Невелика за своїми географічними розмірами, Чехія є однією з найрозвиненіших європейських країн малої авіації. Цікаві факти: загалом у країні розташовано понад 80 злітних майданчиків, є аеродроми з розвиненою інфраструктурою, що знаходяться на території, що в 2 рази перевищує всю Московську область.
Щоб відправитися в політ приватним літаком у Чехії, слід звернутися до компанії AVIAV TM (Cofrance SARL).
Мала авіація у Чехії
Багато майбутніх льотчиків вважають за краще навчатися льотної майстерності саме в Чехії. Тут працюють профільні навчальні закладидвох типів – це льотна школа (FTO) або льотне училище (ATO). У них можна отримати свідоцтво пілота приватного лайнера за стандартами EASA - агентства, яке стандартизує як навчання, так і польоти до ЄС. Відповідно, отримавши ліцензію в Чехії, ви зможете легко пересуватися територією Європи.
Ще одна перевага цієї країни полягає в тому, що тут дуже гарний клімат, що дозволяє здійснювати польоти протягом року. Таким чином, ви можете замовити літак у Чехії навіть взимку, коли температура повітря тут – від мінус 5 до плюс 5 градусів за Цельсієм.
Цікавим є і ландшафт цієї країни: у середній Чехії розташовані переважно рівнини, а на півночі розташовані гори. Відповідно, польоти тут можуть бути дуже цікавими та різноманітними.
Замовити літак в Чехії
Послуги малої авіації надає брокер AVIAV TM (Cofrance SARL).
Багаторічний досвід роботи, широка база літаків та гелікоптерів, відмінне знання Європи – ось чому слід вибрати співпрацю з Кофранс САРЛ.
Як замовити літак у Чехії? Не виходячи з дому чи офісу! Ви просто телефонуєте брокеру або робите замовлення на сайті, потім у розмові з особистим російськомовним менеджером компанії обговорюєте, який літак або вертоліт вам потрібен, маршрут подорожі, дату польоту, а також необхідність додаткових послуг. Якщо ви сумніваєтеся у моделі повітряного судна, консультант брокера обов'язково допоможе вам.
У базі Кофранс САРЛ - далекомагістральні та близькомагістральні літаки, а також гелікоптери. Всі машини регулярно проходять техогляд і готові до вильоту відразу після оформлення замовлення.
Після того, як ви визначитеся з вибором, співробітник брокер повинен переконатися, що обране повітряне судно не зайняте - і ви можете вирушати в дорогу.
Бізнес авіація у Чехії
Багато повітряні суднабізнес-авіації виробляються у Чехії.
Наприклад, дуже популярний такий літак як Sonata, який виробляє компанія Airsport. Фірма займається виготовленням моторних планерів, які відмінно підуть для пілотів-початківців. Найпросунутішою моделлю компанії є Airsport Song.
Відмінний бізнес-джет є на рахунку компанії Let. Це - машина Let L-410. Цікаво, що в 80-ті роки ХХ століття фірма розробляла лайнер Let L-610, але в результаті саме літак L-410 виробляється донині.
Нарешті, варто згадати машину від AirLony - Airlony Skylane UL. Цей джет є ліцензійною копією компактного літака Cessna 182.
Що стосується цін на послуги бізнес-авіації, то вони варіюються в межах 1500 - 3000 у.о. за літню годину.
Бізнес авіація в Чехії - чудова можливість покращити якість подорожей. Літайте із задоволенням!
Aero (Одолена-Вода). Найбільша чеська авіабудівна компанія Aero Vodochody була заснована в 1919 році і незабаром відсвяткує своє століття. В першу чергу Aero виробляє військову техніку, а два флагмани компанії — легкий винищувач та навчально-тренувальний літак L-39NG та його «віковий» аналог L-159. На знімку класика - Aero L-159 Alca Чеських ВПС (перший політ 1997 року, проводиться серійно з 2000-го).
AirLony (Штеті). Невеликий виробник, заснований у середині 1990-х. Будує єдину модель AirLony Skylane UL – ліцензійну копію чотиримісного Cessna 182. Власне, вона на знімку. 
Airsport (Збраславич). Невелика фірма робить моторні планери з композитних матеріалів. на Наразіу лінійці три моделі - Sonata, Sonet і Song, що відрізняються фізичними розмірами (розмах крил від 10,2 до 15 м). На знімку — найпросунутіша в технічному плані модель Airsport Song. 
Skyleader (Йіглава). Досить велика компанія, що будує спортивні літаки - 6 моделей з поршневими двигунами та одну реактивну (!), що для приватного виробника - серйозна заявка. Також в активі компанії різні флайт-симулятори для тренувань, льотна школа, дослідницькі проекти. На знімку – стара з поршневих моделей, ефектний Skyleader 600. 
ATEC (Лібіце-над-Цідліноу). Заснована в 1992 році і дуже успішна компанія, що виробляє легкі спортивні літаки у повністю зібраному вигляді, а також у форматі кіт-комплектів для самостійного збирання. Сьогодні в гамі — 7 моделей літаків, у тому числі один човен, що літає. На фотографії – флагманська модель ATEC 321 Faeta. 
Czech Sport Aircraft (Куновіце). Одна з найстаріших чеських компаній, які виробляють малі літаки. Заснована вона у 1934 році, а сьогодні є одним із підрозділів американської Piper Aircraft. У гамі — два ліцензійні «Пайпери». На знімку модель Czech Sport Aircraft PS-28 Cruiser. 
Let (Куновіце). А ось і друга авіабудівна компанія з Куновіце, і теж історична — заснована далекого 1936 року. Основна модель компанії – великий бізнес-джет (або маленький транспортник – залежно від конфігурації) Let L-410, він на знімку. На зміну йому ще в 1980-х готувалася нова модель Let L-610, але в результаті 410-й виробляється досі. 
TST (Брно). Компанія, що робить моторні планери, в принципі досить стандартні. У лінійці три моделі. На знімку – TST-14 Bonus. 
Direct Fly (Глук). Чеський виробник надлегких літаків невеликими серіями. Кіт-комплектів у гамі немає, літаки поставляються лише у повністю готовому вигляді. На знімку модель Direct Fly ALTO 912, одна з лінійок ALTO. 
TL-Ultralight (Градець-Кралове). А ця компанія, навпаки, спеціалізується на виробництві кіт-комплектів (повністю зібрані машини — лише за спецзамовленням). На знімку – модель TL-3000 Sirius. 
Поділюсь я з Вами інформацією трохи не по темі блогу. Мова про чехословацьке літакобудування під час Другої світової війни. Конкретніше - про авіаційну фірму Aero. Це підприємство було створено у 1919 році і спочатку обслуговувало літаки, передані молодій Чехословацькій республіці Антантою (SPAD, Salmson, Voisin). Ну, це чехи пишуть, що почалося все 1919 року, а насправді це були колишні потужності Австро-Угорської імперії, а саме заводу «Ганза-Бранденбург верці» відомого Ернста Хейнкеля. Справа у молодої компанії пішла і вже за 12 місяців змогли приступити до виробництва літаків власної конструкції. До кінця 30-х років Aero стає досить серйозним виробником, здатним освоїти та серійно випускати такі літаки як МВ-200 або СБ-2. Власні проекти також були цілком на рівні. На жаль, у березні 1939 року до країни прийшли нацисти.
Спочатку фірмою Aero вони не зацікавилися, і чехи спокійно доробили 4 останніх MB-200 та 14 Aero A-304, які переділи німецькій стороні. Незабаром на підприємство з Берліна прибув аташе ВПС і почали вводити у виробництво німецькі типи літаків. Почали з малого – у цехах Aero почали збирати навчальні двомісні біплани Bucker Bu-131, призначені для льотних шкіл. Їх випускали до 1940 року та встигли виготовити 200 штук. Крім цього чеська компанія з травня 1940 року по листопад 1940 року також виробила для «Люфтваффе» 45 літаків буксирування повітряних цілей B-71 та 10 буксирувальників планерів B-71В. Нагадаю, що ця машина насправді була радянським швидкісним бомбардувальником СБ-2, який випускали чехи за ліцензією.
Оцінивши працездатність чеської сторони Люфтваффе замовило іншу вкрай корисну для себе машину - нещодавно запущений у виробництво тактичний розвідник Focke Wulf Fw.189. Випускали їх майже дванадцять місяців, до кінця 1942 передавши замовнику 337 «Рам». З наступного року компанії Aero були встановлені нові завдання - поставити допоміжний на потік двомоторний Siebel Si.204D. Роботи велися ударними темпами і до кінця війни встигли передати німецьким ВПС 553 ці машини. При цьому всього в Протектораті Богемії та Моравії на заводах «Аеро», «ЧКД-Прага» та «Вальтер» випустили 1007 «Зібелів», а фюзеляжі для всіх них зібрали саме в цехах «Аеро» (до кінця війни вийшло 1023 фюзеляжі). До цього потрібно додати 49 капітально відремонтованих літаків Bucker Bu-131 та 15 модернізованих Aero A-304.
Усього ж за роки війни кількість працівників фірми Aero зросла з 1200 до 8000. З середини 1943 року чехи говорять про «примусову» працю, а з 1944 року німці для них вводять 12-годинний робочий день із одним «ковзним» вихідним на тижні. Проте чехи самі відзначають і позитивні моменти роботи на німців: покращення організації роботи та технічного оснащення виробництва, запровадження деяких нових технологій. Додам, що крім цього чехам «у спадок» дісталося кілька досить хороших моделейлітаків (Bucker Bu-131, Siebel Si.204D), які вони випускали після війни вже для своїх потреб. Плідна робота фірми Aero на німецьке «Люфтваффе» закінчилася лише 25 березня 1945 року (!), коли 50 важких бомбардувальників Союзників зруйнували складальні цехи компанії, знищивши на стапелях 50 практично готових «Зібелів».
1. Музей був заснований у 1968 році на території історичного військового аеродрому в Празі – Кбелі. Це була перша чехословацька авіабаза, створена 1918 року. Наразі музей має в колекції 275 літаків.
2. Так виглядали пілоти літаків із відкритою кабіною
3. Літак Morane Saulnier MS-230 ET-2, Франція, 1932
4. Дерев'яний клеєний багатошаровий гвинт, передня кромка посилена металом
5. Літак Avia Ba-122, Чехословаччина, 1936 р. Літак для вищого пілотажу, багаторазовий переможець різних авіашоу
6. Чехословацькі пілоти часів Першої республіки між вильотами. У руках, очевидно, .
7. Винищувач SPAD S-VIIC.1, Франція, 1916 р. Велика кількість цих літаків придбано у Франції після закінчення 1-ї світової війни.
8. Літак Ae-10, Чехословаччина, 1919 р. Авіамеханік за роботою.
9. Літак Avia Bk-11, Чехословаччина, 1923
10. Літак De Havilland DH-82A Tiger Moth Mk. II, Великобританія, 1931
11. Крило історичного літака, що здійснив у 20-х роках переліт Прага-Пекін.
12. Військово-транспортний літак ЛІ-2, СРСР, 1942 р., дещо змінений американський літак Douglas DC-3.
13. Навчальний літак ПО-2 (У-2) «Кукурузник», СРСР 1929 р. Під час війни використовувався як нічний бомбардувальник.
14. Винищувач ЛА-7, СРСР 1943
15. Штурмовик ІЛ-2М3, СРСР 1942
17. Штурмовик AVIA B-33 (IL-10 BEAST), Чехословаччина 1951
18. Військово-транспортний літак Aero C-3а (чеська версія німецького Siebel Si 204).
21. Винищувач Avia S-199 (чеська версія літака Messerschmitt Bf 109G/К), 1946 р. Після 2-ої світової війни на території Чехословаччини залишилася велика кількість планерів літаків Messerschmitt Bf 109G, і завод Avia переробив їх для встановлення двигуна Junkers .
24. Винищувач Messerschmitt Me.262 "Schwalbe" був першим у світі серійним реактивним літаком, і першим у світі реактивним літаком, що брав участь у бойових діях. Під маркою Avia S-92 і Avia CS-92 він продовжував випускатися і після війни в Чехословаччині. Випуск цих літаків став можливим завдяки тому, що в кінці війни чеська промисловість виробляла повну номенклатуру комплектуючих виробів винищувача, включаючи його двигуни BMW і Jumo, хоча сам літак і не збирала. 27 серпня 1946 року відбувся перший політ чеського S-92.
L-610 - лебедина пісня чеського авіапрому.
Намагатися переконувати фанатів євроінтеграції в Україні, бачимо, марно. Там логічні, засновані на науковому аналізі аргументи не діють. Бо для них Європа – це якийсь фетиш: там все добре, все ідеально і всі проблеми України будуть чудово вирішені, як тільки ми теж опинимося там. А Петро Порошенко у день своєї інавгурації взагалі заявив, що «європейський вибір України – це серце нашого національного ідеалу».
У нас багато хто любить розголошувати про високі технології, які нібито хлинуть до нас із Європи разом із гольфстрімом жаданих інвестицій. Згадують про нашу гордість – авіабудування та ракетно-космічну галузь.
Але ось невдача. Перед нами стоїть приклад колишніх соцкраїн Східної Європи– Чехії, Польщі, Румунії, в яких після катастрофи соціалізму та залучення до «сім'ї європейських народів» колись розвинена авіабудівна індустрія занепала. Бо процвітала вона багатими замовленнями з СРСР, а Європі її великосерійна високотехнологічна продукція виявилася просто непотрібною – ну, якщо не брати до уваги легкі спортивні літачки та планери, що випускаються невеликими фірмами; так, ще, ще комплектуючі для західних фірм.
Тож ми маємо всі підстави припускати, що і наш славетний авіапром, і без того ледве зводить кінці з кінцями, після нав'язаного розриву з Росією і можливого вступу до Європи зовсім накаже довго жити. І як конкретний приклад нам у науку ми наведемо Чехію – країну з давніми та знатними промисловими традиціями.
Альбатроси» залишилися без крил
У Чехословаччині авіаційна промисловістьзародилася, можна сказати, ще на зорі авіації. Так, відома у період між світовими війнами фірма Avia була заснована у 1919 році. Її передвоєнний винищувач Avia B.534, до речі, деякі фахівці вважають вершиною розвитку винищувачів-біпланів. Так само старою (1919) є і компанія Aero Vodochody, дислокована в празькому районі Водоходи.
У роки війни німці зосередили на території Чехословаччини великі потужності, які постачали авіатехніку Люфтваффе. Після розгрому фашизму чехи деякий час продовжували випускати німецькі машини, потім перейшли до ліцензійного виробництва таких видатних радянських літаків, як Іл-10, Міг-15, Міг-21.
L-39 Albatros
А потім чехи почали створювати і свої дуже пристойні крилаті машини. Найвідомішою з них є двомісний навчально-тренувальний літак (УТС) Aero L-39 Albatros – простий, дешевий та надійний, який користувався та продовжує користуватися заслуженим коханням авіаторів у багатьох країнах світу. Таких машин було зібрано близько 3 тис. штук – приблизно стільки ж, скільки було побудовано таких популярних західних УТС, як Dassault/Dornier Alpha Jet, BAe Systems Hawk, Aermacchi MB-339, Pilatus PC-7 та PC-9 та EMBRAER EMB- 312 Tucano, разом узятих!
L-29 Delfin
Втім, попередник L-39 – L-29 Delfin, який ніс службу майже півстоліття, був випущений ще більшій кількості – 3,5 тис. штук!
Альбатрос у 1970-і роки став стандартним навчальним літаком у всіх державах Організації Варшавського договору, за винятком Польщі. Поляки, що пишалися своїм авіапромом, віддали перевагу своєму УТС PZL TS-11 Iskra. Однак головним покупцем L-39, звісно, виступав радянський Союз– ВПС та ДТСААФ придбали таких апаратів 2 тис. одиниць! Безліч цих машин, що дісталися від СРСР, нині експлуатуються і у ВПС України.
Після падіння залізної завіси, 1990 року, один L-39 прибув до Англії на ювілейне шоу «Битва за Британію», де справив справжній фурор. У принципі, цей літак технологічно поступається сучасним західним УТС, зокрема модернізованим британським «Хокам», але дуже привабливий для небагатих країн третього світу своєю невисокою ціною і простотою. У 90-ті роки чехи намагалися вдосконалювати свою знамениту машину, запропонувавши новий варіант, оснащений західним двигуном і авіонікою, - L-139 Albatros 2000. Однак далі за будівництво єдиного прототипу, що піднявся в повітря в 1993 році, справа так і не пішла. На конкурсі JPATS, оголошеному спільно ВПС та ВМС США, він програв американському турбогвинтовому УТС Beech T-6 Texan II.
Мабуть, єдиним великим експортним успіхом компанії Aero у постсоціалістичний період можна вважати постачання у 1993–1997 роках 40 модернізованих L-39ZA/ART Королівським ВПС Таїланду. Крім цього, чехи ще продали старі замовлення на L-39 з боку Алжиру та Єгипту.
У Російської Федераціїлітаки L-39 все ще залишаються в експлуатації, але їхній парк неухильно скорочується, в т.ч. і тому, що з початку 90-х чехи створювали проблеми з постачанням запчастин. Заміною L-39 стане російський УТС Як-130, який нещодавно почав надходити на озброєння. Це відмінний навчально-бойовий літак нового покоління, надзвуковий, оснащений за останнім словом техніки. І при цьому він щодо дешевих порівняно з аналогічними західними УТС (у 2011 році Як-130 коштував 15 млн. дол. проти 21 млн. дол. за південнокорейський KAI T-50 Golden Eagle і більше 25 млн. дол. за Hawk або італійський AleniaAermacchi M-346 Master).
Однак найбільшим фіаско для компанії Aero став проект легкого багатоцільового ударного літака Aero L-159 ALCA. Цей одномісний апарат (існує його двомісна версія) створювався починаючи з 1993 року з урахуванням перевіреного L-39/L-59. У роботах брали участь і фахівці Boeing (компанія спочатку мала 35% участі у проекті). Новий літак вийшов, за відгуками фахівців, чудовим. Він отримав сучасне бортове обладнання натовських стандартів (включаючи РЛС та навігаційну систему GPS), виготовлене провідними західними фірмами.
Побудовано, однак, лише 72 машини – на замовлення ВПС Чеської Республіки. Постачання їх розпочалося 1999 року, а вже 2003-го, коли виконання замовлення було завершено, відбулося велике скорочення збройних сил Чехії. На даний момент близько половини літаків L-159 виведено з стройових частин і поставлено на зберігання. Виробник невдало намагався просунути свій продукт на зовнішні ринки. Літаки L-159 пропонувалися, зокрема, Венесуелі та Греції. Наскільки відомо, поки що не вдається збути навіть машини, що стали непотрібними чеським ВПС.
Причина невдачі очевидна. Потреби ВПС невеликої Чехії надто малі для організації повноцінного серійного виробництва, союзникам по НАТО чеські літаки не потрібні (у них свої!), а ринок Росії країна для себе закрила. З іншого боку, і сама Чехія закрила себе для виробів ВПК Росії, перейшовши на придбання західної військової технікинатомість техніки радянського виробництва.
Що ж до просування на ринки країн третього світу, то колишній успіх там L-29 і L-39 багато в чому був зумовлений знову ж таки підтримкою СРСР. І справа не лише в тому, що Радянський Союз міг «настійно порекомендувати» той чи інший комплекс озброєння своїм африканським та азіатським союзникам. Важливо інше: для того, щоб літаком (танком, БТР, ракетою та ін.) зацікавилися у світі, даний зразок військової техніки повинен пройти успішну експлуатацію та бойове застосування у збройних силах великих держав, що користуються авторитетом (Росія, США, Франція, Британія тощо). .п.). Придбання військової техніки такою державою є найкращою рекламою для неї. Тому і для ВПК України важливо постачати свої вироби Росії, а вже на цій основі можна було б виходити на ринки Азії, Африки та Латинської Америки.
Фірма Aero нині виживає переважно тим, що виробляє комплектуючі для літаків інших країн: для авіалайнерів Boeing, Airbus та бразильської фірми EMBRAER; гарматні порти для винищувачів F/A-18 Super Hornet та ін. Така діяльність, зрозуміло, теж має право існування, і фірма може знайти таку ринкову нішу. Ось тільки припинення створення своїх літаків означає втрату національної конструкторської школи.
Без "Аерофлоту" - нікуди!
Ще один епохальний чехословацький літак був колись добре знайомий радянським громадянам. Йдеться про дворуховий турбогвинтовий пасажирському літакудля місцевих авіаліній Let L-410 Turbolet фірми Let Kunovice. До 1997 року лайнерів даного типубуло випущено близько 1000 штук, з яких до половини придбав «Аерофлот». 1997-го виробництво їх припинили.
L-410 Turbolet
Саме для радянського замовника, під його специфічні вимоги, чехи спроектували наймасовіші модифікації L-410 – L-410UVP та UVP-E. Однією з головних вимог до них була можливість експлуатації в екстремальних кліматичних умовах– у діапазоні температур від -50 до +45 градусів. Реально, зазначимо, чеський авіаційний шедевр витримував мінус 60!
Ці надійні машини літають і понині, перейшовши в авіаційні парки дрібних авіакомпаній, українців у тому числі. Крім того, близько 50 L-410 свого часу надійшли до армії. різних країн- Використовувалися як легкі транспортні, зв'язкові, навчальні і навіть розвідувальні машини. Одним із найбільших військових операторів L-410 знову ж таки були радянські ВПС.
У 90-ті роки попит продукції різко впав, і темпи складання L-410 знизилися з 50 машин на рік до 2–5. У 2005 році компанія Let була перейменована на LET Aircraft Industries і спробувала відновити випуск L-410, пропонуючи варіанти L-410UVP-E20 і L-420. Замовниками їх виступила низка «старих» операторів та південно-американські авіакомпанії, але про колишні обсяги продажів чехи і мріяти не могли!
Становище трохи покращало після того, як у 2008-му 51% акцій фірми викупили росіяни – ВАТ «Уральська гірничо-металургійна компанія» (УГМК). Причому в 2013 році УГМК придбала пакет акцій, що залишився, ставши одноосібним власником фірми Let. У 2010–2012 роках темпи випуску трохи підросли – до 8–10, а нині у планах довести їх до 16–18 літаків на рік. Теж, однак, не дуже…
У 1980-ті роки компанія Let спроектувала на базі L-410 (його звичайна місткість – 15 пасажирів) набагато більший і потужніший L-610 – 40-місний, з герметизованою пасажирською кабіною (перший політ – 1988 рік). Він міг би замінити старі регіональні авіалайнери типу Ан-24, але настала епоха розпаду СРСР і військово-політичних та економічних об'єднань (Організація Варшавського договору, Рада економічної взаємодопомоги) поставила крапку на кар'єрі перспективної машини. Продажі вийшли млявими, одиничними; так, чеські ВПС придбали лише один L-610, і то списаний у 2007 році.
На сході Чехії, в Моравії, у місті Злін (свого часу він називався Готвальдов) ще є фірма Zlin Aircraft (відома також як «Мораван»). Вона спеціалізується на будівництві легких літаків, яких з 1934 року випустила понад 5000 штук. Цікаво, що її Zlin Z-326 і Z-526 зображували «месершмітти» у кіноепопеї «Звільнення» та фільмі «У бій ідуть лише старий». І в неї обсяги виробництва різко впали з початку 90-х, коли державне підприємство було перетворено на АТ. За цей час випущено трохи більше 200 машин.
Загалом для авіабудування Чехії залучення країни до Європи нового ринку не створило – зате старий втрачений назовні…
Тому що ми «там» – чужі та конкуренти
Поборники євроінтеграції розмірковують так: мовляв, після інтеграції до Європи наші промислові виробники перебудуються, перейдуть на європейські стандарти, піднімуть якість продукції і тоді вона стане конкурентоспроможною на Заході.
Потрібно бути неймовірно наївною людиною, щоб вірити в казки про вільний ринок, конкурентоспроможність на якому нібито визначається лише якістю продукції за прийнятною ціною.
Адже в низці високотехнологічних галузей Україна і сьогодні, після більш ніж 20 років розвалу та деградації, все ще здатна виробляти гідні продукти, які не поступаються західним аналогам, і при цьому дешевші. Погано те, що доступ їх на західні ринки всіма правдами і неправдами перекриють тамтешні монополії, які використовують лобі в парламентах і міністерствах і багато інших, аж ніяк не ринкових важелів конкуренції. Особливо це стосується сфери ВПК, з якою пов'язані практично всі високотехнологічні виробництва.
Ми пам’ятаємо, як провалилися спроби України зацікавити європейські країни НАТО багатостраждальним Ан-70. Європейці, проте, вважали за краще розгорнути програму створення свого Airbus Military A400M і мають намір довести її до кінця, незважаючи на чималі проблеми, що відсунули прийняття на озброєння цього військово-транспортного літака на довгі роки. Адже наш Ан-70 нічим не гірший. І у разі налагодження серійного виробництва коштував би вдвічі дешевше!
Отже, як тут не крути, але врятувати Ан-70 можна було б тільки в тому випадку, якби цей літак таки почав великими партіями постачати до Росії. Однак після того, що відбувається в Україні змін у її взаєминах з Москвою, така можливість представляється тепер близькою до нуля, так що на українському Ан-70 буде, мабуть, поставлений хрест.
А ось вам ще свіжий і яскравий приклад із взаємин самих західних держав-союзників. У 2000-х роках ВПС США оголосили конкурс KC-X на новий літак-заправник для заміни Boeing KC-135 Stratotanker, який неабияк послужив (ще з 50-х років). У боротьбу за контракт вступили дві машини. Перша: транспортник-заправник Airbus A330 MRTT (Multi-Role Tanker Transport), який отримав у Штатах військове позначення KC-30, представлений спільно європейським концерном EADS та американською компанією Northrop Grumman. Його суперником став KC-46 створений на базі авіалайнера Boeing 767-200.
Конкурс вийшов скандальним. У 2008 році ВПС США обрали «європейця», проте результат оскаржили фірма Boeing і низка високопоставлених політиків США. У результаті всі переграли на користь KC-46, і тепер він має надійти на озброєння. Хоча на порівняльних випробуваннях KC-30 продемонстрував перевагу над конкурентом. Наприклад, у конфігурації «вантажівки» він здатний перевезти 32 стандартні піддони 463L проти 19 у разі суперника.
Тому що ви думаєте: чи зможе Ан-70 потіснити в тій же Європі виріб концерну Aurbus або у Сполучених Штатах новий турбогвинтовий транспортник Lockheed Marnin C-130J Super Hercules? Питання, як заведено говорити в таких випадках, риторичне.
