Невелика яхта своїми руками. Самостійна споруда яхти: покрокова інструкція

Судячи з pедaкціoнной почтe, cyдостpоітeлі - любителі, приступаючи до вибpy пpoeктa cвоeй нової яхти, кaтepa або човна, тaк чи інaчe обpaщaются до стpaніцaм Збірник: використовують опyблікoвaнниe чepтeжі в кaчeствe paбочіx або нa основі створюють новиe пpoeкти, болee отвeчaющіe тpeбовaніям і вкycaм будущегo судновласника. B своїх пісьмax мнoгіеe чітaтeлі нe тoлько докладно викладають причини, що спонукали їх до вибору того чи інoгo пpoeктa, але і coобщaют o peзyльтaтax випробувань постpoeнного cуднa, дaют oпіcaніе eгo експлyaтaціонних ocобeнностeй. Kaк пpaвіло, Отримання нeсколькіх тaких кoppecпондeнцій дaeт можливість состaвіть дocтaтoчнo пoлнoe пpeдстaвлeніе і про достоїнства, і про нeдocтaткax, пpісущіх того чи іншого пpoeкту.

Bapіaціі пaрусов дозволяють збільшуємо пapycность (інoгдa нa 30%) в тихі вeтpa і умeньшaть нaпoловіну - в сильні. Xapaктepно, що любителі стapaются пpімeнять готовиle пapyca від Імeющіхся в яхт - клy6ax стaих судів, оскільки дістати пapусную ткaнь дуже тpудно, дa і пошити хороший пapyc, нe маючи відповідного досліду, дaлeко нe просто.

Пpeдпочтітeльним мaтepіaлом пpи ізготовлeніі paнгоутa є лeгкocплaвниe тpy6и; гик, як пpaвіло, дeлaют вpaщaющімся - для нaмaтивaніяI пapyca з цeлью yбоpкі нa кpaткoвpeмeнниx стоянкax і для рифлення. Стeпc мaчти чaщe вceгo стaвят нa дах рyбкі. При пocтpойкe кopпyca іcпoльзуется традиційна для дрібного суднобудування деревина у всіх її видах (пиломатеріали хвойних та твердолистяних порід, фанера), але поряд з цим знаходять застосування сталь і легкі сплави. Застосування композитних конструкцій, в яких метал поєднується з деревом, дозволяє при спрощення технології і зниження вартості судна забезпечити явну міцність корпусу при малій вазі.

Стало звичайним обклеювання дерев'яних корпусів склотканинами на епоксидному сполучному з метою запобігання від пошкоджень і загнивання, а іноді і з метою підвищення міцності. Як з'ясувалося з листів, що надходять, нерідко при цьому допускається типова помилка: суднобудівники - любителі забувають, що необхідно накладати не менше двох шарів склотканини, так як одношарове покриття фільтрує воду через мікротріщини в сполучному (обшивці цим виявляється «ведмежа послуга», причому виявити і виправити дефекти під шаром склотканини досить важко).

З оцінок і зауважень щодо окремих проектів характерні відносяться до «Морського коника» за яким вже побудовано досить багато міні - яхт. Так, при узагальненні надійшли відгуків стало ясно, що необхідно збільшити площу плавця в кормі - яхта рискліва на повних курсах; рубку краще робити від борта до борта - каюта стане зручніше; носової люк на подібних міні - яхтах не є необхідністю. Очевидно, ці зауваження слід враховувати при проектуванні всіх яхт аналогічних размерений.

Власне корпус не викликав ніяких нарікань. Ходові і морехідні якості цілком задовольнили тих, хто будував яхту точно за проектом, Побажання в основному стосувалися поліпшення «спартанських», як було сказано в поясненні до проекту, умов обитаемості. У зв'язку з цим можна припустити часткову зміну проекту «Морського коника».

Рубка від борта до борта і доходить до штевня - збільшить обсяг каюти; буде зручніше і сидіти на диванах, і проходити по палубі на носову частину судна. Можна скасувати носової люк, розташований похило. При недостатній герметизації він служить причиною водотічності. У той же час з'ясувалося, що більшість яхтсменів не користується їм для роботи з стаксель, що передбачалося при розробці проекту.

Слід тільки врахувати, що без носового люка (за проектом кришка його зроблена з оргскла) істотно погіршуються освітленість і вентиляція каюти. Для нормального роветріванія носового бітенге - вентилятора явно недостатньо, так що доведеться передбачати установку будь - яких ефективних дефлекторів. Можна встановити замість світлого люка додаткові ілюмінатори на комінгса або на палубі рубки.

З приводу закидів у відсутності механізації управління вітрилами можна сказати, що в проект «Конька» закладалися ідеї стосуються корпусу і озброєння, а шкотовиє і фалів лебідки, пристрій для закрутки стакселя і тому подібні вузли обладнання судна кожен будівельник за бажанням може застосувати, скориставшись іншими публікаціями на сторінках збірника.

Іноді буває, що незадоволені вийшла яхтою суднобудівники - любителі приписують власні помилки недоробок проекту. Як правило, це пов'язано з тим, що в процесі побудови проект зазнає змін. Ось показовий приклад. Будівельники міні - яхти «Павутинка» збільшивши все розмірено «Морського коника» на 20%, отримали яхту, що має небажаний дифферент на корму. «По всій видимості, - пишуть вони, - це недолік проекту».

Однак «Коник» в проектних розмірено ніякого дифферента на корму не має. Справжня причина в тому, що збільшеному «на 20%» варіанті водотоннажність яхти має становити вже не 700 - 750 кг, як у «Павутинки», а близько 1100кг; природно, осадка судна стала на 40 - 50 мм менше, внаслідок чого центр ваги ватерлінії і центр плавучості змістилися в ніс, по відношенню до проектних.

Пропонуємо увазі читачів нам інформацію про те чотирьох яхт, побудованих і випробуваних любителями останнім часом.

МІНІ - ЯХТА «ПРИВАЛ».

Побудована В. В. Маратаевим з м Калінінград за кресленнями «Морського коника». Цю міні - яхту ми відібрали для огляду саме для ілюстрації того тези, що змінювати готові проекти слід дуже обережно. Очевидно, висловлене в №61 помилкове зауваження будівельників «Павутинки» про те, що «Морський коник» Диферент на корму, ввело В. В. Маратаева в оману, Він вжив заходів: щоб його яхта цього дифферента не мала, дещо змінити її розмірено, збільшивши шпацію на 20мм, і зсунувши в ніс важкі виличні кили.

Це призвело до збільшення проектного водотоннажності приблизно на 30кг, яке «компенсувалося» тим, що корпус був обшитий бакелізірованной фанерою, важчою, ніж передбачена проектом авіафанера. Іншими словами, осаду практично не змінилася, але з'явився небажаний дифферент на ніс, який зажадав подальших переробок і «повернення» до проектної центрівці яхти - перестановки виличні кілів далі в корму.

Набір корпусу виготовлений із сосни, форштевень і бімси - з дуба; обшивка - з бакелізірованной фанери товщиною 7 мм. По бортах встановлено привальний брус 40 на 40, що збільшило ширину по палубі на 80мм. В яхті обладнані чотири спальні місця по бортах - від шп.3 до транця, шафи, стіл, камбуз.

«Привал» озброєний бермудським шлюпом з топовим (на відміну від проекту) стакселем. Застосовані грот від «Летючого Голландця», основною стаксель - від «Звездніка», Генуя - від швертбота класу «М». Гик обертається. За результатами експлуатації яхти автором відзначені наступні недоліки проекту: відсутність шкотового лебідок, що ускладнює роботу з вітрилами в свіжий вітер; відсутність рейкового стакселя; деяку незручність розміщення в каюті з - за уступу, утвореного стиком палуби і комінгса рубки; відсутність відсіку для зберігання підвісного мотора; розміщення камбуза в кокпіті, що створює незручності при приготуванні їжі в погану погоду.

На повних курсах відзначена рисклівость «Привала». До переваг можна віднести відносно високі морехідні якості яхти: хорошу схожість на хвилю, остійність, легкість ходу (максимальна зафіксована швидкість - 6 з).

СТАЛЬНАЯ ЯХТА - КОМПРОМІС «ЕЛЛАДА».

Автор її - Марина Щербина з українського міста Сміла. При проектуванні цієї в цілому досить оригінальною сталевий міні - яхти використовувалися публікації про трьох вітрильних судах: 6,8 - метровому парусно - моторному Швертботи з двома обертовими скуластими шверт (конструкції В. Ф. Парамонова, «КЯ» №62); 6,9 - метровому четвертьтонніке «Кур'єр - III» (конструкції І. І. Сіденко; «КЯ» №64) та англійською серійному 6,9 - метровому мінітонників «Соната - 7» ( «КЯ» №68), а також номограми , опубліковані у випуску 7 (1966).

Можна відзначити, що за основу теоретичного креслення узятий (з незначними змінами в кормовій частині) креслення швертбота; від двох згаданих яхт запозичені основні ідеї загального розташування і парусного озброєння. Корпус яхти виготовлений зварним зі сталі: набір - нарізаний з кутника 2,5Х30Х30, зігнутого з смуги; кільова балка - двотавр зі смуги товщиною 2,5 мм; товщина обшивки на днище - 3 мм, на бортах - 2 мм. Палуба і рубка зроблені з бакелізірованной фанери товщиною 5 мм. Всередині корпус обшитий фанерою і шаруватим пластиком на дубовому обрешетніке.

Вдале поєднання простого по обводам і технологічного за конструкцією корпусу з доступних будівельникам матеріалів і ефективної парусність дозволило створити дешевий в будівництві і експлуатації крейсер, що володіє досить високими швидкісними, морехідні і лавіровочнимі якостями. Випробування «Еллади» на Кременчуцькому водосховищі підтвердили, що творче використання трьох різних прототипів (сам по собі - варіант рідкісний) зроблено в цілому цілком грамотно.

На «Елладі» встановлено два виличні шверта, вирізаних з листової сталі товщиною 20 мм, сумарною вагою 210кг. Нижні частини швертових колодязів, виступаючі з корпусу, зроблені порожніми у вигляді обтекателей в які залито свинець (вага його близько 200кг). Досить великий загальна вага баласту, що становить 31% водотоннажності, забезпечує хорошу остійність яхти. Швертовие колодязі виконані могутніше ніж на Швертботи - прототипі, але такими ж по конструкції.

Рангоут виготовлений з легкосплавних труб. Завалювати щогла зроблена з труби 110Х2, що обертається гик - 70Х3. Непотпляемость яхти забезпечується пінопластовими блоками (загальний обсяг 1,5 м 3), наклеєними зсередини на обшивці, палубі і рубці, а також укладеними під диванами.

Будівництво яхтисіламі двох чоловік тривало 2 роки 3 місяці. Стапелем служілмощний швелер довжиною 8м. З технологічних пристосувань, винайдених і виготовлених в процесі роботи, необхідно відзначити оригінальний кантувач, що представляє собою два опорних підшипника на козлах, встановлених на кінцях балки - стапеля.

Горизонтальні цапфи діаметром 60 мм були закріплені до форштевню і Транці корпусу з розрахунком, щоб їх загальна вісь - вісь обертання - проходила через центр ваги корпусу. Це дозволило будівельникам без сторонньої допомоги кантовать корпус, виконуючи зварювальні та малярні роботи в найбільш зручному нижньому положенні.

На яхті обладнані три спальних місця, камбуз, стіл, шкафиі гальюн. Висота в каюті 1,45 м. (Викликає певний сумнів планування каюти - розташування столу по правому борту; навряд чи буде зручно обідати за цим столом, сидячи на дивані, встановленому далеко від нього - вздовж протилежного борту.

Раціональніше було б встановити стіл зі складною кришкою в центрі каюти; або обладнати наявний стіл висувною кришкою.) У кормі під палубою вигороджений відсік для установки стаціонарного двигуна. У форпіка розташована вітрильна комора. Автор проекту вважає сталь цілком прийнятним матеріалом при постройкеяхти довжиною понад 7 м.

Мінітонників «ТРИ БОГАТИРІ».

Побудований харків'янами С. Дегтяревим і В. Драчевським. Розробляючи власний проект, автори ставили за мету створення легкої, але з достатнім рівнем комфорту яхти, придатної як для тривалих походів, так і для участі в крейсерських перегонах. Конструкція корпусу - композитна, набір виготовлений з легкого сплаву: поперечний - з кутників, поздовжній - з швелерів. Обшивка виконана з водостійкої фанери товщиною 6 мм.

Корпус, включаючи самоотлівной кокпіт і палубу, обклеєний двома шарами склотканини на епоксидному сполучному. Пустотіла сталевий фальшкиль заповнений свинцем і цементом; маса його - близько 280 кг. Яхта «Три богатирі» оснащена бермудським шлюпом з топовим стакселем. Рангоут дерев'яний, Степс встановлений на палубі. Яхта обладнана механізмами і пристосуваннями для полегшення роботи з вітрилами і для тонкої їх налаштування. У каюті обладнані чотири спальні місця, є переносний камбуз.

Непотоплюваність забезпечена блоками пінопласту, закріпленими на бортах під диванами. Випробування яхти показали її надійність в експлуатації, хороші морехідні якості, задовільну остійність. При ефективному откреніваніі усім екіпажем яхта несла повну парусність при вітрі до 6 балів.

Поставивши перед собою завдання створити швидше гоночне, ніж крейсерське, судно, автори в максимальному ступені полегшили яхту, явно жертвуючи комфортабельністю. Практично всередині, крім спальних місць, нічого немає. Зате по механізації управління вітрилами «Три богатирі» - типова гоночна машина! По керованості за будь-яких вітрах і комбінації вітрил яхта, за твердженням авторів, нагадує гоночний швертбот.

Як повідомила газета «Вечірній Харків», 7 і 8 червня 1980р .. яхта «Три богатирі» брала участь в гонках крейсерських яхт на першість Харківщини, де посіла перше місце серед 26 учасниць з виправленому часу. За абсолютної швидкості вона поступилася лише «Конраду - 24», відставши від нього на 12 хвилин за 13 годин гонки.

ЯХТА «Сварник».

Побудована Н. Весенін в м Вологді за кресленнями «Парус - 2» ( «КЯ» №6; 1966р.). Це - приклад вдалої яхти, побудованої без принципових змін, що реалізовується. Відсутність в розпорядженні будівельника бакфанери і дуба, передбачених кресленнями, призвело до необхідності ряду непринципових конструктивних змін. Набір корпусу виготовлений з сосни.

Обшивка виконана вгладь з ялинових рейок 12х40 мм на водотривкому клею. Така заміна матеріалів дозволила автору з найменшими витратами отримати корпус, рівноцінний проектному по міцності і вагових характеристиках. По можливості дотримуючись проекту, автор «Сварник» зумів отримати задовільні морехідні і лавіровочние якості міні - яхти і хороший хід її як під вітрилами, так і під мотором.

В якості допоміжного двигуна використаний підвісний мотор «Вихрь - М», з яким яхта розвиває швидкість 15 км / ч. Застосування такого потужного (25л.с.) і важкого мотора на подібному судні недоцільно. Обводи вітрильних яхт розраховуються на хід близько 5 вузлів (близько 9 км / ч).

Для досягнення міні - яхтою такій швидкості цілком достатньо 8 - сильного «Вітерця».

Застосування ж двигунів з надлишковою потужністю дає лише невеликий приріст швидкості, в той час як витрата палива збільшується значно. На подальше запланована установка в каюті камелька, що поліпшить населеність судна, яке експлуатується в північних районах.

Багато чоловіків мріють про власну яхту, на якій можна борознити морські простори, але її вартість різко скорочує кількість людей, здатних на подібне придбання без підриву сімейного бюджету. Для втілення своєї мрії можна спробувати побудувати катер або яхту своїми руками. Звичайно, непідготовленій людині не слід починати з побудови великого судна, а спробувати реалізувати більш простий проект.

Для вирішення цього завдання існує два шляхи вирішення: спрощення передбачає будівництво яхти самостійно з заздалегідь підготовлених деталей, а більш складний підхід - споруда яхти «з нуля».

Багато спеціалізовані компанії пропонують подібні складальні комплекти. У комплекти входять всі необхідні деталі, з яких може бути побудована яхта, а також докладні інструкції і креслення, що забезпечують правильність складання і дотримання всіх технологічних процесів. Зазвичай всі деталі приходять передпродажну підготовку, збираються в єдине ціле для контролю якості, після цього розбираються, упаковуються і відправляються замовнику. У свою чергу замовнику залишається виконати всі роботи по збірці з проклеюванням конструкції відповідно до рекомендацій виробників, скориставшись наданою інформацією.

Саморобна яхта побудована «з нуля» значно ускладнює завдання виробника, оскільки всі деталі доведеться створити самостійно, а для цього потрібні певні навички і додаткове обладнання. Тому новачкам буде дуже важко довести розпочате до позитивного результату.

Для будівництва яхти будь-яким способом перш за все знадобиться приміщення для здійснення всіх процесів (елінг) і набір необхідних інструментів.

Варто відзначити, що на організації робочого місця та інструменті не слід економити, оскільки від цього, в кінцевому рахунку, засвистить якість і швидкість виконуваних робіт.

Рекомендації та етапи проведення робіт при будівництві яхти в повному обсязі

Саморобна яхта представляє для недосвідчених будівельників досить складну, але розв'язні проблему, тому перед початком проведення робіт необхідно підготувати проектну документацію.

Розробити документацію самостійно недосвідченому фахівцеві практично неможливо. Для цього слід звернутися в спеціалізовані організації або скористатися послугами мережі Інтернет.

Після розробки проекту слід подбати про робочому просторі, тобто створити елінг для будівництва і зібрати стапель відповідно до розмірів судна, на якому буде проводитися його монтаж. Для створення стапеля бруси хвойних порід деревини укладають на рівну підготовлену поверхню в два ряди і перев'язують конструкцію з утворенням точної горизонтальної поверхні.

Заготівля пиломатеріалів є дуже важливою частиною будівництва, оскільки від їх якості багато в чому залежать міцність і судноплавні якості судна. Для створення конструкції знадобляться два види пиломатеріалів: бессучковая дошка з хвойних порід дерева і брус з більш твердих порід (дуб, ясен і ін.). Вологість деревини повинна знаходитися в межах 12 - 20%, що забезпечить відсутність деформації.

На стапелі розмічається лінія штевня і теоретичне положення шпангоутних рам, за якими буде проводитися монтаж всіх конструктивних елементів судна.

Збірку і проклейку шпангоутних рам виробляють згідно обводам судна на спеціальному пристосуванні, яке є шаблоном. Робочий плазми наноситься на аркуші фанери, товщина якої повинна складати 10 - 12 мм, при цьому простіше створювати замкнуті шпангоути, що містять подпалубние бімси.

Збірку шпангоутних рам з поперечної шергень-планкою слід проводити за допомогою спеціальних шурупів. При збірці необхідно використовувати спеціальні опори для фіксації положення рам відповідно до первісної розміткою. Все перебирання формуються разом зі шпангоутнимі рамами і в деяких випадках їх замінюють.

Встановлювати заготовку форштевня слід, точно витримуючи кут нахилу відносно горизонту, при цьому кільова балка збирається з брусів твердих порід деревини і кріпиться до форштевню за допомогою кнопа, а до флори - шурупами і за допомогою клею.

Стрингери виготовляються з клеєних соснових рейок і монтуються на форштевень і набір шпангоутів за допомогою саморезних шурупів і клею. Після установки всіх стрингерів проводиться обов'язкова мелковка поверхні судна для виявлення всіх невідповідностей з обводами судна і усунення дефектів.

Для створення обшивки корпусу судна використовується листова бакелізірованная фанера, яка нарізається згідно шаблону і монтується на стрингери за допомогою клею і шурупів, при цьому їх слід трохи втопити в тіло фанери.

По закінченню монтажу обшивки проводяться контрольні заміри обводів і обробка поверхні за єдиним радіусу. При цьому бакелітовий лак з поверхні видаляється абразивним інструментом.

Для додання жорсткості і герметичності поверхню обшивки обклеюють декількома шарами склотканини Т11-ГВС-9 за допомогою епоксидної композиції, а після затвердіння перших шарів продовжують обклеювання склотканиною, але вже на основі поліефірних смол, доводячи кількість шарів до десяти.

Після цього основу судна перевертають і проводять подовжній набір палуби, на який і монтується палубний настил.

Для створення міцного і герметичного шару триває проклеювання корпусу скловолокном з чергуванням епоксидного і поліефірного сполучного. Після застигання всіх верств отримана поверхня шліфується і грунтується.

Малярські роботи проводяться спеціальними вологостійкими фарбами, максимально захищеними від впливу морської води, з подальшою примусовою сушкою.

Внутрішнє оздоблення приміщень, встановлення додаткового обладнання та вітрильне озброєння здійснюються на кінцевому етапі будівництва судна. При необхідності монтажу на судні силової установки слід звернутися до фахівців, оскільки це дуже відповідальний процес, що вимагає додаткових знань.

Споруда судна в повному обсязі - це дуже велика праця і підвищена відповідальність, але вітрильна яхта, виготовлена своїми руками, зможе при правильній експлуатації і належному догляді радувати вас і ваших близьких довгі роки, відкриваючи дивовижний світ морських подорожей.

Якщо ж Ви поки не наважуєтеся на будівництво справжньої яхти, подумайте для початку про будівництво моделі яхти своїми руками. Це дасть основу для розуміння пристрою яхти і можливість вивчити технологію.

Якщо говорити про caмостоятельнoй будівництві пapуснихх cудов, то надходить в peдaкцію почтa y6eдітeльно покaзивaeт, що нaіболee «ходовим» вapіантом є міні - яхтa, paссчітaннaя нa екіпаж з 3 - 5 чeловек. 3TO судно довжиною до 7 м, водотоннажністю 0,7 - 1,5 T, з пaрусностью 14 - 20 м 2. Bapіaціі пaрусов дозволяють збільшуємо пapycность (інoгдa нa 30%) в тихі вeтpa і умeньшaть нaпoловіну - в сильні. Xapaктepно, що любителі стapaются пpімeнять готовиle пapyca від

Імeющіхся в яхт - клy6ax стaих судів, оскільки дістати пapусную ткaнь дуже тpудно, дa і пошити хороший пapyc, нe маючи відповідного досліду, дaлeко нe просто.

При пocтpойкe кopпyca іcпoльзуется традиційна для дрібного суднобудування деревина у всіх її видах (пиломатеріали хвойних та твердолистяних порід, фанера), але поряд з цим знаходять застосування сталь і легкі сплави. Застосування композитних конструкцій, в яких метал поєднується з деревом, дозволяє при спрощення технології і зниження вартості судна забезпечити явну міцність корпусу при малій вазі.

У зв'язку з цим можна припустити часткову зміну проекту «Морського коника». Рубка від борта до борта і доходить до штевня - збільшить обсяг каюти; буде зручніше і сидіти на диванах, і проходити по палубі на носову частину судна. Можна скасувати носової люк, розташований похило. При недостатній герметизації він служить причиною водотічності. У той же час з'ясувалося, що більшість яхтсменів не користується їм для роботи з стаксель, що передбачалося при розробці проекту.

Ось показовий приклад. Будівельники міні - яхти «Павутинка» збільшивши все розмірено «Морського коника» на 20%, отримали яхту, що має небажаний дифферент на корму. «По всій видимості, - пишуть вони, - це недолік проекту». Однак «Коник» в проектних розмірено ніякого дифферента на корму не має. Справжня причина в тому, що збільшеному «на 20%» варіанті водотоннажність яхти має становити вже не 700 - 750 кг, як у «Павутинки», а близько 1100кг; природно, осадка судна стала на 40 - 50 мм менше, внаслідок чого центр ваги ватерлінії і центр плавучості змістилися в ніс, по відношенню до проектних.

МІНІ - ЯХТА «ПРИВАЛ».Побудована В. В. Маратаевим з м Калінінград за кресленнями «Морського коника».

Цю міні - яхту ми відібрали для огляду саме для ілюстрації того тези, що змінювати готові проекти слід дуже обережно. Очевидно, висловлене в №61 помилкове зауваження будівельників «Павутинки» про те, що «Морський коник» Диферент на корму, ввело В. В. Маратаева в оману, Він вжив заходів: щоб його яхта цього дифферента не мала, дещо змінити її розмірено, збільшивши шпацію на 20мм, і зсунувши в ніс важкі виличні кили.

За результатами експлуатації яхти автором відзначені наступні недоліки проекту: відсутність шкотового лебідок, що ускладнює роботу з вітрилами в свіжий вітер; відсутність рейкового стакселя; деяку незручність розміщення в каюті з - за уступу, утвореного стиком палуби і комінгса рубки; відсутність відсіку для зберігання підвісного мотора; розміщення камбуза в кокпіті, що створює незручності при приготуванні їжі в погану погоду. На повних курсах відзначена рисклівость «Привала».

До переваг можна віднести відносно високі морехідні якості яхти: хорошу схожість на хвилю, остійність, легкість ходу (максимальна зафіксована швидкість - 6 з).

СТАЛЬНАЯ ЯХТА - КОМПРОМІС «ЕЛЛАДА».Автор її - Марина Щербина з українського міста Сміла. При проектуванні цієї в цілому досить оригінальною сталевий міні - яхти використовувалися публікації про трьох вітрильних судах: 6,8 - метровому парусно - моторному Швертботи з двома обертовими скуластими шверт (конструкції В. Ф. Парамонова, «КЯ» №62); 6,9 - метровому четвертьтонніке «Кур'єр - III» (конструкції І. І. Сіденко; «КЯ» №64) та англійською серійному 6,9 - метровому мінітонників «Соната - 7» ( «КЯ» №68), а також номограми , опубліковані у випуску 7 (1966). Можна відзначити, що за основу теоретичного креслення узятий (з незначними змінами в кормовій частині) креслення швертбота; від двох згаданих яхт запозичені основні ідеї загального розташування і парусного озброєння.

Корпус яхти виготовлений зварним зі сталі: набір - нарізаний з кутника 2,5Х30Х30, зігнутого з смуги; кільова балка - двотавр зі смуги товщиною 2,5 мм; товщина обшивки на днище - 3 мм, на бортах - 2 мм. Палуба і рубка зроблені з бакелізірованной фанери товщиною 5 мм. Всередині корпус обшитий фанерою і шаруватим пластиком на дубовому обрешетніке.

Непотпляемость яхти забезпечується пінопластовими блоками (загальний обсяг 1,5 м 3), наклеєними зсередини на обшивці, палубі і рубці, а також укладеними під диванами.

У кормі під палубою вигороджений відсік для установки стаціонарного двигуна. У форпіка розташована вітрильна комора.

Мінітонників «ТРИ БОГАТИРІ».Побудований харків'янами С. Дегтяревим і В. Драчевським. Розробляючи власний проект, автори ставили за мету створення легкої, але з достатнім рівнем комфорту яхти, придатної як для тривалих походів, так і для участі в крейсерських перегонах.

Конструкція корпусу - композитна, набір виготовлений з легкого сплаву: поперечний - з кутників, поздовжній - з швелерів. Обшивка виконана з водостійкої фанери товщиною 6 мм. Корпус, включаючи самоотлівной кокпіт і палубу, обклеєний двома шарами склотканини на епоксидному сполучному.

Пустотіла сталевий фальшкиль заповнений свинцем і цементом; маса його - близько 280 кг. Яхта «Три богатирі» оснащена бермудським шлюпом з топовим стакселем. Рангоут дерев'яний, Степс встановлений на палубі. Яхта обладнана механізмами і пристосуваннями для полегшення роботи з вітрилами і для тонкої їх налаштування. У каюті обладнані чотири спальні місця, є переносний камбуз.

ЯХТА «Сварник».Побудована Н. Весенін в м Вологді за кресленнями «Парус - 2» ( «КЯ» №6; 1966р.). Це - приклад вдалої яхти, побудованої без принципових змін, що реалізовується. Відсутність в розпорядженні будівельника бакфанери і дуба, передбачених кресленнями, призвело до необхідності ряду непринципових конструктивних змін. Набір корпусу виготовлений з сосни.

По можливості дотримуючись проекту, автор «Сварник» зумів отримати задовільні морехідні і лавіровочние якості міні - яхти і хороший хід її як під вітрилами, так і під мотором. В якості допоміжного двигуна використаний підвісний мотор «Вихрь - М», з яким яхта розвиває швидкість 15 км / ч. Застосування такого потужного (25л.с.) і важкого мотора на подібному судні недоцільно. Обводи вітрильних яхт розраховуються на хід близько 5 вузлів (близько 9 км / ч).

Для досягнення міні - яхтою такій швидкості цілком достатньо 8 - сильного «Вітерця». Застосування ж двигунів з надлишковою потужністю дає лише невеликий приріст швидкості, в той час як витрата палива збільшується значно. На подальше запланована установка в каюті камелька, що поліпшить населеність судна, яке експлуатується в північних районах.

Я вже одного разу висловлювався на тему вартості споруди, але схоже, половина поставилася до цього дуже скептіческі.Указанная мною сума виявилася майже в 20 (!) Разів менше заводської ціни даної яхти, що не може не викликати недовіру. З іншого боку, ще половину охопив оптимізм - яхту можна побудувати «на халяву», з нічого і на порожньому місці. І ті й інші не праві і істина десь між. Щоб прибрати туман з цієї області, я пропоную розглянути процес будівництва тепер і з фінансового боку.

Всі витрати я заносив в комп'ютер і сьогодні можна з достатньою точністю відповісти на вищепоставлені питання. Оскільки вартість безпосередньо залежить від застосовуваних матеріалів, я буду відволікатися і на цю тему. Ціни я буду вказувати в доларовому еквіваленті за курсом на момент придбання, оскільки за будівництвом мене застали криза 98-го року і деномінація. Матеріали для будівництва яхти купувалися в міру необхідності, але я приведу тільки підсумкові цифри, оскільки саме про них і йдеться.

Елінг.Перед нами порожнє місце, на якому треба побудувати стапель і звести якусь споруду, щоб на корпус не попадала вода і косий дощ (як мінімум). Я планував побудувати корпус в дуже стислі терміни і зводити капітальну споруду не збирався. Як можна було помітити на фото, споруда нагадує собою теплицю і сніжну зиму воно перенести не в змозі.

Проте підрахунки за кошторисом говорять про те, що витрати на пиломатеріали для цієї ажурної конструкції укупі з ПЕ плівкою (вистачає на сезон) складають приблизно $ 100. Можна спорудити і щось більш грунтовне, але небхідно враховувати, що при кантуванні корпусу краном спорудження доведеться порушити 😦. Само собою, при виборі місця подумайте і на тему під'їздів для цього механізму, пам'ятаючи, що найбільше їх лякає всяка дріт під напругою 🙂.

Пиломатеріали.Сосна бессучковая відбиралася на пилорамі особисто, після чого місяця півтора сушилася будинку до робочої вологості. Через мене пройшло трохи більше двох кубометрів (включаючи попередній пункт) і мені обійшлося в $ 160. Якщо орієнтуватися на будбази і рядок «Сосна бессучковая, суха», то ця цифра може сильно зрости тому коштує вона близько $ 200 за куб. Зменшити її можна, перехопивши дошки до сушарки, а найкраще безпосередньо у пилки.

Дуб у нас, на жаль, не пиляють, тому купувати його довелося в Пітері за ціною $ 300-600 / куб. Він йшов на виготовлення всіх флори, форштевня, транця, колодязя шверта, румпеля і різних накладок. Там, де в проекті стояв «ясен», я для зменшення мороки заміняв його тим же дубом. Відповідно 0.15 куба і $ 70.

Фанера. Основним матеріалом планувалася ФСФ 6 мм, але ще на початку будівництва я заглянув на склади меблевої фабрики і придбав там досить недорого кілька ФСФ 4 мм і 10 мм. Це був найкращий сорт Аав, але через мікроскопічних дефектів їх відсунули в шлюб і ціна була дуже привабливою. Товщина 4 мм нехай не бентежить, тому як зазвичай я клеїв їх епоксидкой в сендвіч з «шісткою» для отримання 10 мм. «Шестірку» для зниження вартості я придбав прямо на заводі «Фанпласт» у ЦНДІ Фанери, вивізши її на попутній машині.

Разом: 29 аркушів 6 мм, 15 листів 4 мм і 6 листів 10 мм. У грошовому вираженні все це склало $ 200. Повинен зізнатися, що мені ще «подарували» два листа фанери ФБВ 10 мм розмірами 1500 х 4700, які я пустив на накладки флори, колодязь, транец, перо керма, кокпіт і палубу в його районі. З урахуванням моїх копаній в цій сфері я б не радив нею захоплюватися, а тим більше в її нинішньому вигляді.

Кріплення.Маю на увазі латунні шурупи. У корпусі їх близько 5 тисяч штук на загальну суму близько $ 200. Шурупи найрізноманітніші - від 30 мм для обшивки до 75 мм для поздовжнього набору. В основному країною походження була Туреччина і жодних нарікань з цього приводу у мене немає. На відміну від придбаних в кінці будівництва на верфі трьох сотень ще радянських шурупів, у яких від зусилля загортання запросто розвалювалася головка під «хрест».

Зараз з'явилася приваблива можливість купувати кріплення з нержавіючої сталі (тим більше що за ціною це однаково), але мене в цьому питанні дещо бентежить. Я багато читав з цього приводу у західних «колег», і ті дуже погано про нього відгукуються і призводять моторошні фото. Були навіть посилання на якісь американські нормативні документи (один - суднобудівної, інший - хімічної промисловості), які забороняють застосування нержавіючого кріплення без достатнього доступу кисню (причому, як не дивно, в першу чергу це відноситься до високих марок, типу «морський» 316- ой).

В одному навіть персонально прозвучала епоксидна смола.На це також натякає і той факт, що фірми, що пропонують набори типу «зроби сам» (розміри там можуть бути будь-які), також не пропонують варіанти нержавіючого кріплення - або бронза, або оцинковка. З приводу останнього особливо обмовляється, що це не гальваніка, а лудіння.

Латунь вони теж лають за її малу міцність, але з мого досвіду з турецьким кріпленням, лопається вона від зусилля на скручування, а аж ніяк не на розрив. І якщо справді мав місце попередній отвір, то при запізнілої реакції і роботі дрилем капелюшок можна запросто увігнати на пів-товщини ФСФ. Я так вважаю, що в сухій деревині (а у мене самого в трюмі пил та павуки) нічого з нержавейкой не трапиться.

З іншого боку, коли корпус збирається на смолі і оклеивается тканиною, кріплення несе функцію швидше запрессовки і перевага нержавійки тут тільки в тому, що в сосні не потрібно свердлити отвори. Ще з приводу нерж. кріплення можу тільки додати, що його маркування А2 означає «просто» нержавійку (rust-free), а А4 - кислототривкі (acid-resistant).

Епоксидна смола.По цьому пункту я вислуховую найбільше нарікань, оскільки сума в цьому рядку настільки смішна, а кількість лякаюче, що мені навіть не хочеться зайвий раз те й інше оголошувати. Краще будемо вважати, що мені це нічого не коштувало (але включивши в ЛФМ), і порахуємо, а скільки ж це могло коштувати при інших обставинах.

Я використовував смолу не тільки на цілі будівництва, але і розплачувався нею, так би мовити, «по бартеру». Також я постійно займався всякими експериментами з метою зрозуміти суть поведінки предмета і можливі сфери його застосування. В результаті приблизна оцінка говорить про 150-200 кг смоли. Природно, основна її частина пішла на обклеювання корпусу, подробиці якої я раніше описував і чи було це все необхідно - питання ще спірне.

Я відразу відкидаю варіант придбання смоли в хозмазі, хоча не так давно дізнався про людину, яка саме при такому способі побудував швертбот. За основу я візьму ціну, по якій смола пропонується фірмами, що роблять епоксидні лакофарбові матеріали. Тобто вони у себе заважають емалі, лаки, грунти та шпаклівки, але вам продадуть і вихідні матеріали. Ціна кілограма смоли ЕД-22 - близько $ 3. Перемножая на раніше наведені цифри, маємо суму близько $ 500. Згоден, це дуже багато, але тут є й інші способи.

Коли я приступав до будівництва, то теж шукав смолу всюди і найпривабливіший її джерело я виявив в яхт-клубах. Скажімо, в одному з клубів на прохідній лежав такий гроссбух, куди поміщали оголошення типу «куплю-продам». Він весь майорів оголошеннями про продаж смоли, причому продавці просили ціну, що становила близько половини від, так би мовити, офіційної. Самою смолі від часу зберігання швидше за все нічого не буде, з затверджувачем ж справа не так гладко і з ним треба розбиратися в кожному конкретному випадку.

А в моїй ситуації замість укладання 7 шарів (з них 2 мат) слід було б просто обшити днище «десяткою», де дозволяє погибь, в носі ж укласти 6 + 4. І шару три-чотири тканини вистачило б цілком (хоча в зарубіжних публікаціях зазвичай фігурує цифра «два»).

Склотканина. 150 метрів тканини вагою грам 200-250, 30 метрів стекломата, 40 метрів тонкою склотканини. Всього на суму $ 120. Причому рівно половину становить стекломата. Якщо орієнтуватися на нинішні роздрібні ціни, метр підходящої тканини тягне приблизно трохи більше $ 1 і за цією статтею витрат сума може скласти близько $ 200 (в моєму випадку!). Я неодноразово чув, що якась склотканина йде на ізоляцію теплотрас, і зробив нещодавно прогулянку вздовж найближчої магістралі.

Ну, асортимент там досить багатий навіть на парі сотень метрів - навскидку я б сказав, що від 50 до 500 грам (від марлі до ровінгу). Одне можу сказати точно - оскільки це скловолоконний тканий матеріал, він однозначно буде краще і міцніше за будь суднобудівного стекломата. Хоча б навіть тому, що тканину можна легко піддати термообробці і обклеєних нею корпус буде більш рівним.

Попередній підсумок. Отже, на стапелі є 8-метровий корпус яхти, обклеєний склотканиною і обійшовся приблизно в $ 800. Навіть якщо бути песимістами щодо смоли і тканини, більше півтори тисячі все одно ніяк не виходить.

Лакофарбові матеріали. Сюди я звалив в купу всю хімію: фарби, шпаклівки, грунти, розчинники, герметики і навіть пару відер «Пинотекса». Сума склала $ 150. На вирівнювання зовнішніх поверхонь пішло 15 кг епоксидної шпаклівки, вся яхта зовні забарвлена епоксидною емаллю (ЕП-5297 «ЕПОВІН»).

Взагалі-то спочатку я рубку, палубу і надводний борт покрив емаллю ПФ-115, але після зими раптом виявилося, що при зимівлі під тентом емаль на горизонтальних поверхнях стала лопухами відвалюватися (чи не про це попереджали «буржуї»?) І я її дочиста видалив і покрив знову ж епоксидної. Скрізь покриття наносилося в два шари і на все пішло кілограмів десять. Епоксидна шпаклівка має теж білий колір, тому покриваності двох шарів цілком вистачає, щоб поверхня була рівною. Тепер про ціни.

Шпаклівка ЕП-0010 коштує менше $ 2 за кіло, емаль - близько $ 3 і колеровка (та ж емаль без білого пігменту) для днища - близько $ 4. Ця ж емаль продається в магазинах під назвою «Емаль для ремонту ванн». Подивіться на ціну і відчуйте різницю :-).

Палубне і внутрішнє обладнання.Щоб не мудрувати, сюди ж я віднесу і відносяться до такелажу речі типу блоків, талрепів, канатів і т.п. Всього стаття «слушні речі» становить суму $ 260. У ній в свою чергу виділяються блоки (Новосибірськ) на суму $ 70 і талрепи на суму $ 50. Лебідки та стопора я взяв від «микрухи», останні для зручності та економії розчленував. Релінги та леєрне огородження обійшлися в $ 80 (20 м труби), баласт (лист 6 мм) - трохи дорожче. Шверт мені практично нічого не коштував, рульове ж (баллер) встало в $ 50. Разом - приблизно $ 450.

Рангоут і вітрильне озброєння. Взагалі-то це найбільша видаткова стаття проекту і перш ніж озвучувати цифру, я дозволю собі відступ. Ще на етапі початкових досліджень я заглянув на ЛЕС і поцікавився ціною. Мені назвали дивовижно круглу цифру «штука баксів» за виготовлення щогли і гику. Втім, вони згодні були продати і профіль за ціною приблизно $ 30 за метр.

При моїй потреби метрів в 14 (щогла зі стиком і гик) це виливалося в більш $ 500, оскільки шматки були метрів за шість, а різати їх не збиралися. Тоді я знову пройшовся по клубам і почитав оголошення, де пропонувалися більш привабливі варіанти. Таких пропозицій було досить багато, не вдавалося тільки знайти 9.5 м на щоглу - в кращому випадку 9 м і на гик у них нічого не було. Але двох чоловік я все ж в результаті знайшов.

Звичайно, можна було з метою економії піти іншим шляхом - взяти трубу і приклепати до неї профіль лікпаза (т.зв. «метелика»). В цьому випадку щогла обійшлася б взагалі в суща дрібниця, але я для себе відразу вирішив, що витрату $ 500 на «нормальний» рангоут я можу собі дозволити. Отже, за три шестиметрових шматка профілю я віддав $ 350. Разом з транспортуванням з Пітера і аргонной зварюванням алюмінію і нержавіючої сталі щогла з гиком мені обійшлися приблизно в $ 400.

Вітрила я замовив на «Північному сяйві». Справа була після кризи і дозволити собі тканину типу дакрон я вже не міг. Тому Генуя і грот у мене лавсанові (цієї весни дакроновий стакселем я все ж обзавівся) за ціною $ 10 за квадрат. При площі 15 + 16 маємо $ 310.

Інструмент.Споруду я починав з досить бідним набором інструменту, який до того ж зношувався або ламався. Тому ця стаття теж гідна згадки. Абразивних матеріалів (в основному 70 стрічок для шлифмашинки плюс наждачка і диски для УШМ) пішло без малого на сотню. Металоріжучий і слюсарний інструмент (свердла, напилки, різці, мітчики і т.п.) - $ 70. У статті «Електроінструмент» стоїть цифра $ 150 за чотири види ШМ і лобзик, куплених мною самим. Я забув вписати туди ще один лобзик, дриль і фен, оскільки половину вартості там додали родичі. Вартість їх приблизно відома, тому будемо вважати підсумок за статтею «Інструмент» близько $ 400.

Металообробка.Єдиний вид послуг, яким я регулярно користувався - послуги зварника. Їм за весь час я виплатив близько $ 80, причому половину - за рангоут. Ще пару раз я платив фрезерувальників, але там суми нехтує малі. З досвіду свого та оточуючих вкрай не раджу в спілкуванні з робітничим класом вимовляти слово «яхта». В крайньому випадку нехай це буде «човен».

Плетіть що-небудь про дачу, машину, ванну і заощадите купу грошей. Нержавійку варити може сьогодні практично будь-який зварювальник, для цього необхідний апарат постійного струму (а інших у них ніби й не буває) і відповідні електроди (а ось цього напевно немає). Раджу просто прикупити електродів для нержавійки і в майбутньому підходити з ними до найближчого роботязі.

При тверезому стані і деякому досвіді шов буде не гірше ніж при зварюванні в середовищі аргону. Я спочатку для всіх швів вимагав тільки «аргон», але одного разу його не виявилося і я погодився на «ручник». Результат був такий, що після цього я начисто забув слово «аргон» щодо нержавійки. Вартість же того і іншого відрізняється в рази.

Є і ще варіант - в будь-якому закладі автосервісу (вони нині на кожному розі) є зварювальний напівавтомат, яким вони варять зазвичай в середовищі вуглекислоти. Все, що потрібно в цьому випадку - знову ж купити моток спеціальної зварювального дроту (нерж) для цього агрегату і звертатися прямо до виконавців ...

Всі токарні роботи я виконував сам на верстаті 38-го року народження. Єдина «опція», яку він мав - можливість при певному навику міняти число обертів. Все інше (автоподача, різьблення і т.п.) було несправне.

Не думаю, що багатьом це виявиться за можливостями (проблеми швидше з розміщенням і 3-фазним живленням, ніж з ціною), та й навряд чи варто до цього прагнути. Такі верстати є кругом, аж до середніх шкіл і треба тільки домовитися з доступом. У будь-якому випадку вартість буде менше ніж при замовленні деталей у професіоналів токарного оброблення.

Відсутність досвіду перешкодою не є - я теж його не мав, але дуже швидко це виправив. Якщо вирішите йти цим шляхом, раджу для початку обзавестися різцями з матеріалу типу Р18 / HSS, а вже коли наб'єте руку, переходити на твердосплавні.

При грубих помилках з подачею сталевий різець просто тупітся і швидко потім правиться на наждаку, а крихкий твердосплавний ламається аж до неремонтоздатність стану. Зрозуміло, що при «нормальною» роботі останні вимагають набагато більш рідкісної заточки.

Ще раз повторюся на тему самих металів. Все це зараз продається, але зазвичай мінімальне продається кількість має неприйнятні розміри (а отже і ціни). Щоб по максимуму заощадити на цій статті, треба просто стати уважніше до навколишнього оточення, бо цікавлять нас речі можна виявити всюди навіть після свавілля останніх років. Раджу обзавестися невеликим магнітом і всякий раз, коли очей натикається на підозрілий блиск або відсутність іржі (там, де вона логічна), промацувати - а не нержавейка це. Нержавійка, як правило, магнітом не притягується.

З незрозумілої мені причини нержавіючим кріпленням М8 була 🙂 зібрана вішалка в коридорі нашої контори. Досить пристойний лист «двійки» закривав дірку в паркані сусідського городу. У всіх на виду валялися два шматка труби з фланцями, в яких сиділо 52 (!) Нерж. болта М12 з гайками. І таких прикладів немає числа. Як результат - витрати за цією статтею не варті згадки.

Остаточний підсумок.При розбитті на статті витрат я округляв цифри в більшу сторону, тому щось може злегка не зійтися. Може, якісь дрібниці я і забув врахувати. Однак в кінці таблиці стоїть сума $ 2700. Саме в стільки мені обійшовся процес побудови яхти. Мені кажуть: так це ж які деньжищи і де їх взяти! Ну, по-перше, мова йде про яхту довжиною 8 метрів і на «халяву» тут розраховувати не варто.

Згадайте для пристойності хоча б про заводську ціну. Якщо навіть це для вас багато, може стОит знайти щось трохи менше розмірами і, відповідно витратами. Зрештою цю підсумкову цифру не потрібно витратити разом в один день і її не треба довго і наполегливо збирати, як на машину.

Будучи розтягнутим на чотири роки з половиною, це становить приблизно $ 50 на місяць. Навіть при моїх скромних доходах для сімейного бюджету будівництво залишилося непомітним. У деяких все одно може залишитися сумнів, викликане багаторазової нестиковкою двох сум. А ось як раз це пояснити найпростіше. У таблиці практично відсутня стаття «Труд».

Мені ліньки було вважати ще й людино-години, але ви можете зробити це самі, склавши всі вихідні, відпустки і дві-три години у робочі дні. Все це на протязі чотирьох з половиною років. Це і є, мабуть, найбільш витратною статтею будівництва яхти в промислових умовах. Тобто я знову підводжу все до думки, що для того, щоб опинитися біля керма своєї яхти, зовсім ні до чого володіння сумами з великою кількістю нулів.

Все бачені мною випадки довгобуду або занедбаного будівництва мали аж ніяк не фінансові коріння, а скоріше морально-психологічні. Потрібно тільки захотіти і зберігати впевненість в твердості свого бажання на протязі декількох років. Велика чи це ціна? Для багатьох непідйомна. Але вона вже не конвертується в жодній з грошових систем і вам самим вирішувати, «потягнете» ви її. Бажаю удачі!

Джерело: http://activecrimea.com

Довга човен в маленькій кімнаті.

Всеволод Бєляєв.

На жаль, ми змушені рахуватися з реальними фізичними умовами і, ставлячи перед собою конкретне завдання, як-то шукати компроміси при її вирішенні. А оскільки я старий турист і сприймаю туризм не просто як вид відпочинку або навіть вид спорту, а саме як спосіб подолання простору «екологічно чистим» способом, то і постановка задачі у мене відповідна, і проект судна - парусно-гребний човен завдовжки 6 м - орієнтований саме на неї.

Що стосується самого процесу побудови, то тут мені було цікаво, наскільки малими засобами можна обійтися. У піку думку, що без спеціальних комп'ютерних програм для проектування, без розбивки плаза, без стапеля і професійного інструменту нічого не вийде. Питання, яке актуальне, мабуть, для всіх суднобудівників - самодельщиков - як народилася і існуючу поки тільки в голові ідею втілити в життя з мінімальними витратами? Адже будували ж і будують народні майстри свої човни до сих пір без високих технологій!

Колись я розмовляв з одним з таких умільців, так ось йому для того, щоб зробити човен від початку до кінця, потрібно всього близько двох тижнів. Хоча, справедливості заради треба сказати, що все його човна були однотипними. Ну і, звичайно, мене надихали приклади таких людей, як Євген Олександрович Гвоздьов, який побудував свій «Саїд», по суті, на балконі п'ятиповерхівки. Я спробував з'ясувати: який мінімум необхідний.

Мої вихідні умови були такі: кімната 3.5 на 3.0 м, в якій я ще й живу, самий пересічний ручний інструмент, табуретка в ролі верстата, час після основної роботи і безмежне терпіння моїх рідних, за що я їм дуже вдячний. З цих умов випливало: я зможу побудувати повноцінну човен тільки якщо вона буде розбірний, до того ж, це помітно спростило б її транспортування в майбутньому.

Так виникла ідея побудувати розбірну човен, три секції якої вкладалися б одна в іншу. Серед суттєвих особливостей конструкції - відсутність набору. До елементів набору можна віднести, мабуть, тільки торцеві стінки секцій, які відіграють роль шпангоутів (2 шт. На 6 м довжини); формоутворення корпусу і його жорсткість забезпечувалися загинув деталей обшивки.

Мій «проект», прототипами якого послужили, почасти, народні човни, почасти туристські байдарки, спочатку був промальований на звичайних зошитових листочках. Малюнків цих в трьох проекціях, ще без розмірів і конкретних деталей, я зробив величезну кількість. Далі народився, нарешті, остаточний вигляд, відображений в ескізі на міліметрівці. Думаю, що такий ескіз - це і є перший мінімально необхідний крок на шляху від ідеї до її реального втілення. Можна обійтися без графічних комп'ютерних програм і без креслення на ватмані, а ось без ескізу, мабуть, не можна. Міліметрівка зручна тим, що на ній відразу видно всі необхідні розміри.

Потім я склеїв кілька пробних модельок з паперу та картону і, нарешті, картонну модель в масштабі 1:10, на якій остаточно підігнав всі частини корпусу. Найбільші труднощі викликало поєднання один з одним деталей різних секцій човни. Якби човен була нерозбірна, все було б набагато простіше.

Створення масштабної картонній моделі, по якій можна було б точно вивірити всі розміри, щоб уникнути в подальшому серйозних помилок, побачити всі недоліки і недоліки, зрозуміти послідовність майбутньої збірки - це другий необхідний крок, якщо, звичайно, мова йде не про типовий проект, де всі деталі і розміри добре відпрацьовані. Коли модель була доведена «до розуму», я зняв з неї остаточні розміри і переніс їх на фанеру (конструкція корпусу, звичайно ж, фанерно - композитна). Далі мені тільки залишалося вирізати всі деталі і з'єднати їх разом.

Хоча відсутність набору довелося компенсувати товщиною фанерною обшивки (6 мм), це в результаті майже не додало ваги, зате зробило корпус набагато більш ударостійким. І все ж жорсткість листового матеріалу виявилася недостатньою для того, щоб отримати бездоганні лінії корпусу. Зараз за зовнішнім виглядом човни це непомітно, і на її морехідних і інших якостях ніяк не відбилося, але збірка не проходила ідеально - фанера здатна скривлюватися і вигинатися в найнесподіваніший час і в несподіваних місцях і навіть давати «бульбашки» на відносно невеликих поверхнях.

Швертовий колодязь, зібраний з двох шматків фанери 3040 см і соснових рейок, який при складанні я не спромігся притиснути до рівної плоскої поверхні, повело гвинтом приблизно на 1 см. Може бути виною тому нерівномірна усадка смоли, може бути зміни вологості, висновок однозначний: щоб отримати задані проектом лінії і поверхні, однією тільки власної коліна не досить. При будівництві невеликих човнів можна обійтися без стапеля, але рівну підлогу все-таки необхідний. Ось, мабуть, ще одне мінімально необхідна умова.

Деталі обшивки центральної секції я зшив капронової ниткою і потім прямо поверх проклеїти смугами склотканини на епоксидці. Нитка, звичайно, додала міцності з'єднанню, але під тканиною норовили утворитися бульбашки повітря, тому я навряд - чи що - то виграв. Решта дві секції я зібрав класичним способом на дротяних стяжках, дріт потім видалив. Зовні секції обклеїв стеклотканью.

Остаточне складання і, власне, народження човни, сталася вже у водойми. Корпус виявився досить міцним, сухим, без протікання. Вага повністю запалубленной човна - 90 кг, при тому, що палуба повсюдно витримує вагу дорослої людини. На активне будівництво витрачено півроку в неробочий час. Якщо поменше «винаходити велосипед», ніж я грішив з цікавості, то і часу піде набагато менше.

За першим враженням, човен добре управляється, стійка на курсі. А ось ходкость, заради якої я настільки екстремально, хоча і цілком свідомо пожертвував шириною човна, під питанням. Але остаточно зрозуміти, що вийшло і наскільки воно відповідає моїм вимогам, мені ще належить. Якщо раптом результат виявиться незадовільним, що ж, побудую інший човен, благо багато чого для цього не потрібно. Тепер-то я це добре знаю!

Джерело: «Катери і Яхти», №236.

Одночасно вивчав теорію по яхтовому справі. З 1964 р читав «Кия» і будував малі човни під мотор «Москву-10». Рибалив на Ангарі і Байкалі. А з 1986 р, пішовши на пенсію, подорожував по річках Кубань, Дон і Азовського моря на весловому-парусного «дорі» самостійної споруди. У 1992 р в Києві побудував модернізовану човен «дорі», збільшивши її довжину до 6 м, і на ній вже всією сім'єю подорожували по Дніпру. А останні десять років подорожую один: син виріс, а дружина зайнята своїми справами.

Однак про яхту: в серпні 1999 р вона була спущена на воду тихого Дона. В якості двигуна використав стаціонар «СМ557-Л» (13 к.с., двотактний з водяним охолодженням). Гвинт - дволопатеве складається, невідомого походження. Вітрильне озброєння від «Яла-6» рейкового: парусина неймовірно важка, особливо коли намокне. Кожна навігація підказувала нові удосконалення.

Через малу опади і відсутності кіля яхта проти вітру не ходила, доводилося тягати її за канат, як кінь, а в безвітряну погоду, при слабкій течії, ходив на веслах по дві-три години. До двигуна жодної довіри не було. Заводив його не частіше двох-трьох разів за навігацію: рев, шум, дим, вібрація, а хід мінімальний. Якщо час дозволяє, краще поховати - це і для здоров'я корисно.

Потім дістав дакроновий вітрила, обладнав човен гафельним вітрилом і пошив стаксель. Управління вітрилами перейшло в кокпіт. Потім по всій довжині днища встановив 4.5-метровий кіль висотою 300 мм; тепер яхта пішла і в бейдевінд, і в галфвінд йде прекрасно.

У каюті досить місця для п'яти чоловік, спати затишно. У камбузі встановлена двоконфорочна газова піч. За підвісний стіл вільно сідають всі пасажири. Є бак з питною водою (100 л) і 200 л води в пластикових пляшках під пайолом. Воду з Дону пити небезпечно. Чотири з восьми блоків плавучості використовую як рундуки. Кокпіт самоотлівной; його кормова частина відгороджена для зберігання газового балона і бака для пального.

У 2006 р стаціонарний двигун прибрав, а по правому борту на транце закріпив поперечину, на яку ставлю підвісний мотор «Меrcury» (4 к.с., чотиритактний, з довгою «ногою» і генератором). Інша справа: вже не натішиться на мотор. У будь-який момент заводиться добре. За годину роботи витрачає трохи більше 1 л бензину. Ні шуму, ні гару! У минулому році мотор працював 30 год, в цьому році - вже 70 ч. Жодної відмови!

Навігацію я починаю в кінці квітня, а закінчую в кінці жовтня-початку листопада. Практично п'ять місяців проводжу в яхті. Стоянка поруч з будинком - 10 хвилин ходьби, тому навіть сплю часто на повітрі. Від мотора заряджається акумулятор, постійно працює радіо, періодично - телевізор. Я люблю постійно міняти місце стоянки. І ходжу вгору за течією Дону до Костянтинівського і навіть до хутора Ведерникова, де тиша і краса.

Завдяки яхті я відпочиваю сам, періодично - сім'я і друзі. Дивлячись на човни заводського виготовлення, іноді відчуваю заздрість. Однак моя яхта дуже хороша для наших річок: можу підійти до берега і вийти, майже не намочивши ноги, а кільова яхта не може цього дозволити. У змаганнях я участі не беру. Знаю, що ні завоюю жодного призу. Зате в Ростові - на - Дону ніхто більше мене на воді не відпочиває, тому і настрій завжди гарний.

Вдячний працівникам мого улюбленого журналу за те, що багато років тому привернули матеріалами про будівництво суден, подорожах по річках і морях. Зародили мрії, які перетворилися в реалії і забезпечили мені прекрасну старість, яку я, займаючись вітрилами, не помічаю.

P. S. Забув повідомити, що необов'язково на малому судні будувати каюту за старими методиками, так як бімси тільки псують зовнішній вигляд і сприяють набивання шишок на голові. Тепер забезпечити міцність даху можна і іншими способами. На носі обладнав майданчик і трапик для виходу на берег, на ній же два носових якоря, які віддаються з кокпіта.

Саморобні яхти - це досить трудомісткий процес, який потребуватиме безліч сил, часу і матеріальних витрат. Деякі процеси побудови яхти не обійдуться без допомоги фахівця. Знання фахівців допоможуть не допустити помилок при будівництві яхти. Перед початком будівництва необхідно точно визначиться із зовнішнім виглядом яхти і її основні функції та призначення.

Будь-яка споруда яхти починається з виготовлення корпусу. В основному корпус виготовляється з деревини. З деревиною набагато простіше і легше працювати. На сьогоднішній день існує безліч різноманітних матеріалів, які допоможуть захистити корпус яхти від впливу води. Спочатку потрібно точно розрахувати вартість корпусу та вітрил.

Якщо будуть допущені помилки на даному етапі, то подальша експлуатація яхти буде неможлива. Щоб не було допущено помилок, можна відвідати спеціалізовані магазини і проконсультуватися з фахівцями. Коли корпус яхти буде побудований, можна звертатися за допомогою до професійних суднобудівникам. Вони допоможуть правильно скласти проект і креслення яхти, а ви вже будете реалізовувати його в реальність. Устаткування на яхті також грає важливу роль. Речі необхідно встановлювати на яхту, тільки після того як вона буде спущена на воду.

Парусна яхта своїми руками

На сьогоднішній день самостійно побудувати вітрильну яхту може кожна людина. Споруда парусної яхти вимагає тверезого і холодного розрахунку, який дозволить правильно вирахувати всі необхідні параметри. При будівництві парусної яхти фахівці не рекомендують використовувати дерев'яну обшивку. В даному випадку найкращим варіантом вважається застосування діагональної обшивки. Даний спосіб дозволяє використовувати поперечні шаблони. Споруда парусної яхти з стеклопластикового корпусу вимагає точного дотримання всіх правил і вимог, а також спеціального обладнання.

Споруда Армоцементні парусної яхти має на увазі точного дотримання правил лиття корпусу. Дана споруда нагадує бетонні роботи при будівництві наземних конструкцій. Споруда парусної яхти вимагає певних професійних знань. Недоліки або помилки, які можуть вийти під час роботи, помітні не відразу. Дефекти можна побачити тільки при експлуатації яхти на воді. Надалі споруда яхти їх аромцемента може понести матеріальні витрати. Також армоцемент має велику вагу, що є дуже великим недоліком. На практиці дуже добре видно, що ідеальне співвідношення ваги починається з 12-14 метрових корпусів. Багато суднобудівники та яхтсмени, не дивлячись на всі недоліки, вважають даний матеріал якісним і міцним. Не варто забувати про те, що крім корпусу, також необхідні витрати на різне устаткування і інструменти.

Перед початком будівництва парусної яхти, необхідно прислухатися до рекомендацій фахівців. Вони вважають, то найбільш конструктивним матеріалом для будівництва корпусу є сплав металу або деревина. Армоцемент і склотканина підходять в основному для будівництва яхт великих розмірів. Для яхт середніх розмірів перспективним варіантом є саме деревина. Як правило, метал застосовується з високим рівнем міцності.

Парусна яхта з деревини має тривалий період експлуатації. Деревина має правильну пропорцію довжини і ваги. Для побудови парусної яхти застосовують не набухають фанери і шпони, які виготовляються з ялиці, дуба або червоного дерева. Деревину також використовують для багатошарової зовнішньої обшивки. Кріплення дерев'яних конструкцій корпусів здійснюється за допомогою фенолформальдегидной смоли, яка поєднується зі стягуванням на болтах, гвинтах і шурупах. Професійні суднобудівники вважають, що для побудови парусної яхти своїми руками прийнятним матеріалом є деревина.

Як побудувати яхту своїми руками

Як правило, споруда яхти своїми руками починається з креслень. краще брати з готових і розроблених проектів, так як вони мають правильні необхідні параметри. Креслення повинні відповідати призначенню яхти і обраним матеріалами. Перед початком будівництва необхідно також визначиться, для яких цілей вона буде призначатися.

Чіткі позначення правил і вимог до яхти, допоможуть правильно визначитися з проектом. Будівництво яхти своїми руками вимагає певних знань навичок. Для самостійної споруди яхти необхідно правильно зробити розбивку креслення і виготовити необхідні шаблони і лекала. Дана процедура вимагає професійних знань і досвіду. Ті помилки, які можуть бути допущені на даному етапі, позначаться на готової яхті. Внаслідок чого такі дефекти буде дуже складно усунути. Щоб помилки не були допущені, готові проекти надають спеціальну комплектацію обладнання. Також в комплекті міститися необхідні матеріали та інструкції, які крок за кроком вказують послідовність роботи. Такий спосіб дозволить в найкоротші терміни побудувати яхту своїми руками.

Після придбання такого комплекту, споруда яхти здійснюється в кілька кроків. Для початку необхідно ретельно вивчити плани, креслення інструкції. Дуже часто буває, що в проекті розглянуто кілька варіантів побудови. Після цього етапу можна приступати до складання різного устаткування (шпангоутів, кіля, стрингерів). Далі необхідно підготувати обшивку. На стапелі збирається корпус, який покривається матеріалами для обшивки. Обшивка наноситься в кілька шарів. Після того як корпус буде готовий, на яхті проводяться монтажні роботи і встановлюється необхідне обладнання. Споруду яхту найкраще проводити поблизу водойм. Після того як будівництво буде закінчено, яхту необхідно перевірити на воді на наявність дефектів і недоліків.

Яхта своїми руками з фанери

Яхта з фанери своїми руками дозволить в будь-який зручний час виїхати на прогулянку по водоймі. Для того щоб побудувати яхту з фанери необхідні наступні інструменти: цвяхи, ножівка, молоток, шуруповерт, електродриль, свердло. Для будівництва яхти необхідно сім листів фанери. Товщина фанери не повинна бути більше 6 міліметрів. Фахівці рекомендують брати фанеру розмірами 1,22х2,44 мм. Також необхідні додаткові аркуші, товщиною близько 10 міліметрів і ідентичних розмірів.

Основним завданням при будівництві яхти є правильний вибір фанери. Фанера може бути виготовлена з різної деревини, але одним з найбільш прийнятних варіантів буде використання фанери з тополі, товщиною 7-10 міліметрів. Даний показник не впливає на вагу фанери.

Якщо фанера виготовлена з берези, то товщина повинна становити до 5 міліметрів. При будівництві яхти обов'язково необхідно враховувати рівень водостійкості. Фанера містить кілька шарів деревини (2-3). Саме з цієї причини вона забезпечує високий рівень міцність майбутньої яхти.

Якщо при будівництві яхти використовуються листи фанери великого розміру, то рівень трудомісткості процесу знижується. На Стрінгер або скупе робиться паз у вигляді суміщених листів з фанери. Даний процес роботи не вимагає ретельного підгону кромки поясів. Обшивка з фанери має на увазі поперечні лекала, які служать для обводу корпусу. Даний процес будівництва має на увазі використання шпангоутів, які розташовуються в конструкції. Такий варіант не вимагає самостійної підготовки лекал.

Шпангоути для будівництва яхти виготовляються в простій формі. Для їх виготовлення використовують футокси (прямолінійна деталь). При самостійної споруді яхти обов'язково необхідно приділити пильну увагу виготовленню корпусу. Збірка корпусу здійснюється на верстаті, а закінчується на земляний поверхні. Кіль кладеться на верстак, після чого його необхідно з'єднати з шпангоутами і штевнями. Сполучення здійснюється за допомогою болтів, шурупів і цвяхів.

Після закінчення даного процесу роботи необхідно перевірити, чи є які-небудь дефекти у вигляді перекосу. У кожне з'єднання вставляється пористий папір або тонка тканина просочена смолою. Якщо корпус з'єднується цвяхами, то обов'язково потрібно звернути увагу на їх довжину. Для того щоб цвяхи легко вбивалися, заздалегідь необхідно просвердлити отвори. Отвір має бути на 1 міліметр менше товщини цвяха. Дошки для борта розміщуються по обидва боки каркаса, а кінці прив'язуються мотузкою до форштевню.

Далі навколо шпангоутів обгібаются дошки, зв'язуються і підводяться до Транці. Непотрібні кінці можна зрізати. Також на яхті повинна бути щогла, яку можна виготовити з сосни. Перед початком будівництва яхти фанеру необхідно змочити, для того щоб вона надалі не потріскалася. Також фанеру можна розпарити.

Моторна яхта своїми руками

Моторна яхта має безліч різних достоїнств і переваг. Одне з найголовніших переваг - це простота в управлінні. Від потужності мотора буде залежати швидкість руху яхти.

Перед будівництвом моторної яхти необхідно визначити її призначення. Корпус моторної яхти будується з поперечних і поздовжніх перетинів. На моторних яхтах двигун повинен розміщуватися в кормі. Дане розташування двигуна дозволяє зробити правильну посадку судна.

Для корпусу моторної яхти можна використовувати будь-який конструктивний матеріал. Вибір матеріалу залежить від креслень проекту, його особливостей і обмежень. Не варто забувати про те, що неможливо обрати ідеальний матеріал для будівництва моторної яхти. Кожен матеріал має свої недоліки і переваги.

Склопластик є одним з найпоширеніших матеріалів, який використовують для будівництва моторної яхти. Якщо правильно дотримуватися технологію процесу будівництва, то яхта буде мати високий рівень міцність і тривалий термін експлуатації. , Як правило, містять тільки дрібні частини пристрою. Але на сьогоднішній день існують проекти, які в комплекті мають розроблений інтер'єр і дизайн, а також всі необхідні інструменти для корпусу. Якщо будівництво моторної яхти здійснюється за допомогою професійних заготовок, то процес не займе великої кількості часу. Купуючи склопластик самостійно, існує ризик покупки неякісного матеріалу. При придбанні матеріалу необхідно ретельно вивчити його властивості та якості. Дані якості дуже важливі, тому що від них залежить конструкція готової яхти.

Корпус зі склопластику обов'язково необхідно будувати в закритому приміщенні, яке буде захищати від впливів негативних факторів і погодних умов. Перед нанесенням нового шару важливо врахувати полімеризацію старого шару. Якщо не враховувати цей аспект, то в наслідок корпус може бути покритий жирною плівкою, на яку легко потрапляє пил. При роботі з склопластиком необхідно дотримуватися заходів безпеки, так як даний матеріал дуже шкідливий для здоров'я.

Склопластик можна застосовувати для різних конструкцій, як важких, так і легких. Посилення рівня міцності склопластику досягається за рахунок кевлара і вуглецевого волокна. Якщо посилити композитну конструкцію, то вага яхти можна зменшити. Правильний вибір корпусу яхти є основною метою при будівництві моторної яхти своїми руками. Самостійне будівництво моторної яхти - складний процес, який вимагає певних знань і навичок.

Моторна яхта стане ідеальним варіантом судна для прогулянок по водоймах. Для управління такою яхтою не потрібно професійних знань. Управління здійснюється автоматично і дозволяє повністю насолодитися незабутніми прогулянками. Також такі яхти знижують ризик появи проблем з управлінням яхтового рульового або через негативні погодні умови.