กระบวนการจอดเรือประกอบด้วยการดำเนินการสามอย่าง (รูปที่ 1):
- เรือถูกปิดเส้นทางหลักเพื่อเข้าสู่ท่าเรือและเพื่อดูดซับแรงเฉื่อยความเร็วจะลดลง
- มีการเปลี่ยนเส้นทางรองไปยังท่าเทียบเรือ โดยให้หัวเรืออยู่ที่ท่าเทียบเรือ ซึ่งหลังจากจอดเทียบท่าแล้ว ตรงกลางของท่าจอดเรือที่สองจะตั้งอยู่ ในหลักสูตรนี้รถจะกลับด้านความเฉื่อยถูกทำให้หมาด ๆ และเรือไปที่ท่าเทียบเรือด้วยความเร็วที่จะเชื่อฟังพวงมาลัยหรือกระตุกเท่านั้น
- สายเคเบิลสำหรับจอดเรือถูกป้อนและยึดด้วยการยกเลิกแรงเฉื่อยในเบื้องต้น
ข้าว. 1 วิธีการหลักในการจอดเรือที่แนวจอดเรือ: 1 - ด้านข้าง (บันทึก); 2 - กระดานพร้อมสมอปล่อย; 3 - ด้านที่มีสมอทอดสมอและแนวจอดเรือกับถัง 4 - ท้ายเรือ; 5 - บนถังที่มีสมอปล่อย; 6 - บนสองถัง; 7 - บนสี่ถัง; 8 - ลาคม; 9 - บน bakshtov
เข้าใกล้ท่าเรือฝั่งท่าเรือโดยไม่ปล่อยสมอในสภาพอากาศที่สงบ
ในการดำเนินการซ้อมรบ คุณต้องมีสิ่งต่อไปนี้:
- ไปตามความเฉื่อยไปที่ท่าเทียบเรือที่มุม 20 - 40 ° (การเข้าใกล้ท่าเทียบเรือในมุมแหลมถือว่าปลอดภัยที่สุดเนื่องจากในกรณีที่กองเรือจะได้รับการกระแทกแบบเลื่อนเท่านั้น
- ที่ระยะห่างจากท่าเทียบเรือ เพียงพอที่จะขจัดความเฉื่อยได้อย่างสมบูรณ์ ย้อนกลับเครื่องยนต์เพื่อถอยหลัง ในกรณีนี้ท้ายเรือจะหันไปทางซ้ายและเรือจะแล่นช้าลง
- ไปที่ท่าเทียบเรือด้วยคันธนูดับความเฉื่อยและในขณะเดียวกันก็ใช้และยึดสปริงตามยาวของคันธนูใส่หางเสือจากท่าเทียบเรือและเคลื่อนที่ไปข้างหน้าที่เล็กที่สุดท้ายเรือจะกดกับท่าเทียบเรือ
- เมื่อท้ายเรือ ภายใต้การกระทำของหางเสือและการทำงานของใบพัด เข้าใกล้ท่าเทียบเรือ เครื่องจักรหยุด ป้อนอาหารในท้ายเรือ และยึดเรือไว้ที่ท่าเทียบเรือ
ท่าจอดเรือสามารถทำได้โดยไม่ต้องหมุนท้ายบนสปริงโค้ง จากนั้นเมื่อนำคันธนูของเรือไปที่ท่าเทียบเรือแล้วจะมีการป้อนแนวโค้งตามยาวและแนวแรงดันเพื่อดับความเฉื่อยพวกเขาถือคันธนูอย่างอ่อนแรงสำรอง เมื่อท้ายเรือเข้าใกล้ระยะที่สามารถป้อนปลายโยนได้ พวกมันจะหยุดเครื่องจักรและป้อนแนวจอดที่ท้ายเรือ หากท้ายเรือรีบไปที่ด้านข้างของท่าเทียบเรือก็จำเป็นต้องชะลอการจอดเรือคันธนู (รูปที่ 2)
ข้าว. 2 จอดเรือฝั่งท่าเมื่อไม่มีลมและกระแสน้ำ กราบขวาถึงท่าเทียบเรือโดยไม่ปล่อยสมอในสภาพอากาศที่สงบ
เมื่อทำการซ้อมรบนี้ ควรจำไว้ว่าเมื่อรถกำลังถอยหลัง ฟีดจะหายไปจากท่าเทียบเรือและคันธนูไปทางท่าเทียบเรือ ดังนั้นคุณต้องเข้าใกล้ท่าเทียบเรือในมุมที่คมชัดกว่า (10 - 20 °) หลังจากให้ท่าจอดเรือแล้ววางหางเสือไปทางซ้ายที่ด้านข้างแล้วเหวี่ยงไปข้างหน้าในช่วงเวลาสั้น ๆ เพื่อให้ท้ายเรือเข้ามาใกล้ ไปที่ท่าเทียบเรือ ทันทีที่ท้ายเรือได้รับ จำเป็นต้องกลับเส้นทางเพื่อดับความเฉื่อย จากนั้นเรือจะหยุดขนานกับแนวของท่าเทียบเรือ หลังจากนั้นจึงดึงขึ้นและยึด หากการซ้อมรบนี้ไม่สามารถทำได้ ในขั้นแรก ให้นำหัวเรือของเรือเข้ามา ยึดให้แน่น จากนั้นหางเสือจะเลื่อนไปด้านข้างของท่าเทียบเรือ ให้เคลื่อนที่ไปข้างหน้าและท้ายเรือหันไปทางสปริง ท่าเทียบเรือ (รูปที่ 3)
ข้าว. 3 จอดกราบขวาเมื่อไม่มีลมและกระแสน้ำ ท่าเรือเข้าสู่ท่าเทียบเรือระหว่างเรือยืน
ในการดำเนินการนี้ จำเป็นต้องมีสิ่งต่อไปนี้ (รูปที่ 4):
- ไปที่ท่าเทียบเรือที่มุม 30 - 40 °ด้วยความเร็วช้าหรือความเฉื่อย
- วางสมอจากด้านข้างของ "ทะเล" ก่อนถึงท่าเทียบเรือ 75 - 100 ม. ไปที่มันต่อไปด้วยความเฉื่อยและปล่อยโซ่สมอ
- ไปที่ท่าเทียบเรือจับโซ่สมอให้อาหารและยึดคันธนูตามยาวและสปริงใส่หางเสือไปที่ด้านข้างของท่าเทียบเรือแล้วก้าวไปข้างหน้า
- เมื่อท้ายเรือมาถึงท่าเทียบเรือ ให้หยุดเครื่อง ป้อนและยึดปลายท้ายเรือ
ข้าว. 4 การจอดเรือระหว่างเรือฝั่งท่า ท่าจอดเรือกราบขวาภายใต้เงื่อนไขเหล่านี้ไม่แตกต่างจากที่อธิบายไว้ข้างต้นโดยพื้นฐาน
เข้าใกล้ท่าเรือโดยท้ายเรือ
การจอดเรือที่ท้ายเรือจะดำเนินการโดยปล่อยสมอหนึ่งหรือสองอันเมื่อไม่สามารถจอดรถได้หรือจอดรถบนถนนที่ไม่น่าเชื่อถือ หรือไม่มีความยาวของท่าเทียบเรือเพียงพอ (รูปที่ 5) เมื่อทำการจอดเรือด้วยการหดตัวของสมอสองอัน สิ่งต่อไปนี้เป็นสิ่งจำเป็น:
- ไปที่ท่าเรือในมุมใกล้ 90 ° ความเร็วช้าหรือความเฉื่อยถือคันธนู ทางด้านซ้ายของสถานที่จอดเรือ;
- ก่อนถึงท่าเทียบเรือ ให้ทอดสมอขวาก่อน (หวังจะลบหลู่) โซ่สมอที่ความลึก 10 - 20 ม. ไม่น้อยกว่า 12 - 15 ความลึก) และไปที่ท่าเทียบเรือต่อไปโดยปล่อยโซ่สมอ
- สลักคันธนู 2 - 3 อัน (โดยคาดหวังว่าสมอจะไม่คลาน) จับและขันโซ่สมอให้แน่นแล้วเลื่อนพวงมาลัยไปทางสมอที่กำหนดและให้เส้นทางไปข้างหน้า
- เมื่อท้ายเรือหมุนไปราวๆ 1350 และคันธนูของเรืออยู่ในแนวสมอกราบขวาที่ให้มา ให้ปลดสมอซ้าย ถอยกลับแล้วลากโซ่สมอ โดยคำนึงถึงการเคลื่อนตัวของท้ายเรือ เรือไปทางซ้าย
- ใกล้ถึงท่าจอดเรือยื่นและยึดแนวจอดเรือ จากนั้นดึงความหย่อนของโซ่สมอออกและปรับความตึงของแนวจอดให้เท่ากัน แล้วกัดใหม่ให้แน่น
หากทุ่นจอดเรือในลมขวาง จำเป็นต้องดำเนินการดังต่อไปนี้ (รูปที่ 6):
- ไปที่ตำแหน่งการหดตัวของสมอด้วยความเร็วต่ำหรือด้วยความเฉื่อยกับแบ็คสตางค์ของตะปูกราบขวา
- ก่อนถึงแนวจอดเรือ ให้ปลดสมอลมด้านขวาแล้วเดินต่อไปโดยปล่อยโซ่สมอ
- หลังจากสลักโซ่ตรวน 2 - 3 อันแล้ว ให้จับโซ่สมอของสมอขวาไว้ และทันทีที่คันธนูของเรือลอยไปตามลม ให้ปลดสมอซ้ายตามลม สำรองรถ ปล่อยโซ่สมอและเก็บ ท้ายเรือในสายลม
- เมื่อเข้าใกล้ท้ายเรือถึงท่าเทียบเรือ ให้เริ่มและยึดแนวจอดเรือจากด้านลมก่อนเป็นคนแรก แล้วจึงดึงขึ้นและติดตั้งเรือ เหมือนเมื่อเข้าใกล้ท่าเทียบเรือข้างท้ายเรือ
ข้าว. 6 ท่าจอดเรือทางลม ด้วยรถลากจูง การซ้อมรบจะง่ายขึ้นมาก ในกรณีนี้ เรือที่ทอดสมอสองอันบนเส้นตั้งฉากกับท่าเทียบเรือ ดึงสายลากจูงไปที่ลากจูง ซึ่งจะหมุนและดึงท้ายเรือไปที่ท่าเทียบเรือ ขณะที่โซ่สมอถูกดึงออกจากเรือ
การเคลื่อนตัวของเรือไปยังท่าเทียบเรือภายใต้อิทธิพลของลมและกระแสน้ำ
เมื่อเคลื่อนตัวในสภาวะอุทกอุตุนิยมวิทยาที่ยากลำบากจำเป็นต้องคำนึงถึงการกระทำของใบพัดร่วมกับการกระทำของลมและการล่องลอยทั่วไปของเรือดังนั้นการจอดเรือในสภาวะดังกล่าวจึงยากและอันตรายและตำแหน่งของ เรือควรดำเนินการโดยใช้รถลากจูง มีตัวเลือกการจอดเรือหลายแบบขึ้นอยู่กับเงื่อนไข
อนุญาตให้จอดเรือได้เฉพาะเรือขนาดเล็กและมีกำลังลมต่ำ (รูปที่ 7)
ข้าว. 7 จอดเรือกลางลม หากการลอยตัวของเรืออย่างอิสระจากระยะ 1 - 1.5 ของความยาวไม่ก่อให้เกิดความกลัวว่าท่าเทียบเรือจะแตกหักหรือสร้างความเสียหายให้กับตัวเรือและมีพื้นที่ว่างสำหรับการหลบหลีกจากนั้นเมื่อจอดเรือที่ฝั่งท่าเรือภายใต้สิ่งเหล่านี้ เงื่อนไขมีความจำเป็น:
- ไปที่ท่าเทียบเรือด้วยความเร็วต่ำหรือด้วยความเฉื่อยที่มุม 20 - 30 °โดยคาดหวังว่าเมื่อเข้าใกล้ท่าเทียบเรือระยะห่างจากเรือถึงมันคือ 1 - 1.5 เท่าของความยาวของตัวเรือ
- เมื่อถึงที่จอดเรือตามระยะทางที่กำหนดแล้วหันหัวเรือไปตามลมเพื่อสิ่งนี้ให้วางหางเสือไว้บนเรือและเดินไปข้างหน้าครู่หนึ่งจากนั้นกลับขึ้นไปเพื่อดูดซับแรงเฉื่อย
- หลังจากที่ความเฉื่อยถูกยกเลิก เรือจะลอยไปที่ท่าเทียบเรือพร้อมกับดริฟท์คันธนูขนาดใหญ่ เพื่อลดมันควรให้สมอจากด้าน "ชายฝั่ง" และควรแกะสลักคันธนูหนึ่งอันของโซ่สมอออกในตำแหน่งนี้โซ่สมอจะอยู่ใต้ตัวเรือสมอจะหยิบขึ้นมาทันทีและลดการล่องลอยโดยรวม . ด้วยการปรับความตึงของโซ่สมอ คุณสามารถนำเรือทั้งด้านไปที่ท่าเทียบเรือได้อย่างราบรื่น
ท่าจอดเรือกราบขวาภายใต้เงื่อนไขเหล่านี้ไม่มีความแตกต่างอย่างมีนัยสำคัญ ในทั้งสองกรณี จำเป็นต้องตรวจสอบให้แน่ใจว่าเรือเคลื่อนเข้าหาท่าเทียบเรือโดยให้ทั้งด้านของมันเคลื่อนที่ด้วยความเร็วต่ำสุด เพื่อป้องกันความเสียหายที่อาจเกิดขึ้นกับท่าเทียบเรือ มีความจำเป็นที่ในขณะที่ยกเรือจะไม่มีการเคลื่อนไหวไปข้างหน้า
การจอดเรือในลมที่พัดออกค่อนข้างปลอดภัย ส่วนที่ยากที่สุดของการหลบหลีกคือการตรึงท้ายเรือไว้กับท่าเรือ การซ้อมรบของท่าเรือและกราบขวาไม่มีความแตกต่างพื้นฐาน (รูปที่ 8)
ข้าว. 8 การจอดเรือไว้กับท่าเทียบเรือในกรณีเกิดลมกรรโชก รูปแบบการจอดเรือเหมือนกับไม่มีลม (รูปที่ 9) แต่ต้องคำนึงถึงคุณสมบัติต่อไปนี้:
ดังนั้นการจอดเรือควรทำโดยการปล่อยสมอบังคับและมุมของท่าเทียบเรือควรมีขนาดเล็กที่สุด
ข้าว. 9 การจอดเรือไว้กับท่าเทียบเรือในกรณีเกิดลมกรรโชก การจอดเรือในสายลมที่พัดไปตามท่าเรือ
รูปแบบการจอดเรือเหมือนกับไม่มีลม (รูปที่ 10) แต่ต้องคำนึงถึงคุณสมบัติต่อไปนี้:
- ระยะหยุดจะลดลง (โดยเฉพาะถ้าเรืออยู่ในบัลลาสต์)
- ความเร็วของท่าเทียบเรือด้านข้างจะสูงกว่า
- ในบริเวณใกล้เคียงท่าเทียบเรือสามารถเปลี่ยนแปลงทิศทางลมได้อย่างมีนัยสำคัญ
ดังนั้นการจอดเรือควรทำโดยการปล่อยสมอบังคับและมุมของท่าเทียบเรือควรมีขนาดเล็กที่สุด
ข้าว. 10 ท่าจอดเรือข้างท่าเทียบเรือตามลมพัดผ่านท่าเทียบเรือ ท่าจอดเรือด้านท่าเทียบเรือด้านกระแสน้ำ
ที่ปลอดภัยที่สุดคือการเทียบท่ากับต้นน้ำ ในกรณีนี้ไม่จำเป็นต้องย้อนกลับเป็นเวลานาน ดังนั้นการทำงานของใบพัดจึงไม่ทำให้เกิดการโก่งตัวที่รุนแรง เพื่อความปลอดภัยที่มากขึ้น เรือจะจอดอยู่กับกระแสน้ำโดยมีการทอดสมอ (รูปที่ 11)
ในการดำเนินการนี้ คุณต้อง:
- หมุนคันธนูของคุณกับกระแสน้ำเคลื่อนที่ไปตามท่าเทียบเรือด้วยความเร็วต่ำที่ระยะ 3/4 - 1 ของความยาวลำตัวของเรือเข้าใกล้ท่าเทียบเรือที่มุม 10 - 15 °;
- ปรับความเร็วของคุณด้วยความเร็วปัจจุบันและเข้าใกล้ท่าเทียบเรือด้วยการเลื่อนหางเสือเล็กน้อย
- โดยการปล่อยโซ่สมอทำงานโดยเครื่องและพวงมาลัยนำคันธนูของเรือไปที่ท่าเทียบเรือจับโซ่สมอให้คันธนูตามยาวและสปริง
- เพื่อยับยั้งการเคลื่อนที่ของท้ายเรือไปทางท่าเทียบเรือ ให้เลื่อนหางเสือไปทางท่าเทียบเรือหรือโดยที่ตำแหน่งของหางเสือไม่เปลี่ยนแปลง โดยจับที่สปริงคันธนู ให้เคลื่อนที่ไปข้างหน้า
ข้าว. 11 จอดเรือกับกระแสน้ำด้วยการปล่อยสมอ คุณสมบัติของการจอดเรือของเรือสกรูคู่
เมื่อทำการซ้อมรบบนเรือใบพัดคู่ ให้พิจารณาสิ่งต่อไปนี้ (รูปที่ 12):
- การชำระความเฉื่อยของเรือสกรูคู่เมื่อเครื่องไม่ทำงานเกิดขึ้นเนื่องจากการเบรกของใบพัดเร็วกว่าของใบพัดเดี่ยว
- การหมุนของเรือที่ท่าเทียบเรือควรใช้เครื่องจักรเนื่องจากการกระทำของหางเสือในการเคลื่อนที่ไปข้างหน้าและถอยหลังนั้นไม่มีนัยสำคัญ
- ต้องใช้ความระมัดระวังเมื่อทำงานกับเครื่องภายในเนื่องจากใบพัดยื่นออกมา ระนาบแนวตั้งด้านนอก;
- เมื่อจอดเรือกับท่าเทียบเรือที่มีผนังทึบจำเป็นต้องทำงานกับเครื่องภายนอกเนื่องจากไม่เช่นนั้นเครื่องฉีดน้ำจากการทำงานของใบพัดด้านในที่กระแทกกับผนังของท่าเทียบเรือจะทำให้ท้ายเรือหลุดออกไป
- คุณต้องเข้าใกล้ท่าเทียบเรือที่มุม 15 - 25 °ที่ความเร็วต่ำโดยให้หัวเรืออยู่ในตำแหน่งบนท่าเทียบเรือที่จะตั้งอยู่ตรงกลางของการพักครั้งที่สอง
- เพื่อชดเชยความเฉื่อยและหันเรือออกจากท่าเทียบเรือ ย้อนกลับเครื่องด้านนอก ชะลอการเลี้ยว ย้อนกลับเครื่องใน เพิ่มการเลี้ยวไปที่ท่าเทียบเรือ หยุดเครื่องด้านนอกหรือให้ความเร็วไปข้างหน้า
- เมื่อเปิดสปริง ให้เคลื่อนที่ไปข้างหน้าด้วยเครื่องจักรภายนอกก่อน และเพื่อลดความเครียดบนสปริง ให้เดินทางถอยหลังเล็กน้อยด้วยเครื่องภายใน ในเวลาเดียวกันกระแสน้ำที่กระทบกับผนังท่าเทียบเรือช่วยโยนท้ายเรือ เมื่อท้ายเรือหันไปในมุมที่ต้องการ ควรสำรองเครื่องภายนอกและเมื่อคลายสปริงแล้วจึงเพิ่มความเร็วย้อนกลับของเครื่องจักรทั้งสองให้เต็ม
- เมื่อออกจากท่าโดยปล่อยสมอออกหลังจากที่ท้ายเรือถูกหดกลับเข้ามุมที่ต้องการ เรือเลือกโซ่สมอเรือ ยังคงทำงานกับเครื่องจักรภายนอก ความเร็วไปข้างหน้าเล็กน้อย และภายในหนึ่ง ความเร็วถอยหลังเล็กน้อยในขณะที่เรือทั้งหมดเคลื่อนออกจากท่าเทียบเรือแบบขนาน ...
ข้าว. 12 จอดเรือสกรูคู่ไปข้างหน้า การจอดเรือโดยใช้ลากจูง
มีวิธีการใช้ลากจูงดังต่อไปนี้ (รูปที่ 13):
- ลากจูงด้วยเชือกลาก (รูปที่ 14);
- ล็อกลากจูง;
- การลากจูงแบบผลัก - ดึง - ลากจูงไปด้านข้างในลักษณะที่สามารถเปลี่ยนตำแหน่งเมื่อเทียบกับเรือลากจูงซึ่งจะเปลี่ยนทิศทางของแรงขับ (รูปที่ 15, 16)
- ลากจูง
การจัดการลากจูงระหว่างการดำเนินการจอดเรือดำเนินการโดยกัปตันเรือหรือนักบิน นักบินเป็นเพียงที่ปรึกษาของกัปตัน การปรากฏตัวบนสะพานไม่ได้ทำให้กัปตันไม่ต้องรับผิดชอบในการดำเนินการจอดเรือ
กัปตันและนักบินเห็นด้วยกับแผนปฏิบัติการจอดเรือ กำหนดประเภทของการสื่อสารหลักและการสื่อสารเพิ่มเติมกับเรือลากจูง
ขึ้นอยู่กับขนาดของเรือที่จอดอยู่ ตำแหน่งเฉพาะของท่าเทียบเรือ สภาพอากาศ และปัจจัยอื่น ๆ ที่กำหนดระดับความซับซ้อนของการหลบหลีก จำนวนที่ต้องการสามารถกำหนดได้
ที่หัวเรือและท้ายเรือ ทีมจอดเรือจะเตรียมสายที่เชื่อถือได้เพื่อใช้เป็นลากจูงในการลากจูงหรือตัวเลือกการผลัก
ข้าว. 13 การจอดเรือ: ก) - เมื่อลมพัดแรงลากจูง "ดัน - ดึง"; b) - ในกรณีของลมแรง ลากจูงทำงานโดยการลากบนเชือกและ "ดัน-ดึง"; c) - ในลมแรงด้วยความช่วยเหลือของลากจูง; d) - ด้วยความช่วยเหลือของแรงดึงและสมอ 
ข้าว. 14 การลากเรือโดยใช้สายลาก 
ข้าว. 15 งานลากจูงด้วยวิธี "ดัน-ดึง" 
ข้าว. 16 งานชักเย่อ (สำหรับกัด) แนะนำให้อ่าน:
ปฏิบัติการจอดเรือในทะเล
บทบัญญัติทั่วไปวิธีการจอดเรือได้รับการคัดเลือกร่วมกันโดยกัปตันของเรือรับและจอดเรือขึ้นอยู่กับเงื่อนไขเฉพาะ ในกรณีที่ไม่เห็นด้วย คำพูดสุดท้ายขึ้นอยู่กับกัปตันเรือที่จอดเรือ การจอดเรือขณะล่องลอยหรือเคลื่อนที่นั้นปลอดภัยกว่าการจอดที่สมอ ในกรณีหลังเมื่อเรือรับหาวอาจเกิดผลร้ายแรงตามมา
นายของเรือรับจะต้องให้ความช่วยเหลือที่จำเป็นแก่ผู้จอดเรือทุกวิถีทาง (รวมถึงการเคลื่อนย้ายเรือของเขาด้วย) อย่างไรก็ตาม ความช่วยเหลือโดยใช้เครื่องยนต์หลักและหางเสือต้องตกลงกันล่วงหน้าหรือในระหว่างการจอดเรือ
ในกรณีที่มีข้อผิดพลาดในการเคลื่อนเข้าใกล้ที่อาจนำไปสู่ความยุ่งยากเพิ่มเติม นายของเรือที่จอดเรือ (หากสถานการณ์อนุญาต) ควรบังคับเรือของตนให้อยู่ในระยะที่ปลอดภัยและทำการจอดเรือซ้ำตั้งแต่ต้น
ในทุกกรณี จะต้องต่อสายจอดเรือกับเรือที่จอดอยู่จากหัวเรือและท้ายเรือ การป้อนปลายเมื่อจอดเรือและการให้เงินใต้โต๊ะเมื่อออกเดินทางจะดำเนินการตามคำสั่งจากสะพานของเรือรับ การดำเนินการจอดเรือจะถือว่าเสร็จสิ้นหากปลายเรือมีความปลอดภัยและให้การทอดสมอของเรืออย่างปลอดภัย
หัวหน้าของเรือรับตั้งแต่สิ้นสุดการจอดเรือจนถึงการปลดสายจอดเรือทั้งหมดมีหน้าที่รับผิดชอบในการประกันความปลอดภัยของการดำเนินการขนส่งสินค้าและการทอดสมอของเรือที่จอดอยู่ คำแนะนำทั้งหมดของเขาเกี่ยวกับความปลอดภัยของการจอดเรือร่วมนั้นมีผลบังคับใช้สำหรับเรือที่จอดอยู่ด้านข้าง
เมื่อเรือที่จอดอยู่รวมกันในทะเล เครื่องยนต์หลักและเฟืองบังคับเลี้ยวจะต้องพร้อมเสมอ อนุญาตให้ออกจากสถานะการทำงานได้เฉพาะในกรณีพิเศษโดยได้รับอนุญาตจากนายของเรือรับ หากสภาพอากาศเลวร้ายลง กัปตันควรใช้มาตรการเร่งด่วนในเวลาที่เหมาะสมเพื่อให้เรือออกจากด้านข้าง
ก่อนเริ่มการยกเลิกการจอดเรือ กัปตันต้องได้รับอนุญาตให้ออกจากกัปตันของเรือรับและประสานงานการกระทำของเขากับเขา
การเตรียมการสำหรับการจอดเรือแม่ทัพเรือสร้างการติดต่อทางวิทยุ ทำความคุ้นเคยกับประเภท ขนาด และลักษณะการออกแบบของเรือ สภาพ การลงจอด การมีอยู่ของเรือ ตัวเลือกการจอดเรือที่เลือกและลำดับการกระทำของเรือแต่ละลำได้รับการตกลงกัน สถานที่และเวลาของการเริ่มจอดเรือได้รับการแต่งตั้ง ทำความคุ้นเคยกับสภาพอากาศและทะเลและการพยากรณ์ที่ใกล้ที่สุด
เรือทั้งสองลำกำลังเตรียมบังโคลน พวกเขาให้เรือม้วน 1-2 0 ไปทางด้านตรงข้ามกับด้านที่จอดเรือ ถอดและเติมชิ้นส่วนทั้งหมดที่ยื่นออกมาจากด้านที่จอดเรือ กัปตันทำความคุ้นเคยกับผู้บังคับบัญชาที่เข้าร่วมในการเผชิญเหตุฉุกเฉินด้วยแผนการจอดเรือและขั้นตอนการดำเนินการจอดเรือ ลูกเรือได้รับมอบหมายให้ดูแลสถานที่จอดเรือและรับคำสั่งสอน ณ สถานที่ปฏิบัติงานที่กำลังจะเกิดขึ้น
เมื่อเข้าใกล้พวกเขาระบุเส้นทางและความเร็วของเรือรับ ธรรมชาติและแอมพลิจูดของการหมุน ทิศทางและขนาดของการล่องลอย สำหรับเรือที่ทอดสมอ จะมีการประเมินลักษณะและความกว้างของการหันเห อีกครั้งที่พวกเขาชี้แจงลำดับของการโต้ตอบทางวิทยุและรับตำแหน่งที่สะดวกสำหรับการเข้าใกล้ด้วยเส้นทางตรงไปยังที่จอดเรือที่กำลังจะมาถึง
จอดเรือ,นอนอยู่ในล่องลอยโดยปกติจะดำเนินการภายใต้สภาพอากาศที่ดีและคลื่นไม่เกิน 3 จุด เรือที่มีระยะพิทช์ขวาของใบพัด (FPP) ในสภาวะที่สงบ ท่าจอดเรือทางด้านซ้ายจะง่ายกว่า ความเร็วต่ำสุดเข้าใกล้ที่มุม 15-20 °กับเรือที่จอดนิ่งเพื่อดับความเฉื่อยในตำแหน่งที่วางแผนไว้ที่จุดจอดเรือ เมื่อระยะการหมุนของหัวเรืออยู่ที่ประมาณ 20-30 ม. เครื่องยนต์จะทำงานอย่างแข็งขัน การเคลื่อนที่ของเรือจะหยุดและส่วนปลายของการขว้างจะถูกป้อน ภายใต้การกระทำของใบพัดถอยหลัง ท้ายเรือจะเคลื่อนไปทางซ้ายและเรืออยู่ในตำแหน่งขนาน โค้งคำนับตามยาวท้ายเรือและสปริงจากเรือรับ จากนั้นจะมีการเสิร์ฟและผูกสายจอดเรือเพิ่มเติม
ในกรณีที่จอดกราบขวา สนามจะอยู่ในตำแหน่ง 20-30 ม. ขนานกับเรือดริฟท์ ให้คำนึงว่าเมื่อทำงานถอยหลัง คันธนูอาจพุ่งเข้าหาเรือรับ จมูกตามยาวและสปริงได้รับการต่ออายุ และสปริงตามยาวสั้นจะถูกป้อนจากท้ายเรือ ปลายท้ายถูกระงับเพื่อให้สามารถใช้งานเครื่องได้ จากนั้นใช้สปริงท้ายและแนวจอดเรือเพิ่มเติม จะสะดวกกว่าสำหรับเรือที่มีใบพัดระยะพิทช์ที่ควบคุมได้เพื่อจอดที่ด้านกราบขวา โดยเข้าใกล้จุดจอดเรือที่มุม 15-20 องศา
การจอดเรือสามารถทำได้บนทางโต้กลับโดยให้คันธนูไปที่ท้ายเรืออีกลำ ("แม่แรง") อาจเกิดจากลักษณะการออกแบบ ตัวอย่างเช่น ในกรณีของการจัดโครงสร้างเสริมที่เข้มงวดบนเรือทั้งสองลำ (เพื่อหลีกเลี่ยงความเสียหายระหว่างการกลิ้ง) หรือความสะดวกในการดำเนินการบรรจุกระสุนใหม่ อย่างไรก็ตาม ขอแนะนำให้ใช้ "แม่แรง" สำหรับการจอดเรือและจอดรถร่วมกันในสภาพอากาศที่เอื้ออำนวยเท่านั้น เนื่องจากการลอยตัวของเรือในตำแหน่งนี้และการซ้อมรบในระหว่างการปลดจอดเรือนั้นยากและอันตรายกว่าเมื่อเปรียบเทียบกับการวางตำแหน่งปกติของเรือที่โค้งคำนับไปด้านใดด้านหนึ่ง
หากทำการจอดเรือในสายลม ทิศทางและความเร็วของการล่องลอยของเรือทั้งสองลำจะถูกกำหนดก่อน ในกรณีที่เรือรับลอยมากขึ้น ให้จอดจากด้านใต้ลมที่ระยะการเคลื่อนที่ประมาณ 50 ม. และหยุดในแนวขนานกับเรือที่ลอย ภายใต้อิทธิพลของลม เรือเข้าหากัน ในระยะทางที่เพียงพอสำหรับป้อนปลายขว้าง จากเรือรับ ให้ป้อนธนูก่อนแล้วจึงป้อนแนวจอดเรือท้ายเรือ ด้วยความช่วยเหลือของพวกเขา ตำแหน่งของเรือจะถูกปรับเพื่อให้การสัมผัสเกิดขึ้นกับด้านขนานกัน
เมื่อออกเดินทาง เรือรับจะเปลี่ยนเรือที่ออกไปข้างหน้าในสายลม ให้สายจอดเรือทั้งหมด ยกเว้นสปริงท้ายเรือ หากจำเป็น ให้บีบท้ายเรือเล็กน้อย เมื่อจมูกเคลื่อนออก จมูกจะหลุดออกจากสปริงและเคลื่อนไปข้างหน้า การเคลื่อนตัวถอยหลังของเรือที่ออกเดินทางเป็นสิ่งที่อันตราย เนื่องจากในกรณีนี้ เรือจะไม่เชื่อฟังพวงมาลัยเป็นอย่างดีและสามารถกองบนเรือที่ดริฟท์ได้ เรือรับจะลากสายจอดเรืออย่างรวดเร็วเพื่อหลีกเลี่ยงการพันรอบใบพัดของเรือที่ออกเดินทาง ซึ่งไม่ควรเคลื่อนที่จนกว่าแนวที่ตกลงมาจะถูกลบออกจากน้ำ
กำลังจอดเรืออยู่สามารถทำได้ด้วยคลื่นทะเลสูงถึง 5-6 จุด ข้อดีของการจอดเรือดังกล่าวคือเรือทั้งสองลำยังคงสามารถควบคุมได้และความเร็วของเรือก็สามารถปรับให้เท่ากันได้
เรือรับจะรักษาเส้นทางและความเร็วให้คงที่ วางคันธนูกับคลื่น และบังด้านข้างของท่าจอดเรือจากลมและคลื่น ความเร็วถูกเก็บไว้ให้น้อยที่สุด แต่เพียงพอสำหรับการควบคุมที่เชื่อถือได้ของเรือทั้งสองลำ
เรือจอดเทียบท่าเข้าหาผู้รับจากท้ายเรือ การจอดเรือมีสองขั้นตอน อย่างแรกคือการเข้าหาเรือรับขนานกันในระยะทางประมาณ 1 kb และทำให้ความเร็วเท่ากัน ขั้นตอนที่สองคือการสร้างสายสัมพันธ์ของเรือ ทำได้โดยค่อยๆ หลบเรือที่จอดเรือเข้าหาเรือรับ อัตรามีการเปลี่ยนแปลงที่มุมไม่เกิน 5-10 องศา เมื่อเข้าใกล้ถึง 20-50 ม. เรือรับจะป้อนคันธนูตามยาวสองตัวไปที่ท่าจอดเรือ สิ่งที่แนบมากับท่าจอดเรือยึดติดกับเสาจากทั้งสองด้าน ลดความเร็วและไปที่แนวจอดเรือ จากนั้นนำและยึดแนวยาวที่ท้ายเรือและแนวจอดเพิ่มเติมที่ถังและท้ายเรือ ตามข้อตกลงระหว่างกัปตัน เรือที่จอดอยู่สามารถดับเครื่องยนต์หรือหารายได้พิเศษด้วยความเร็วต่ำ
การจอดเรือขณะเคลื่อนที่สามารถทำได้ด้วย Wave Heading ในกรณีนี้ การขว้างจะนุ่มนวลขึ้น ผลกระทบของลมและคลื่นจะอ่อนลง อย่างไรก็ตาม ควรระลึกไว้เสมอว่าในคลื่นที่ผ่าน เรือจะเชื่อฟังหางเสือที่แย่กว่านั้น มันยากกว่ามากที่จะรักษามันบนเส้นทางที่กำหนด โอกาสที่ผนังกั้นและความเสียหายต่อตัวถังจะเพิ่มขึ้น
เมื่อปลดระวาง เมื่อพร้อม ให้เลือกแนวจอดเรือทั้งหมดจากน้ำ ยกเว้นแนวโค้ง เรือออกสู่สายลมและปรับความเร็วให้เท่ากัน เรือที่ออกเดินทางโดยใช้หางเสือช่วยไม่ให้ท้ายเรือกองและเริ่มค่อยๆ เคลื่อนตัวออกห่างจากด้านข้างในระยะ 15-20 ม. จากนั้นจะเพิ่มความเร็ว เลิกแนวจอดเรือแล้วเดินหน้าต่อไป ห่างจากผู้รับ เรือรับเมื่อออกสู่ลมแล้วจะไม่เปลี่ยนเส้นทางและความเร็วจนกว่าเรือที่ออกเดินทางจะออกจากท่าไปยังระยะที่ปลอดภัย
จอดเรือที่ทอดสมออยู่การจอดเรือมักจะกระทำจากท้ายเรือต้านลมและกระแสน้ำ พวกเขาจอดเรือกับเรือที่ทอดสมออยู่อย่างสงบในลักษณะเดียวกับเรือที่ลอยอยู่ ถ้ามันเดินด้อม ๆ มองๆ ภายใต้อิทธิพลของลมและกระแสน้ำ ในตอนแรกในระยะที่ปลอดภัย พวกเขาจะศึกษาธรรมชาติและแอมพลิจูดของการเบี่ยงเบนจากตำแหน่งเฉลี่ย กำหนดภาคหันเห และเลือกช่วงเวลาที่ดีที่สุดสำหรับการจอดเรือ
เหมาะที่จะหยุดในตำแหน่งที่ใกล้กับขอบเขตด้านนอกของแอมพลิจูดของเรือหาว และถ้าเป็นไปได้ ให้ขนานกับตัวเรือ พวกเขายอมรับคันธนูและท่าจอดเรือที่เข้มงวด ติดไว้บนเสา ด้วยความช่วยเหลือของแนวจอดเรือ เรือรับจะปรับแนวขนานเมื่อด้านข้างสัมผัสกัน กระชับและยึดแนวจอดบนเสา
หากเรือรับถูกทอดสมออย่างมั่นคงกับกระแสน้ำแรงและไม่เดินด้อม ๆ มองๆ ท่าจอดเรือจะเข้าหาจากท้ายเรือบนเส้นทางที่เกือบจะขนานไปกับด้านข้าง ในเวลาเดียวกันความเร็วจะลดลงเรื่อย ๆ เพื่อไม่ให้สูญเสียการควบคุมและหยุดในตำแหน่งที่เลือกโดยหลีกเลี่ยงเครื่องยนต์หลักที่วิ่งถอยหลัง เมื่อยึดตำแหน่ง 15-20 เมตรจากด้านข้างของเรือที่จุดยึดและปรับความเร็วของเรือกับกระแสน้ำให้เท่ากันตามยาวของคันธนูจากนั้นจึงยึดแนวจอดเรือท้ายเรือและยึดในขณะที่ยังคงความสามารถในการทำงานกับ เครื่องยนต์หลัก
เพื่อปรับปรุงความคล่องแคล่วเมื่อเข้าใกล้และจอดเรือ บางครั้งพวกเขาใช้สมอด้านนอกของตัวเอง ในการทำเช่นนี้พวกเขาให้สมอด้วยคันธนูหนึ่งอันกับพื้นแล้วลากลงไปที่ด้านล่าง จากนั้น หลังจากสิ้นสุดการจอดเรือ สมอจะถูกนำกลับไปที่ท่าจอดเรือ
ในกรณีของการจอดเรือเป็นเวลานาน โดยเฉพาะอย่างยิ่งในพื้นที่เปิดโล่ง เรือที่จอดอยู่สามารถใช้สมอด้านนอกเพื่อเพิ่มความปลอดภัยในการจอดเรือ ในกรณีนี้ พวกเขาเข้าใกล้จุดที่ตั้งอยู่ในระยะทางเท่ากับความยาวโดยประมาณของตัวเรือด้านหน้าเรือที่ทอดสมออยู่ โดยวางตำแหน่งเส้นทางที่มุม 60-70 °กับระนาบเส้นทแยงมุม พวกเขาเลิกสมอที่ด้านนอกแล้วปล่อยโซ่สมอโดยหันลงไปที่เรือที่สมอ ในขณะที่เข้าใกล้ที่สุด แนวจอดเรือจะถูกยึดและยึด หากเรือกำลังหาวอย่างแรงที่สมอ การจอดเรือในขณะที่ไม่ได้จอดเรือ ล่องลอยหรือกำลังแล่นอยู่นั้นปลอดภัยกว่า แล้วจึงทำการทอดสมอ
พวกเขาเคลื่อนไปข้างหน้าจากเรือที่ทอดสมออยู่ เรือรับซึ่งเตรียมพร้อมสำหรับการยกเลิกการจอดเรือหากสถานการณ์เอื้ออำนวยจะหมุนด้วยความช่วยเหลือของเครื่องยนต์หลักเพื่อให้เรือที่ออกเดินทางมองด้วยคันธนูและกระแสน้ำจะไม่กดดัน การซ้อมรบดังกล่าวดำเนินการด้วยความระมัดระวังอย่างยิ่งเพื่อไม่ให้สมอสูญเสีย
เรือที่ออกเดินทางก่อนจะเลิกใช้แนวจอดเรือท้ายเรือ โดยปล่อยให้เป็นแนวยาวโค้งคำนับ 1 หรือ 2 ลำ จากนั้นมันจะเคลื่อนที่ไปข้างหน้าและใช้หางเสือเคลื่อนตัวออกจากด้านข้างของเรือที่จุดยึด หลังจากนั้นก็เลิกใช้แนวจอดเรือและ ก้าวไปข้างหน้าถอยไปยังระยะที่ปลอดภัย ยิ่งกว่านั้นมันไม่ควรผ่านไปใกล้หัวเรือที่ทอดสมออยู่ หากภายใต้สถานการณ์นั้น การจากไปนั้นมีความเสี่ยงสูง การปลดสมอและปลดระวางขณะเคลื่อนที่หรือขณะล่องลอยจะปลอดภัยกว่า
การดำเนินการจอดเรือในท่าเรือ.
ท่าจอดเรือด้านข้างหากเมื่อเข้าใกล้ท่าเทียบเรือ เรือมีการเคลื่อนที่แบบแปลน การสัมผัสครั้งแรกจะปลอดภัยกว่าเมื่อใช้โหนกแก้ม ในขณะเดียวกันก็ให้การเคลื่อนไหวเล็กน้อยของคันธนูไปด้านข้างของท่าเทียบเรือ ผลรวมของเวกเตอร์ของความเร็วของการแปล V p และการหมุน V p ของการเคลื่อนไหวทำให้เกิดเวกเตอร์ความเร็ว Vp ที่พุ่งไปตามท่าเทียบเรือ ความเร็ว Vp ดับลงโดยการเปิดเครื่องกลับด้าน
เมื่อเข้าใกล้ท่าเทียบเรือ เรือจะต้องมีการเคลื่อนที่ไปข้างหน้าขั้นต่ำ เพื่อให้สามารถหยุดได้ในเวลาที่เหมาะสมโดยใช้เครื่องจักรและจุดยึด ในทางปฏิบัติการเดินเรือ เป็นที่ยอมรับว่าความเร็วของท่าเทียบเรือสำหรับเรือขนาดใหญ่ไม่ควรเกิน 5-10 cm / s (0.1-0.2 นอต) สำหรับเรือขนาดเล็กและขนาดกลาง 30-40 cm / s (0.6- 0, 8 นอต).
พี
วิธีการของเรือไปยังท่าเทียบเรือ
การจอดด้านข้างกับท่าเทียบเรือสามารถทำได้ทั้งโดยไม่มีการดีดกลับและด้วยการดีดกลับของจุดยึด ในสภาพอากาศที่สงบ โดยมีพื้นที่เพียงพอสำหรับเข้าสู่ทางตรงและตามด้วยความเร็วที่เปียกชื้น ไม่จำเป็นต้องใช้พุก การหดตัวของสมอด้านนอกด้วยโซ่สมอความลึก 1.5-2 และการลากไปตามพื้นดินช่วยเพิ่มความสามารถในการควบคุมของเรือเพิ่มความปลอดภัยในสภาพแวดล้อมที่คับแคบทำให้เครื่องและหางเสือทำงานจนได้ เข้าใกล้ท่าเทียบเรือในระยะโยนปลาย บางครั้งจะมีการวางสมอและคันธนูหลายอันของโซ่สมออยู่บนพื้นระหว่างการจอดเรือเพื่ออำนวยความสะดวกในการออกจากท่าเทียบเรือ
จอดเรือท้ายเรือถึงท่าเรือ มันถูกผลิตขึ้นด้วยการหดตัวของจุดยึดหนึ่งจุด บ่อยกว่าสองจุด ขึ้นอยู่กับเงื่อนไขของจุดยึดและระยะเวลา เรือบรรทุกขนาดเล็กในสภาพอากาศสงบหรือภายใต้ลมเบา (มากถึง 3-4 จุด) สามารถทำได้โดยไม่ต้องใช้เรือลากจูง ภายใต้อิทธิพลของการผลักออกหรือทางลม การจอดท้ายเรือโดยปราศจากความช่วยเหลือจากการลากจูงหรือเครื่องขับดันเป็นไปไม่ได้
การจอดเรือที่ท่าเรือต้องใช้ความระมัดระวังและประสบการณ์มากมาย มีการทำเครื่องหมายสถานที่จอดรถไว้ล่วงหน้า ตลับลูกปืนควบคุมถูกกำหนดบนแผนที่สำหรับการไปถึงจุดหดตัวของสมอ จำนวนโซ่สมอที่จำเป็นสำหรับการวางบนพื้นและคำนวณมุมระหว่างพวกมัน การเข้าถึงจุดยึดสามารถทำได้โดยการเคลื่อนที่ไปตามท่าเทียบเรือและในมุมฉาก
ในกรณีแรก เรือเดินตามความเร็วขั้นต่ำที่ระยะห่างสองความยาวตัวเรือจากท่าเทียบเรือ ก่อนถึงท่าจอดเรือ 50-70 ม. ให้ดับเครื่องยนต์และให้สมอไปด้านนอก เคลื่อนที่ต่อไปด้วยความเฉื่อย พิษของโซ่สมอ ด้วยคันธนู 3-4 คันในน้ำ สมอจะล่าช้า หางเสือถูกเลื่อนไปด้านข้างของด้านนอกและให้การเคลื่อนไหวไปข้างหน้า เมื่อเรือหันท้ายเรือไปที่ท่าเทียบเรือ ให้ปลดสมออันที่สองออกแล้วเดินเครื่องไปข้างหลัง จัดโซ่สมอทั้งสองให้ตรงจนสิ้นสุดการจอดเรือ ความยาวของมันจะใกล้เคียงกัน สิ่งนี้มีส่วนช่วยในการทำงานของพวกเขาในระหว่างการจอดรถ
วิธีการทำมุมฉากจะทำด้วยความเร็วที่ช้าที่สุดเช่นกัน ที่ระยะทางประมาณสองความยาวของตัวเรือจากท่าเทียบเรือและห่างจากท่าจอดเรือ 40-60 เมตร เครื่องยนต์จะหยุดทำงานและสมอภายในไปยังที่จอดเรือถูกปิด เคลื่อนที่ด้วยความเฉื่อย พิษต่อสมอโซ่และหมุนไปในทิศทางของสมอที่กำหนด หากจำเป็นให้ช่วยหมุนพวงมาลัยและตัวรถ เมื่อเรือหันท้ายเรือไปที่ฝั่งและคันธนูโซ่สมอ 3-4 คันออกมาในน้ำ สมอที่สองจะถูกปล่อย การทำงานกับเครื่องจักรถอยหลัง โซ่สมอถูกดึงและจัดตำแหน่ง เรือถูกดึงไปทางท้ายเรือและให้บริการแนวจอดเรือ
สำหรับการจอดรถที่มั่นคง ให้วางสมอโซ่ไว้ที่มุม 30-60 ° หากมีลมแรงหรือกระแสน้ำแรง มุมระหว่างโซ่จะเพิ่มขึ้นเป็น 90-120 ° เมื่อบริเวณท่าเทียบเรือถูกจำกัดโดยเรือลำอื่น การคาดการณ์ไม่ได้ให้คำมั่นว่าสภาพอากาศจะเสื่อมลง และท่าเทียบเรือจะถือว่าเป็นระยะสั้น มุมอาจน้อยกว่า 30 ° หรือเรือจอดอยู่ทางด้านหลังกับท่าเทียบเรือด้วย สมอหนึ่งอัน ในกรณีนี้ โซ่สมอจะวางตาม DP ของเรือ จุดหดตัวของสมอถูกทำเครื่องหมายตรงข้ามที่จอดรถที่ระยะห่างสองลำจากชายฝั่ง
ออกเดินทางจากท่าเรือหากเรือออกจากท่าเองโดยใช้เครื่องยนต์หลัก หางเสือ ท่าจอดเรือและอุปกรณ์สมอเรือ จากนั้นเมื่อเรือแล่นไปถึงท่าเทียบเรือ ขั้นแรกให้พยายามเปลี่ยนทางท้ายเรือ จากนั้นจับคันธนูด้วยสปริงและ ช่วยหมุนคันธนูตามยาว จากนั้นคันธนูจะหดกลับและเคลื่อนตัวออกจากท่าเรือ
เมื่อออกจากท่าจอดเรือขณะจอดอยู่ที่ท่านั้น โซ่สมอจะระบายออกเล็กน้อยที่ท้ายเรือก่อนเพื่อบรรเทาความตึงของแนวจอดเรือท้ายเรือ จากนั้นพวกเขาก็แจกและเลือก หยิบโซ่สมอ ทั้งสองอัน จากนั้น ถอดเฟืองกระจกกว้านหนึ่งอันแล้วเลือกพุกแต่ละอันแยกกัน ประการที่สอง สมอถูกยกขึ้นจากด้านข้างของแรงภายนอกที่เกิดขึ้น (ลมและกระแสน้ำ)
การลากจูง "บนเบ็ด"แรงฉุดลากถูกส่งโดยใช้สายลากที่ติดอยู่กับขอลากจูงหรือเครื่องกว้านที่ท้ายเรือลากจูง วิธีนี้ใช้งานได้ง่าย ใช้ค่อนข้างบ่อย แต่ต้องใช้พื้นที่น้ำว่างที่สำคัญและจำกัดความคล่องแคล่วของเรือลากจูง
ลาก "ไปที่ bitteng"จากหัวเรือลากจูง สายเคเบิลสองเส้นถูกป้อนและมัดเข้ากับเสาที่อยู่ด้านข้าง ขึ้นอยู่กับโหมดการทำงานของเครื่องยนต์หลักของเรือลากจูง มันสามารถดันเรือเข้าไปด้านข้างหรือดึงเข้าหาตัวเองได้ นอกจากนี้ยังสามารถยืนเคียงข้างนำเรือไปข้างหน้าหรือข้างหลังโดยไม่ต้องเปลี่ยนตำแหน่งการต่อสายเคเบิล วิธีนี้สะดวกสำหรับการเคลื่อนตัวในพื้นที่น้ำจำกัด เนื่องจากไม่จำเป็นต้องหมุนเรือลากจูงเพื่อเปลี่ยนทิศทางของแรงขับ หากจำเป็น
การลากจูงแบบ "จุดต่อจุด"เรือลากจูงยึดจากหัวเรือด้วยสายเคเบิลสั้นเส้นหนึ่งไปยังเรือลากจูง โดยวางไว้ที่ด้านข้างของเรือในมุมใกล้กับเส้นตรง เขาสามารถผลักหรือดึงเรือโดยไม่ต้องเปลี่ยนตำแหน่ง ทำงาน "เน้น" ได้โดยไม่ต้องยึดติดกับเรือ ในกรณีนี้การลากจูงทำได้โดยการกดเท่านั้น
ระหว่างทำงาน "เมื่อหยุด" ความเร็วของเรือที่หันกลับควรน้อยที่สุดไม่เกิน 2-3 นอต มิฉะนั้น เรือลากจูงจะเคลื่อนไปด้านข้างของเรือ ยิ่งความเร็วของเรือสูงขึ้นเท่าใด มุมของ DP ที่เล็กลงก็จะยิ่งถูกบังคับให้หมุนและแรงผลักก็จะยิ่งน้อยลง
เรือลากจูงที่มีใบพัดใบพัดเหมาะที่สุดสำหรับการทำงาน "ที่จุดจอด" สามารถเคลื่อนที่ไปในทิศทางใดก็ได้โดยไม่ต้องหันลำตัว อย่างไรก็ตาม แม้กระทั่งกับพวกมัน ระหว่างการเคลื่อนที่ไปข้างหน้าของเรือที่กำลังพลิกคว่ำ แรงผลักที่มีประโยชน์ก็ลดลงเนื่องจากพลังงานที่ใช้ในการรักษาความเร็วของเรือในระหว่างการเคลื่อนที่ร่วมกัน
นายของเรือที่จอดเรือเป็นผู้กำหนดเสารวมและจำนวนเรือลากจูง ซึ่งมักจะใช้คำแนะนำของนักบินประจำท่าเรือ
จำนวนของชักเย่อซึ่งเป็นไปตามความจุทั้งหมดที่ต้องการนั้นพิจารณาจากความพร้อมใช้งานในท่าเรือและความจุของแต่ละรายการ โดยปกติจะอยู่ระหว่างหนึ่งถึงหก (แปดสำหรับเรือขนาดใหญ่มาก) ด้วยจำนวนเรือลากจูงจำนวนมากขึ้น การบังคับเลี้ยวจึงยากขึ้นมาก
สายลากมักจะถูกป้อนในตำแหน่งที่เรือไม่เคลื่อนที่ หากสถานการณ์ไม่อนุญาตให้เรือหยุด (เช่น เมื่อเคลื่อนที่ในช่อง) สายเคเบิลจะถูกป้อนด้วยความเร็วต่ำสุด ในขณะที่ความเร็วของเรือและเรือลากจูงจะต้องเท่ากัน
ความสำเร็จของการดำเนินการจอดเรือขึ้นอยู่กับความเหมาะสมของการเตรียมการจอดเรือและการประสานงานที่ดีของลูกเรือบนดาดฟ้า
ก่อนทำการจอดเรือ จำเป็นต้องตรวจสอบกลไกการจอดเรือในการทำงานล่วงหน้าในกระบวนการเตรียมการ ต้องนำวัตถุแปลกปลอมทั้งหมดที่ขัดขวางการทำงานออก ขึ้นอยู่กับเงื่อนไขเฉพาะของเรือ สายเคเบิลสำหรับจอดเรือจะคลายจากมุมมองและกางออกด้วยสลิงยาวบนดาดฟ้า หรือปล่อยทิ้งไว้บนมุมมองหลังจากตรวจสอบความน่าเชื่อถือของสายหลังแล้ว ตัวหยุดแบบพกพาได้รับการติดตั้งในสถานที่ที่มั่นใจได้ถึงการใช้งานที่สะดวกที่สุด
เชือกผูกเรือถูกย้ายขึ้นฝั่งโดยใช้ปลายขว้าง, ขว้างสาย, และนำเข้าทางเรือหรือทางเรือด้วย ตามขั้นตอนที่เสนอ ควรทำการจอดเรือและเตรียมการ เมื่อใช้ปลายขว้างหรือยิงด้วยสายขว้างสาย (ต้องจับจ้องไปที่ด้านข้างของสายไฟ เพื่อที่จะโยนมันลงบนแถบชายฝั่งได้ทันที โดยไม่ต้องหนีบปลายสายโยน
เมื่อต่อสายเคเบิลเข้ากับพาเลท (เสา) ที่มีแนวจอดเรือของเรืออีกลำอยู่แล้ว คุณควรร้อยสายไฟจากด้านล่างผ่านไฟที่วางไว้แล้ว แล้วโยนทิ้งบนพาเลท ด้วยสิ่งที่แนบมาดังกล่าว คุณจะสามารถถอดสายเคเบิลสำหรับจอดเรือออกจากเสาได้อย่างอิสระ
บนเรือ สายเคเบิลถูกป้อนผ่านท่าจอดเรือหรือลูกกรง ถูกเลือกโดยใช้กลไกการจอดเรือ หากกว้านอัตโนมัติเลือกสายเคเบิล จะต้องตรวจสอบการทำงานของกว้านและสายเคเบิล หากเชือกถูกเลือกโดยกว้านที่ไม่อัตโนมัติ ต้องต่อท่ออย่างน้อยสี่ท่อกับดรัมของเชือก และเฉพาะเมื่อดรัมไม่หมุน เมื่อดึงออก เชือกจะต้องตึงอยู่เสมอ โดยอยู่ห่างจากดรัมบิดเบี้ยวไม่เกิน 2 ม.
ก่อนย้ายจากดรัมสำหรับจอดเรือไปที่เสา ให้ยึดสายเคเบิลด้านบนด้วยสายเคเบิลแบบพกพา โซ่ หรือตัวหยุดพิเศษ หากมี การยึดสายเคเบิลเข้ากับเสาจะต้องทำอย่างรวดเร็วเพื่อให้อยู่บนตัวหยุดแบบพกพาในเวลาที่สั้นที่สุด สายเคเบิลถูกนำไปใช้กับเสาในสี่หรือห้าแปดและท่อสุดท้ายติดอยู่
เพื่อหลีกเลี่ยงการก่อตัวของหมุดต้องใช้สายเคเบิลกับดรัมของกลไกการจอดเรือและกับเสาเพื่อไม่ให้หมุน แต่บิด โดยปกติเรือจะได้รับสายตรง (บิดขวา) ดังนั้นทั้งเมื่อวางในอ่าวและเมื่อยึดจะต้องใช้ในทิศทางของดวงอาทิตย์
การจัดเรียงทั่วไปของแนวจอดเรือบนเรือเป็นเพียงเครื่องบ่งชี้เท่านั้น ตำแหน่งและจำนวนแนวจอดเรือจะขึ้นอยู่กับน้ำหนักของเรือ สภาพของเรือ และสภาวะอุทกอุตุนิยมวิทยา
สายจอดเรือต้องได้รับการตรวจสอบอย่างต่อเนื่องในระหว่างการจอดที่ท่าเทียบเรือ ในระหว่างการดำเนินการโหลดและในกรณีที่ระดับน้ำทะเลผันผวน ควรวางแนวจอดเรือตามยาวและสปริงที่มุมแหลมกับแนวท่าเทียบเรือ ควรห่อให้เท่ากัน ถือสายโดยหย่อนบ้าง
เครื่องจอดเรือต้องอยู่ในสภาพดีตลอดเวลา ก่อนการใช้อุปกรณ์จอดเรือแต่ละครั้ง (เมื่อออกจากท่าเรือและเมื่อมาถึงท่าเรือ) กลไกจะต้องได้รับการตรวจสอบ หล่อลื่น และทดสอบการทำงานที่ความเร็วรอบเดินเบา
| " |
ตัวเลือกสำหรับการจอดเรือลำหนึ่งไปด้านข้างของอีกลำในทุ่งโล่งหรือในทะเลนั้นมักดำเนินการหากเรือลำใดลำหนึ่ง:
- อยู่ที่สมอ (บาร์เรล);
- อยู่ในล่องลอย;
- มีการเคลื่อนไหว
การดำเนินการซ้อมรบในการจอดเรือลำหนึ่งไปยังอีกลำหนึ่งในแต่ละกรณีมีลักษณะเฉพาะของตัวเอง การดำเนินการจอดเรือที่ประสบความสำเร็จในตัวเลือกใด ๆ เหล่านี้ขึ้นอยู่กับประสบการณ์ของผู้นำทางของเรือทั้งสองลำและการฝึกอบรมของลูกเรือ ระดับความพร้อมของเรือสำหรับการซ้อมรบตลอดจนการเลือกและการดำเนินการของ ท่าจอดเรือโดยคำนึงถึงอิทธิพลของปัจจัยภายนอกต่างๆ ที่มีต่อเรือทั้งสองลำ
ความซับซ้อนของการดำเนินการจอดเรือดังกล่าวคือเรือซึ่งส่วนใหญ่จำเป็นต้องจอดเรือ มือถือ .
ภายใต้อิทธิพลของลมและความตื่นเต้น เรือแต่ละลำจะประสบกับการเคลื่อนตัวแบบผสมและเคลื่อนที่ไปด้านข้างในทิศทางเดียวหรืออีกทางหนึ่ง (หันเห) โดยเฉพาะอย่างยิ่งอ่อนไหวต่อสิ่งนี้คือเรือที่ทอดสมอหรือล่องลอย
ปัจจัยสำคัญที่เอื้อต่อความสำเร็จในการจอดเรือลำหนึ่งไปด้านข้างของอีกลำหนึ่ง ได้แก่:
- การควบคุมอย่างต่อเนื่องของเรือทั้งสองลำ
- ความเข้าใจที่ชัดเจนเกี่ยวกับแผนการจอดเรือที่ตั้งใจไว้และการจัดระเบียบที่ชัดเจนของงานของผู้เดินเรือและทีมจอดเรือของเรือทั้งสองลำ
- การใช้บังโคลนอย่างถูกต้อง
- รักษาการสื่อสารสองทางอย่างต่อเนื่อง
- การใช้จุดยึด
ก่อนเริ่มปฏิบัติการ เพื่อลดผลที่ตามมาของจำนวนมากที่เป็นไปได้ บนเรือทั้งสองลำ มีความจำเป็น:
- เพื่อดำเนินการข้อมูลร่วมกันเกี่ยวกับข้อมูลทางยุทธวิธีและทางเทคนิคของเรือ หลักสูตร ความเร็ว วิธีการจอดเรือและลำดับการหลบหลีก
- สร้างส้นเท้าเล็กน้อย (2 - 3 °) ไปทางด้านตรงข้ามของท่าจอดเรือ (โดยการเติมถังบัลลาสต์)
- เพื่อเติมด้านในของเรือด้วยส่วนที่ยื่นออกมาทั้งหมด (ไฟด้านข้างที่โดดเด่น, บันได, ไฟฉาย, ฯลฯ );
- จัดเตรียมบังโคลนแบบอ่อนและแข็งบนเรือให้เพียงพอ
- เตรียมและกางเชือกผูกมัด (โดยเฉพาะผักหรือใยสังเคราะห์ - เชือกไนลอนรวมกันและด้วยสปริง)
- เตรียมจำนวนปลายขว้าง (ขว้าง) ให้เพียงพอบนถังและท้ายเรือ
การจอดเรือด้านข้างของเรือที่ทอดสมออยู่
ท่าจอดเรือลากอม... ตามที่ระบุไว้ก่อนหน้านี้ เรือที่ทอดสมอหาวในทิศทางเดียวหรืออย่างอื่นจากแนวของโซ่สมอ และการหันเหจะยิ่งมากขึ้น แรงลมของเรือก็จะน้อยลงและลมและคลื่นก็จะยิ่งแรงขึ้น การหันเหจะลดลงโดยการหดตัวของสมอที่สองลงกับพื้น
ในการหลบหลีกเพื่อเข้าใกล้เรือที่ทอดสมอ จำเป็นต้องคำนึงถึงองค์ประกอบของการหันเหอย่างเคร่งครัด แนะนำให้ทำทุ่งจากด้านลม หากมีโอกาสเลือกฝั่งท่าจอดเรือ ก็ต้องไปฝั่งตรงข้ามกับสมอที่กำหนด
เมื่อเข้าใกล้เรือที่ทอดสมอ ความเร็วจะลดลงเพื่อให้เรือที่หลบหลีกเชื่อฟังหางเสือเท่านั้นและยึดคันธนูไว้กับคลื่นและลม
ในระหว่างการเข้าใกล้ จำเป็นต้องติดตามการเคลื่อนไหวของเรือที่ทอดสมออย่างใกล้ชิด (รูปที่ 1 ตำแหน่งที่ 1) ในขณะที่เรือลำนี้ไปถึงระยะทางที่ไกลที่สุดจากสมอที่ทอดสมออยู่ ก่อนที่จะเปลี่ยนแท็ค เรือหลบหลีกจะถูกขับเคลื่อนและมุ่งไปที่ส่วนตรงกลางที่มุม 15 - 20 °ถึงระนาบกึ่งกลางของเรือยืน (ตำแหน่ง 2)
เมื่อเรือเข้าใกล้กัน พวกเขาเคลื่อนรถและหางเสือเพื่อทำให้แรงเฉื่อยชื้นและเข้าสู่เส้นทางคู่ขนานใกล้กับเรือที่จอดนิ่งมากที่สุด ถึงเวลานี้ มันจะเคลื่อนออกจากเรือหลบหลีก ซึ่งจะช่วยให้จอดได้อย่างปลอดภัยโดยไม่ต้องกองหรือลดแรงกระแทก ในโอกาสแรก ก่อนสิ้นสุดการขว้าง (จากเรือทั้งสองลำ) จะถูกป้อนจากหัวเรือและท้ายเรือ จากนั้นจึงใช้สายเคเบิลสำหรับจอดเรือ (ตำแหน่งที่ 3) ซึ่งจะถูกนำไปที่กระจกหน้ารถและยอดแหลมทันที เมื่อเลือกเชือก จำเป็นต้องคำนึงถึงตำแหน่งของตัวเรือของเรือทั้งสองลำและเป็นคนแรกที่เลือกแนวจอดเรือจากส่วนที่ไกลกว่าของเรือ ทันทีที่เรือขนานกัน ท่าเทียบเรือจะต้องยกขึ้นพร้อมกัน มิฉะนั้นการขันให้แน่นจะทำให้ปลายด้านตรงข้ามของร่างกายเกิดความล้าหลังอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ เมื่อติดสายสำหรับจอดเรือกับเรือที่ทอดสมออยู่ จำเป็นต้องหลีกเลี่ยงการป้อนโดยตรงในรูปแบบของสายจับยึด โดยเฉพาะอย่างยิ่งในส่วนกลางของเรือ ขอแนะนำให้ป้อนแนวจอดในรูปแบบของสปริงและแนวยาวตามรูปแบบที่ระบุใน (ตำแหน่ง 4)
ข้าว. 1 จอดเรือที่ทอดสมออยู่
การออกเดินทางของเรือเคลื่อนที่จะเกิดขึ้นในขณะที่เรือที่จอดอยู่หาวระยะห่างสูงสุดจากแนวของโซ่สมอไปยังเรือที่จอดอยู่และเริ่มเคลื่อนที่ไปในทิศทางตรงกันข้าม ถึงเวลานี้ ให้ดึงท้ายเรือที่จอดอยู่ท้ายเรือและกำหนดแนวจอดเรือทั้งหมด ทันทีที่หัวเรือเคลื่อนที่ไปได้ในระยะที่เพียงพอ ให้เลิกแนวจอดเรือท้ายเรือที่เหลือและออกไปข้างหน้า โดยหันหางเสือไปทางเรือเล็กน้อยเพื่อเปลี่ยนทางท้ายเรือ เมื่อเคลื่อนตัวออกไปในระยะทางที่กำหนดแล้วพวกเขาก็เคลื่อนตัวไปตามสถานการณ์
การถอยกลับสามารถทำได้โดยการเคลื่อนเรือไปข้างหลัง ในกรณีนี้ มีความจำเป็นต้องกดคันธนูของเรือเคลื่อนที่ด้วยสายเคเบิล และหลังจากออกจากท้ายเรือแล้ว ให้เลิกแนวจอดเรือแล้ววิ่งกลับ การซ้อมรบนี้มักใช้เมื่อเรือเคลื่อนที่จอดอยู่ทางด้านท่าเรือที่สนามกราบขวาของเรือใบพัดเดี่ยว
การดำเนินการจอดเรือที่ด้านข้างของเรือขณะเคลื่อนที่
เมื่อทำการจอดเรือที่ด้านข้างของเรือที่กำลังเคลื่อนที่ สิทธิ์ในการซ้อมรบจะมอบให้กับเรือที่จอดเรือเท่านั้น (รูปที่ 2) หน้าที่ของอีกฝ่ายหนึ่งคือสร้างเงื่อนไขที่เหมาะสมที่สุดเพื่อให้มั่นใจว่าการจอดเรือคุณภาพสูงของเรือเคลื่อนที่ เงื่อนไขนี้เกิดขึ้นเมื่อเรือทั้งสองลำมุ่งหน้าไปยังทิศทางของลมและคลื่น (ลมและคลื่น) หากจำเป็นต้องเดินตามลม (คลื่น) เรือที่อยู่ด้านที่ควรจอดเรือควรไปที่ความเร็วต่ำเพื่อให้แน่ใจว่าสามารถควบคุมได้วางหลักสูตรไปทางด้านหน้าของคลื่นที่มุม 20 - 30 °ถึง ด้านนอกเพื่อคลุมเรือจอดเรือ (รูปที่ 3) ...
ข้าว. 2 ขั้นตอนการจอดเรือสองลำขณะเคลื่อนที่ 
ข้าว. 3 โครงการจอดเรือขณะเคลื่อนที่ เรือหลบหลีกเมื่อเข้าใกล้ควรคำนึงถึงปรากฏการณ์การดูดโดยเรือและอิทธิพลของการแพร่กระจายคลื่นระหว่างการเคลื่อนไหว เป็นที่ทราบกันว่าเมื่อเรือเคลื่อนที่จะสร้างเขตกดดันที่หัวเรือและโซนหายากที่ท้ายเรือ เมื่อโซนเหล่านี้ของเรือทั้งสองลำมีปฏิสัมพันธ์กับการเข้าใกล้ของเรือลำหนึ่งไปยังอีกลำหนึ่ง เป็นไปได้ที่เรือเคลื่อนที่จะหันเข้าหาท้ายเรือที่ท้ายเรือและขับไล่คันธนูของเรือทั้งสองลำเมื่อเข้าใกล้หัวเรือ นี้เป็นอันตรายโดยเฉพาะอย่างยิ่งถ้าเรือมีขนาดเล็ก
ในกระบวนการหลบหลีก เรือทั้งสองลำไม่แนะนำให้เปลี่ยนมุมหางเสืออย่างมีนัยสำคัญและความเร็วที่เปลี่ยนไปอย่างรวดเร็ว
จอดเรือ "จากทิศทางการเคลื่อนที่"(รูปที่ 4). แม้กระทั่งก่อนการเข้าใกล้ของเรือเคลื่อนที่ เรืออีกลำจะนอนบนเส้นทางที่แน่นอน (ดีที่สุดในเงื่อนไขที่กำหนด) และลดความเร็วให้เหลือน้อยที่สุด จากนั้นจึงคงโหมดการเคลื่อนที่ให้คงที่ เรือเคลื่อนที่ที่มีความเร็วต่ำเข้าใกล้ระยะทางที่กำหนด (~ 1 kb) กับด้านข้างของท่าจอดเรือของเรือที่กำลังเคลื่อนที่และพยายามสร้างโหมดการเคลื่อนที่ - ทิศทางและความเร็วที่คล้ายคลึงกัน จากนั้นการหลบหลีกรถและพวงมาลัยก็เริ่มเข้าใกล้ ทันทีที่เรือเข้าใกล้ระยะของการป้อนปลายการขว้าง ไกด์และแนวจอดจะถูกป้อนจากหัวเรือของเรือเคลื่อนที่เพื่อให้ดูเหมือนท้ายเรือ บนเรือลำที่สอง สายเคเบิลนี้ถูกเลือก ผูกไว้กับเสา และบนเรือที่จอดเรือ สายเคเบิลนี้จะถูกนำไปที่เครื่องกว้านลม หากเรือเคลื่อนที่มีขนาดเล็กกว่าเรือที่จำเป็นต้องจอด จะมีการจัดเตรียมสายจอดเรือไนลอนตามยาวสองเส้นจากหัวเรือของเรือขนาดใหญ่
เมื่อเรือเข้าหากัน สายเคเบิลที่ให้มาหย่อนหย่อนลง จากนั้นให้ป้อนอาหารตามยาว ในขณะที่เรือมาบรรจบกันที่ด้านข้าง แนวจอดเรือทั้งสองจะถูกยึดและสายจอดเรือเพิ่มเติมมาจากหัวเรือและท้ายเรือ นอกจากนี้ จำเป็นต้องตรวจสอบการเคลื่อนไหวของเรือและการทำงานของเชือกอย่างระมัดระวัง และหากจำเป็น ให้ลดและเพิ่มเส้นทางของเรือลำใดลำหนึ่ง
เมื่อป้อนเชือกจากท้ายเรือ ควรใช้ความระมัดระวังเพื่อหลีกเลี่ยงไม่ให้เชือกผูกหลวม เพื่อไม่ให้พันรอบใบพัดที่หมุนอยู่
หากเงื่อนไขอนุญาต หลังจากการจอดเรือ จำเป็นต้องทำงานกับเครื่องจักรสำหรับเรือลำเดียวเท่านั้น และเรือลำที่สองควรหยุดเครื่องจักรหรือหารายได้พิเศษด้วยความเร็วที่น้อยที่สุด การจอดเรือจะปลอดภัยกว่ามากหากเรือที่จอดอยู่นั้นมีบังโคลนลอยน้ำแบบพิเศษติดตั้งอยู่ด้านข้างของโถงบันได
ข้าว. 4 จอดเรือจาก "ระยะขวาง" จอดเรือ "ในตื่น"(รูปที่ 5). การจอดเรือลำหนึ่งไปยังอีกลำหนึ่งระหว่างทางไปสู่การปลุกนั้นหมายถึงการนำเรือลำหนึ่งไปอีกลำบนเรือบีชในขณะเดินทาง คลื่นแล็กเหมาะที่สุดสำหรับการติดตามการปลุก ในกรณีของลมปะทะหรือคลื่นผ่าน ความยาวของลากจูงควรเท่ากับความยาวคลื่น
ในการป้อนเชือกลากเรือเดินเรือไปข้างหน้าจะลดความเร็วและทำให้เรือเชื่อฟังหางเสือเท่านั้นและปล่อยตัวนำที่มีความยาวเพียงพอจับจ้องไปที่กระบอกสูบ (โดยปกติกระบอกจะทาสีด้วยสีที่มองเห็นได้ชัดเจน น้ำและในเวลากลางคืนมีแสงสว่าง) ... เชือกลากที่มีเส้นผ่านศูนย์กลางและความยาวเหมาะสมจะติดไว้ล่วงหน้ากับไกด์ เรือเคลื่อนที่เข้ามาใกล้จากใต้ลมไปยังท้ายเรือด้านหน้า และรักษาความเร็วเท่าเดิม ยกไกด์ขึ้นเรือ จากนั้นใช้เชือกลากจูงด้วยความช่วยเหลือจากไกด์ หลังจากยึดตัวลากแล้ว เรือจะค่อยๆ ลดความเร็วลงและไปที่ลากจูง
ข้าว. 5 ตำแหน่งในการขับเคลื่อนของเรือบรรทุกน้ำมันขณะเคลื่อนที่: 1 - รางเรืองแสง; 2 - ลอย; 3 - ตัวนำสังเคราะห์; 4 - เชือกลากจูงในอ่าว; 5 - เชือกลากจูง; 6 - ท่อขนส่งสินค้า; 7 - เรือลากจูง จอดเรือบน bakshtov... หากจำเป็นต้องวางเรือเคลื่อนที่บน bakshtov ไปยังเรือที่จุดยึด ขอแนะนำให้ดำเนินการดังนี้
เมื่อดับความเฉื่อยล่วงหน้าและเคลื่อนที่ไปข้างหน้าอย่างอ่อนแล้ว พวกเขาค่อย ๆ นำยานเคลื่อนที่ไปที่ท้ายเรือของท่ายืนที่ระยะปลายสุดของการขว้าง (รูปที่ 6) จากนั้นจึงเคลื่อนหางเสือและเครื่องจักร คำนึงถึงการหันเหของเรือที่ทอดสมอ ให้เคลื่อนเรือในบริเวณใกล้เคียงของท้ายเรือเพื่อให้อาหารปลายโยน คำแนะนำที่เชื่อถือได้ติดอยู่ที่ด้านหลังและด้วยความช่วยเหลือนี้ bakshts จะถูกเลือกบนเรือ
ในสภาพอากาศที่สดใส เป็นการดีที่สุดที่จะปล่อยถัง (ห่วงชูชีพ) พร้อมไกด์จากท้ายเรือที่จอดนิ่ง เพื่อหลีกเลี่ยงไม่ให้การตีกรรเชียง เป็นที่พึงปรารถนาว่าเรือทั้งสองลำจะขึ้นไปที่ยอดและลงไปที่ก้นคลื่นพร้อมกัน
ข้าว. 6 ทอดสมอเรือลำหนึ่งบนบักชตอฟไปยังสมออีกลำหนึ่ง การดำเนินการจอดเรือที่ด้านข้างของเรือล่องลอย
ขึ้นอยู่กับตำแหน่งของโครงสร้างส่วนบน (ตรงกลางของเรือหรือที่ท้ายเรือ) และสถานะของเรือ (ในสินค้าหรือในบัลลาสต์) เรือดริฟท์นั้นส่วนใหญ่มีความล่าช้าต่อแนวลมและคลื่น เส้นทางของเรือล่องลอยจะเปลี่ยนไปทางขวาและซ้าย 20 - 30 ° มีคลื่นก็มีกลิ้ง การเข้าใกล้ด้านข้างของเรือในสภาวะเหล่านี้มีความเสี่ยงสูงที่จะเกิดความเสียหายเนื่องจากการหันเหและพลิกคว่ำ ดังนั้นจึงเป็นที่พึงปรารถนาว่าเมื่อจอดเทียบท่าและระหว่างที่เรือเคลื่อนที่อยู่ด้านข้างของเรือซึ่งอยู่ในล่องลอยลำสุดท้ายจะวางตำแหน่งเส้นทางของมันกับทิศทางของลมและคลื่น ในการทำเช่นนี้ในช่วงเวลาสั้น ๆ ให้ใช้รถยนต์และหางเสือหรือปล่อยสมอลอย แต่ควรระลึกไว้เสมอว่าอาจรบกวนเรือหลบหลีกเมื่อออกเดินทาง ในกรณีที่เป็นไปไม่ได้ที่จะสร้างเรือล่องลอยด้วยคันธนูกับแนวลม (คลื่น) ขอแนะนำให้ใช้เรือหลบหลีกจากด้านลม จำเป็นต้องคำนึงถึงไม่เพียงแต่การล่องลอย แต่ยังรวมถึงการหันเหของแขนขาของเรือที่ล่องลอยด้วยหากพวกเขาถูกลมโดยเรือหลบหลีกเมื่อเข้าใกล้ ควรพิจารณาถึงโครงร่างของโครงสร้างส่วนบนและการพังของเรือในพื้นที่พยากรณ์และก้านกระเปาะ
วิธีหนึ่งในการจอดเรือกับเรือดริฟท์สามารถทำได้ดังนี้: พวกเขาเข้าจากท้ายเรือดับความเฉื่อยล่วงหน้าและเคลื่อนที่ด้วยการกระแทกนำเรือไปยังส่วนตรงกลางของเรืออีกลำที่มุม 15 - 20 °ถึงระนาบ dia-ral
ด้วยใบพัดพิทช์ด้านขวา ขอแนะนำให้เข้าใกล้ด้านซ้าย ก่อนที่คุณจะไปถึงท้ายเรือที่ลอยได้ 1.5 - 3 kb คุณควรนอนบนเส้นทางคู่ขนานซึ่งกำหนดโดยการจัดตำแหน่งของเสากระโดงของมัน และเมื่อรักษามันไว้ ให้กำหนดองค์ประกอบของการดริฟท์ของเรือดริฟท์ ในการบังคับรถและพวงมาลัย พวกเขาเข้าใกล้บริเวณท่าจอดเรือในระยะทางที่มีเสบียงขว้างปาและแนวจอดเรือ วิธีการลากเส้นจอดเรือควรเป็นแบบที่เรือเข้ามาใกล้กันโดยส่วนตรงกลางของตัวเรือ สถานการณ์หลังนี้มีความสำคัญมากสำหรับการจอดเรืออย่างปลอดภัยและการยกเว้นความเสียหายซึ่งกันและกัน ควรสังเกตว่า ถ้าเป็นไปได้ เรือที่ลอยได้ ควรอำนวยความสะดวกในการซ้อมรบด้วยการกระทำหรือคำแนะนำ
บางครั้งการจอดเรือกับเรือล่องลอยจะดำเนินการจากด้านลม จากนั้น เป็นการสมควรนำเรือเคลื่อนที่ในขั้นต้นไปยังตำแหน่งที่เรือประจำตำแหน่งจะลอยไปยังตำแหน่งที่สะดวกสำหรับการจอดเรือ แต่ที่นี่ก็เช่นกัน เรือทั้งสองลำ (การล่องลอยและการหลบหลีก) ต้องเคลื่อนเครื่องจักรและหางเสือเพื่อหลีกเลี่ยงการเทกอง
การออกจากด้านข้างของเรือที่ดริฟต์จะดำเนินการในลักษณะเดียวกับการออกจากเรือที่ทอดสมออยู่ บางครั้งจำเป็นต้องมีการประลองยุทธ์ร่วมกันของเครื่องจักรเพื่อสร้างเงื่อนไขสำหรับการออกเดินทางอย่างปลอดภัย (เพื่อนำส่วนท้ายของเรือทวนลม กลายเป็นแล็กจากลมใต้ลมหรือลม ฯลฯ)
แนะนำให้อ่าน:
ดังที่คุณทราบปริมาณของแรงบนหางเสือจะขึ้นอยู่กับความเร็วสัมพัทธ์ของการไหลของน้ำ ในเรื่องนี้ ความสามารถในการควบคุมของเรือที่กำลังเคลื่อนที่ด้วยความเร็วคงที่ที่สัมพันธ์กับพื้นดินนั้นส่วนใหญ่จะถูกกำหนดโดยทั้งความเร็วและทิศทางของกระแสน้ำ เรือแล่นด้วยความเร็ว วี เทียบกับพื้นดินกับกระแสซึ่งความเร็วนั้น วีตู่, พวงมาลัยจะหมุนไปด้วยความเร็ว วี= วี+ วีตู่. เมื่อเรือเดินตามกระแส วี= วี- วีตู่, กล่าวคือการควบคุมเรือในกรณีแรกจะดีกว่ากรณีที่สอง ถ้า วี= วีตู่, โดยทั่วไปแล้วเรือที่เดินตามกระแสจะไม่สามารถควบคุมได้ ดังนั้น หากสามารถเลือกวิธีการหลบหลีกได้ การจอดเรือต้นน้ำจะดีกว่าการจอดเรือที่ปลายน้ำ การเข้าใกล้ของเรือไปยังท่าเทียบเรือจะต้องมีการวางแผนในลักษณะที่เรือสามารถเคลื่อนไปข้างหน้าได้เล็กน้อยจากจุดที่จอดเรือที่ตั้งใจไว้ วีและดับสนิทโดยคราวนี้ความเร็วสัมพันธ์กับพื้น (รูปที่ 13.8) โดยเริ่มจากท่าเทียบเรือที่ระยะประมาณ 0.5-1.0 ของความกว้างของเรือ (ตำแหน่ง ผม, II, สาม). ในขณะนี้คันธนูตามยาวถูกป้อนและแก้ไขทันทีโดยที่เรือค่อยๆลงมาที่ที่จอดรถ (ตำแหน่ง IV). เมื่อทำการซ้อมรบ พึงระลึกไว้เสมอว่าการลดความเร็วโดยการย้อนกลับของเครื่องยนต์เพื่อถอยหลังเป็นสิ่งที่ไม่พึงปรารถนาอย่างยิ่ง เนื่องจากจะนำไปสู่การเหวี่ยงท้ายเรือไปในทิศทางเดียวหรืออีกทางหนึ่ง อันเป็นผลมาจากการที่จริง ภัยคุกคามจากธนูหรือกองท้ายเรือบนท่าเรือ สำหรับการดำเนินการซ้อมรบที่ประสบความสำเร็จและปลอดภัยจะต้องมีการวางแผนในลักษณะที่ความเร็วลดลงจาก วี 1 ที่จุดเริ่มต้นของการซ้อมรบเพื่อ วี 2 = วีตู่ ในที่สุดมันก็เกิดขึ้นภายใต้อิทธิพลของกระแส หากความเร็วการไหลมีขนาดเล็กและไม่เกินความเร็วที่สอดคล้องกับจำนวนรอบขั้นต่ำของรอบเครื่องยนต์ที่จุด A 1ให้ "หยุด" แล้วจึงระบุตำแหน่งของจุดหยุดของเครื่องยนต์ อา 1 .
ที่ความเร็วการไหลที่สำคัญที่จุด อา 1 ความเร็วรอบเครื่องยนต์ลดลงจาก พี 1 ก่อน น 2 ซึ่งความเร็วที่สอดคล้องกับจำนวนรอบนี้ วี 2 จะเท่าเทียมกัน วีตู่... ในกรณีนี้ตำแหน่งของจุด อา 1 กำหนดโดย: รูปที่. 13.8. การจอดเรือในกระแสน้ำตรงข้าม หากต้องเคลื่อนเข้าหาท่าเทียบเรือในมุมที่มีนัยสำคัญ ท่าจอดเรือควรทำโดยปล่อยสมอออก ซึ่งจะช่วยให้หัวเรือไม่จมลงสู่พื้น ท่าเทียบเรือในขณะที่เข้าใกล้หลัง เพื่อทำการซ้อมรบ เรือเข้าใกล้ท่าเทียบเรือที่จุดด้านหน้าของจุดจอดเรือที่ระยะทางประมาณเท่ากับความยาวของท่าจอดเรือตามยาว มีการมอบสมอไปยังท่าเทียบเรือจากด้านตรงข้ามกับท่าเทียบเรือ และทันทีที่เรือเริ่มหมุนที่จุดยึดขนานกับท่าเทียบเรือภายใต้อิทธิพลของกระแสน้ำ แนวยาวของคันธนูจะถูกป้อน ดึงโซ่สมอกลับลง เรือที่จอดเรือจะล่องไปตามที่ทอดสมอ หลังจากแก้ไขแนวจอดเรือทั้งหมดแล้ว โซ่สมอจะถูกเลือกและดึงสมอเข้าในหาง
ท่าจอดเรือปลายน้ำจะดำเนินการด้วยการหดตัวของสมอเรือเสมอ (รูปที่ 13.9) ซึ่งช่วยให้คุณเข้าใกล้ท่าเทียบเรือด้วยความเร็วต่ำเมื่อเทียบกับพื้นดิน ในขณะที่ยังคงควบคุมเรือได้เนื่องจากการไหลที่เกิดจากใบพัด เพื่อทำการซ้อมรบ (ดูรูปที่ 13.9 ตำแหน่ง I) พวกเขาให้สมอจากด้านตรงข้ามกับท่าเทียบเรือและแกะสลักโซ่สมอสำหรับคันธนูจำนวนมากเพื่อให้เรือสามารถเคลื่อนที่ไปข้างหน้าทำงานบนเครื่องและลากสมอ ตามพื้นดิน ทันทีที่สถานการณ์เอื้ออำนวย (ตำแหน่ง II) การป้อนตามยาวด้านท้าย เครื่องยนต์จะหยุดทำงาน และปล่อยสายจอดเรือและโซ่สมอเรือออก พวกมันจะลงไปที่ลานจอดรถ การคำนวณการซ้อมรบจะลดลง ประการแรก ไปที่การกำหนดความเร็วของโรเตอร์ที่การควบคุมของเรือรบจะคงไว้โดยมีน้ำหนักน้อยที่สุดในห่วงโซ่สมอ ประการที่สอง การคำนวณจำนวนคันธนูของโซ่สมอสลักซึ่งสมอจะลอย (ลาก) แต่ในเวลาเดียวกันจะไม่อนุญาตให้เรือพัฒนาความเร็วสูงในการเข้าใกล้ท่าเทียบเรือ การหดตัวของสมอในลักษณะที่จะรับได้อย่างสมบูรณ์และไม่มีดริฟท์เป็นสิ่งที่ยอมรับไม่ได้เนื่องจากอันตรายจากการแตกหักของโซ่สมอเนื่องจากความเร็วที่สำคัญของการเข้าถึงตำแหน่งการหดตัวของสมอซึ่งใน เพื่อที่จะรักษาความสามารถในการควบคุมของเรือได้ในขณะนี้ จะต้องสูงกว่าความเร็วการไหล 13.9. การจอดเรือในกระแสน้ำที่ไหลผ่าน: a - รูปแบบการหลบหลีก; ข - แรงที่กระทำต่อเรือ และเนื่องจากต้องปล่อยสมอออกห่างจากท่าจอดพอสมควรเพื่อให้แน่ใจว่ามีอิสระในการหลบหลีกขณะเข้าใกล้ท่าเทียบเรือ วิธีแก้ปัญหาที่ง่ายที่สุดโดยมีความแม่นยำเพียงพอสำหรับการคำนวณในทางปฏิบัติสามารถหาได้จากข้อควรพิจารณาต่อไปนี้ เพื่อรักษาความสามารถในการควบคุม ใบพัดต้องมีความเร็วในการหมุนดังกล่าว พีโดยที่อัตราการไหลที่เกิดจากการทำงานจะมากกว่าอัตราการไหล กล่าวคือ วีอัญเชิญ> vต.ค่าคือความเร็วที่เล็กที่สุดที่เรือจะเริ่มเชื่อฟังหางเสือ และขึ้นอยู่กับความคล่องแคล่วของเรือ จากนั้น ด้วยการประมาณที่ยอมรับได้ จึงเป็นไปได้ที่จะกำหนดความเร็วในการหมุนที่เล็กที่สุดของใบพัดที่เรือจะบังคับได้ พี 1 , ความเร็วที่ปรากฏที่สอดคล้องกัน วีอัญเชิญ= วีตู่, เรือรบจะยังคงอยู่ในสมดุล (รูปที่ 13.9.6) จากนั้นจึงเป็นไปได้ที่จะกำหนดความยาวที่ต้องการของโซ่สมอซึ่งเป็นไปตามเงื่อนไขข้างต้น
การจอดเรือบนเรือในกรณีที่ไม่มีลมและกระแสน้ำ ในสภาพแวดล้อมที่ไม่มีข้อจำกัดและสภาพอากาศที่เอื้ออำนวย เรือบรรทุกขนาดเล็กและขนาดกลางจะเทียบท่าโดยไม่ต้องใช้เรือลากจูง เรือเข้าใกล้ท่าเทียบเรือด้วยความเฉื่อยไปข้างหน้าในมุมหนึ่ง จากนั้นพวกเขาก็สำรอง ซับแรงเฉื่อย และป้อนแนวจอดเรือ การหลบหลีกในอุดมคติจะพิจารณาเมื่อหลังจากหยุดใบพัดที่หมุนถอยหลัง ความเฉื่อยจะดับลงและเรือจะอยู่ในตำแหน่งขนานกับท่าเทียบเรือในบริเวณใกล้เคียง สำหรับเรือโรเตอร์เดี่ยวที่มีใบพัดด้านขวา การดำเนินการที่ง่ายที่สุดคือการจอดเรือที่ท่าเรือ เมื่อใบพัดหมุนถอยหลัง ท้ายเรือจะเบี่ยงไปทางซ้าย ความเบี่ยงเบนของท้ายเรือไปทางซ้ายขึ้นอยู่กับความเร็วและระยะเวลาของใบพัด ดังนั้น เพื่อให้เรือหยุดในตำแหน่งที่ขนานกับท่าเทียบเรือโดยประมาณ มุมเข้าหาและความเร็วไปข้างหน้าจะต้องสอดคล้องกัน หากมุมเข้าหาท่าจอดเรือมีขนาดเล็ก และความเร็วไปข้างหน้าสูงเกินไป การซ้อมรบจะไม่ดีพอ: เรือจะผ่านท่าที่กำหนด มิฉะนั้นหัวเรือของเรือจะเบี่ยงเบนไปจากท่าเทียบเรือและมัน จะทำการจอดเรือได้ยาก
เมื่อจอดเรือทางด้านซ้าย (รูปที่ 5.5) แนะนำให้เข้าใกล้ท่าเทียบเรือในมุม 20-25 ° ตามเส้นทางไปตรงกลางท่าเทียบเรือ ควรเลือกความเร็วไปข้างหน้าเพื่อให้ระยะเบรกน้อยกว่าระยะห่างจากตำแหน่งที่ใส่เกียร์ถอยหลังในการทดสอบการหยุดโดยสมบูรณ์เล็กน้อย หากเรือไปไม่ถึงจุดจอดรถที่ต้องการ การแก้ไขโดยง่ายโดยการเหวี่ยงรถไปข้างหน้า 
หากการซ้อมรบดำเนินไปอย่างถูกต้องและเรือหยุดใกล้จุดยึด เส้นยึดจะส่งมาจากถังและท้ายเรือ จากนั้นเรือจะถูกดึงไปที่ท่าเทียบเรือ ปรับการเคลื่อนไหวของเรือเพื่อไม่ให้การสัมผัสครั้งแรกกับมันเกิดขึ้นกับทั้งตัวเรือ หากยังคงไม่สามารถหยุดการเคลื่อนที่ไปข้างหน้าได้อย่างสมบูรณ์ สปริงจะถูกป้อนก่อนและการเคลื่อนที่ของเรือไปตามท่าเทียบเรือจะล่าช้า
เมื่อจอดที่ด้านกราบขวา (รูปที่ 5.6) มุมเข้าหาควรอยู่ที่ 10-15 ° และความเร็วไปข้างหน้าควรน้อยกว่าในกรณีที่จอดทางด้านซ้าย เก็บไว้ใกล้ปลายท่า เมื่อเรือเข้าใกล้ท่าเทียบเรือตามความกว้างของตัวเรือ หางเสือจะเลื่อนไปทางซ้ายบนเรือและดันไปข้างหน้าเพื่อเบี่ยงเบนคันธนูจากท่าเทียบเรือ แรงผลักควรเป็นเช่นนั้น พร้อมกันกับการหมุนของเรือรอบแกนของมันเอง การเข้าใกล้ท่าเทียบเรือจะดำเนินต่อไปจนถึงประมาณครึ่งหนึ่งของความกว้างของตัวเรือ ไม่นานก่อนที่เรือจะเข้าสู่ตำแหน่งขนานกับท่าเทียบเรือ สปริงตามยาวจะถูกป้อนจากถังและถอยหลัง หากความเฉื่อยของเรือสูงเกินไป สปริงก็จะล่าช้า เมื่อโหนกแก้มสัมผัสกับด็อค จะหยุดรถ เลื่อนหางเสือไปทางซ้ายที่ด้านข้าง และเคลื่อนไปข้างหน้าเล็กน้อยที่สุดเพื่อกระชับท้ายเรือ
เมื่อจอดเรือด้านข้าง สถานการณ์อาจบังคับให้คุณเข้าใกล้ท่าเทียบเรือในมุมที่น้อยกว่าหรือมากกว่าที่แนะนำอย่างมีนัยสำคัญ ตัวอย่างเช่น การจอดเรือในห้องล็อก เรือเข้าเกือบจะขนานกับผนัง เพื่อป้องกันไม่ให้เรือหมุนรอบแกนล็อกระหว่างการย้อนกลับของเครื่องยนต์ ความเร็วจะลดลงอีก และความเฉื่อยไปข้างหน้าจะลดลงบางส่วนด้วยความช่วยเหลือของสปริง การจอดที่ด้านกราบขวานั้นซับซ้อนยิ่งขึ้นด้วยแรงผลักซึ่งเกิดขึ้นเมื่อเครื่องถอยหลังที่ผนังทึบ ถูกเพิ่มเข้าไปในแรงปฏิกิริยาของใบพัด อันเป็นผลมาจากการที่ฟีดเบี่ยงไปทางซ้ายอย่างรวดเร็ว . ดังนั้นเมื่อจอดเรือไปทางกราบขวาจึงจำเป็นต้องป้อนท้ายเรือตามยาวสั้นอย่างรวดเร็วเพื่อชะลอการเคลื่อนไหวนี้
เมื่อจอดเรือที่มุมมากกว่าที่แนะนำ อันตรายจากการเทกองบนท่าเทียบเรือจะเพิ่มขึ้น การซ้อมรบต้องการการดูแลเป็นพิเศษ ที่มุมเข้าใกล้ 30-40 ° ควรใช้สมอ ในมุมกว้างจำเป็นต้องมีการหดตัวของเกราะ เมื่อปลดสมอ ควรปรับความยาวของเชือกสลักเพื่อให้ลากสมอไปด้านล่างด้วยความเร็วโรเตอร์ปานกลาง และในขณะเดียวกัน แรงยึดก็เพียงพอที่จะยึดเรือให้เข้าที่ที่ความเร็วต่ำ เมื่อตรงตามเงื่อนไขนี้ เรือจะได้รับการเคลื่อนไหวเฉื่อยในทางปฏิบัติและสามารถหยุดได้โดยไม่ต้องเสี่ยงในระยะที่ต้องการจากท่าเทียบเรือ
| ข้าว. 5.7. จอดเรือขนาดปานกลางพร้อมสมอ |
จอดเรือด้วยสมอ (รูปที่ 5.7) พวกเขาเข้าใกล้ท่าเทียบเรือโดยรักษาทิศทางไปตรงกลาง ที่ระยะห่างจากท่าเทียบเรือของความยาวหนึ่งหรือสองของตัวเรือ ความเฉื่อยจะดับลง สมอถูกปล่อย และการเคลื่อนไหวเพิ่มเติมจะถูกควบคุมด้วยความช่วยเหลือของเครื่องจักร หางเสือ และแรงดึงของโซ่สมอ ควบคู่ไปกับท่าเทียบเรือ เรือจะต้องหมุนไปตามนั้น เมื่อหัวเรือเข้ามาใกล้พอถึงท่าเทียบเรือ แนวยาวและสปริงจะถูกป้อนจากถังและกดท้ายเรือ
ในบางกรณีจำเป็นต้องใช้สมอเรือเพื่ออำนวยความสะดวกในการออกจากท่าเรือหรือหันหลังกลับในทิศทางที่ต้องการ จากนั้นคุณควรเข้าใกล้ท่าเทียบเรือในมุม 80-90 ° จุดหดตัวของพุกและจำนวนโซ่สมอสลักจะกำหนดตามเงื่อนไขที่สมอจะต้องได้รับแรงยึด หลังจากปล่อยสมอ เชือกจะถูกกรีดอย่างอิสระ ที่ระยะห่างจากท่าเทียบเรือเท่ากับระยะหยุด ให้เข้าเกียร์ถอยหลัง หากเรือจอดอยู่กราบขวา ก่อนที่แรงเฉื่อยจะดับสนิท เชือกจะล่าช้า จากนั้นเมื่อท้ายเรือหมุนไปที่ท่าเทียบเรืออีกครั้ง จะมีการหย่อนยาน เมื่อหัวเรือมาถึงท่าเทียบเรือ แนวยาวและสปริงจะถูกป้อน ท้ายเรือถูกบีบอัด โดยทำงานด้วยความเร็วไปข้างหน้าที่เล็กที่สุดบนสปริงหรือโซ่สมอ หลังจากสิ้นสุดการจอดเรือ เชือกจะวางบนพื้นเพื่อไม่ให้รบกวนเรือที่แล่นผ่าน
จอดเรือด้านข้างในสายลม ในสภาพที่มีลมแรง การเคลื่อนตัวไปยังท่าเทียบเรือจะยากขึ้น และควรใช้ลากจูงเพื่อให้จอดได้อย่างปลอดภัย อย่างไรก็ตาม ในกรณีฉุกเฉิน เรือที่มีเครื่องจักรทรงพลังและพื้นที่การเดินเรือขนาดเล็กสามารถจอดได้อย่างอิสระ
เมื่อเลือกวิธีการจอดเรือ นายเรือต้องคำนึงว่าเรือมีปฏิกิริยาอย่างไรต่อลม กล่าวคือ ขับเองหรือเอนหลัง ด้านล่างนี้ถือเป็นคุณสมบัติของการจอดเรือในทิศทางลมที่แตกต่างกัน
1. ปล่อยลม เมื่อเรือที่มีจุดศูนย์กลางใบเรืออยู่ด้านหน้าจุดศูนย์ถ่วงหยุดลง แรงสนับสนุนทางอุทกพลศาสตร์จะหายไปและโมเมนต์การแบกจะเพิ่มขึ้น เป็นผลให้หัวเรือของเรือเมื่อเข้าใกล้ที่จอดเรือมักจะหลบท่าเทียบเรือ หากเรือจอดอยู่ที่ฝั่งท่าเรือ หลังจากที่เครื่องยนต์ถอยหลัง กระบวนการนี้จะเร่งความเร็วและลูกเรืออาจไม่มีเวลาเพียงพอในการยึดแนวจอดเรือ เรืออยู่ในตำแหน่งที่ได้เปรียบมากกว่าเมื่อจอดที่ด้านกราบขวา ในระหว่างการเบรก โมเมนต์ดึงจะถูกชดเชยด้วยโมเมนต์ปฏิกิริยาของใบพัดในทิศทางตรงกันข้าม เรือจะล่องลอยไปตามลม แต่การหลบคันธนูจากท่าเทียบเรือจะช้าลงอย่างมาก
ในเรือขับเคลื่อนด้วยตนเอง ในระหว่างการจอดกราบขวา โมเมนต์แอโรไดนามิกและโมเมนต์จากปฏิกิริยาของใบพัดจะกระทำในทิศทางเดียว - ตามเข็มนาฬิกา ดังนั้นหลังจากถอยหลังเครื่องยนต์ ท้ายเรือจะเคลื่อนออกจากท่าเรืออย่างรวดเร็ว สิ่งนี้จะไม่เกิดขึ้นเมื่อจอดที่ฝั่งท่าเรือ เนื่องจากโมเมนต์แอโรไดนามิกและจากปฏิกิริยาของใบพัดจะพุ่งเข้าหากัน เป็นที่แน่ชัดด้วยว่าด้วยเรือที่ขับเคลื่อนด้วยตัวเอง การดึงท้ายเรือขณะทำงานกับสปริงยากกว่า โดยเฉพาะอย่างยิ่งถ้าเรือจอดอยู่ที่ฝั่งท่าเรือ
จากที่เล่ามานั้น ลมที่พัดมา ให้ทางกราบขวาง่ายกว่าในลมพัด ง่ายกว่าทางซ้าย อย่างไรก็ตาม หากเรือถูกบังคับให้จอดที่ด้านซ้ายและในขณะเดียวกันท่าเรือไม่ได้ฝึกการส่งมอบแนวจอดเรือด้วยความช่วยเหลือของบอท ก็จำเป็นต้องวางสมอและเข้าใกล้ท่าเทียบเรือในมุมหนึ่ง จาก 40-60 °ลากไปตามด้านล่าง
2 . แรงดันลม... ในกระแสลม เรือจะหยุดจอดที่หน้าท่าจอดเรือที่ระยะห่างสองหรือสามความกว้างของตัวเรือ แล้วจึงลอยไปที่ท่าเทียบเรือ บนเรือที่ฉีกขาด สามารถทำการดริฟท์คันธนูได้เร็วขึ้นด้วยสมอเรือ หากมีอันตรายจากกองกองหนาแน่น และจำเป็นต้องยึดสมออย่างรวดเร็ว ให้สมอไปด้านข้างของที่จอดเรือ หากเรือขับเคลื่อนด้วยตนเอง ท้ายเรือจะลอยเร็วขึ้น คุณสามารถควบคุมการดริฟท์ท้ายเรือได้ด้วยการกระตุกอย่างแรงของเครื่องไปข้างหน้าและข้างหลัง ขึ้นอยู่กับด้านข้างของท่าจอดเรือ ตามนี้ เรือจอดอยู่ต่ำกว่าหรือเหนือท่าจอดเล็กน้อย ในกระแสลม เรือที่ขับเคลื่อนด้วยตนเองจะจอดในลักษณะเดียวกับ
| ข้าว. 5.8. การจอดเรือขนาดกลางบนกระแสน้ำที่มีการทอดสมอ |
และในสภาพอากาศที่สงบ ในการหยุดเรือไม่จำเป็นต้องดำเนินการย้อนกลับอย่างเข้มข้นของเครื่อง ถ้าเรือถูกฉีกออกไปแล้วในเวลาที่มาก ลมแรงมันไม่สามารถจัดการได้ เพื่อป้องกันไม่ให้สิ่งนี้เกิดขึ้น จำเป็นต้องละทิ้งสมอและเข้าใกล้ท่าเรือแล้วลากไปด้านล่าง
3. ลมพัดพอใช้ ควรจอดเรือดำน้ำโดยปล่อยสมอออก หากศูนย์กลางของใบเรือเคลื่อนตัวไปไกลถึงท้ายเรือ เมื่อมีลมแรง แม้จะปล่อยสมอออก แรงเฉือนของหางเสืออาจไม่เพียงพอต่อโมเมนต์แอโรไดนามิก ในกรณีนี้ เรือจะสูญเสียการควบคุม
ท่าจอดเรือด้านข้างในปัจจุบัน มันค่อนข้างง่ายที่จะจอดเทียบท่ากับท่าเทียบเรือโดยมีตู้ข้างเคียงกับกระแสเนื่องจากคุณไม่จำเป็นต้องทำงานเครื่องกลับด้านเพื่อดับความเฉื่อย จำเป็นต้องเข้าใกล้ที่จอดรถในลักษณะที่เรือไม่เบี่ยงเบนอย่างมีนัยสำคัญจากทิศทางของกระแสน้ำ ลดความเร็วลงเรื่อยๆ หากมีเบ้เจ็ตในบริเวณท่าเทียบเรือ อาจมีอันตรายจากการเบี่ยงเบนที่แหลมคมของคันธนูไปทางท่าเทียบเรือและซ้อนทับอยู่บนนั้น ในกรณีนี้ คุณควรไปที่ทางเดินที่ปลายสุดของท่าเทียบเรือ ปรับความเร็วของเรือและกระแสน้ำให้เท่ากัน ปลดสมอและเอนตัวไปที่ท่าเทียบเรือ เบี่ยงเบนเชือก (รูปที่ 5.8)
เป็นไปได้ที่จะลงจอดอย่างอิสระตามปลายน้ำ เฉพาะในกรณีพิเศษเมื่อความเร็วของกระแสไฟต่ำ ในกรณีนี้ คุณต้องละทิ้งสมอเสมอ
จอดเรือถึงท่าเทียบเรือ ในทางปฏิบัติ มีบางกรณีที่เรือขนส่งต้องจอดที่ท้ายเรือ ขึ้นอยู่กับเงื่อนไข สมอหนึ่งหรือทั้งสองจะได้รับ หากมีการปล่อยจุดยึดสองจุด มุมแยกระหว่างจุดทั้งสองจะถูกกำหนดโดยปัจจัยอุทกอุตุนิยมวิทยาที่ส่งผลต่อเรือในระหว่างการทอดสมอและโดยความสะดวกในการยิงจากจุดยึด สำหรับกระแสน้ำข้าม กระแสสลับ หรือลม มุมแยกควรมากกว่าในกรณีที่ไม่มีกระแส หากจำเป็นต้องยกแองเคอร์ทั้งสองขึ้นพร้อมกันระหว่างการถ่ายภาพ มุมแยกไม่ควรเกิน 20 °
ในสภาพอากาศที่สงบและไม่มีกระแสน้ำพวกเขามักจะเข้าใกล้สถานที่ปล่อยสมอตามแนวของท่าเทียบเรือ (รูปที่ 5.9) อันแรกจะได้รับสมอของฝั่งทะเลและเชือกนั้นเป็นอิสระ ดึง. เมื่อผ่านระยะทางที่ให้ระยะห่างที่จำเป็นของจุดยึด ความเฉื่อยจะลดลงและในขณะเดียวกันเชือกก็ล่าช้าเพื่อให้เรือหันไปทางท้ายเรือ หากเรือหันไปทางขวา ก่อนที่ท้ายเรือจะข้ามเส้นที่เรือจะยืนขึ้น ให้ถอยกลับแล้วปล่อยสมอที่สอง หากเรือหันไปทางซ้าย การเลี้ยวจะดำเนินต่อไปจนกว่าท้ายเรือจะข้ามเส้นนี้ จากนั้นจึงถอยกลับและให้สมอที่สอง จากนั้นทำงานต่อโดยถอยเครื่องไปข้างหลัง เชือกจะถูกปรับระดับและเข้าหาท่าเทียบเรือ เมื่อท้ายเรือเข้าใกล้ท่าเทียบเรือเพียงพอแล้ว โปรดทราบว่าทันทีที่ความเฉื่อยย้อนกลับถูกยกเลิกภายใต้อิทธิพลของแรงตึงของเชือก เรือจะเริ่มเคลื่อนออกจากท่าเทียบเรือ ดังนั้นทันทีที่เรือจอด เชือกจะต้องหย่อนลง
หากในระหว่างการจอดเรือ มีลมพัดเล็กน้อยหรือมีกระแสน้ำอ่อนๆ พัดมาที่ท่าเทียบเรือ คุณต้องเข้าใกล้จุดปล่อยสมอใต้ลม (กระแสน้ำ) โดยใช้อิทธิพลของมันเพื่อหมุนเรือ ควรขับเครื่องถอยหลังเพื่อให้ท้ายเรือเข้าใกล้ท่าเรือก่อนจะผ่านบริเวณที่จอดรถ หากเรือต้องจอดเรือตามลมหรือกระแสน้ำ หลังจากปล่อยสมอแรกแล้ว จำเป็นต้องหันหลังกลับจนท้ายเรือออกสู่ลมแล้วจึงถอยกลับเท่านั้น
ในลมใต้ทะเล ท่าจอดเรือจะสะดวกขึ้น เนื่องจากไม่จำเป็นต้องควบคุมการเลี้ยวโดยการทำงานของเครื่อง
เฉพาะเรือที่รักษาความสามารถในการควบคุมที่ดีในการย้อนกลับเท่านั้นที่สามารถแล่นเรือในลมที่บีบได้
เรือออกจากท่า
ออกเดินทางจากท่าเรือโดยโค้งคำนับ หากรูปทรงท้ายเรืออนุญาตและไม่มีสิ่งกีดขวางข้างหน้า คุณสามารถเคลื่อนออกจากท่าเทียบเรือโดยการทุบหัวเรือ (รูปที่ 5.10) การซ้อมรบจะถูกนำมาใช้เมื่อเรืออยู่ในทิศทางทางออก ลำดับของการซ้อมรบมีดังนี้: ที่ท้ายเรือพวกเขาปล่อยให้สั้นตามยาวและสปริงบนถังที่พวกเขาให้
| 5.10. การออกเดินทางของเรือบรรทุกน้ำหนักปานกลางคันธนู |
สายจอดเรือทั้งหมด การรักษาสปริงและเลือกสปริงตามยาวพวกเขาเอาคันธนูออกจากท่าเทียบเรือ หากด้วยความช่วยเหลือของแนวจอดเรือ ไม่สามารถหมุนเรือในมุมที่เพียงพอได้ ก็ควรเลื่อนหางเสือบนเรือไปยังท่าเทียบเรือ และควรให้เคลื่อนที่ถอยหลังน้อยที่สุดเท่าที่จะทำได้ ก่อนเริ่มทำงานกับเครื่อง จำเป็นต้องตรวจสอบให้แน่ใจว่าได้ปิดสปริงแล้ว เมื่อเรือหันไปในทิศทางที่ต้องการ พวกเขาจะหยุดรถ ยกเลิกท่าจอดเรือและให้เส้นทางไปข้างหน้า หากเรือจอดอยู่ที่ฝั่งท่า ก่อนที่จะให้ความเร็วไปข้างหน้า หางเสือจะถูกวางโดยตรงหรือแม้แต่เลื่อนไปทางกราบขวาเพื่อชดเชยแรงปฏิกิริยาของใบพัดและด้วยเหตุนี้จึงรักษาทิศทางการถอยตามที่ตั้งใจไว้ หากเรือจอดอยู่ทางด้านกราบขวา แสดงว่าภายใต้อิทธิพลของแรงปฏิกิริยาของใบพัด ท้ายเรือจะกองทับอยู่บนท่าเทียบเรือ ดังนั้นในช่วงเริ่มต้นของการเคลื่อนที่ไปข้างหน้าของเครื่อง พวงมาลัยควรอยู่ในตำแหน่งทางซ้ายบนเครื่อง
ในกรณีของลมลง การออกจากท่าในลักษณะนี้จะเต็มไปด้วยการสูญเสียการควบคุมโดยเรือและจำนวนมากบนท่าเทียบเรือหรือเรือด้านหน้า ดังนั้นเมื่อวางแผนจะออกเดินทางจึงจำเป็นต้องคำนึงว่าในระยะแรกของการหลบหลีก ในระยะแรกของการหลบหลีก เรือที่จอดอยู่ทางด้านกราบขวาซึ่งเป็นศูนย์กลางของการแล่นเรือซึ่งอยู่ด้านหลังจุดศูนย์ถ่วง จะอยู่ในตำแหน่งที่แย่ที่สุด และในวินาที - เรือที่จอดอยู่ทางด้านซ้ายโดยมีจุดศูนย์กลางใบเรืออยู่ด้านหน้าจุดศูนย์ถ่วง อันที่จริง ในกรณีแรก ทันทีหลังจากที่เคลื่อนที่ไปข้างหน้า โมเมนต์แอโรไดนามิกและโมเมนต์จากปฏิกิริยาของใบพัดจะกระทำไปในทิศทางเดียวกัน - ทวนเข็มนาฬิกา เพื่อชดเชยช่วงเวลาทั้งหมดนี้ หางเสือจะต้องถูกเลื่อนไปทางขวา แต่การเลื่อนหางเสือไปด้านข้างอาจไม่เพียงพอ และฟีดจะเลื่อนไปตามท่าจอดซ้อนบน ในกรณีที่สอง โมเมนต์แอโรไดนามิกและโมเมนต์จากปฏิกิริยาของใบพัดจะกระทำไปในทิศทางเดียวกัน เรือจะเริ่มม้วนออกอย่างรวดเร็วในสายลม หากขยับหางเสือไปทางด้านกราบขวา มันเป็นไปไม่ได้ที่จะชดเชยโมเมนต์ดึง จากนั้นเรือจะลอยไปทางท่าเทียบเรือ เป็นไปได้ที่จะประเมินพฤติกรรมของเรือโดยประมาณหลังจากให้ความเร็วไปข้างหน้าโดยแผนภาพการสูญเสียการควบคุม แต่ในทุกกรณี หากไม่สามารถหมุนเรือโดยสัมพันธ์กับท่าเทียบเรือในมุมที่กว้างเพียงพอในลมใต้ลม การซ้อมรบควรละทิ้ง
ด้วยลมที่พัดออก การซ้อมรบก็ไม่ใช่เรื่องยาก เนื่องจากภายใต้อิทธิพลของแรงดันลม ตัวเรือเองก็เคลื่อนตัวออกจากท่าเทียบเรือ แต่เพื่อให้การซ้อมรบเป็นไปอย่างถูกต้อง ควรกำหนดแนวจอดเรือตามลำดับที่กำหนดโดยตำแหน่งของศูนย์กลางใบเดินเรือของเรือ หากจุดศูนย์กลางของใบเรืออยู่ด้านหน้าจุดศูนย์ถ่วง แนะนำให้ปล่อยทิ้งไว้ที่ท้ายเรือแล้วปล่อยออก และเมื่อเรือเคลื่อนออกจากท่าเทียบเรือประมาณครึ่งหนึ่งของความกว้างของท่าจอดเรือ ฮัลล์ เลิกแถวจอดเรือทั้งหมด; หลังจากที่เรือเข้าแล้ว น้ำสะอาดให้ย้ายและปฏิบัติตามทางออก หากจุดศูนย์กลางของใบเรือตรงกับจุดศูนย์ถ่วงหรืออยู่ด้านหลัง แนวจอดเรือที่ท้ายเรือควรถูกปล่อยออกไปเป็นลำดับสุดท้าย หลังจากที่หัวเรือแล่นออกจากท่าในระยะทางที่เพียงพอ หากจำเป็น สามารถเร่งการซ้อมรบได้ด้วยการตีคันธนูและท้ายเรือด้วยเครื่องจักร
| ข้าว. 5.11. การออกจากท่าท้ายเรือขนาดกลาง |
กระแสน้ำในบริเวณท่าเทียบเรือสามารถอำนวยความสะดวกและขัดขวางการดำเนินการซ้อมรบ ในกรณีของกระแสทวนก็เพียงพอที่จะเบี่ยงเบนธนูจากท่าเรือเล็กน้อย การแตกของเรือเพิ่มเติมจะเกิดขึ้นภายใต้อิทธิพลของเครื่องบินไอพ่นในปัจจุบัน การปรากฏตัวของใบมีดเฉียงกดจมูกทำให้ยากต่อการถอย อาจต้องใช้แรงหนุนมากในการตีจมูก ด้วยกระแสไฟที่ไหลผ่าน หากมีขนาดเล็ก มีเพียงเรือใบพัดคู่และเรือที่มีเครื่องขับดันเท่านั้นที่สามารถออกเดินทางได้อย่างอิสระ
ออกเดินทางจากท่าเรือท้ายเรือ การออกจากท่าท้ายเรือทำได้ในกรณีที่เรือต้องเลี้ยวไปในทิศทางตรงกันข้ามหรือไม่สามารถยอมรับวิธีแรกได้เนื่องจากอันตรายต่อใบพัดลมหรือกระแสลมที่ไม่พึงประสงค์ ในสภาพอากาศที่สงบ ลำดับการยิงจากแนวจอดเรือมีดังนี้ (รูปที่ 5.11)
แรงดัน (หรือตามยาวสั้น) และสปริงถูกทิ้งไว้บนถัง หางเสือถูกเลื่อนไปทางท่าเทียบเรือและเลือกแรงดัน พวกมันจะตีท้ายเรือ หากยังไม่เพียงพอให้ทำงานเครื่องไปข้างหน้า เมื่อเรือหันไปทางมุมที่ต้องการ ขึ้นอยู่กับด้านข้างของท่าจอดเรือ หางเสือจะถูกวางให้ตรงหรือเลื่อนไปทางกราบขวา ปลายหัวเรือจะถูกส่งไปข้างหลังและข้างหลัง ในอนาคตพวงมาลัยและเครื่องจะถูกควบคุมเพื่อไม่ให้ก้านซ้อนกับท่าเทียบเรือ ลมพัดทำให้การซ้อมรบยากขึ้นมาก หากเรือมีพื้นที่แล่นเรือขนาดใหญ่ การออกจากเรือโดยปราศจากอุบัติเหตุโดยปราศจากความช่วยเหลือจากลากจูงนั้นแทบจะเป็นไปไม่ได้เลย
ออกจากท่าเทียบเรือที่จอดอยู่บริเวณท้ายเรือ เมื่อไม่มีลมหรือกระแสน้ำ การออกจากเรือที่หันหัวเรือไปยังท่าเทียบเรือก็ไม่ใช่เรื่องยาก ที่ท้ายเรือพวกเขาให้ปลายทั้งหมดและเลือกเชือกสมอ หากมุมของการแยกเชือกมีขนาดใหญ่ สมอจะถูกยกสลับกัน ขึ้นอยู่กับทิศทางของการเคลื่อนที่ต่อไป เมื่อทิศทางการเดินทางเท่ากับตำแหน่งเริ่มต้นของเรือ ควรเลือกเชือกสั้นก่อน หากหลังจากการยิงเรือต้องเลี้ยวอย่างแหลมคมจากนั้นให้ยกสมอที่อยู่ตรงข้ามกับด้านข้างของเทิร์นขึ้นก่อน
ในกรณีของผลกระทบต่อเรือของลมหรือกระแสลม แนวจอดเรือใต้ลมจะถูกยกเลิกก่อน และเชือกสำหรับจอดเรือจากด้านลมจะถูกดีดออก เพื่อหลีกเลี่ยงไม่ให้หย่อน ตราบใดที่ท้ายเรือยังยึดอยู่ในลมได้อย่างน่าเชื่อถือ จากนั้นพวกเขาก็ให้ปลายทั้งหมดและย้าย เพื่อป้องกันการล่องลอยอย่างรุนแรงของเรือ ควรทำการซ้อมรบอย่างรวดเร็ว อย่างมีพลัง การบังคับเลี้ยวและการใช้เครื่องจักร เมื่อเรือออกสู่น้ำใส คุณต้องปล่อยให้มันหมุนต้านลม (กระแสน้ำ) และเลือกสมอใต้ลม การหลบหลีกเพิ่มเติมจะดำเนินการเช่นเดียวกับการสำรวจจุดยึดปกติ
