн (для «044» — 150 тонн).
Передсерійний Ту-144
Будівництво передсерійного надзвукового літака №01-1 (бортовий №77101) завершилося на початку 1971 року, 1 червня 1971 року здійснив перший політ. За програмою заводських випробувань машина виконала 231 політ, тривалістю 338 годин, їх 55 годин літав на надзвуку. На цій машині відпрацьовувалися комплексні питання взаємодії силової установки на різних режимах польоту. 20 вересня 1972 року машина здійснила переліт по трасі Москва-Ташкент, при цьому маршрут пройшов за 1 годину 50 хвилин, крейсерська швидкість під час польоту досягала 2500 км/год. Передсерійна машина стала основою для розгортання серійного виробництва на Воронезькому авіаційному заводі (ВАЗ), якому рішення уряду було доручено освоєння в серії надзвукового літака.
Перший політ серійного Ту-144
Перший політ серійного надзвукового літака №01-2 (бортовий №77102) з двигунами НК-144А відбувся 20 березня 1972 року. У серії, за результатами випробувань передсерійної машини, було відкориговано аеродинаміку крила і ще раз дещо збільшено його площу. Злітна маса у серії досягла 195 тонн. Питома витрата палива НК-144А на момент експлуатаційних випробувань серійних машин мали намір довести за рахунок оптимізації сопла двигуна до 1,65-1,67 кг/кгс годину, а надалі до 1,57 кг/кгс годину, при цьому дальність польоту повинна була збільшена до 3855-4250 км і 4550 км відповідно. Реально змогли досягти до 1977 року в ході випробувань і доведень серії Ту-144 і НК-144А Ср=1,81 кг/кгс на крейсерському надзвуковому режимі тяги 5000 кгс, Ср=1,65 кг/кгс на злітному форсажному режимі 20000 кгс, Ср = 0,92 кг / кг на годину на крейсерському дозвуковому режимі тяги 3000 кгс і на максимальному форсажному режимі на трансзвуковому режимі отримали 11800 кгс. Уламок надзвукового літака.
Польоти та випробування надзвукового літака
Перший етап випробувань
За короткий період часу у суворій відповідності до програми було виконано 395 польотів із загальним нальотом 739 годин, у тому числі понад 430 годин на надзвукових режимах.
Другий етап випробувань
На другому етапі експлуатаційних випробувань відповідно до спільного наказу міністрів авіаційної промисловості та цивільної авіації від 13 вересня 1977 року № 149-223 відбувалося більш активне підключення коштів та служб цивільної авіації. Було утворено нову комісію з проведення випробувань, яку очолив заступник міністра цивільної авіації Б.Д. Грубій. Рішенням комісії, потім підтвердженим спільним наказом від 30 вересня – 5 жовтня 1977 року, було призначено екіпажі для проведення експлуатаційних випробувань:
- Перший екіпаж: льотчики Б.Ф. Кузнєцов (Московське транспортне управління ГА), С.Т. Агапов (ЖЛІіДБ), штурман С.П. Храмов (МТУ ГА), бортінженери Ю.М. Аваєв (МТУ ГА), Ю.Т. Селіверстов (ЖЛІіДБ), провідний інженер С.П. Авакімов (ЖЛІіДБ).
- Другий екіпаж: льотчики В.П. Воронін (МДУ ГА), І.К. Ведерніков (ЖЛІіДБ), штурман А.А. Сенюк (МТУ ГА), бортінженери О.О. Требунців (МТУ ГА) та В.В. Соломатін (ЖЛІіДБ), провідний інженер В.В. Ісаєв (ДержНІІГА).
- Третій екіпаж: льотчики М.С. Кузнєцов (ДержНІІГА), Г.В. Воронченка (ЖЛІіДБ), штурман В.В. В'язигін (ДержНІІГА), бортінженери М.П. Ісаєв (МТУ ГА), В.В. Соломатін (ЖЛІіДБ), провідний інженер В.М. Поклад (ЖЛІіДБ).
- Четвертий екіпаж: льотчики Н.І. Юрсков (ДержНІІГА), В.А. Севанькаєв (ЖЛІіДБ), штурман Ю.А. Васильєв (ДержНІІГА), бортінженер В.Л. Венедиктов (ДержНІІГА), провідний інженер І.С. Майборода (ДержНІІГА).
До початку випробувань було проведено велику роботу з розгляду всіх отриманих матеріалів з метою використання їх «для заліку» виконання конкретних вимог. Однак, незважаючи на це, окремі фахівці цивільної авіації наполягали на виконанні «Програми експлуатаційних випробувань надзвукового літака», розробленої в ДержНДІДА ще 1975 року під керівництвом провідного інженера Тетерюкова А.М. Ця програма вимагала по суті повторення вже раніше виконаних польотів обсягом 750 польотів (1200 льотних годин) на трасах МДА.
Загальний обсяг експлуатаційних польотів та випробувань з обох етапів становитимуть 445 польотів з нальотом 835 годин, з них 475 годин на надзвукових режимах. Виконано 128 парних рейсів на маршруті Москва-Алма-Ата.
Заключний етап
Завершальний етап випробувань був напруженим з технічної погляду. Ритмічна робота за розкладом забезпечувалася без серйозних збоїв та великих дефектів. Інженерний та технічний склади «розважалися», проводячи оцінки побутового обладнання, готуючись до пасажирських перевезень. Підключені до випробувань стюардеси та відповідні фахівці ДержНДІДА стали проводити наземні тренування для відпрацювання технології обслуговування пасажирів у польоті. Було проведено т.зв. «розіграші» та два технічні рейси з пасажирами. «Розіграш» був проведений 16 жовтня 1977 року з повним моделюванням циклу реєстрації квитків, оформлення багажу, посадки пасажирів, польоту реальної тривалості, висадки пасажирів, оформлення багажу в аеропорту призначення. Від «пасажирів» (найкращих працівників ОКБ, ЖЛІіДБ, ДержНДІГА та інших організацій) відбою не було. Раціон харчування у «польоті» був на найвищому рівні, оскільки затверджувався за меню першого класу, всі отримали велике задоволення. «Розіграш» дозволив уточнити багато важливих елементів та деталей обслуговування пасажирів. 20 і 21 жовтня 1977 року було виконано два технічні рейси по трасі Москва-Алма-Ата з пасажирами. Як перші пасажири виступали працівники багатьох організацій, які брали безпосередню участь у створенні та випробуваннях надзвукового літака. Сьогодні навіть важко уявити атмосферу на борту: там панувало почуття радості та гордості, велика надія на розвиток на тлі першокласного обслуговування, якого технічні люди абсолютно не привчені. У перших польотах на борту були всі керівники головних інститутів та організацій.
Дорога для пасажирських перевезень відкрита
Технічні рейси пройшли без серйозних зауважень та показали повну готовність надзвукового літака та всіх наземних служб до регулярних перевезень. 25 жовтня 1977 року міністром цивільної авіації СРСР Б.П. Бугаєвим та міністром авіаційної промисловості СРСР В.А. Козаковим було затверджено основний документ: «Акт за результатами експлуатаційних випробувань надзвукового літака з двигунами НК-144» із позитивним висновком та висновками.
На підставі поданих таблиць відповідності Ту-144 вимогам Тимчасових норм льотної придатності цивільних Ту-144 СРСР, повного обсягу поданої доказової документації, що включає акти з державних та експлуатаційних випробувань, 29 жовтня 1977 голова Державіареєстру СРСР І.К. Мулкіджанов затвердив висновок і підписав перший у СРСР сертифікат льотної придатності типу № 03-144 на надзвуковий літак із двигунами НК-144А.
Дорогу для пасажирських перевезень було відкрито.
Надзвуковий літак міг сідати і злітати в 18 аеропортах СРСР, тоді як Конкорду, чия злітно-посадкова швидкість була на 15% вищою, для кожного аеропорту був потрібний окремий сертифікат на посадку. За словами деяких фахівців, якби двигуни Конкорду розміщувалися так само, як у Ту-144, то аварії 25 липня 2000 року не сталося б.
За словами фахівців, конструкція планера Ту-144 була ідеальною, недоробки ж стосувалися двигунів та різних систем.
Другий серійний екземпляр надзвукового літака
У червні 1973 року у Франції відбувся 30-й Міжнародний паризький авіасалон. Величезним був інтерес, викликаний радянським лайнером Ту-144 – першим у світі надзвуковим літаком. 2 червня тисячі відвідувачів авіасалону у передмісті Парижа Ле-Бурже спостерігали за виходом на злітну смугу другого серійного екземпляра надзвукового літака. Рев чотирьох двигунів, потужний розбіг - і ось уже машина у повітрі. Гострий ніс лайнера випростався і націлився на небо. Надзвуковий "Ту", ведений капітаном Козловим, здійснював над Парижем свій перший демонстраційний політ: набравши необхідну висоту, машина пішла за горизонт, потім повернулася і зробила коло над аеродромом. Політ проходив у нормальному режимі, жодних технічних неполадок не відмічено.
Наступного дня радянський екіпаж вирішив показати все, на що здатний новий.
Катастрофа під час демонстрації
Сонячний ранок 3 червня, здавалося, не віщував лиха. Спочатку все йшло за планом – глядачі, задерши голови, дружно аплодували. Надзвуковий літак, показавши найвищий клас, пішов на зниження. У цей момент у повітрі з'явився французький винищувач Міраж (як згодом з'ясувалося, він проводив зйомку аерошоу). Зіткнення здавалося неминучим. Щоб не врізатися в аеродром та глядачів, командир екіпажу вирішив піднятися вище та потягнув штурвал на себе. Однак висота вже була втрачена, утворилися великі навантаження на конструкцію; в результаті праве крило тріснуло та відвалилося. Там почалася пожежа, і за кілька секунд палаючий надзвуковий літак рушив до землі. Страшне приземлення сталося на одній із вулиць паризького передмістя Гусенвілля. Гігантська машина, руйнуючи все на своєму шляху, звалилася на землю і вибухнула. Весь екіпаж - шестеро людей - і вісім французів на землі загинули. Постраждав і Гусенвілль – зруйновано кілька будівель. Що спричинило трагедію? На думку більшості експертів, причиною катастрофи стала спроба екіпажу надзвукового літака уникнути зіткнення з «Міражем». При заході на посадку "Ту" потрапив у супутній струмінь від французького винищувача "Міраж".
Відео: Катастрофа Ту-144 в 1973 році: як це було
Ця версія наводиться в книзі Джина Александера "Російські літаки з 1944 року" і в статті журналу "Евіейшн уік енд спейс текнолоджі" за 11 червня 1973 року, написаної по свіжих слідах. Автори вважають, що пілот Михайло Козлов заходив на посадку не на ту смугу - чи то помилково керівника польотів, чи то через неуважність льотчиків. Диспетчер вчасно помітив помилку та попередив радянських пілотів. Але замість того, щоб піти на друге коло, Козлов заклав крутий віраж - і опинився просто перед носом винищувача французьких ВПС. Другий пілот тим часом знімав кінокамерою сюжет про екіпаж «Ту» для французького телебачення і тому не був пристебнутий. Під час маневру він повалився на центральну консоль, і поки повертався на місце, він уже втратив висоту. Козлов різко потягнув штурвал на себе – перевантаження: праве крило не витримало. А ось інше пояснення страшної трагедії. Козлов отримав наказ вичавити максимум із машини. Ще під час зльоту він на малій швидкості взяв мало не вертикальний кут. Для лайнера з такою конфігурацією це загрожує величезними навантаженнями. В результаті не витримав і відвалився один із зовнішніх вузлів.
На думку працівників ОКБ А.Н.Туполєва, причина катастрофи була у підключенні неналагодженого аналогового блоку системи управління, що призвело до виходу на руйнівне навантаження.
Шпигунська версія належить письменнику Джеймсу Олбергу. Коротко вона така. Поради намагалися "обставити" "Конкорд". Група Н.Д. Кузнєцова створила непогані двигуни, проте вони не могли працювати за низьких температур на відміну від конкордовських. Тоді у справу включилися радянські розвідники. Пеньковський через свого агента Гревіла Уайна роздобув частину креслень «Конкорду» і переправив їх у Москву через східнонімецького торгового представника. Британська контррозвідка таким чином встановила витік, але, замість заарештувати шпигуна, вирішила підпустити до Москви дезінформацію його ж каналами. У результаті світ з'явився Ту-144, дуже схожий на «Конкорд». Правду встановити складно, бо «чорні скриньки» нічого не прояснили. Один знайшли у Буржі, на місці катастрофи, проте, судячи з повідомлень, пошкоджений. Другого так і не виявили. Є думка, що «чорна скринька» надзвукового літака стала предметом розбрату між КДБ та ГРУ.
За словами льотчиків, позаштатні ситуації відбувалися практично у кожному польоті. 23 травня 1978 року сталася друга аварія надзвукового літака. Поліпшений досвідчений варіант лайнера, Ту-144Д (№ 77111) після загоряння палива в зоні мотогондоли 3-ї силової установки через руйнування паливопроводу, задимлення в кабіні та відключення екіпажем двох двигунів здійснив вимушену посадку на полі біля села Іллінський Погост. Єгорьєвська.
Після приземлення через кватирку кабіни екіпажу залишили лайнер командир екіпажу В. Д. Попов, другий пілот Е. В. Єлян та штурман В. В. В'язигін. Інженери, що знаходилися в салоні, В. М. Кулеш, В. А. Ісаєв, В. Н. Столповський покинули лайнер через передні вхідні двері. Бортінженери О. А. Ніколаєв і В. Л. Венедиктов виявилися затиснутими на робочому місці конструкціями, що деформувалися при посадці, і загинули. (Відхилений носовий обтічник торкнувся ґрунту першим, спрацював як ніж бульдозера, набираючи землю, і провернувся під живіт, увійшовши у фюзеляж.) 1 червня 1978 Аерофлот назавжди припинив надзвукові пасажирські рейси.
Вдосконалення надзвукового літака
Роботи над удосконаленням надзвукового літака тривали ще кілька років. Випущено п'ять серійних літаків; ще п'ять перебували у процесі будівництва. Розроблено нову модифікацію - Ту-144Д (далекий). Однак вибір нового двигуна (економічнішого), РД-36-51, зажадав значного перепланування літака, особливо енергетичної установки. Серйозні конструктивні прогалини у цій галузі призвели до затримки випуску нового лайнера. Лише у листопаді 1974 року серійний Ту-144Д (бортовий номер 77105) піднявся у повітря, а через дев'ять (!) років після першого польоту, 1 листопада 1977 року, надзвуковий літак отримав свідчення льотної придатності. Того ж дня відкрито пасажирські рейси. За свою недовгу експлуатацію лайнери перевезли 3194 пасажири. 31 травня 1978 року польоти припинені: на одному із серійних Ту-144Д виникла пожежа, і лайнер зазнав катастрофи, розбившись при вимушеній посадці.
Катастрофи в Парижі та Єгор'євську призвели до того, що інтерес до проекту з боку держави зменшився. З 1977 до 1978 року було виявлено 600 неполадок. В результаті вже у 80-х роках надзвуковий літак вирішено зняти, пояснивши це «поганим впливом на здоров'я людей під час переходу звукового бар'єру». Проте чотири з п'яти Ту-144Д, які знаходилися у виробництві, все ж були добудовані. Надалі вони базувалися в Жуковському і піднімалися в повітря як лабораторії, що літають. Усього було побудовано 16 надзвукових літаків (у тому числі і в дальній модифікації), які здійснили 2556 вильотів. До середини 90-х з них збереглося десять: чотири в музеях (Моніно, Казань, Куйбишев, Ульяновськ); один залишився на заводі у Воронежі, де збудований; ще один перебував у Жуковському разом із чотирма Ту-144Д.
Згодом Ту-144Д використовувався лише для вантажних перевезень між Москвою та Хабаровськом. Загалом надзвуковий літак здійснив 102 рейси під прапором Аерофлоту, з них 55 - пасажирських (було перевезено 3 194 пасажири).
Пізніше надзвукові літаки здійснювали лише випробувальні польоти та кілька польотів з метою встановлення світових рекордів.
На Ту-144ЛЛ були встановлені двигуни НК-32 у зв'язку з відсутністю придатних до експлуатації НК-144 або РД-36-51, аналогічні використовуваним на Ту-160, різноманітні датчики та випробувальна контрольно-записувальна апаратура.
Усього було побудовано 16 лайнерів Ту-144, які здійснили загалом 2 556 вильотів і налітали 4 110 годин (серед них найбільше, 432 години, налітав борт 77 144). Будівництво ще чотирьох лайнерів так і не було закінчено.
Що стало з літаками
Всього було побудовано 16 - борти 68001, 77101, 77102, 77105, 77106, 77107, 77108, 77109, 77110, 77111, 77112, 77114, 771.
Тих, хто залишився в льотному стані, в даний час не існують. Практично повністю укомплектовані деталями та можуть бути відновлені до льотного стану борти Ту-144ЛЛ № 77114 та ТУ-144Д № 77115.
У відновленому стані ТУ-144ЛЛ № 77114, який використовувався для тестів НАСА, зберігається на аеродромі у Жуківському.
ТУ-144Д № 77115 також зберігається на аеродромі у Жуківському. У 2007 році обидва лайнери були заново забарвлені та виставлені для загального відвідування на авіасалоні МАКС-2007.
№ 77114 та № 77115 будуть швидше за все встановлені як пам'ятки або експонуватися на аеродромі в Жуковському. У 2004-2005 р. з ними було здійснено деякі угоди з продажу їх на металобрухт, але протести авіаційної громадськості призвели до збереження їх. Небезпека продажу їх на брухт повністю не усунена. Питання про те, у чию власність вони перейдуть остаточно не вирішені.
На фотографії підпис першого космонавта Ніла Армстронга, що висадився на місяць, льотчика космонавта Георгія Тимофійовича Берегового та всіх загиблих членів екіпажу. Надзвуковий літак №77102 розбився під час демонстраційного польоту на авіасалоні в Ле Бурже. Усі 6 членів екіпажу (заслужений льотчик-випробувач Герой Радянського Союзу М.В.Козлов, льотчик-випробувач В.М.Молчанов, штурман Г.М.Баженов, заступник головного конструктора, інженер генерал-майор В.М.Бендерів, провідний інженер Б.А.Первухін та бортінженер А.І.Дралін) загинули.
Зліва направо. Шість членів екіпажу борту надзвукового літака №77102: заслужений льотчик-випробувач Герой Радянського Союзу М.В.Козлов, льотчик-випробувач В.М.Молчанов, штурман Г.М.Баженов, заступник головного конструктора, інженер генерал-майор В.М. Бендеров, провідний інженер Б.А.Первухін та бортінженер А.І.Дралін (хто як варто по порядку на жаль не уточнила). Далі льотчик-космонавт двічі Герой Радянського Союзу генерал-майор Береговий Георгій Тимофійович, за ним зліва Лавров Володимир Олександрович, далі перший американський космонавт, що висадився на місяць Ніл Армстронг, далі (стоять за Нилом) — Степан Гаврилович Корнєєв (начальник (президії Академії Наук), в центрі Туполєв Андрій Миколайович - радянський авіаконструктор, академік АН СРСР, генерал-полковник, тричі Герой Соціалістичної Праці, Герой Праці РРФСР, потім Олександр Олександрович Архангельський, головний конструктор заводу, радянський авіаконструктор, доктор технічних наук, заслужений та техніки РРФСР, Герой Соціалістичної Праці. Крайній праворуч Туполєв Олексій Андрійович (син А.Н.Туполєва) - російський авіаконструктор, академік РАН, академік АН СРСР з 1984 року, Герой Соціалістичної Праці. Знімок зроблено 1970 року. Підписи на фото Г.Т.Берегового та Ніла Армстронга.
Конкорд
Аварія Конкорд.
В даний час лайнер не експлуатується через катастрофу 25 липня 2000 року. 10 квітня 2003 року British Airways та Air France оголосили про рішення припинити комерційну експлуатацію свого парку «Конкордів». Останні рейси відбулися 24 жовтня. Останній політ «Конкорду» відбувся 26 листопада 2003 року, G-BOAF (останній побудований лайнер) вилетів з Хітроу, пролетів над Біскайською затокою, здійснив прохід над Брістолем і приземлився в аеропорту Філтон.
Чому надзвуковий літак більше не експлуатують
Надзвуковий літак Туполєва часто називають "втраченим поколінням". Міжконтинентальні рейси визнані неекономічними: за годину польоту надзвуковий літак спалював у вісім разів більше пального, ніж звичайний пасажирський. З тієї ж причини не виправдали себе далекі перельоти - Хабаровськ і Владивосток. Недоцільно використовувати надзвуковий «Ту» як транспортний лайнер через його невелику вантажопідйомність. Щоправда, пасажирські перевезення на ньому все ж таки стали престижною і прибутковою справою для Аерофлоту, хоча квитки вважалися на ті часи дуже дорогими. Навіть після офіційного закриття проекту, у серпні 1984 року, керівник Жуковської льотно-випробувальної бази Климов, начальник конструкторського відділу Пухів і заступник головного конструктора Попов за підтримки ентузіастів надзвукових польотів відновили і ввели в дію два лайнери, а в 1985 встановлення світових рекордів Екіпажами Аганова та Веремея встановлено понад 18 світових рекордів у класі надзвукових літаків - за швидкістю, швидкопідйомністю та дальністю польоту з вантажем.
16 березня 1996 року в Жуковському розпочалася серія науково-дослідних польотів Ту-144ЛЛ, який започаткував розробку другого покоління надзвукових пасажирських лайнерів.
95-99 роки. Надзвуковий літак з бортовим номером 77114 був використаний американським НАСА як лабораторія, що літає. Отримав назву Ту-144ЛЛ. Основне призначення - дослідження та випробування американських розробок для створення власного сучасного надзвукового літака для пасажирських перевезень.
