การประดิษฐ์นี้เกี่ยวข้องกับสาขาการต่อเรือ โดยเฉพาะอย่างยิ่งกับการออกแบบอุปกรณ์เพื่อลดการหมุนของเรือในคลื่น อุปกรณ์ประกอบด้วยหางเสือบังคับออนบอร์ดที่วางอยู่บนทั้งสองด้านของเรือในพื้นที่ของโครงกลางเรือโดยมีความเป็นไปได้ที่จะมีวาล์วในตัวเรือ ขนานกับใบพัดหางเสือ มีการติดตั้งใบมีดเพิ่มเติมอย่างน้อยหนึ่งใบ เชื่อมต่อโดยใช้เสาคู่ขนาน ซึ่งปลายทั้งสองส่วนจะเชื่อมต่อแบบหมุนตามแกนหมุนกับใบพัดแต่ละใบ ปลายของสตรัทที่เชื่อมต่อกับใบมีดหนึ่งอันมีกลไกการหมุนสูงถึง 90 o ใบมีดด้านบนจับจ้องอยู่ที่ปลายกระบอกสูบกำลังแบบเลื่อนโดยมีความเป็นไปได้ที่จะเคลื่อนที่แบบลูกสูบไปตามแกนตามยาวซึ่งผ่านช่องที่ทำขึ้นที่ด้านข้างของเรือในบริเวณโหนกแก้ม ความยาวของสตรัทคู่ขนานระหว่างแกนเดือยเท่ากับสองเท่าของความยาวของคอร์ดของเบลดบน พื้นที่ของใบมีดนำมาจากนิพจน์ S = (0.03-0.035) V 2/3 โดยที่ V คือการกระจัดของเรือ ขนาดของช่องทำให้สามารถรองรับใบมีดทั้งสองได้ ความยาวไม่เกินความยาวรวมของใบมีด และความกว้างไม่เกินความหนารวม ผลกระทบ: ประสิทธิภาพการทำงานของอุปกรณ์ที่ความเร็วการเคลื่อนที่ของเรือที่ 12-14 นอตโดยมี "การเคลื่อนตัว" ที่ค่อนข้างเล็กของหางเสือลงน้ำ 3 ป่วย

การประดิษฐ์นี้เกี่ยวข้องกับสาขาการต่อเรือและสามารถนำมาใช้ในโครงสร้างของเรือเดินทะเลเพื่อควบคุมการกลิ้งด้านข้างของเรือ มีอุปกรณ์ที่ทราบกันดีว่าช่วยลดการโยกตัวของเรือในคลื่นที่ทำขึ้นในรูปของถังที่อยู่ภายในเรือที่ด้านข้างและเชื่อมต่อกันโดยช่องทางน้ำและอากาศและกลไกในการสูบน้ำจากถังหนึ่งไปยังอีกถังหนึ่ง (ดู พจนานุกรมทางทะเล M.: Transport, 1965 , 114 pp.). ข้อเสียของการแก้ปัญหานี้คือการทำงานของพวกเขาได้รับการประกันโดยการทำงานอย่างต่อเนื่องของกลไกพิเศษและอุปกรณ์ควบคุมและการวัดซึ่งลดความน่าเชื่อถือของพวกเขานอกจากนี้ยังมีความยุ่งยากและเป็นส่วนหนึ่งของพื้นที่ภายในของตัวเรือ เป็นที่รู้จักกันว่าอุปกรณ์สำหรับลดการกลิ้งของเรือในคลื่น ซึ่งรวมถึงหางเสือบังคับบนเรือ ที่วางอยู่บนทั้งสองด้านของเรือในกรอบกลางเรือ โดยมีความเป็นไปได้ที่จะมีวาล์วในตัวเรือ (ดู พจนานุกรมทางทะเล M . : คมนาคม, 2508, 114 p.)

ข้อเสียของการแก้ปัญหานี้คือการขาดประสิทธิภาพที่ความเร็วเรือต่ำ (ต่ำกว่า 18 นอต) ปัญหาที่ต้องแก้ไขโดยวิธีการแก้ปัญหาที่ระบุไว้นั้นแสดงออกมาเพื่อให้แน่ใจว่าการทำงานของอุปกรณ์มีประสิทธิผลที่ความเร็วเรือต่ำ (ต่ำกว่า 18 นอต) ผลลัพธ์ทางเทคนิคที่ได้รับเมื่อแก้ไขปัญหาการทำงานสามารถกำหนดได้ว่าเป็นการรับรองการทำงานของอุปกรณ์อย่างมีประสิทธิภาพที่ความเร็วของเรือ 12-14 นอต โดยมี "การไหลออก" ของหางเสือลงน้ำค่อนข้างน้อย ปัญหาได้รับการแก้ไขโดยอุปกรณ์สำหรับลดการกลิ้งของเรือในคลื่นรวมถึงหางเสือบังคับบนเรือซึ่งอยู่ทั้งสองด้านของเรือในพื้นที่ของโครงกลางเรือโดยมีความเป็นไปได้ของวาล์วในตัวเรือ ต่างกันตรงที่ขนานกับหางเสือติดตั้งอย่างน้อยหนึ่งใบเพิ่มเติมที่เชื่อมต่อด้วยเสาคู่ขนาน ซึ่งส่วนปลายจะเชื่อมต่อแบบหมุนแกนกับใบพัดแต่ละใบ ในขณะที่ปลายของเสาเชื่อมต่อกับใบมีดอันใดอันหนึ่ง มีการติดตั้งกลไกการหมุนที่มุมสูงถึง 90 o นอกจากนี้ใบมีดด้านบนได้รับการแก้ไขที่ส่วนท้ายของกระบอกสูบกำลังแบบเลื่อนซึ่งมีความเป็นไปได้ที่จะเคลื่อนที่แบบลูกสูบตามแกนตามยาวซึ่งผ่านซอกที่ทำบน ด้านข้างของเรือในบริเวณโหนกแก้มและความยาวของเสาคู่ขนานระหว่างแกนของบานพับเท่ากับสองเท่าของความยาวของคอร์ดของใบมีดบนนอกจากนี้พื้นที่ของใบมีดจะถูกยึด จากการแสดงออก

S = (0.03-0.035) วี 2/3,

โดยที่ V คือการกระจัดของเรือ นอกจากนี้ขนาดของช่องทำให้สามารถรองรับใบมีดทั้งสองได้ในขณะที่ความยาวไม่เกินความยาวทั้งหมดของใบมีดและความกว้างไม่เกินความหนาทั้งหมด การวิเคราะห์เปรียบเทียบคุณลักษณะของโซลูชันที่อ้างสิทธิ์พร้อมกับคุณลักษณะของต้นแบบและแอนะล็อกบ่งชี้ถึงการปฏิบัติตามข้อกำหนดของโซลูชันที่อ้างสิทธิ์ด้วยเกณฑ์ "ความแปลกใหม่" คุณสมบัติของส่วนที่กำหนดลักษณะของการอ้างสิทธิ์ช่วยแก้ปัญหาการทำงานต่อไปนี้ คุณลักษณะ "... มีการติดตั้งใบมีดเพิ่มเติมอย่างน้อยหนึ่งใบขนานกับใบมีดหางเสือ..." ให้โอกาสสิ่งอื่นที่เท่าเทียมกันเพื่อให้มีค่าแรงอุทกพลศาสตร์ที่ป้องกันการกลิ้ง คุณสมบัติ "... ใบมีดที่เชื่อมต่อกับมันโดยใช้เสาคู่ขนานซึ่งปลายของมันเชื่อมต่อกับใบพัดแต่ละอันในขณะที่ปลายของเสาที่เชื่อมต่อกับใบมีดตัวใดตัวหนึ่งมีกลไกสำหรับการหมุนผ่าน มุมสูงสุด 90 o ... " "อุปกรณ์ในแพ็คเกจกะทัดรัด" ซึ่งทำให้สามารถลดขนาดของช่องที่ออกแบบให้รองรับใบมีดได้ สัญญาณ "... นอกจากนี้ใบมีดด้านบนได้รับการแก้ไขที่ส่วนท้ายของกระบอกสูบแบบเลื่อนด้วยความเป็นไปได้ของการเคลื่อนที่แบบลูกสูบตามแกนตามยาวซึ่งผ่านช่องที่ทำขึ้นที่ด้านข้างของเรือ ... " . .. ป้าย "... ในบริเวณโหนกแก้มของเขา ... " ให้การผูกตำแหน่งเฉพาะกับโซนให้ไกลที่สุดจากผิวน้ำ สัญญาณ "... และความยาวของเสาขนานระหว่างแกนของบานพับเท่ากับสองเท่าของความยาวของคอร์ดของใบมีดบน ... " ใบมีดห่างไกลจากกัน) พารามิเตอร์นี้ได้รับจากการทดลองโดยคำนึงถึงการวิเคราะห์แรงอุทกพลศาสตร์ที่เกิดขึ้นระหว่างการทำงานของอุปกรณ์ สัญญาณ "... นอกจากนี้พื้นที่ของใบมีดถูกนำมาจากนิพจน์

S = (0.03-0.035) วี 2/3,

โดยที่ V คือการกระจัดของเรือรบ ... "ให้" ผูก "ขนาดของใบมีดกับขนาดของเรือ พารามิเตอร์นี้ได้มาจากการคำนวณและการทดลองโดยคำนึงถึงการวิเคราะห์วิธีการที่มีอยู่สำหรับการคำนวณ แรงอุทกพลศาสตร์ที่เกิดขึ้นระหว่างการทำงานของอุปกรณ์ รูปที่ 1 แผนผังแสดงภาพตัดขวางของเรือ รูปที่ 2 แสดงอุปกรณ์ที่ทำงานอยู่ รูปที่ 3 แสดงอุปกรณ์ในรูปแบบ "พับ" กระบอกสูบกำลัง 7 ผนังเฉพาะ 8, หน่วยจ่ายไฮดรอลิก 9, ท่อ 10 และ 11, ท่อ 12, ลูกสูบ 13, ตัวสะสมไฮดรอลิก 14. อุปกรณ์ตั้งอยู่ทั้งสองด้านของเรือ 1 สมมาตรเกี่ยวกับแกนตามยาวโดยเฉพาะในพื้นที่ของเฟรมกลางเรือที่อยู่เหนือ โหนกแก้ม ( ส่วนของร่างกายที่การเปลี่ยนแปลงจากด้านข้างไปด้านล่าง) ใบมีดด้านบน 2 เชื่อมต่อกับแกน 6 ของกระบอกสูบกำลัง 7 อย่างแน่นหนา ก้าน 6 และกระบอกสูบ 7 เป็นกระบอกไฮดรอลิกสองด้าน ช่องซึ่งอยู่ทั้งสองด้านของลูกสูบ 13 ผ่านหัวฉีด 10 และ 11 และท่อ 12 เชื่อมต่อกับหน่วยจ่ายไฮดรอลิก 9 เนื่องจากหน่วยจ่ายไฮดรอลิก 9 สามารถใช้อุปกรณ์ใด ๆ ที่มีจุดประสงค์คล้ายกันได้ สภาพการทำงานในแง่ของคุณลักษณะและมีการควบคุมการสลับช่องสัญญาณแบบอัตโนมัติจากระยะไกล ท่อแรงดันสูงใช้เป็นท่อ 12 ความยาวของเสาขนาน 5 ระหว่างแกนของบานพับ 4 เท่ากับสองเท่าของความยาวของคอร์ดของใบมีดบน 2 พื้นที่ของใบมีดนำมาจากนิพจน์ S = (0.03-0.035) V 2 /3 โดยที่ V คือการกระจัดของเรือ ปลายด้านตรงข้ามของเสาขนาน 5 เชื่อมต่อกับใบมีด 2 และ 3 แต่ละตัวโดยใช้บานพับ การออกแบบกลไกสำหรับการหมุนสตรัทคู่ขนาน (ไม่แสดงในแบบแปลน) สามารถเป็นแบบที่ทราบได้ เช่น ในรูปแบบของกระปุกเกียร์แบบกลไกที่หมุนเพลา ติดตั้งโดยสามารถหมุนกลับด้านได้ในมุมขึ้น ถึง 90 o ในรูที่ทำในผนังด้านข้างของใบมีดกลวงด้านบน และเชื่อมต่ออย่างแน่นหนากับชั้นวางขนาน 5 อัน อย่างไรก็ตาม ในความเป็นจริง การใช้งานการออกแบบของกลไกนี้จะถูกกำหนดโดยขนาดของเรือและ ดังนั้นภาระในองค์ประกอบของกลไกและอุปกรณ์ทั้งหมด ขอแนะนำว่าใบมีดที่ติดตั้งกลไกการหมุนจะต้องกลวง เพื่อให้มั่นใจว่าตำแหน่งของชิ้นส่วนของกลไกการเลี้ยวนั้นอยู่ในตำแหน่งที่ "เรียบ" ของพื้นผิวการทำงานของใบมีด 2 จำนวนใบมีดสามารถมีได้ตั้งแต่ 2 ใบขึ้นไป แต่ภาพวาดแสดงตัวเลือกใบมีดสองใบ อุปกรณ์ที่อ้างสิทธิ์ทำงานดังนี้ หากจำเป็นต้องนำอุปกรณ์ไปใช้งานให้ทำการเปลี่ยนหน่วยจ่ายไฮดรอลิก 9 ที่สอดคล้องกันและของเหลวทำงานจากช่องของตัวสะสม 14 เข้าสู่ท่อ 12 และท่อสาขา 10 เข้าไปในช่องของ กระบอกสูบกำลัง 7 ใต้ลูกสูบ 13 ซึ่งนำไปสู่การขยาย "แพ็คเกจ" จากใบมีด 2 และ 3 จากช่อง 8 หลังจากที่ใบมีดออกจากโพรง 8 อย่างสมบูรณ์แล้วให้เปิดกลไกสำหรับการหมุนขนาน เสา 5 ซึ่งติดตั้งอยู่ในโพรงของใบมีดด้านบน 2 เนื่องจากเสาขนาน 5 และขอบของใบมีด 2 และ 3 ก่อตัวเป็นรูปสี่เหลี่ยมด้านขนานบานพับ การหมุน 90 o ของหนึ่งเสา 5 ซ้ำชั้นที่สอง 5 ซึ่งนำไปสู่ ไปที่การเปิด "แพ็คเกจ" ของใบมีดในตำแหน่งการทำงานเมื่อใบมีดอยู่เหนืออีกด้านหนึ่งขนานกันในระยะทางเท่ากับสองเท่าของความยาวของคอร์ดของใบมีด ระหว่างการเคลื่อนตัวของเรือ แรงอุทกพลศาสตร์จะเกิดขึ้นที่ใบมีด 2 และ 3 ซึ่งมีแนวโน้มที่จะป้องกันการพลิกคว่ำของเรือ เมื่อทำความสะอาดอุปกรณ์ การดำเนินการข้างต้นจะดำเนินการในลำดับที่กลับกันคือ i. E. ด้วยกลไกการหมุนใบมีดจะ "พับ" เป็น "แพ็คเกจ" ขนาดกะทัดรัดซึ่งถูกดึงเข้าไปในช่อง 8 ในขณะที่ของเหลวที่ถูกบีบอัดจากใต้ลูกสูบ 13 จะถูกปล่อยเข้าสู่ตัวสะสม 14 และจะถูกป้อนจากด้านหลัง ผ่านหัวฉีด 11 เข้าไปในช่องของกระบอกสูบกำลัง 7 เหนือลูกสูบ 13 จากนั้นทุกอย่างจะทำซ้ำ

เรียกร้อง

อุปกรณ์สำหรับลดการม้วนตัวของเรือในคลื่น รวมถึงหางเสือบังคับบนเรือ วางบนทั้งสองด้านของเรือในพื้นที่ของโครงกลางเรือ โดยมีความเป็นไปได้ที่จะขยายจากตัวเรือ โดยมีลักษณะเป็นใบมีดเพิ่มเติมคือ ติดตั้งขนานกับใบพัดหางเสือซึ่งเชื่อมต่อด้วยเสาคู่ขนานซึ่งปลายเชื่อมต่อแบบบานพับกับใบมีดแต่ละใบในขณะที่ปลายเสาซึ่งเชื่อมต่อกับใบมีดตัวใดตัวหนึ่งมีกลไกการหมุนที่ มุมสูงถึง 90 องศา นอกจากนี้ ใบมีดด้านบนได้รับการแก้ไขที่ส่วนปลายของกระบอกสูบกำลังเลื่อนที่มีความเป็นไปได้ของการเคลื่อนที่แบบลูกสูบตามแกนตามยาวซึ่งผ่านซอกที่ทำขึ้นที่ด้านข้างของเรือในพื้นที่ของ โหนกแก้มและความยาวของเสาขนานเท่ากับสองเท่าของความยาวของคอร์ดของใบมีดบนนอกจากนี้พื้นที่ของใบมีดจะถูกนำมาจากนิพจน์ S = (0.03-0.035) V 2/3 โดยที่ V คือเรือกระจัดกระจายและขนาดของช่องให้ความสามารถในการรองรับใบมีดทั้งสองในขณะที่ความยาวไม่เกิน มันเย็บความยาวของใบมีดสองเท่าและความกว้าง - ความหนาของใบมีดสองเท่า

§ 12. ความเหมาะสมของการเดินเรือของเรือ ตอนที่ 2

ระดับที่เรือจะจมไม่ได้ขึ้นอยู่กับจุดประสงค์ ดังนั้นสำหรับเรือพลเรือน จำนวนของแผงกั้นและการจัดวางจะถูกกำหนดโดยความสะดวกในการบรรทุกสินค้า ความน่าเชื่อถือของการยึดและความสามารถในการทำงานร่วมกับพวกเขาในการกักกันตลอดจนเงื่อนไขที่เครื่องจักรและกลไกของเรือ วางในช่องได้อย่างอิสระและสะดวกในการให้บริการ ในทางกลับกัน มีความจำเป็นต้องปฏิบัติตามบรรทัดฐานของทะเบียนของสหภาพโซเวียตตามอนุสัญญาระหว่างประเทศเพื่อการช่วยชีวิตมนุษย์ในทะเล เรือบรรทุกสินค้าในกรณีที่น้ำท่วมช่องใดช่องหนึ่ง และเรือโดยสาร ในกรณีที่เกิดน้ำท่วมจากสองช่องหรือช่องที่อยู่ติดกัน จะต้องลอยตัวและเก็บกระดานอิสระอย่างน้อย 75 มม. จากตลิ่งน้ำปัจจุบันไปยังด้านข้างของดาดฟ้ากั้นในตำแหน่งใด ๆ ของเรือ (รูปที่ 18)

ข้าว. 18. Freeboard ขั้นต่ำของเรือที่ถูกตัดแต่ง

สำรับกั้นหรือสำรับที่จมไม่ได้เรียกว่าสำรับซึ่งนำกำแพงกั้นน้ำตามขวางสูง

บนเรือที่มีกำแพงกั้นขวางตามแนวยาว (บนเรือโดยสารและเรือของกองทัพเรือ) ในกรณีที่มีรูในส่วนใต้น้ำของด้านข้างและมีน้ำท่วมขังของช่องด้านข้าง ช่วงเวลาการตัดแต่งและการกระแทกพร้อมกันจะเกิดขึ้นทางด้านที่เสียหาย สิ่งนี้ควรนำมาพิจารณาเมื่อเลือกตำแหน่งของกำแพงกั้นตามยาวและตามขวางบนเรือ

การแบ่งส่วนของภาชนะออกเป็นส่วนๆ ควรในลักษณะที่ว่าในกรณีที่เกิดการแตกด้านข้าง การลอยตัวของเรือจะหมดลงก่อนที่จะมีความมั่นคง: เรือควรจมลงโดยไม่เกิดการพลิกคว่ำ

เพื่อปรับภาชนะให้ตรงด้วยการม้วนและการตัดแต่งที่ได้รับในระหว่างการน้ำท่วมของช่องรวมทั้งเพื่อคืนความเสถียรที่ลดลงในเวลาเดียวกันการบังคับตอบโต้ของช่องที่เลือกไว้ล่วงหน้าจะดำเนินการในขนาดเดียวกัน แต่มีช่วงเวลาผกผัน ตัวอย่างเช่น หากเรือถูกส้นไปทางด้านข้างของท่าเทียบเรือและตัดแต่งจากรูที่หัวเรือ จากนั้นในการยืดให้ตรง จำเป็นต้องเติมช่องท้ายเรือทางด้านกราบขวาด้วยโมเมนต์ที่เท่ากัน แน่นอนว่าเรือที่ยืดออกจะได้รับร่างเพิ่มเติม แต่ด้วยความเสถียรที่ได้รับการฟื้นฟู เรือจะยังคงรักษาสภาพการเดินเรือต่อไป

เป็นครั้งแรกในโลกที่ย้อนกลับไปในปี พ.ศ. 2418 หลักการของการตอบโต้น้ำท่วมช่องเรือนี้ถูกเสนอโดยนักวิทยาศาสตร์ชาวรัสเซียและกะลาสีเรือ S.O. Makarov ที่โดดเด่น ในปี ค.ศ. 1903 แนวคิดนี้ถูกนำมาใช้ในเชิงปฏิบัติบนเรือรบโดยนักวิทยาศาสตร์รุ่นเยาว์ในขณะนั้น เจ้าหน้าที่ ซึ่งต่อมาเป็นนักวิชาการต่อเรือโซเวียตที่โดดเด่น A. N. Krylov พวกเขาได้รับตารางพิเศษที่เรียกว่า ตารางและ unsinkability, ตามที่สำหรับช่องทั้งหมดบนเรือถูกคำนวณล่วงหน้าช่วงเวลาส้นเท้าและตัดแต่งที่เกิดจากน้ำท่วมของหนึ่งหรือกลุ่มของช่องและช่วงเวลาที่กำหนดไว้ล่วงหน้าและช่องถูกระบุซึ่งในกรณีนี้จะต้องถูกน้ำท่วมเพื่อให้ตรง เรือ. ในสถานการณ์การต่อสู้ที่ยากลำบาก คุณสามารถจัดแนวเรือที่ได้รับหลุมได้อย่างรวดเร็วและฟื้นฟูคุณภาพการรบที่หายไปโดยใช้ตาราง ขณะนี้กำลังรวบรวมตาราง unsinkability สำหรับเรือแต่ละลำ

ต่อมาต้องขอบคุณผลงานของนักวิชาการ Yu. A. Shimanskiy ศาสตราจารย์ VG Vlasov และนักวิทยาศาสตร์โซเวียตคนอื่น ๆ วิทยาศาสตร์ของการจมของเรือได้รับการพัฒนาในลักษณะที่การตายของเรือจากการสูญเสียความมั่นคงในกรณีที่ ความเสียหายจากการรบต่อตัวถังนั้นไม่ได้ถูกยกเว้นในทางปฏิบัติ

ขว้างเรือ - การเคลื่อนที่แบบสั่นที่เรือทำเกี่ยวกับตำแหน่งสมดุล การขว้างเรือมีสามประเภท:

NS) แนวตั้ง- การสั่นสะเทือนของเรือใน ระนาบแนวตั้งในรูปแบบของการเคลื่อนไหวการแปลเป็นระยะ

NS) บนกระดาน(หรือด้านข้าง) -การสั่นสะเทือนของเรือในระนาบของเฟรมในรูปแบบของการเคลื่อนที่เชิงมุม

วี) กระดูกงูม้วน (หรือตามยาว) - การแกว่งของเรือในระนาบกลางเช่นเดียวกับการกระจัดเชิงมุม เมื่อเรือแล่นบนผิวน้ำที่ขรุขระ การสั่นไหวทั้งสามประเภทมักเกิดขึ้นพร้อมกันหรือรวมกันต่างกัน ทิศทางการเคลื่อนที่ที่สัมพันธ์กับการวิ่งของคลื่นมีผลอย่างมากต่อการขว้างของเรือทุกประเภท การโยกตัวของเรือมีผลเสียต่อการปฏิบัติงานและการเดินเรือ

มาดูผลกระทบที่เป็นอันตรายของการทอย:

A) การยกและฝังปลายเรือเป็นระยะในคลื่นทำให้เกิดความต้านทานเพิ่มเติมต่อการเคลื่อนไหวและออกจากน้ำของใบพัดซึ่งนำไปสู่การสูญเสียการหยุดและความเร็วที่ลดลงการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงที่เพิ่มขึ้น น้ำท่วมดาดฟ้าและการเสื่อมสภาพของสภาพความเป็นอยู่ของเรือ

B) การสร้างเงื่อนไขดังกล่าวที่อาจนำไปสู่การพลิกคว่ำของเรือเนื่องจากการสูญเสียความมั่นคงด้านข้าง

C) การเสื่อมสภาพของสภาพการทำงานของเครื่องจักรและกลไกตลอดจนภาระเพิ่มเติมในการเชื่อมต่อที่แข็งแรงของร่างกายจากผลกระทบของคลื่นและการกระทำของแรงเฉื่อยที่เกิดจากการกลิ้ง

D) ลดประสิทธิภาพของปืนใหญ่หรือตอร์ปิโดที่ยิงบนเรือรบ ขัดขวางการทำงานของเครื่องยิงจรวด

E) ผลกระทบทางสรีรวิทยาที่เป็นอันตรายต่อผู้คน (อาการเมาเรือ)

เป็นเรื่องปกติที่จะแยกแยะความแตกต่างระหว่างการแกว่งของเรือสองประเภทขณะหมุน: ฟรี(บน น้ำนิ่ง) ซึ่งเกิดขึ้นโดยความเฉื่อยหลังจากการสิ้นสุดของแรงที่ก่อให้เกิดพวกมันและ บังคับซึ่งเกิดจากแรงภายนอกที่ใช้เป็นระยะๆ เช่น คลื่นทะเล

ข้าว. 19. ลักษณะม้วน: a - แอมพลิจูด; b - ขอบเขต; в - ระยะเวลาการกลิ้ง

สาเหตุหลักที่ทำให้เรือหมุนคือการกระทำของคลื่น ทุ่นลอยน้ำ และความมั่นคงบนเรือพร้อมกัน ลักษณะสำคัญของการกลิ้งเป็นการเคลื่อนที่แบบแกว่งเป็นระยะของเรือคือ: แอมพลิจูด การแกว่ง และระยะเวลาการกลิ้ง (รูปที่ 19)

ความกว้างของการหมุนคือค่าเบี่ยงเบนสูงสุดของเรือจากตำแหน่งเริ่มต้น วัดเป็นองศา

ชิงช้าสวิง- ผลรวมของแอมพลิจูดสองอันติดต่อกัน (ความเอียงของเรือทั้งสองข้าง)

ระยะเวลากลิ้ง- เวลาระหว่างการเอียงสองครั้งติดต่อกันหรือเวลาที่เรือทำ ครบวงจรการสั่นกลับสู่ตำแหน่งที่เริ่มนับถอยหลัง

ระยะเวลาการกลิ้งของเรือมีอิทธิพลต่อรูปแบบการกลิ้ง: ด้วยระยะเวลาการกลิ้งขนาดใหญ่ การกลิ้งจะเกิดขึ้นอย่างราบรื่น ในทางกลับกัน ด้วยระยะเวลาการกลิ้งเล็ก การกลิ้งจะเกิดขึ้นอย่างหุนหันพลันแล่น ทำให้เกิดผลร้ายแรง

ระยะเวลา (เป็นวินาที) ของการหมุนอิสระคำนวณโดยใช้สูตรต่อไปนี้:

โดยที่ k เป็นสัมประสิทธิ์ขึ้นอยู่กับประเภทของเรือ ค่าของมันอยู่ภายใน 0.74 / 0.80;

B คือความกว้างโดยประมาณของเรือที่ตลิ่งปัจจุบัน m;

H 0 - ความสูง metacentric ตามขวางเริ่มต้น m.

จากค่าที่กำหนด จะเห็นได้ว่าเรือที่มีความมั่นคงสูงมีกระแสลมแรงซึ่งส่งผลกระทบอย่างมากต่อการใช้งาน

ช่วงเวลา (เป็นวินาที) ของการสั่นแบบอิสระบน Rone ที่เงียบสงบคำนวณโดยใช้สูตรโดยประมาณ

และทอย - ตามสูตร

โดยที่ T 0 คือร่างของเรือ ม.

เมื่อเรือแล่นบนน้ำที่กระวนกระวายใจ เนื่องจากเรือถูกพัดพาไปโดยการเคลื่อนที่ของน้ำ และในระดับหนึ่งเป็นอนุภาคพื้นผิวที่มีส่วนร่วมในการเคลื่อนที่แบบโคจร ผลลัพธ์ของแรงน้ำหนัก การลอยตัว และแรงเฉื่อยที่ใช้กับเรือคือ พุ่งไปตามทางปกติสู่ทางลาดน้ำ การเปลี่ยนแปลงของโปรไฟล์คลื่นจะสะท้อนให้เห็นอย่างต่อเนื่องในรูปทรงของปริมาตรใต้น้ำของเรือและขนาดของเรือ ซึ่งนำไปสู่การสั่นสะเทือนแบบบังคับของเรือ

ดังนั้น ธรรมชาติของการสั่นสะเทือนแบบบังคับของเรือจึงขึ้นอยู่กับลักษณะของคลื่น และคาบของพวกมันจะเท่ากับคาบคลื่นเสมอ เพื่อลดการขว้างของเรือมีมาตรการหลายอย่างโดยแบ่งออกเป็นแบบทั่วไปและแบบพิเศษ มาตรการทั่วไป ได้แก่ ทางเลือกที่มีเหตุผลของรูปแบบของการวาดภาพทางทฤษฎีของเรือและแบบพิเศษ - การติดตั้งโครงสร้าง - ความคงตัวสร้างช่วงเวลาที่ต่อต้านการกลิ้งของเรือ

มาตรการทั่วไปที่มุ่งลดน้ำท่วมของเรือและจุ่มแขนขาลงในคลื่น ได้แก่ ความชันของดาดฟ้า การขยายตัวของส่วนบนของโครงหัวเรือ ซึ่งก่อให้เกิดการยุบตัวของด้านข้าง ตลอดจนการติดตั้ง แผ่นเบี่ยงน้ำที่หัวเรือชั้นบน ซึ่งทำลายคลื่นที่ปกคลุมเรือและเปลี่ยนทิศทางไปด้านข้าง

เพื่อสงบสติอารมณ์การม้วนด้านที่ไม่เอื้ออำนวยและอันตรายที่สุดจึงใช้มาตรการพิเศษซึ่งประกอบด้วยการติดตั้งแดมเปอร์ม้วนซึ่งแบ่งออกเป็น เรื่อยเปื่อยและ คล่องแคล่ว... การกระทำของครั้งแรกนั้นขึ้นอยู่กับการใช้พลังงานโยกของตัวเรือเองการกระทำของครั้งที่สองนั้นขึ้นอยู่กับการใช้แหล่งพลังงานภายนอกพวกมันถูกควบคุมโดยเทียม ลองพิจารณาตัวกันโคลงที่ง่ายและมีประสิทธิภาพที่สุด

1) กระดูกงูด้านข้าง (โหนกแก้ม)(รูปที่ 20) เป็นแดมเปอร์แบบพาสซีฟที่ง่ายที่สุดในรูปแบบของเพลตในรูปแบบของเพลตสูงถึง 4% ของพื้นที่ตลิ่ง เพลตเหล่านี้ติดตั้งตามปกติที่โหนกแก้มตรงกลางลำตัวตามแนวกระแสน้ำ สูงสุด 40% ของความยาวของเรือ หลักการทำงานของกระดูกงูเหล่านี้คือการสร้างช่วงเวลาที่ตรงข้ามกับช่วงเวลาที่เรือแกว่ง ภายใต้อิทธิพลของกระดูกงูด้านข้างดังกล่าว แอมพลิจูดของการกลิ้งจะลดลงเหลือ 50%

2) ออนบอร์ดพาสซีฟแท็งค์(รูปที่ 21) จัดเรียงตามหลักการของเรือสื่อสารในรูปแบบของถังด้านข้างซึ่งเชื่อมต่อกันด้วยช่องน้ำและอากาศด้วยวาล์วที่ควบคุมการล้นของน้ำระหว่างถัง วาล์วควบคุมน้ำในลักษณะที่ไม่ให้ทันกับการหมุนของภาชนะ แต่ล้าหลัง จะล้นด้วยความเฉื่อยไปทางด้านที่เพิ่มขึ้น เมื่อโมเมนต์ของน้ำในถังต้านความเอียงของ เรือสงบนิ่ง

ข้าว. 20. กระดูกงูด้านข้างและการออกแบบ

แทงค์เหล่านี้ให้ผลลัพธ์ที่ดีเป็นแดมเปอร์เฉพาะในโหมดโยกที่ใกล้เคียงกับเสียงสะท้อนเท่านั้น ในกรณีอื่นๆ เกือบทั้งหมดไม่ได้ทำให้ระดับเสียงต่ำลง แต่ยังเพิ่มแอมพลิจูดของมันด้วย

ข้าว. 21. แท็งก์แบบพาสซีฟออนบอร์ดและตำแหน่งของของเหลวในถังเมื่อเรือหมุนตามคลื่น

3) ออนบอร์ดแอคทีฟแทงค์เป็นถังด้านข้างเดียวกันที่เชื่อมต่อกันด้วยช่องทาง แต่น้ำไหลในถังภายใต้อิทธิพลของปั๊มที่ควบคุมอัตโนมัติ รถถังเหล่านี้ทำงานอย่างมีประสิทธิภาพในทุกโหมดของการเคลื่อนตัวของเรือรบ น้ำหนักของน้ำในถังที่ใช้งาน (มักใช้สำหรับน้ำจืดหรือเชื้อเพลิง) ควรอยู่ที่ประมาณ 4% ของปริมาตรของถัง

4) หางเสือควบคุมด้านข้าง(รูปที่ 22) เป็นสารกันโคลงแบบแอ็คทีฟและติดตั้งในส่วนใต้น้ำของตัวเรือในบริเวณที่ความกว้างของเรือมากที่สุด

มะเดื่อ 22 รูปแบบการทำงานของหางเสือด้านข้างควบคุมทางด้านซ้าย 1 - อุปกรณ์ควบคุม; 2 - ระบบควบคุม; 3 - ไดรฟ์หางเสือ; 4- ช่องสำหรับพวงมาลัย 5 - ขนหางเสือด้านซ้าย 6 - ขนหางเสือกราบขวา ความเร็ว V และทิศทางของการไหลเข้า P คือแรงยก F - ความต้านทานหน้าผาก

หางเสือจะเปลี่ยนโดยอัตโนมัติ: บนทางขึ้น - ด้านที่จมอยู่ใต้น้ำ - จมลงใต้น้ำ - ที่ด้านที่โผล่ออกมาของเรือ แรงยกที่เกิดขึ้นบนหางเสือก่อตัวขึ้นชั่วขณะตรงข้ามกับความเอียงของเรือ ซึ่งทำให้แอมพลิจูดของการม้วนตัวลดลงได้ถึงสี่เท่าของขนาด เนื่องจากการยกหางเสือขึ้นอยู่กับความเร็วของเรือ หางเสือด้านข้างจึงมีผลกับเรือเร็วเท่านั้น

ในกรณีที่ไม่มีการหมุน เพื่อขจัดแรงต้านเพิ่มเติมต่อการเคลื่อนที่ของเรือและป้องกันไม่ให้หางเสือหักเมื่อจอดที่ด้านข้าง หางเสือด้านข้างจะถูกลบออกในช่องพิเศษภายในตัวเรือ

ข้าว. 23. ไดอะแกรมของโคลงไจโรสโคปิก 1 - ไจโรสโคป; 2 - กรอบไจโรสโคป; 3 - หมุดเชื่อมต่อโครงกับตัวเครื่อง 4 - อุปกรณ์ที่หมุนหรือเบรกเฟรมของไจโรสโคป

5) จุกนมหลอก(รูปที่ 23) ขึ้นอยู่กับการใช้เอฟเฟกต์ไจโรสโคป - คุณสมบัติของไจโรสโคปเพื่อให้แกนหมุนไม่เปลี่ยนแปลง โมเมนต์ไจโรสโคปิกจะชดเชยโมเมนต์ส้นสูงโดยการลดแอมพลิจูดของพิทช์ แดมเปอร์เป็นมู่เล่ที่หมุนอยู่ในกรอบซึ่งติดกับตัวเรือ

เมื่อเรือแล่น โครงไจโรสโคปจะแกว่งไปมาใน DP อย่างเป็นธรรมชาติ หากการแกว่งของเฟรมช้าลงหรือเฟรมถูกบังคับให้หมุนโดยใช้มอเตอร์ไฟฟ้าชนิดพิเศษ ก็จะออกแรงกดเพิ่มเติมบนรองแหนบ ก่อตัวเป็นคู่ที่ต่อต้านการหมุนของเรือ ตัวอย่างเช่นมีการติดตั้งแดมเปอร์ (ที่มีมู่เล่น้ำหนัก 20 ตัน) บนเรือดำน้ำอเมริกัน "จอร์จวอชิงตัน"

ความสามารถในการจัดการเรือเรียกว่าความสามารถในการรักษาทิศทางการเคลื่อนที่ที่กำหนดหรือเปลี่ยนตามการเลื่อนของหางเสือ ในแง่หนึ่งความสามารถในการควบคุมนั้นมีลักษณะเฉพาะโดยความสามารถของเรือในการทนต่อการกระทำของแรงภายนอกในการเคลื่อนที่ทำให้ยากต่อการรักษาทิศทางการเคลื่อนที่ที่กำหนด - ความมั่นคงในหลักสูตรและในทางกลับกันความสามารถของเรือในการเปลี่ยนทิศทางการเคลื่อนที่และเคลื่อนที่ไปตามวิถีโค้ง - ความสามารถนี้เรียกว่า กลายเป็นความคล่องตัว.

ดังนั้น ภายใต้การควบคุมของเรือ เราหมายถึงคุณสมบัติทั้งสองนี้ ซึ่งขัดแย้งกัน ดังนั้น หากคุณสร้างเรือรบที่มีอัตราส่วนของขนาดหลักที่จะให้ความมั่นคงที่มั่นคงบนเส้นทาง เรือจะมีความสามารถในการหมุนได้ไม่ดี ในทางตรงกันข้าม หากเรือมีความสามารถในการหมุนได้ดี เรือจะไม่เสถียรและเดินด้อมๆ มองๆ บนเส้นทาง เมื่อสร้างเรือรบ จำเป็นต้องคำนึงถึงสิ่งนี้และเลือกค่าที่เหมาะสมที่สุดสำหรับแต่ละคุณสมบัติเหล่านี้ เพื่อให้เรือสามารถควบคุมได้ตามปกติ

Yewnessคือความสามารถของเรือที่จะเบี่ยงเบนจากเส้นทางตามธรรมชาติภายใต้อิทธิพลของกองกำลังภายนอก ถือว่าเรือมีเสถียรภาพในเส้นทางหากจำนวนการเลื่อนหางเสือไม่เกิน 4-6 ต่อนาทีและเรือสามารถเบี่ยงเบนไปจากหลักสูตรได้ไม่เกิน 2-3 °

เพื่อให้มั่นใจถึงความมั่นคงของเรือในเส้นทางและความสามารถในการหมุนได้ หางเสือถูกติดตั้งไว้ที่ท้ายเรือ เมื่อหมุนหางเสือไปด้านข้าง ช่วงเวลาของแรงคู่หนึ่งจะเกิดขึ้นที่หมุนเรือรอบแกนตั้งที่ผ่านจุดศูนย์ถ่วงไปในทิศทางที่หางเสือถูกเลื่อน (รูปที่ 24)

ข้าว. 24. แผนผังของแรงที่กระทำต่อเรือเมื่อขยับใบหางเสือ N คือผลลัพธ์ของแรงดันน้ำบนใบพัดหางเสือ l คือไหล่ของกองกำลังที่หมุนเรือ Q คือแรงดริฟท์; F คือความต้านทานด้านหน้าต่อการเคลื่อนไหวของเรือ

ลองย้ายผลลัพธ์ N ไปที่จุดศูนย์ถ่วงของเรือ - จุด G โดยไม่เปลี่ยนทิศทางและขนาด และใช้แรงที่สอง N ในทิศทางตรงกันข้าม แรงคู่ที่เกิดขึ้นจะสร้างช่วงเวลา Mпов = Nl ซึ่งจะเบี่ยงเบนเรือจากทิศทางตรงไปยังการเลื่อนใบพัด

แรง N ของทิศทางกลับกันถูกแบ่งออกเป็นสองส่วน: F - แรงที่พุ่งไปตามทิศทาง - ในทิศทางตรงกันข้ามกับการเคลื่อนที่ของเรือ และสร้างแรงต้าน ซึ่งลดความเร็วของเรือลงประมาณ 25-50%; Q คือแรงดริฟท์ที่ทำฉากตั้งฉากกับ DP และทำให้เรือเคลื่อนที่ด้วยท่อนซุง ซึ่งถูกลดทอนลงอย่างรวดเร็วจากการต้านทานน้ำ

หากหางเสือของเรือที่แล่นด้วยความเร็วระดับหนึ่งถูกทิ้งไว้บนเรือ จุดศูนย์ถ่วงของเรือ (ซึ่งหมุนไปรอบๆ) จะเริ่มเปลี่ยนวิถีโคจรจากเส้นตรงเป็นเส้นโค้ง ค่อยๆ กลายเป็นวงกลม ของเส้นผ่านศูนย์กลางคงที่ D q ซึ่งเรียกว่า เส้นผ่านศูนย์กลางการไหลเวียนและการเคลื่อนที่ของเรือไปตามวิถีดังกล่าวคือ การไหลเวียนของเรือ(รูปที่ 25).

เส้นผ่านศูนย์กลางของการเลี้ยวซึ่งแสดงเป็นความยาวของเรือ เป็นตัวกำหนดระดับการเลี้ยวของเรือ เรือจะถือว่าว่องไวดีถ้า D c = (3/5) L. ยิ่งเส้นผ่านศูนย์กลางของการไหลเวียนเล็กลง ความว่องไวของเรือก็จะยิ่งดีขึ้น ระยะทางที่เรือเดินทางระหว่าง CG ในขณะขยับหางเสือและก่อนที่เรือจะหมุน 90 ° ซึ่งวัดตามเส้นตรงของการเคลื่อนที่ เรียกว่า การเสนอชื่อ.

ข้าว. 25. การหมุนเวียนของเรือ D c - เส้นผ่านศูนย์กลางของการไหลเวียนคงที่ D t คือเส้นผ่านศูนย์กลางทางยุทธวิธีของการไหลเวียน , в - มุมดริฟท์

ระยะทางระหว่างตำแหน่งของเส้นกึ่งกลางที่จุดเริ่มต้นของการเลี้ยวและหลังจากเปลี่ยนเส้นทางของเรือโดย 180 °ซึ่งวัดในแนวตั้งฉากกับทิศทางการเคลื่อนที่เดิมเรียกว่า เส้นผ่านศูนย์กลางการไหลเวียนทางยุทธวิธีซึ่งมักจะเป็น D เสื้อ = (0.9 / 1.2) D c. มุมที่เกิดจากตำแหน่งของ DP และสัมผัสกับวิถีโคจรของเรือในระหว่างการหมุนเวียนที่ลากผ่านจุด G เรียกว่า มุมดริฟท์วี

เมื่อเรือเคลื่อนตัวในการไหลเวียน จะมีการหมุนบนเรือ ตรงข้ามกับการเลื่อนหางเสือ โมเมนต์การเหยียบย่ำเกิดขึ้นจากแรงคู่หนึ่ง: แรงเฉื่อยของแรงเหวี่ยงที่นำไปใช้กับ CG ของเรือ และแรงดันอุทกพลศาสตร์ที่กระทำโดยประมาณตรงกลางของร่าง มุมส้นจะถึงค่าสูงสุดเมื่อเส้นผ่านศูนย์กลางการหมุนเวียนเท่ากับ 5L และยิ่งมากขึ้น ความเร็วของหลอดเลือดก็จะสูงขึ้นและเส้นผ่านศูนย์กลางการหมุนเวียนที่เล็กลง และค่าพารามิเตอร์เหล่านี้ที่เพิ่มขึ้นสามารถนำไปสู่การพลิกคว่ำของภาชนะได้

ความเร็วในการเดินเรือเรียกว่าความสามารถในการเคลื่อนที่ด้วยความเร็วที่กำหนดโดยใช้กำลังบางอย่างของเครื่องยนต์หลัก

เมื่อเรือเคลื่อนที่ แรงต้านทานของน้ำและอากาศจะเริ่มกระทำต่อเรือทันที โดยมุ่งไปในทิศทางตรงกันข้ามกับการเคลื่อนที่ เอาชนะด้วยแรงดันคงที่ของใบพัด

การศึกษาปัญหาที่เกี่ยวข้องกับความสม่ำเสมอของความต้านทานเหล่านี้ทำให้สามารถเลือกเส้นที่มีเหตุผลมากที่สุดของเรือเพื่อให้มั่นใจถึงความสำเร็จของความเร็วโดยใช้กำลังเครื่องยนต์ขั้นต่ำ

ความต้านทานต่อการเคลื่อนที่ของเรือจะเพิ่มขึ้นตามความเร็วที่เพิ่มขึ้นและเท่ากับผลรวมของความต้านทานแต่ละตัว การต้านทานน้ำประกอบด้วย:

ก) ความต้านทานรูปร่างหรือความต้านทานกระแสน้ำวน Rf ขึ้นอยู่กับรูปร่างของส่วนที่จมอยู่ใต้น้ำของตัวถังและการก่อตัวของกระแสน้ำวนที่สร้างขึ้นหลังท้ายเรือซึ่งแตกออกจากเรือนำพลังชีวิตของการเคลื่อนที่แบบหมุนที่ได้มา . ยิ่งตัวเรือเต็มและยิ่งเพรียวลมมากเท่าไหร่ กระแสน้ำวนก็จะยิ่งมากขึ้นและการลากก็จะยิ่งมากขึ้น

ข้าว. 26. ระบบคลื่นที่เกิดจากการเคลื่อนที่ของเรือ 1, 2 - ท้ายเรือและโค้งที่แตกต่างกันตามลำดับ; 3, 4 - คันธนูตามขวางและท้ายเรือตามลำดับ

b) ความต้านทานแรงเสียดทาน R เสื้อ ซึ่งขึ้นอยู่กับความเร็วของเรือและขนาดของพื้นผิวของส่วนที่จมอยู่ใต้น้ำของตัวถัง ความต้านทานการเสียดสีเกิดขึ้นจากการที่อนุภาคน้ำสัมผัสกับพื้นผิวที่จมอยู่ใต้น้ำของตัวเรือเกาะติดอยู่และรับความเร็วของเรือ ชั้นน้ำที่อยู่ติดกันก็เริ่มเคลื่อนที่เช่นกัน แต่เมื่อพวกมันเคลื่อนออกจากพื้นผิวของตัวถัง ความเร็วของพวกมันจะค่อยๆ ลดลงและหายไปโดยสิ้นเชิง ดังนั้นชั้นขอบเขตที่เรียกว่าถูกสร้างขึ้นบนพื้นผิวของส่วนที่จมอยู่ใต้น้ำของร่างกายในส่วนตัดขวางซึ่งความเร็วของน้ำไม่เหมือนกัน จากการทดลอง ได้สูตรมาโดยอาศัยความช่วยเหลือจากแรงเสียดทานของพื้นผิวเรือ

ความขรุขระของพื้นผิวจะเพิ่มความต้านทานการเสียดสีซึ่งถูกนำมาพิจารณาเพิ่มเติมด้วย

ความต้านทานการเสียดสีได้รับอิทธิพลอย่างมากจากการเปรอะเปื้อนของส่วนใต้น้ำของตัวเรือด้วยสาหร่าย เปลือกหอย และสิ่งมีชีวิตอื่นๆ ที่เคี้ยวในน้ำ ซึ่งจะเพิ่มความเสียดทานระหว่างตัวเรือกับน้ำ มีหลายกรณีที่ใน 4-5 เดือนหลังจากทำความสะอาดพื้นผิวใต้น้ำ ความเร็วของเรือเนื่องจากการเปรอะเปื้อนลดลง 4-5 นอต

B) ความต้านทานคลื่น R B ขึ้นอยู่กับรูปร่างของส่วนใต้น้ำของตัวถังและแสดงถึงค่าใช้จ่ายส่วนหนึ่งของกำลังเครื่องยนต์หลักสำหรับการก่อตัวของระบบคลื่นที่มาพร้อมกับเรือขณะเคลื่อนที่ (รูปที่ 26)

ที่ความเร็วต่ำจะเกิดคลื่นที่แยกจากกันเป็นส่วนใหญ่ ด้วยความเร็วการเดินทางที่เพิ่มขึ้นขนาดของคลื่นตามขวางจะเพิ่มขึ้นสำหรับการก่อตัวของพลังงานขนาดใหญ่ที่ใช้ไป in.ch

D) ความต้านทานของส่วนที่ยื่นออกมา R ขึ้นอยู่กับความต้านทานของชิ้นส่วนที่ยื่นออกมาแต่ละส่วนซึ่งอยู่ในส่วนใต้น้ำของตัวถัง: หางเสือ, วงเล็บ, กระดูกงูด้านข้าง, ส่วนที่ยื่นออกมาของอุปกรณ์ ฯลฯ

เพื่อกำหนดขนาดของความต้านทานเหล่านี้ (ยกเว้นความต้านทานแรงเสียดทานซึ่งถูกกำหนดโดยการคำนวณและการทดลอง) แบบจำลองเรือรบได้รับการทดสอบในสระทดลองพิเศษซึ่งมีขนาดถึง 1500x20 ม. ที่ความลึกสูงสุด 7 ม. ความยาวของรุ่น 2-8 ม.

การลากจูงของรุ่นเหล่านี้ดำเนินการโดยใช้รถเข็นพิเศษที่เคลื่อนที่บนรางที่วางอยู่ทั้งสองด้านของสระ โมเดลเชื่อมต่อกับรถเข็นผ่านไดนาโมมิเตอร์ ซึ่งวัดความต้านทานของแบบจำลองเมื่อรถเข็นเคลื่อนที่อย่างสม่ำเสมอด้วยความเร็วที่กำหนดตามแนวสระ เรือจำลองทำจากโครงไม้ (สเกลตัน) คลุมด้วยผ้าใบและปิดทับด้วยชั้นของพาราฟิน ขี้ผึ้งพาราฟินทำงานได้ดีและง่ายต่อการปรับเปลี่ยนและฟื้นฟู บางครั้งแบบจำลองทำจากไม้ทั้งหมด

ผลลัพธ์ที่ได้รับระหว่างการทดสอบแบบจำลองจะถูกคำนวณใหม่สำหรับเรือขนาดเต็มตามกฎของความคล้ายคลึงกันแบบไดนามิก แรงต้านอากาศ R B3 ขึ้นอยู่กับขนาดของการฉายภาพของพื้นผิวของเรือบนระนาบกลางเรือ ความเร็ว ทิศทางการเคลื่อนที่ ความเร็วลม. ถูกกำหนดในอุโมงค์ลมโดยเป่าโมเดลในนั้นและไปถึงขนาดที่น่าประทับใจด้วยความเร็วสูงถึง 10% ของความต้านทานทั้งหมด หลังจากกำหนดแนวต้านทั้งหมดแล้ว ความต้านทานรวมต่อการเคลื่อนที่ของเรือจะถูกกำหนดเป็นผลรวม เท่ากับ

อิมพีแดนซ์เป็นพื้นฐานสำหรับการกำหนดกำลังที่ต้องการของโรงไฟฟ้าของเรือหลัก ซึ่งถูกแปลงโดยใบพัดเป็นการเคลื่อนที่ไปข้างหน้าของเรือด้วยความเร็วที่กำหนด

พลังงานที่ต้องการมีสามประเภท

1) การลากจูงหรือกำลังที่มีประสิทธิภาพ (กำไรต่อหุ้น)จำเป็นต้องเอาชนะความต้านทานทั้งหมดต่อการเคลื่อนไหวของเรือด้วยความเร็วที่กำหนดซึ่งแสดงเป็นแรงม้า (1 hp = 75 kgm / วินาที) มันเท่ากัน

โดยที่ R คือความต้านทานรวม kg

V คือความเร็วของเรือ m / s;

2) กำลังของเพลามอเตอร์ (บีพีเอส), มันใหญ่กว่ารุ่นก่อนหน้าและถูกกำหนดบนพื้นฐานของการลากจูงโดยคำนึงถึงประสิทธิภาพของใบพัดเอง, กลไกการส่ง (กระปุกเกียร์, ข้อต่อ, ฯลฯ ), เพลา (รองรับและแบริ่ง ฯลฯ ) เท่ากับ

โดยที่ n - ประสิทธิภาพ: n d - แรงขับ; n n - เพลา; n П - กลไกการส่งและอื่น ๆ

3) กำลังไฟฟ้าที่ระบุ (JPS) ซึ่งมากกว่ากำลังของเพลาและเท่ากับกำลังที่ต้องการของโรงไฟฟ้า โดยคำนึงถึงประสิทธิภาพของเครื่องยนต์ด้วย เช่น

โดยที่ Ц М - ประสิทธิภาพเชิงกลของเครื่อง ผลิตภัณฑ์ของประสิทธิภาพทั้งหมดเรียกว่า อัตราส่วนแรงขับทั้งหมดซึ่งสำหรับเรือรบสมัยใหม่อยู่ภายใน m) = 0.2-0.64 การคำนวณทั้งหมดเป็นค่าความต้านทานในน้ำนิ่ง ความตื่นเต้น การขว้าง การหันเหของเรือ และปรากฏการณ์อื่น ๆ ยังส่งผลต่อความเร็วของการเคลื่อนไหวของเรือ ลดลงโดยเฉลี่ย 7-9% และในกรณีที่มีพายุรุนแรงและความตื่นเต้น - มากถึง 50-60% พลังของระบบขับเคลื่อนหลักของเรือจะถูกแปลงเป็นการเคลื่อนที่ไปข้างหน้าของเรือโดยใบพัดของเรือ

ซึ่งไปข้างหน้า
สารบัญ
กลับ

การแกว่งเรียกว่าการเคลื่อนที่แบบสั่นเกี่ยวกับตำแหน่ง

สมดุลลอยอิสระ

น้ำโดยเรือ แยกความแตกต่างระหว่างด้านข้าง การขว้าง และการโยก การหมุนเรียกว่าการเคลื่อนที่แบบแกว่งผ่านแกนตามยาวของ DP การขว้างหมายถึงการเคลื่อนที่แบบแกว่งโดยเรือรอบแกนตามขวาง การกลิ้งเรียกว่าการเคลื่อนที่แบบแกว่งโดยเรือในระนาบแนวตั้งขึ้นและลง และเกิดจากการเปลี่ยนแปลงของแรงสนับสนุนในระหว่างการผ่านของ WAVE

131. ระยะเวลาและความกว้างของการกลิ้ง

แอมพลิจูด - ส่วนเบี่ยงเบนที่ยิ่งใหญ่ที่สุดจากค่าเฉลี่ยไปยังตำแหน่งสุดขีดของร่างกายที่แกว่ง ระยะเวลา - เวลาของการแกว่งเต็มสองครั้ง;

132. ความสัมพันธ์ระหว่างการขว้างและความมั่นคงของเรือ

ยิ่งระยะเวลาสั้นลง ยิ่งขว้างเร็ว ยิ่งนาน ยิ่งขว้างนานขึ้น Cb 0.6 ถึง 0.8 สำหรับเรือขนาดกลางและขนาดใหญ่

133. ม้วนกันโคลง

เพื่อป้องกันผลที่ไม่พึงประสงค์จากการกระทำของการทอย แดมเปอร์ทอยถูกใช้บนเรือรบ ซึ่งโดยธรรมชาติของการกระทำนั้น แบ่งออกเป็นแบบพาสซีฟ - ไม่สามารถควบคุมได้ และแบบแอคทีฟ - คอนโทรล กระดูกงูโหนกแก้ม (ด้านข้าง) เป็นตัวกันม้วนที่ง่ายที่สุดที่ใช้กับเรือรบเกือบทั้งหมด แอมพลิจูดการกลิ้งลดลงอย่างมีนัยสำคัญมากขึ้น

สามารถรับได้โดยการติดตั้งหางเสือด้านข้างแบบแอ็คทีฟ โดยหลักการแล้ว การทอยที่สงบนิ่งสามารถทำได้โดยการติดตั้งหางเสือแนวนอนที่มีการควบคุม (เช่น ด้านข้าง) ใน

ส่วนท้ายของเรือ แต่จนถึงขณะนี้ยังไม่ได้ใช้แดมเปอร์ดังกล่าว

134. รายการองค์ประกอบของอุปกรณ์บังคับเลี้ยว

หางเสือประกอบด้วยขนนกและสต็อก ขนนกมีลักษณะแบนหรือบ่อยครั้งกว่าเป็นเกราะป้องกันสองชั้นที่มีซี่โครงเสริมแรงภายในพื้นที่

ซึ่งสำหรับเรือเดินทะเลคือ 1 / 40-1 / 60 ของพื้นที่จมน้ำ

ส่วนต่างๆ ของ ปชป. บอลเป็นไม้เรียวที่

หมุนหางเสือ

135. ประเภทของหางเสือ

ขึ้นอยู่กับตำแหน่งของพวงมาลัยที่สัมพันธ์กับแกน

การหมุนแยกความแตกต่างระหว่างหางเสือธรรมดาซึ่ง

ขนนกตั้งอยู่หลังแกนหมุนอย่างสมบูรณ์ หางเสือทรงตัวซึ่งแกนของการหมุนแบ่งขนนกออกเป็นสองส่วนไม่เท่ากัน: ส่วนที่ใหญ่อยู่ด้านหลังจากแกนส่วนที่เล็กกว่าอยู่ในธนู หางเสือกึ่งสมดุลแตกต่างจากแบบสมดุลตรงที่ส่วนสมดุลไม่ได้สร้างตามความสูงทั้งหมดของหางเสือ

136. รายการองค์ประกอบของอุปกรณ์สมอ

อุปกรณ์ยึดใช้เพื่อให้จุดยึดที่ปลอดภัย

ในทะเล ในท้องถนน และในที่อื่นๆ ที่ห่างไกลจากชายฝั่ง โดย

ยึดกับพื้นด้วยสมอและโซ่สมอ ประกอบด้วย: พุก, สมอโซ่ (เชือก), เครื่องสมอ, สมอฮอว์น และสต็อปเปอร์

137. ประเภทของสมอ โซ่สมอ

พุกขึ้นอยู่กับวัตถุประสงค์ แบ่งออกเป็นแบบอยู่กับที่ ออกแบบมาเพื่อยึดเรือไว้ในสถานที่ที่กำหนด และตัวช่วย - เพื่อยึดเรือไว้ในตำแหน่งที่กำหนดขณะจอดที่จุดยึดหลัก ตัวช่วยประกอบด้วย

สมอท้าย - สมอหยุดซึ่งมีมวลเท่ากับ 1/3 ของมวล โซ่สมอใช้สำหรับยึดสมอเข้ากับตัวเรือ ประกอบด้วยลิงค์ (รูปที่ 7.11) ประกอบเป็นคันธนูยาว 25-27 ม. เชื่อมต่อกันโดยใช้ลิงค์ที่ถอดออกได้พิเศษ คันธนูสร้างห่วงโซ่สมอที่มีความยาว 50 ถึง 300 ม. ขึ้นอยู่กับตำแหน่งในโซ่สมอ สมอ (ติดกับสมอ) คันธนูระดับกลางและรูทจะแตกต่างกัน พุกยึดกับโซ่สมอโดยใช้ขายึด เพื่อป้องกันการบิดของโซ่ จึงมีตัวหมุนรวมอยู่ด้วย สำหรับการยึดและการหดตัวฉุกเฉินของปลายรากของโซ่สมอจะใช้อุปกรณ์พิเศษที่มีตะขอพับซึ่งเรียกว่ากริยาตะขอซึ่งทำให้ง่ายต่อการปลดเรือออกจากโซ่สมอสลัก

สารกันโคลงมักจะเรียกว่าอุปกรณ์ที่ใช้เพื่อลดแอมพลิจูดของการหมุนของเรือ

ผลกระทบของแดมเปอร์แบบสั่นสะเทือนที่ติดตั้งบนเรือคือพวกมันสร้างโมเมนต์การทรงตัวแบบแปรผัน ตรงข้ามกับสัญญาณของโมเมนต์รบกวนของคลื่น ปัจจุบันใช้เฉพาะแดมเปอร์แบบกลิ้งเท่านั้น การลดแอมพลิจูดของการขว้างและการสั่นโดยใช้แดมเปอร์นั้นทำได้ยากมาก เนื่องจากยังไม่มีการสร้างแดมเปอร์ที่สามารถพัฒนาโมเมนต์การทรงตัวที่ใหญ่กว่าในระหว่างการกลิ้งมาก

ความคงตัวของม้วนแบ่งออกเป็นแบบพาสซีฟและแบบแอคทีฟ การกระทำของตัวหน่วงการทำงานของแดมเปอร์แบบพาสซีฟนั้นขึ้นอยู่กับการสร้างโมเมนต์ที่เสถียรเนื่องจากการเคลื่อนที่แบบสั่นของเรือในระหว่างการกลิ้งนั่นคือเมื่อใช้พวกมันไม่จำเป็นต้องใช้แหล่งพลังงานพิเศษ ในแดมเปอร์แบบแอคทีฟ โมเมนต์การทำให้เสถียรแบบแปรผันถูกสร้างขึ้นโดยใช้กลไกพิเศษที่ควบคุมโดยอุปกรณ์ควบคุมพิเศษ ซึ่งในทางกลับกัน จะตอบสนองต่อการสั่นสะเทือนของภาชนะ แดมเปอร์แบบแอกทีฟมีประสิทธิภาพมากกว่า แต่ต้องใช้กำลังเพิ่มเติมในการทำงาน

จุกหลอกแบบพาสซีฟ ระบบกันโคลงแบบพาสซีฟประกอบด้วยกระดูกงูโหนกแก้มและถังทรงตัวแบบพาสซีฟ

กระดูกงูโหนกแก้มเป็นวิธีลดม้วนที่ง่ายและมีประสิทธิภาพมากที่สุด ดังนั้นจึงพบการใช้งานที่กว้างที่สุด

ถังระงับประสาทแบบพาสซีฟสามารถเป็นสองประเภท: ปิดไม่สื่อสารกับน้ำทะเล (ประเภท I) และเปิด, สื่อสารกับน้ำทะเล (ประเภท II) ถังบรรจุน้ำครึ่งหนึ่ง (บางครั้งเป็นเชื้อเพลิง) และเชื่อมต่อกันด้วยคลอง ถังลดแรงสั่นสะเทือนแบบพาสซีฟมีประสิทธิภาพมากที่สุดสำหรับการสูบน้ำด้วยจังหวะ ภายใต้เงื่อนไขและโหมดบางอย่างของคลื่นที่ไม่สม่ำเสมอ แดมเปอร์ดังกล่าวอาจทำให้แอมพลิจูดของม้วนเพิ่มขึ้น การปรากฏตัวของของเหลวที่ปราศจากพื้นผิวในถังยังส่งผลเสียต่อความเสถียรของเรือ ด้วยเหตุผลเหล่านี้ รถถังแบบพาสซีฟจึงไม่ถูกใช้งานจริงในปัจจุบัน

ข้าว. 1
ข้าว. 2 องค์ประกอบของถังตกตะกอน 1 - กระดูกงูโหนกแก้ม 2 - การเสริมแรง 3 - การกลิ้ง 4 - ความต้านทานการหน่วงของกระดูกงูโหนกแก้ม ข้าว. 3 ถังสงบ 1 - ถังยากล่อมประสาท; 2 - วาล์วอากาศ; 3 - ช่องอากาศเชื่อมต่อ; 4 - รถถังลึกออนบอร์ด; 5 - ช่องล้น; b - ม้วนด้านข้างของเรือ; 7 - น้ำในถัง ข้าว. 4 มารีนไจโรสโคป 1 - โมเมนต์ M ของไจโรสโคป; 2 - ช่วงเวลาส้นเท้า M; 3 - กองกำลังคู่หนึ่งในตลับลูกปืนโครงสวิง; 4 - แกนของการหมุนไจโรสโคป; 5 - precession; 6 - แรงบิดเบรกของตลับลูกปืนโครงสวิง; 7 - ทิศทางการหมุนของไจโรสโคป ( ความเร็วเชิงมุม); 8 - ความเร็วของ precession

ยากล่อมประสาทที่ใช้งานอยู่ แดมเปอร์แบบแอคทีฟรวมถึงพวงมาลัยออนบอร์ด ถังลดแรงสั่นสะเทือนแบบแอคทีฟ และแดมเปอร์ไจโรสโคปิก - สเตบิไลเซอร์

ข้าว. 5 ข้าว. 6 หางเสือด้านข้างแบบแอ็คทีฟ 1 - หางเสือหดได้; 2 - หางเสือล้นหลาม; 3 - แรงที่กระทำต่อหางเสือ; 4 - ทิศทางของเส้นทางเรือ 5 - ทิศทางการหมุน 6 - แรงบิดของหางเสือ

หางเสือเป็นวิธีที่มีประสิทธิภาพมากในการลดการหมุน และใช้กันอย่างแพร่หลายในการขนส่งและโดยเฉพาะอย่างยิ่งบนเรือโดยสาร พวกมันถูกวางไว้บนไดรฟ์พิเศษที่ให้การเปลี่ยนแปลงในมุมของการโจมตีตามกฎหมายบางอย่างการยืดออกจากร่างกายและการทำความสะอาดภายในร่างกาย

การปฏิบัติแสดงให้เห็นว่าควรใช้หางเสือบนเรือที่ความเร็วเกิน 10-15 นอต ในกรณีนี้ หางเสือด้านข้างจะทำให้แอมพลิจูดของการหมุนด้านข้างลดลงอย่างมีนัยสำคัญ (หลายครั้ง)

ถังกดประสาทแบบแอคทีฟมักจะทำในรูปแบบของถังประเภท I ในการควบคุมการเคลื่อนที่ของน้ำ จะใช้ปั๊มที่ติดตั้งในช่องน้ำหรือเครื่องเป่าลมที่อยู่ในช่องลม
ปั๊มหรือโบลเวอร์ถูกควบคุมโดยใช้ระบบอัตโนมัติพิเศษ เพื่อให้สามารถควบคุมการจ่ายน้ำจากถังหนึ่งไปยังอีกถังหนึ่ง และให้การเปลี่ยนแปลงที่จำเป็นในช่วงเวลาที่มีเสถียรภาพ ประสิทธิภาพของการติดตั้งไม่ได้ขึ้นอยู่กับความเร็วของเรือ: แท็งก์จะปรับระดับการทอยเท่าๆ กันในขณะเคลื่อนที่และขณะพัก ข้อเสียของแท็งก์แบบแอคทีฟ: ความซับซ้อนของการออกแบบ ค่าใช้จ่ายสูง การใช้อุปกรณ์ควบคุมที่ซับซ้อน ความสามารถในการบรรทุกของเรือลดลง และความต้องการการใช้พลังงานเพิ่มเติม

ไจโรสโคปิกโคลงเป็นไจโรสโคปทรงพลังที่หมุนบนเพลาในเฟรม ไจโรสโคปวางในแนวตั้ง การหมุนของเรือในระหว่างการกลิ้งทำให้แกนไจโรสโคปหมุน - ที่เรียกว่าไจโรสโคปพรีเซชั่น เป็นผลให้เกิดโมเมนต์ไจโรสโคปิกซึ่งเป็นโมเมนต์ที่เสถียรของแดมเปอร์ จุกนมหลอกสามารถเป็นได้ทั้งแบบพาสซีฟหรือแบบแอคทีฟ ในแดมเปอร์แบบพาสซีฟ precession เกิดขึ้นเป็นปฏิกิริยาต่อการขว้างของเรือ ในแดมเปอร์แบบแอคทีฟ พรีเซชั่นถูกสร้างขึ้นโดยบังคับเนื่องจากการถ่ายโอนพลังงานภายนอกไปยังมอเตอร์ไฟฟ้าที่ควบคุมโดยเครื่องปรับลมอัตโนมัติที่ตอบสนองต่อโหมดโยกของเรือ ข้อเสีย: น้ำหนักมาก ต้นทุนสูง ความซับซ้อนของอุปกรณ์และการทำงาน (รูปที่ 4)

การกำหนดความสูงของเมตาเซนตริกของเรือตามระยะเวลาการกลิ้ง

ในระหว่างการดำเนินการ นายเรือมักจะต้องตรวจสอบค่าความสูง metacentric ของเรือภายใต้กรณีต่างๆ ของการบรรทุก ความต้องการดังกล่าวเกิดขึ้น เช่น เมื่อมีการบริโภคน้ำจืดและเชื้อเพลิงสำรอง เมื่อมีการตัดสินปัญหาความเหมาะสมในการรับบัลลาสต์ ประสบการณ์ที่ลาดเอียงให้ผลลัพธ์ที่ค่อนข้างน่าเชื่อถือ แต่ต้องใช้เวลามาก เงื่อนไขบางประการและการฝึกอบรมพิเศษ

ง่ายกว่ามากในการประมาณความสูงเมตาเซนตริกตามขวาง h ถ้าทราบระยะเวลาการหมุน T θ และสัมประสิทธิ์ C ตามสูตรที่ได้จากสูตรของกัปตัน:

ชั่วโมง = 4 C 2 B 2 T θ 2

ระยะเวลาของการทอย T θ สามารถกำหนดได้โดยการบันทึกการสั่นสะเทือนที่ปราศจากการหน่วงของเรือด้วย inclinographs ไจโรสโคปหรือ inclinographs ที่ติดตั้งเครื่องบอกเวลา

ในทางปฏิบัติ ระยะเวลาการหมุน T θ สามารถกำหนดได้ดังนี้ เมื่อเรืออยู่ในตำแหน่งลาดเอียงสุดขีด ให้เริ่มนาฬิกาจับเวลา เมื่อนับการแกว่งครบ 10 ครั้งแล้ว ให้หยุดนาฬิกาจับเวลาในขณะที่เรือมาถึงตำแหน่งเอียงเริ่มต้น ช่วงเวลา T θ ถูกกำหนดโดยการหารเวลาที่จับเวลาด้วยนาฬิกาจับเวลาด้วย 10

วิธีการโดยประมาณที่อธิบายไว้ให้ผลลัพธ์ที่น่าพอใจในกรณีที่ไม่มีพื้นผิวของสินค้าที่เป็นของเหลวว่างบนเรือ เช่นเดียวกับในกรณีที่การแก้ไขผลกระทบไม่เกิน 5% ของความสูงเมตาเซนตริกสำหรับน้ำหนักบรรทุกที่กำหนด

ผลลัพธ์ของการคำนวณความสูงเมตาเซนตริก h ยังขึ้นอยู่กับตัวเลือกที่ประสบความสำเร็จของค่าสัมประสิทธิ์ C ที่รวมอยู่ในนิพจน์สำหรับ h ในการทำเช่นนี้ จำเป็นต้องใช้ค่าของมันตามค่าที่ทราบของสัมประสิทธิ์ C สำหรับเรือรบประเภทเดียวกันหรือคล้ายกันในการออกแบบ ค่าสัมประสิทธิ์ C = 0.36 ± 0.43 ขึ้นอยู่กับประเภทของเรือ

แนะนำให้อ่าน:

การแกว่งหมายถึงการเคลื่อนที่แบบสั่นสะเทือนที่เรือทำเกี่ยวกับตำแหน่งสมดุล

การสั่นเรียกว่า ฟรี(ในน้ำนิ่ง) หากเรือดำเนินการหลังจากหยุดการกระทำของแรงที่ทำให้เกิดการสั่นเหล่านี้ (ลมพายุ, การกระตุกของเชือกลาก) เนื่องจากการมีอยู่ของแรงต้านทาน (แรงต้านของอากาศ แรงเสียดทานของน้ำ) การแกว่งอิสระจะค่อยๆ ชื้นและหยุดลง การสั่นเรียกว่า บังคับหากเกิดขึ้นภายใต้การกระทำของแรงรบกวนเป็นระยะ (คลื่นเหตุการณ์)

การขว้างมีลักษณะตามพารามิเตอร์ต่อไปนี้ (รูปที่ 8): แอมพลิจูด θ- ค่าเบี่ยงเบนสูงสุดจากตำแหน่งสมดุล กวาด- ผลรวมของแอมพลิจูดสองครั้งติดต่อกัน ระยะเวลา T- เวลาในการกวาดสองรอบเต็ม; การเร่งความเร็ว

การแกว่งไปมาทำให้การทำงานของเครื่องจักร กลไก และอุปกรณ์ต่างๆ ซับซ้อนขึ้นเนื่องจากผลกระทบของแรงเฉื่อยที่เกิดขึ้น สร้างภาระเพิ่มเติมในการเชื่อมต่อที่แน่นหนาของตัวเรือ และส่งผลทางกายภาพที่เป็นอันตรายต่อผู้คน

ข้าว. 8. พารามิเตอร์การทอย: θ 1 และ θ 2 แอมพลิจูด; θ 1 + θ 2 ช่วง

แยกความแตกต่างระหว่างด้านข้าง การขว้าง และการโยก ที่ กลิ้งการสั่นสะเทือนเกิดขึ้นรอบแกนตามยาวที่ผ่านจุดศูนย์ถ่วงของเรือเมื่อ กระดูกงู- รอบแนวขวาง ม้วนตัวในช่วงเวลาสั้น ๆ และแอมพลิจูดขนาดใหญ่จะกลายเป็นลมกระโชกแรงซึ่งเป็นอันตรายต่อกลไกและยากที่ผู้คนจะทนต่อ

ระยะเวลาของการสั่นสะเทือนอิสระของเรือในน้ำนิ่งสามารถกำหนดได้โดยสูตร T = c (B / √h,ที่ไหน วี- ความกว้างของเรือ m; ชม- ความสูง metacentric ตามขวาง m; กับ- ค่าสัมประสิทธิ์เท่ากับ 0.78 - 0.81 สำหรับเรือบรรทุกสินค้า

สามารถเห็นได้จากสูตรที่ว่าเมื่อความสูง metacentric เพิ่มขึ้น ระยะเวลาการหมุนจะลดลง เมื่อออกแบบเรือรบ พวกเขามุ่งมั่นที่จะบรรลุความมั่นคงเพียงพอด้วยการขว้างที่ราบเรียบปานกลาง เมื่อแล่นเรือในทะเลที่ขรุขระ นายเรือต้องทราบระยะเวลาการแกว่งตามธรรมชาติของเรือและระยะเวลาของคลื่น หากคาบการสั่นตามธรรมชาติของเรือมีค่าเท่ากับหรือใกล้เคียงกับคาบของคลื่น ก็จะเกิดปรากฏการณ์เรโซแนนซ์ขึ้น ซึ่งอาจนำไปสู่การพลิกคว่ำของเรือได้

เมื่อทำการขว้าง เป็นไปได้ที่จะทำให้ดาดฟ้าท่วม หรือเมื่อธนูหรือท้ายเรือถูกเปิดออก ก็จะโดนน้ำ (กระแทก) นอกจากนี้ ความเร่งที่เกิดขึ้นระหว่างการทอยจะมากกว่าการกลิ้งอย่างมาก จะต้องคำนึงถึงสถานการณ์นี้เมื่อเลือกกลไกที่จะติดตั้งที่หัวเรือหรือท้ายเรือ

หอบ เกิดจากการเปลี่ยนแปลงของแรงสนับสนุนเมื่อคลื่นผ่านใต้เรือ คาบของการลอยตัวเท่ากับคาบของคลื่น

เพื่อป้องกันผลที่ไม่พึงประสงค์จากการกระทำของการขว้าง ผู้ต่อเรือใช้วิธีการที่มีส่วนสนับสนุน หากไม่เป็นการยุติการทอยโดยสมบูรณ์ อย่างน้อยก็เพื่อปรับวงสวิง ปัญหานี้รุนแรงมากสำหรับเรือโดยสาร

ในการทอยและเทน้ำบนดาดฟ้าเรือ เรือสมัยใหม่จำนวนหนึ่งทำให้ดาดฟ้าเรือสูงขึ้นอย่างมีนัยสำคัญในหัวเรือและท้ายเรือ (ความชัน) เพิ่มความโค้งของโครงคันธนู ออกแบบเรือด้วยถังและอึ ในขณะเดียวกันก็มีการติดตั้งแผ่นเบี่ยงน้ำในจมูกของถัง

ในการปรับระดับม้วน ให้ใช้แดมเปอร์ควบคุมแบบไม่มีการควบคุมแบบพาสซีฟหรือแบบแอกทีฟ

ยาระงับประสาทแบบพาสซีฟ ได้แก่ กระดูกงูโหนกแก้ม,ซึ่งเป็นแผ่นเหล็กติดตั้งมากกว่า 30-50% ของความยาวของเรือในบริเวณโหนกแก้มตามแนวการไหลของน้ำ (รูปที่ 9) ออกแบบเรียบง่าย ลดแอมพลิจูดการทอยลง 15 - 20% แต่ให้การต้านทานน้ำเพิ่มเติมอย่างมีนัยสำคัญต่อการเคลื่อนไหวของเรือ ลดความเร็วลง 2-3%

ข้าว. 9. รูปแบบการกระทำของกระดูกงูโหนกแก้ม (ด้านข้าง)

รถถังแบบพาสซีฟ - เป็นถังที่ติดตั้งที่ด้านข้างของเรือและเชื่อมต่อกันที่ด้านล่างโดยท่อน้ำล้นที่ด้านบน - โดยช่องอากาศพร้อมวาล์วแยกที่ควบคุมการไหลล้นของน้ำจากบอร์ดหนึ่งไปอีกบอร์ดหนึ่ง สามารถปรับหน้าตัดของช่องอากาศในลักษณะที่ของเหลวจะล้นจากด้านหนึ่งไปอีกด้านหนึ่งด้วยความล่าช้าระหว่างการกลิ้ง ดังนั้นจึงสร้างโมเมนต์การเหยียบที่ต้านการเอียงได้ แท็งก์เหล่านี้มีประสิทธิภาพในโหมดสูบน้ำเป็นระยะเวลานาน ในกรณีอื่น ๆ ทั้งหมดจะไม่กลั่นกรอง แต่เพิ่มแอมพลิจูดของมัน

วี รถถังที่ใช้งาน (รูปที่ 10) น้ำถูกสูบโดยปั๊มพิเศษ อย่างไรก็ตาม การติดตั้งเครื่องสูบน้ำและอุปกรณ์อัตโนมัติที่ควบคุมการทำงานของเครื่องสูบน้ำทำให้เกิดความซับซ้อนอย่างมากและเพิ่มต้นทุนของการออกแบบ

ข้าว. 10. ถังยากล่อมประสาทที่ใช้งานอยู่

ปัจจุบันมีการใช้เรือโดยสารและเรือวิจัยมากที่สุด หางเสือแบบแอคทีฟ (รูปที่ 11) ซึ่งเป็นหางเสือแบบธรรมดา ซึ่งติดตั้งในส่วนที่กว้างที่สุดของเรือ เหนือท้องเรือเล็กน้อยในระนาบที่เกือบจะเป็นแนวนอน ด้วยความช่วยเหลือของเครื่องจักรไฟฟ้าไฮดรอลิกที่ควบคุมโดยสัญญาณจากเซ็นเซอร์ที่ตอบสนองต่อทิศทางและความเร็วของการเอียงของเรือ คุณสามารถเปลี่ยนมุมการโจมตีได้ ดังนั้น เมื่อเรือเอียงไปทางกราบขวา มุมของการโจมตีจะอยู่ที่หางเสือเพื่อให้แรงยกที่เกิดขึ้นในกรณีนี้สร้างช่วงเวลาตรงข้ามกับความเอียง ประสิทธิภาพของหางเสือในการเคลื่อนย้ายค่อนข้างสูง ในกรณีที่ไม่มีการกลิ้ง หางเสือจะถูกลบออกในช่องพิเศษในร่างกายเพื่อไม่ให้เกิดการต้านทานเพิ่มเติม ข้อเสียของหางเสือรวมถึงประสิทธิภาพต่ำที่จังหวะต่ำ (ต่ำกว่า 10 - 15 นอต) และความซับซ้อนของระบบควบคุมอัตโนมัติ

ข้าว. 11. หางเสือด้านข้างแบบแอ็คทีฟ: a - มุมมองทั่วไป; b - แผนงาน; c - แรงที่กระทำต่อหางเสือด้านข้าง

ไม่มีแดมเปอร์สำหรับควบคุมการขว้าง

ควรสังเกตว่าเรือดำน้ำและเรือที่มีบริเวณตลิ่งน้ำเล็ก ๆ นั้นแทบจะไม่กลิ้งไปมา ดังนั้นจึงไม่จำเป็นต้องติดตั้งอุปกรณ์สำหรับควบคุมเรือเหล่านี้