ทุกปีในรัสเซีย จำนวนการขนส่งทางอากาศเพิ่มขึ้นทั้งเส้นทางภายในประเทศและระหว่างประเทศ จุดหมายปลายทางใหม่ๆ กำลังเปิดขึ้น และสายการบินต่างประเทศยังคงขยายเข้าสู่สนามบินของประเทศ ผู้คนคุ้นเคยกับการบิน: การเดินทางเพื่อธุรกิจ, การเดินทางเพื่อธุรกิจ, วันหยุดพักผ่อน - เที่ยวบินกลายเป็นเรื่องปกติมานานแล้ว อย่างไรก็ตาม ผู้โดยสารเพียงไม่กี่คนที่ขึ้นเครื่องบินคิดว่าใครเป็นผู้ควบคุมการไหลเข้าและออกจากเครื่องบินจำนวนมหาศาลนี้ และกลไกขนาดใหญ่ในการเคลื่อนที่อย่างต่อเนื่องนี้ได้รับการควบคุมอย่างไร
1.
วันนี้เราจะพูดถึงเรื่องนี้โดยละเอียดยิ่งขึ้นโดยใช้ตัวอย่างของ Domodedovo ATS Center ซึ่งเป็นแผนกโครงสร้างของ Moscow ATC Center
หน้าที่ของศูนย์ ได้แก่ การดูแลความปลอดภัย ความสม่ำเสมอ และประสิทธิภาพของเที่ยวบิน อากาศยานใกล้กับสนามบินโดโมเดโดโว การควบคุมการจราจรทางอากาศในพื้นที่สนามบินโดโมเดโดโวดำเนินการโดยใช้เทคโนโลยี TOWER (ทาวเวอร์ - ศูนย์บัญชาการและควบคุม) ในสองภาษา: รัสเซียและอังกฤษ...
2.
ทุกสิ่งที่เกิดขึ้นในสนามบินของสนามบินนั้นเกิดขึ้นภายใต้การควบคุมและตามคำสั่งของผู้มอบหมายงานเท่านั้น สิ่งนี้ไม่เพียงใช้กับนักบินเครื่องบินเท่านั้น แต่ยังรวมถึงบริการทางเทคนิคภาคพื้นดินด้วย จริงอยู่ที่สำหรับผู้โดยสาร ทั้งหมดนี้ยังคงไม่มีใครสังเกตเห็นได้อย่างสมบูรณ์ตลอดเวลาที่พวกเขาอยู่ภายในกำแพงอาคารผู้โดยสารในสนามบินและบนเครื่องบิน...
3.
หลังจากที่เครื่องบินเตรียมพร้อมสำหรับการบินแล้ว ลูกเรือของเครื่องบินจะต้องได้รับอนุญาตสำหรับการบินนี้จากหอควบคุมสนามบิน ต่อจากนั้นไม่กี่นาทีก่อนออกเดินทาง ลูกเรือจะขออนุญาตจากผู้ควบคุมแท็กซี่ให้สตาร์ทเครื่องยนต์ และหลังจากได้รับเครื่องยนต์แล้ว ก็เริ่มเตรียมการขึ้นเครื่อง เจ้าหน้าที่ควบคุมรถแท็กซี่ยังรายงานเส้นทางไปยังรันเวย์และอนุญาตให้แท็กซี่ไปยังจุดที่เรียกว่าก่อนการเปิดตัว ซึ่งเป็นสถานที่บนทางขับตรงหน้ารันเวย์...
4.
หลังจากลูกเรือรายงานก่อนการปล่อยตัว ผู้ควบคุมแท็กซี่จะโอนเครื่องบินไปยังผู้ควบคุมของผู้ควบคุมการปล่อยตัว ซึ่งจะเป็นผู้อนุมัติการปล่อยตัวผู้บริหาร กล่าวคือ ขับแท็กซี่ไปบนรันเวย์โดยตรงและจัดแนวตามแนวกึ่งกลางของมัน รายงานเงื่อนไขในการขึ้นเครื่อง และหลังจากลูกเรือรายงานความพร้อมแล้วจึงอนุญาตให้บินขึ้นได้ ..
5.
หลังจากเครื่องขึ้น เครื่องบินจะอยู่ภายใต้การควบคุมของศูนย์ควบคุมการบินมอสโก (MADC) ทำหน้าที่ตามลำดับโดยผู้ควบคุม: วงกลมและแนวทางด้านล่างซึ่งสามารถปรับขั้นตอนที่กำหนดไว้สำหรับการเข้าสู่ทางเดินหายใจ จากนั้นแนวทางด้านบนควบคุมเครื่องบินจนถึงระดับการบินที่กำหนดและออกจากมอสโกแอร์โซน (AMZ) และสุดท้ายคือผู้ควบคุมของ District Control Center (RCC) ซึ่งให้บริการเครื่องบินในระดับการบิน.. .
6.
มาดูรายละเอียดเพิ่มเติมอีกเล็กน้อยเกี่ยวกับการทำงานของตัวควบคุมการยิงซึ่งพื้นที่รับผิดชอบรวมถึงน่านฟ้าซึ่งรวมถึงภาคของการปีนหลังการบินขึ้นและขั้นตอนสุดท้ายของการเข้าใกล้ตลอดจนพื้นที่การหลบหลีก (ทางวิ่งและทางขับ) ...
7.
ปัจจุบัน สนามบินโดโมเดโดโวมีทางวิ่งคู่ขนานสองทางซึ่งมีส่วนหัวที่ 14L/32R และ 14R/32L ระบบ Heading-Glideslope (CGS) ทำงานในทั้งสี่ทิศทางทำให้เครื่องบินที่มีอุปกรณ์ที่เหมาะสมบนเครื่องสามารถทำให้กระบวนการลงจอดได้โดยอัตโนมัติมากที่สุดและ รับประกันความปลอดภัยในการบินที่อุตุนิยมวิทยาขั้นต่ำของหมวด ICAO III-A (ด้วยการมองเห็นในแนวตั้งสูงถึง 15 เมตรและการมองเห็นแนวนอนสูงถึง 200 เมตร) ...
8.
ตามกฎแล้วมีเพียงสองหลักสูตรเท่านั้นที่เปิดดำเนินการซึ่งส่วนใหญ่จะถูกกำหนดโดยทิศทางของลม แต่หลักสูตร 32 ถือว่ามีความสำคัญเพราะว่า เมื่อลงจอดบนรันเวย์ 32L และ 32R มันจะง่ายกว่าที่จะสร้างช่องว่างระหว่างเครื่องบิน ในขณะที่เมื่อลงจอดบนรันเวย์ 14 พื้นที่สำหรับการซ้อมรบจะถูกจำกัดโดยมอสโก (ห้ามบินเหนือที่ต่ำกว่า 8,000 เมตร) เช่นเดียวกับ Vnukovo และ Ramenskoye ...
9.
เพื่อให้การดำเนินงานที่มีประสิทธิผลของทั้งสองช่องทางที่มีอยู่มีความจำเป็นต้องทดสอบเครื่องระบุตำแหน่งอีกเครื่องหนึ่งซึ่งได้สร้างขึ้นแล้วในอาณาเขตของสนามบิน แต่ยังไม่ได้เชื่อมต่อกับระบบควบคุมการจราจรทางอากาศของ TERCAS ที่มีอยู่ (TERCAS - Terminal และ En- ระบบควบคุมเส้นทางอัตโนมัติ) เรดาร์สามตัว: แต่ละอันใน Domodedovo, Vnukovo และ Sheremetyevo - ให้การครอบคลุมศูนย์ต้นทุนโดยสมบูรณ์ ตัวระบุตำแหน่งใหม่จะปรับปรุงงานอย่างมีนัยสำคัญ ระบบที่มีอยู่และครอบคลุมระยะจากพื้นดินถึงความสูง 500 เมตร ในระดับที่แม่นยำที่สุด...
10.
มีแผนจะสร้างรันเวย์แห่งที่ 3 โดยสงวนพื้นที่ 9,550 เฮกตาร์ไว้สำหรับการก่อสร้างในอนาคตแล้ว นอกจากนี้ ในส่วนของการขยายและเพิ่มจำนวนช่องทาง มีการวางแผนที่จะสร้างหอควบคุมใหม่ที่มีความสูงถึง 100 เมตร...
11.
ขณะนี้ตารางสนามบินได้รับการออกแบบในลักษณะที่ดำเนินการขึ้นและลงจอดอย่างน้อย 40 ครั้งทุก ๆ ชั่วโมงตั้งแต่ 7 ถึง 23 ชั่วโมงเพื่อกระจายน้ำหนักให้เท่า ๆ กันมากที่สุดเมื่อเวลาผ่านไป ในปีหน้า ด้วยการเปิดตัวโครงสร้างน่านฟ้าใหม่ที่สนามบินมอสโก โดยรันเวย์ทั้งสองเปิดให้บริการ สนามบินโดโมเดโดโวจะสามารถสามารถรองรับการบินขึ้นและลงจอดได้สูงสุดถึง 90 ครั้งต่อชั่วโมง ในปี 2013 ปริมาณงานสูงสุดอยู่ที่ 59 ครั้งต่อชั่วโมง...
12.
โดยรวมแล้ว ความจุของสนามบินยังสูงกว่าที่สามารถทำได้อีกด้วย นี่เป็นเพราะความจริงที่ว่าก่อนหน้านี้การกระจายเที่ยวบินระหว่างสนามบินศูนย์ต้นทุนถูกกำหนดโดยคำนึงถึงหลักการทางภูมิศาสตร์เป็นหลัก: Sheremetyevo ให้บริการในทิศทางเหนือและตะวันตกเฉียงเหนือและทั้งหมด เที่ยวบินระหว่างประเทศ, Vnukovo - ทางใต้และตะวันออกเฉียงใต้, Domodedovo - ตะวันออก...
13.
ปัจจุบัน ในบริบทของการแข่งขันระหว่างสนามบิน หลักการทางภูมิศาสตร์ในการกระจายการไหลของเครื่องบินไม่ใช่สิ่งสำคัญอีกต่อไป ซึ่งเมื่อรวมกับการห้ามเที่ยวบินเหนือมอสโก ในทางกลับกัน จะเพิ่มภาระให้กับศูนย์ต้นทุน...
14.
ความสูงของหอคอยที่มีอยู่คือ 42 เมตร ซึ่งมองเห็นได้เกือบทั้งหมดของสนามบิน ภาพรวมของส่วนต่างๆ ของทางวิ่งที่ถูกปิดด้วยโครงสร้างนั้น จัดทำขึ้นโดยใช้กล้องวิดีโอ...
15.
ในบรรยากาศการทำงานอันเงียบสงบที่ครอบงำอยู่ในห้องบำบัดของกรมกิจการภายใน เป็นเรื่องยากที่จะเชื่อว่าคนที่อยู่เบื้องหลังการควบคุมเป็นตัวแทนของหนึ่งในอาชีพที่เครียดและมีความรับผิดชอบมากที่สุด!
16.
ผู้มอบหมายงานมี 6 กะ แต่ละกะมี 10 คน: ผู้อำนวยการการบิน ผู้มอบหมายงานอาวุโส และผู้มอบหมายงาน 8 คน (นี่คือบัญชีเงินเดือน อันที่จริงมีคน 6-7 คนทำงานในเวลาเดียวกัน) ตารางการทำงานของผู้มอบหมายงานไม่ควรเกิน 36 ชั่วโมงต่อสัปดาห์ ผู้มอบหมายงานจะเข้ากะตามกำหนดการ: กลางวัน เช้า กลางคืน เมื่อออกจากกะ จะมีการบรรยายสรุป 15 นาที และอีก 15 นาทีสำหรับการรับ/ส่งมอบหน้าที่
หลังจากทำงานสองชั่วโมง จะมีการพัก 20 นาที และที่ความเข้มข้นสูงใกล้กับความจุของสนามบิน จะมีการพัก 10 นาทีหลังจากทำงานแต่ละชั่วโมง หลังจากทำงานกลางคืนแล้วจะมีวันหยุดสามวัน วันหยุดคือ 28 วันหลัก และอีก 39 วันสำหรับสภาพการทำงานที่เป็นอันตราย ซึ่งรวมเป็น 67 วัน...
17.
ตลอดระยะเวลาหลายปีของการทำงานบนหอคอยที่ Domodedovo Natalya ผู้มีเสน่ห์สามารถเผชิญกับสถานการณ์ที่ยากลำบากมากมาย - นั่นคืองานของผู้มอบหมายงาน แต่ความคิดเรื่องการเปลี่ยนงานไม่เคยเกิดขึ้น แม้กระทั่งในวัยเด็ก เธอเลือกอาชีพนี้เพื่อตัวเอง และแทบจะเป็นไปไม่ได้เลยเมื่อทั้งครอบครัวทำงานที่สนามบิน ก่อนหน้านี้ เด็กผู้หญิงถูกจ้างให้เป็นผู้ควบคุมการจราจรทางอากาศด้วยความไม่เต็มใจนัก แต่วันนี้สถานการณ์คลี่คลายแล้ว ผู้เชี่ยวชาญรุ่นเยาว์เป็นที่ต้องการอย่างมากในปัจจุบันและปัญหาดังกล่าวไม่มีอีกต่อไป...
18.
ผู้มอบหมายงานแต่ละคนจะต้องได้รับการตรวจสุขภาพทุก ๆ สองปี และทุก ๆ สามปีจะต้องได้รับใบรับรองความเป็นเจ้าของ ภาษาอังกฤษตาม ICAO ประเภท IV ผู้มอบหมายงานเกษียณอายุเมื่ออายุ 50 ปี แต่ไม่ได้หมายความว่าพนักงานจะต้องลาออกทันที หากคณะกรรมการการแพทย์อนุญาตและเกือบจะเหมือนกันสำหรับผู้มอบหมายงานเช่นเดียวกับนักบินเรือพลเรือน ผู้คนก็ยังคงทำงานต่อไป เกณฑ์หลักในกรณีนี้คือสุขภาพ...
19.
ในระหว่างการถ่ายทำ ทางวิ่ง 14L ถูกควบคุมโดยตัวควบคุมหนึ่งตัว และอีกตัวที่อยู่ติดกัน (14R) ถูกควบคุมโดยสองตัว ในเวลานี้ งานตามแผนกำลังดำเนินการอยู่ที่ส่วนท้ายของรันเวย์ 14L และไม่ได้ทำการลงจอด ดังนั้นภาระจึงน้อยลง ในขณะที่ทางวิ่ง 14R ทำงานทั้งในการขึ้นและลงจอด และให้บริการโดยผู้มอบหมายงานสองคน: ผู้มอบหมายงานควบคุม (ทำงานโดยตรงกับลูกเรือของเครื่องบิน - ดำเนินการสื่อสารทางวิทยุ) และผู้มอบหมายงานสนับสนุน (ควบคุมการจราจร ตรวจสอบให้แน่ใจว่ามีการโต้ตอบกับบริการอื่น ๆ เก็บบันทึกการขึ้นบิน / การลงจอดและช่วยเหลือการจัดการรวมถึงการทำงานกับอุปกรณ์ไฟส่องสว่างทางวิ่ง) การกระจายตัวของพนักงานจะได้รับการจัดการโดยผู้มอบหมายงานอาวุโส ซึ่งได้รับคำแนะนำจากสถานการณ์ปัจจุบัน...
20.
วิศวกรบริการไฟฟ้าที่ปฏิบัติหน้าที่ตรวจสอบอุปกรณ์ไฟส่องสว่างทางวิ่ง (เราหวังว่าเราจะสามารถทราบการทำงานของอุปกรณ์นี้ได้ใกล้ชิดยิ่งขึ้นในครั้งต่อไป)
ไฟทางวิ่งจะถูกปรับด้วยตนเองโดยตัวควบคุม ขึ้นอยู่กับทัศนวิสัยด้านอุตุนิยมวิทยา การแสดงสภาพอากาศแสดงทัศนวิสัยในสามจุด: ที่จุดเริ่มต้น ตรงกลาง และตอนท้ายของแถบ ความเข้มของแสงจะถูกเลือกตามทัศนวิสัยด้านอุตุนิยมวิทยาขั้นต่ำ
หากทัศนวิสัยอย่างน้อยหนึ่งจุดนั้นน้อยกว่า 600 เมตร ผู้มอบหมายงานจะแจ้งให้ลูกเรือทราบถึงค่าของมันทั้งสามจุด หากการมองเห็นอยู่ในช่วง 600 ถึง 2,000 เมตร จะมีการรายงานเพียงค่าเดียวเท่านั้น (ในโซนลงจอด) หากทัศนวิสัยมากกว่า 2,000 เมตร จะไม่มีการรายงานค่าเลย ลูกเรือได้รับข้อมูลอุตุนิยมวิทยาทั้งหมด รวมถึงทัศนวิสัย จากผู้แจ้งอัตโนมัติ (ATIS - บริการข้อมูลอาคารผู้โดยสารอัตโนมัติ) ความเข้มของไฟทางวิ่งสามารถเปลี่ยนแปลงได้ตามคำร้องขอของลูกเรือ...
21.
โดยทั่วไปเมื่อเวลาผ่านไปงานของผู้มอบหมายงานซึ่งผ่านขั้นตอนการควบคุมเครื่องบินไปแล้วก็เปลี่ยนไปเป็นบริการ ในปัจจุบัน หน้าที่หลักของผู้ควบคุมการจราจรทางอากาศคือการให้ข้อมูลด้านการบินและอุตุนิยมวิทยาแก่ลูกเรือ ตลอดจนป้องกันแนวทางที่เป็นอันตราย...
22.
เพื่อรักษาช่วงเวลาที่ปลอดภัย จึงใช้วิธีการเวกเตอร์ (ในระดับที่มากขึ้นระหว่างการลงจอด) Vectoring - การให้คำแนะนำการนำทางแก่เครื่องบินโดยการสอนลูกเรือในบางหลักสูตรโดยอิงจากการใช้ข้อมูลเรดาร์ ข้อแตกต่างที่สำคัญระหว่างระยะเวกเตอร์กับขั้นตอนอื่น ๆ ของการบินคือ ผู้มอบหมายงานจะรับผิดชอบในการนำทางในกรณีนี้
การเวคเตอร์สิ้นสุดลงด้วยการบ่งชี้ที่ชัดเจนแก่ลูกเรือถึงความจำเป็นในการนำทางต่อไปโดยใช้วิธีการของตนเอง หรือโดยการวางพวกเขาไว้ในเส้นทางที่จะช่วยให้พวกเขาสามารถได้อย่างอิสระ (โดยใช้วิธีการทางเทคนิคของระบบแนวทาง เช่น KGS) เครื่องบินไปยังเส้นตรงก่อนลงจอดหรือโดยการเข้าสู่เขตหลบหลีกด้วยสายตา สำเร็จได้ด้วยการเปลี่ยนแปลงหลักสูตรหรือความเร็ว...
23.
หากมีภัยคุกคามที่จะลดช่วงเวลาปลอดภัยบนเส้นตรงก่อนลงจอด ผู้ควบคุมสามารถสั่งให้เครื่องบินบินไปรอบๆ ได้ ช่วงเวลา 5 กิโลเมตรถือว่าปลอดภัยและสำหรับเครื่องบินหนัก (มากกว่า 136 ตัน) - 10 กิโลเมตร เหตุผลที่สองที่เป็นไปได้สำหรับคำสั่ง go-around อาจเกิดจากการมีสิ่งกีดขวางบนรันเวย์ ในกรณีอื่นๆ ทั้งหมด การตัดสินใจเดินทางจะกระทำโดยผู้บัญชาการเครื่องบิน...
24.
Viktor Aleksandrovich Sitnikov หัวหน้าฝ่ายบริการจราจรของศูนย์ Domodedovo ATS สาธิตแผนภาพโดยดูว่าคุณสามารถประเมินระดับของความเป็นระเบียบเรียบร้อยได้อย่างไร การจราจรทางอากาศ. สำหรับการเปรียบเทียบ ในแผนภาพด้านซ้าย แถบสีเขียวและสีแดงแสดงถึงวิถีการบินขึ้นและลงของเครื่องบินที่สนามบินลอนดอนฮีทโธรว์ในแต่ละวัน และแผนภาพด้านขวา พื้นที่การบินโดยเครื่องบินในเขตอากาศมอสโกจะเป็นสีน้ำเงิน...
25.
นี่เป็นเพียงพื้นฐานทั่วไปของการควบคุมการจราจรทางอากาศที่สนามบิน ในเรื่องเดียว เป็นไปไม่ได้ที่จะครอบคลุมคุณลักษณะทั้งหมดของระบบที่ซับซ้อนและหลายระดับนี้ แต่สิ่งสำคัญคือทุกสิ่งในนั้นอยู่ภายใต้ข้อกำหนดทั่วไปข้อเดียว - เพื่อความมั่นใจในความสงบเรียบร้อยและความปลอดภัยของการบินของเครื่องบิน การปฏิบัติตามภารกิจระดับโลกนี้อย่างแม่นยำ ควบคู่ไปกับงานบริการอื่นๆ ถือเป็นกุญแจสำคัญสู่เที่ยวบินที่น่าพึงพอใจสำหรับผู้โดยสาร...
26.
ประมาณนั้น. วิวทิวทัศน์อันงดงามจากหอควบคุม และโดยเฉพาะในช่วงเวลาพระอาทิตย์ตก คุณไม่จำเป็นต้องพูดอะไร แค่เห็นครั้งเดียวก็เพียงพอแล้ว มีที่สำหรับพักสายตาจริงๆ...
27.
เราขอขอบคุณศูนย์ข่าวของศูนย์ควบคุมการจราจรทางอากาศมอสโก และบริการสื่อมวลชนของสนามบินโดโมเดโดโว สำหรับการจัดงานนี้และอำนวยความสะดวกในการถ่ายภาพ
ขอขอบคุณเป็นพิเศษสำหรับหัวหน้าฝ่ายบริการจราจรของ Domodedovo ATS Center, Viktor Aleksandrovich Sitnikov สำหรับเรื่องราวที่ให้ข้อมูลและน่าสนใจเกี่ยวกับงานของผู้มอบหมายงาน!
เอามาจาก แทงคาซาน ในโดโมเดโดโว - หอคอย...
หากคุณมีการผลิตหรือบริการที่คุณต้องการบอกผู้อ่านของเรา โปรดเขียนถึงฉัน - Aslan ( [ป้องกันอีเมล] ) และเราจะจัดทำรายงานที่ดีที่สุดที่ไม่เพียงแต่ผู้อ่านในชุมชนเท่านั้นที่จะมองเห็นได้ แต่ยังรวมถึงไซต์ด้วย มันทำอย่างไร
สมัครสมาชิกกลุ่มของเราใน เฟซบุ๊ก, วีคอนแทคเต้,เพื่อนร่วมชั้นและใน Google+พลัสซึ่งจะมีการโพสต์สิ่งที่น่าสนใจที่สุดจากชุมชน รวมถึงเนื้อหาที่ไม่ได้อยู่ที่นี่ และวิดีโอเกี่ยวกับวิธีการทำงานต่างๆ ในโลกของเรา
คลิกที่ไอคอนและสมัครสมาชิก!
หากคุณต้องการเรียนรู้เพิ่มเติมเกี่ยวกับการทำงานของผู้ควบคุมการจราจรทางอากาศและทำความเข้าใจเบื้องต้นเกี่ยวกับอาชีพที่น่าสนใจนี้...
ทุกคนรู้,การครอบคลุมระยะทางจากจุด “A” ไปยังจุด “B” บนพื้นใช้เวลานานกว่าการครอบคลุมระยะทางเดียวกันทางอากาศเนื่องจากความเร็ว การขนส่งภาคพื้นดินน้อย.
จากมุมมองของผู้โดยสารขึ้นทางลาดขึ้นไปบนเครื่องบิน (ในคำสแลงของนักบินมืออาชีพ: เครื่องบิน - เครื่องบินหรือกระดาน) หลังจากออกจากสนามบิน "A" สายการบินของเขาจะมุ่งหน้าไปยังจุดหมายปลายทาง "B" ทันทีและทำการบินตามเส้นทางที่สั้นที่สุด ที่จริงแล้วเส้นทางบินอยู่ไกลจากเส้นตรงเรขาคณิต และเวลาในการบินจะเพิ่มขึ้นก่อนเนื่องจากการดำเนินการตามรูปแบบทางออกออกจากบริเวณสนามบิน จากนั้นผู้โดยสารจะพบว่าทุกสองสามนาทีดวงอาทิตย์จะส่องเข้ามาทางหน้าต่างจาก ทิศทางที่แตกต่างกันเนื่องจากเครื่องบินบินไปตามส่วนของเส้นทางที่มีความยาวหลายสิบกิโลเมตรในแต่ละครั้งเปลี่ยนเส้นทางที่จุดเปลี่ยนเนื่องจากใน น่านฟ้ามีโซนที่ไม่อนุญาตให้เครื่องบินบินผ่าน ดังนั้นเส้นทางการบินจึงเลี่ยงโซนเหล่านี้ แต่การเพิ่มเวลาบินที่สำคัญที่สุดสามารถทำได้ในขั้นตอนสุดท้าย - การเข้าใกล้สนามบินปลายทางและวิธีการลงจอด และอะไร สนามบินที่ใหญ่กว่าดังนั้น ยิ่งมีเที่ยวบินตามกำหนดเวลามากเท่าไร เวลาที่เพิ่มขึ้นนี้ก็จะยิ่งเห็นได้ชัดเจนมากขึ้นเท่านั้น
มีสนามบินสี่แห่งรอบเมืองหลวงเมื่อมาถึงซึ่งคุณสามารถพูดว่า "บินไปมอสโก"บทบาทและการมีส่วนร่วมในปริมาณผู้โดยสารทั้งหมดเปลี่ยนแปลงตลอดเวลาโดยมีการเปลี่ยนแปลงองค์ประกอบและทิศทางการเคลื่อนไหวของผู้โดยสาร (ใน ปีที่ผ่านมาการไหลเวียนของการจราจรระหว่างประเทศเติบโตอย่างรวดเร็ว) ระดับอุปกรณ์ของสนามบินและอาคารผู้โดยสารทางอากาศ อุปกรณ์ที่เราบิน รวมถึงหลักการจัดการการจราจรทางอากาศ
การกระจายเที่ยวบินระหว่างสนามบินมอสโกส่งผลต่อสถานการณ์ในอากาศโดยธรรมชาติ หากสองทศวรรษที่แล้วการกระจายเที่ยวบินระหว่างสนามบินได้คำนึงถึงหลักการทางภูมิศาสตร์ (เชเรเมตเยโว - ทิศทางเหนือและตะวันตกเฉียงเหนือรวมถึงเที่ยวบินระหว่างประเทศทั้งหมด Vnukovo - ทางใต้และตะวันออกเฉียงใต้, Domodedovo - ตะวันออก) ตอนนี้ในสภาวะตลาด เศรษฐศาสตร์และการแข่งขันระหว่างสนามบิน หลักการทางภูมิศาสตร์ในการกระจายการไหลของเครื่องบินไม่ใช่พื้นฐาน และเครื่องบินความเร็วต่ำที่โดดเด่นจากการไหลที่ความเร็วสูงกว่าอย่างชัดเจน จะสร้างปัญหาเมื่อเกิดการไหลของเครื่องบินความเร็วสูงที่เข้าใกล้พื้นดิน
ทางเดินห้าแห่งรอบมอสโกโดยเริ่มใกล้กับสนามบิน ทำให้สามารถเข้าถึงเส้นทางบินได้หลายเส้นทางในทุกทิศทาง ตามทางเดินทางเข้าทั้งห้าลำ เครื่องบินที่กำลังมุ่งหน้าไปยังมอสโกจะเข้าใกล้สนามบินปลายทางของตน
สนามบิน ได้แก่ Vnukovo, Sheremetyevo และ Domodedovoตั้งอยู่ในสิ่งที่เรียกว่าทางเดินวงแหวนซึ่งครอบคลุมน่านฟ้ารอบ ๆ มอสโกโดยตรง นอกจากนี้ ยังมีการวางเส้นทางและเส้นทางบินตรงให้ใช้ตามกฎพิเศษ
ลองจินตนาการว่าเรากำลังบินออกจากมอสโกว(เชเรเมเตียโว) และในอีกหนึ่งชั่วโมงเราจะต้องลงจอดที่เซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก (ปูลโคโว)
ลองวิเคราะห์ขั้นตอนของเที่ยวบินนี้กันโดยใช้ตัวอย่างผลงานของผู้ควบคุมการจราจรทางอากาศที่ศูนย์ควบคุมการจราจรทางอากาศมอสโก
ประการแรก ในขณะที่ยังอยู่บนพื้น ลูกเรือของเครื่องบินจะต้องได้รับอนุญาตสำหรับเที่ยวบินนี้จากตัวควบคุมหอควบคุมสนามบิน (ATC)
จากนั้นไม่กี่นาทีก่อนเวลาออกเดินทางที่กำหนดลูกเรือขออนุญาตจากผู้ควบคุมแท็กซี่ให้สตาร์ทเครื่องยนต์ และหลังจากได้รับอนุญาตจากผู้ควบคุมแล้วเท่านั้น ลูกเรือเครื่องบินจึงจะเริ่มเตรียมการขึ้นบินทันที ในขั้นตอนนี้เองที่การควบคุมการจราจรทางอากาศโดยตรง (ATC) เริ่มต้นขึ้น
ผู้จัดการแท็กซี่หลังจากที่ลูกเรือขออนุญาตออกตัวเบื้องต้น ประเมินสถานการณ์ ณ สนามบิน แจ้งเงื่อนไขและเส้นทางการเรียกแท็กซี่ไปยังรันเวย์แก่ลูกเรือ และให้ลูกเรือสามารถเรียกแท็กซี่ไปยังจุดออกตัวเบื้องต้นซึ่งอยู่ด้านหน้ารันเวย์ได้
หลังจากรายงานของลูกเรือเกี่ยวกับการยึดครองก่อนการปล่อยเครื่องบินผู้ควบคุมแท็กซี่จะถ่ายโอนการควบคุมเครื่องบินไปยังตัวควบคุมสตาร์ทซึ่งอยู่ที่จุดควบคุมและควบคุม (CPC) ซึ่งตั้งอยู่ในส่วนควบคุมการสตาร์ท ตึกสูงที่สนามบินหรือเรียกอีกอย่างว่า "หอคอย"
ผู้จัดการการเปิดตัวโต้ตอบกับตัวควบคุมการลงจอด (เขาอนุญาตให้เครื่องบินขึ้นและลงจอดเพื่อครอบครองสิ่งเดียวกัน รันเวย์– สถานที่ “คอขวด” ที่กำหนดความจุของสนามบิน) ทำให้เครื่องบินสามารถเริ่มต้นการบริหารได้เช่น แท็กซี่ไปบนรันเวย์ จากนั้นผู้ส่งยานจะส่งเงื่อนไขในการขึ้นบินไปยังลูกเรือ และหลังจากที่ลูกเรือรายงานว่าตนพร้อมที่จะบินขึ้นแล้ว ก็อนุญาตให้นำเครื่องขึ้นได้
นี่คือคำอธิบายของหนึ่งในตัวเลือกที่ง่ายที่สุดที่เป็นไปได้ ตามกฎแล้วลูกเรือเครื่องบินมากกว่าหนึ่งโหลติดต่อกับผู้ควบคุมการจราจรทางอากาศที่สนามบินมอสโกอยู่ตลอดเวลาและการสื่อสารกับพวกเขาดำเนินการทั้งในภาษารัสเซียและภาษาอังกฤษ ในเวลาเดียวกัน อีกทางเลือกหนึ่งที่เป็นไปได้ เช่น สำหรับสนามบิน Sheremetyevo และ Domodedovo คือการปฏิบัติการพร้อมกันจากสองรันเวย์ ซึ่งช่วยให้เหนือสิ่งอื่นใด สามารถเพิ่มความจุของสนามบินได้อย่างมาก และดังนั้น ในฐานะผู้โดยสาร ใช้เวลาบนพื้นบนเครื่องบินน้อยลงก่อนเครื่องขึ้น
เครื่องบินก็บินขึ้นและนี่คือจุดเริ่มต้นของงานของผู้มอบหมายงาน MADC แม่นยำยิ่งขึ้นคืองานของผู้มอบหมายงาน Circle และ Approach ก่อนหน้านี้เล็กน้อย งานของผู้มอบหมายงานอาวุโสของ MADC ก็เริ่มต้นขึ้น ผู้ควบคุมการจราจรทางอากาศอาวุโสจะได้รับข้อมูลเกี่ยวกับการออกเดินทางตามแผนของเครื่องบินและตามสถานการณ์ทางอากาศในปัจจุบันมีสิทธิ์ที่จะห้าม (เลื่อน) การบินขึ้นจนถึงเวลาที่กำหนดเพื่อความปลอดภัยในการบิน
หลังจากเครื่องขึ้นแล้วลูกเรือปฏิบัติตามขั้นตอนที่กำหนดไว้ในการเข้าสู่ทางเดินทางออกก่อนแล้วจึงเข้าสู่ทางเดินลมหายใจ 
ตัวควบคุม Krug จะควบคุมเที่ยวบินนี้หรือกำหนดเงื่อนไขที่แตกต่างจากที่อธิบายไว้ในแผนภาพ(เส้นทางที่แตกต่างกัน ระดับความสูงอื่น ฯลฯ) หากสถานการณ์ทางอากาศจำเป็นเพื่อความปลอดภัยในการบิน
สำหรับสนามบินมอสโกสถานการณ์ทั่วไปมากขึ้นคือเมื่อเครื่องบินหลายลำขึ้นและลงจอดพร้อมกันอยู่ในพื้นที่สนามบิน ซึ่งต้องการความสนใจเพิ่มขึ้นและการดำเนินการอย่างแข็งขันจากผู้มอบหมายงานเพื่อให้แน่ใจว่ามีช่วงเวลาที่ปลอดภัยระหว่างเครื่องบิน
กระบองถูกยึดครองโดยผู้มอบหมายงาน Approach ระดับล่างปฏิบัติภารกิจเดียวกันเกือบทั้งหมด เนื่องจากเที่ยวบินยังคงเกิดขึ้นในบริเวณสนามบิน ต่อไป เครื่องบินของเราถูกควบคุมโดย Upper Approach controller ซึ่งอยู่ที่ MC ATC ควบคุมได้สูงถึง 12,100 เมตร และบางครั้งก็สูงกว่านั้นอีก (ไม่บ่อยนัก แต่พวกเขาก็ปีนขึ้นไปที่นั่นด้วย) ตัวควบคุม Upper Approach ควบคุมการบินของเครื่องบินของเราจนกระทั่งออกจากพื้นที่ควบคุม Nodal Control ของมอสโก (MUDR) ซึ่งอยู่ห่างจากสนามบินต้นทางประมาณ 150 กิโลเมตรในกรณีของเรา - Sheremetyevo และในสิบถึงสิบห้านาทีนี้เครื่องบินสามารถจัดการได้ ครอบครองระดับการบิน (ตามที่เรียกว่าระดับความสูงในการบิน รักษาตามมาตรฐาน ความดันบรรยากาศ- 760 มม. คอลัมน์ปรอทหรือ 1,013 GPa) ซึ่งการบินจะเกิดขึ้นก่อนการลงจอดก่อนที่จะลงจอดที่ปูลโคโว
หลังจากที่เครื่องบินผ่านชายแดน MUDR แล้ว ผู้มอบหมายงานของศูนย์ควบคุมภูมิภาคจะรับช่วงต่อ ซึ่งรับประกันการบินตามเส้นทางบินไปยังพื้นที่ของศูนย์ควบคุมภูมิภาคเซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก การรักษาความปลอดภัยนี้คืออะไร? ประการแรก เครื่องบินจะต้องอยู่ในระดับการบินที่เหมาะสมที่สุด กำหนดความเร็วและเส้นทาง
และเนื่องจากเรายกตัวอย่างการบินของเครื่องบินเพียงลำเดียวจากมอสโกวไปยังเซนต์ปีเตอร์สเบิร์กและในความเป็นจริงมีเที่ยวบินเหล่านี้จำนวนมากและไม่เพียงแต่ในเส้นทางนี้เท่านั้น งานของผู้มอบหมายงานของศูนย์ควบคุมเขตก็เพิ่มมากขึ้นหลายเท่า ซับซ้อน: มีเครื่องบินจำนวนมากและทุกคนจำเป็นต้องได้รับความปลอดภัยและสภาพการบินที่เหมาะสมที่สุด
นี่เป็นตัวอย่างวิธีที่ง่ายที่สุดในการออกจาก MUDR(สนามบินขาออก – ทางเดิน – เส้นทาง) กระทบเพียง 3 ภาคของ MADC และ 1 ภาคของ ACC อย่างไรก็ตาม บ่อยครั้งที่เที่ยวบินจากโดโมเดโดโวไปยังมากาดานจะผ่านทางเดินวงแหวนสามส่วนก่อนที่จะเข้าสู่ทางเดินทางออกทางเหนือของมอสโก ในกรณีนี้ การบินจะถูกควบคุมภายในศูนย์ต้นทุนโดยตัวควบคุมวงกลมสนามบินขาออก ตัวควบคุม Approach สี่ตัว และตัวควบคุม ACC สองตัว ขณะนี้มีเที่ยวบินดังกล่าวมากขึ้นที่ข้ามหลายส่วนของทางเดินวงกลมที่ศูนย์ต้นทุนเพราะว่า ปัจจุบันไม่ได้ใช้หลักการทางภูมิศาสตร์ของการกระจายเที่ยวบินระหว่างสนามบินแล้ว โดยปกติแล้ว จำเป็นต้องคำนึงถึงทางแยกของเส้นทางด้วย ซึ่งต้องอาศัยความเอาใจใส่และการดำเนินการจากผู้ควบคุม Approach มากขึ้น เพื่อป้องกันและแก้ไขสถานการณ์ความขัดแย้งที่อาจเกิดขึ้นได้
ในด้านความรับผิดชอบของ สบสวิถีการขึ้นและลงของเครื่องบินตัดกัน มีทางแยกมากมายในสถานที่ที่เป็นขอบเขตของการถ่ายโอนการควบคุมจากตัวควบคุมหนึ่งไปยังอีกตัวควบคุมหนึ่ง ซึ่งไม่เพียงแต่ต้องอาศัยการกระทำของตัวควบคุมเรดาร์เท่านั้น แต่ยังต้องได้รับการอนุมัติเพิ่มเติมอีกด้วย ซึ่งตามกฎแล้วดำเนินการโดยตัวควบคุมขั้นตอน .
การไหลของเครื่องบินสำหรับผู้ควบคุมแนวทางบนเสริมด้วยเที่ยวบินต่อเครื่องจำนวนมากที่ดำเนินการจากยุโรปไปทางตะวันออกของรัสเซียและไปยังประเทศในภูมิภาคเอเชียและแปซิฟิกตลอดจนจากทางตอนเหนือของรัสเซียไปทางทิศใต้ (และในทิศทางตรงกันข้ามไปทางทิศตะวันตกและ ทิศเหนือ).
เส้นทางที่ยืดตรงช่วยลดช่องทางเข้าและออกและคลี่คลายสถานการณ์ทางอากาศ นอกจากนี้ เส้นทางที่ยืดตรงยังทำให้เที่ยวบินสั้นลงได้ โดยลดจำนวนความรู้สึกไม่พึงประสงค์ในหมู่ผู้โดยสาร ซึ่งการเปลี่ยนแปลงในโหมดการบินแต่ละครั้ง (การเปลี่ยนไปใช้การบินแนวนอน จุดเริ่มต้นของส่วนไต่ขึ้นหรือลงถัดไป) กดดันให้เข้าสู่ ที่นั่งหรือในทางกลับกัน ทำให้พวกเขารู้สึกว่าตัวเองลอยอยู่เหนือเก้าอี้ในระดับหนึ่ง
เรากำลังบินไปมอสโก
หากคุณกำลังบินไปมอสโกจากรีสอร์ททางใต้คุณจะต้องบินภายใต้การควบคุมของตัวควบคุม ACC MC AUTC จากระยะทาง 800 กม. จากมอสโกวและจากระยะทางมากกว่า 500 กม. - หากคุณอยู่บนเครื่องบินที่มุ่งหน้าไปยังมอสโกวจากลอนดอน
การเตรียมตัวลงจากระดับการบินซึ่งเครื่องบินบินได้เกือบตลอดเส้นทาง ลูกเรือเริ่มต้น โดยอยู่ภายใต้การควบคุมของผู้มอบหมายงานของ Regional Dispatch Center (RDC) ของ MC AUTC เมื่อยังมีการเดินทางข้างหน้าอีกประมาณ 200 กม. ซึ่งก็เพียงพอแล้ว เพื่อให้มีเวลาดำเนินการตามขั้นตอนที่จำเป็นทั้งหมดให้เสร็จสิ้น 
ตัวควบคุมแนวทางด้านบนคำนึงถึงว่าเที่ยวบินกำลังมุ่งหน้าไปที่ใดเนื่องจากเครื่องบินที่มุ่งหน้าไปยังสนามบินมอสโกทั้งสี่แห่งเข้ามาผ่านทางทางเดินเดียวกันและที่นี่การก่อตัวของการไหลของเครื่องบิน (AC) สำหรับการลงจอดเริ่มต้นขึ้น
ในระหว่างวันมีการแบ่งช่วงเวลาหลายช่วงอย่างชัดเจนเมื่อความหนาแน่นของการจราจรทางอากาศอยู่ที่ระดับสูงสุดและผู้มอบหมายงานสื่อสารกับลูกเรือแทบจะไม่หยุดหย่อน ท้ายที่สุด เขาจำเป็นต้องตรวจสอบให้แน่ใจว่ามีช่วงเวลาที่ปลอดภัยระหว่างเครื่องบิน โดยคำนึงถึงความแตกต่างในข้อมูลประสิทธิภาพการบิน เพื่อให้ข้อมูลที่จำเป็นทั้งหมดแก่ลูกเรือเกี่ยวกับอากาศ และหากจำเป็น เกี่ยวกับสถานการณ์ทางอุตุนิยมวิทยาตามเส้นทางการบิน ในเวลาเดียวกัน บางครั้งมีการใช้ข้อ จำกัด ต่าง ๆ ในการใช้น่านฟ้าซึ่งยังทิ้งร่องรอยไว้ในงานของผู้มอบหมายงานซึ่งทำให้กระบวนการตัดสินใจซับซ้อนขึ้น
งานของผู้ควบคุม Approach ระดับล่างคือร่วมกับตัวควบคุม Circle เพื่อกำหนดลำดับที่เครื่องบินจะลงจอดที่สนามบินซึ่งตั้งอยู่ภายในขอบเขตทางภูมิศาสตร์ของพื้นที่รับผิดชอบของเขา
อย่างไรก็ตามในสภาพการจราจรหนาแน่นวิธีการควบคุมการไหลของเครื่องบินในลักษณะเวกเตอร์นั้นถูกนำมาใช้อย่างจริงจัง เมื่อผู้มอบหมายงานกำหนดเส้นทางบินให้สั้นลงหรือเพิ่มเส้นทาง และตั้งค่าความเร็วในช่วงที่อนุญาตเพื่อให้แน่ใจว่ามีช่วงเวลาที่ปลอดภัยระหว่างเครื่องบินลงจอด
หากเครื่องบินกำลังมุ่งหน้าไปยังสนามบินอื่นในมอสโกตัวควบคุมแนวทางที่ต่ำกว่าจะควบคุมการบินไปยังขอบเขตของพื้นที่รับผิดชอบของเขาซึ่งมักจะดำเนินการที่จำเป็นเพื่อกำหนดลำดับของเครื่องบินที่จะลงจอดที่สนามบินที่อยู่ติดกัน ในกรณีนี้ จำนวนการประสานงานกับเพื่อนร่วมงานจะเพิ่มขึ้นอย่างแน่นอน เนื่องจากจำเป็นต้องมีการประสานงานระหว่างผู้มอบหมายงาน Approach หลายคนและผู้มอบหมายงาน Circle จำนวนมาก ท้ายที่สุดมีเครื่องบินลำหนึ่งกำลังเข้าใกล้สนามบินจากสอง, สามหรือสี่ทิศทาง
หากมีเครื่องบินมากเกินไปนอกเหนือจากวิธีการที่ระบุไว้แล้ว ยังจำเป็นต้องใช้รูปแบบการเข้าใกล้เพิ่มเติมหรือพื้นที่กักกัน นั่นคือ น่านฟ้าที่กำหนดเป็นพิเศษใกล้กับสนามบินหรือในระยะทาง 100 ถึง 180 กม.
ในกรณีนี้จะมีการสะสมเวลาพิเศษที่กล่าวไว้ก่อนหน้านี้ในระหว่างเที่ยวบินหนึ่งชั่วโมงจากเซนต์ปีเตอร์สเบิร์กไปยังมอสโก ผู้โดยสารบนเที่ยวบินสามารถวนเวียนไปทั่วภูมิภาคมอสโกได้นานกว่าครึ่งชั่วโมง ในขณะที่สายการบินอื่นๆ สัมผัสรันเวย์ทีละลำในช่วงเวลาที่ปลอดภัยน้อยที่สุด ในสถานการณ์เช่นนี้ บางครั้งคุณได้ยินคำสั่งจากผู้บัญชาการลูกเรือเกี่ยวกับเชื้อเพลิงที่เหลืออยู่น้อย และจากนั้นก็จำเป็นต้องจัดเตรียมเที่ยวบินให้มีความเป็นไปได้ที่จะลงจอดโดยไม่ได้กำหนดไว้
คุณสามารถเห็นเครื่องบินในพื้นที่กักกันในกรณีอื่น ๆเช่นหากสภาพอากาศที่สนามบินปลายทางแย่ลง ทุกวันนี้ เมฆต่ำหรือทัศนวิสัยไม่ดีเกิดขึ้นน้อยลงเรื่อยๆ ซึ่งทำให้สภาพอากาศดีขึ้น เนื่องจากอุปกรณ์ของสนามบินและเครื่องบินอนุญาตให้ลงจอดในสภาพที่ค่อนข้างไม่เอื้ออำนวย อย่างไรก็ตาม การตกตะกอนซึ่งทำให้สภาพของรันเวย์แย่ลงและถึงแม้จะใช้ร่วมกับ ลมแรงหรือพายุฝนฟ้าคะนองในบริเวณสนามบินอาจทำให้เครื่องบินไม่สามารถลงจอดได้แม้จะมีอุปกรณ์นำทางที่ทันสมัยที่สุดและลูกเรือที่ผ่านการฝึกอบรมมาอย่างดีก็ตาม พายุฝนฟ้าคะนองเดียวกันและสิ่งที่เรียกขานว่าเมฆและในอุตุนิยมวิทยา - คิวมูโลนิมบัสและเมฆคิวมูลัสที่ทรงพลังก่อให้เกิดอันตรายร้ายแรงต่อเครื่องบิน และหากลูกเรือของเครื่องบินสมัยใหม่ที่ติดตั้งเรดาร์บนเครื่องสามารถหลีกเลี่ยงเขตการบินที่เป็นอันตรายได้ตามกฎแล้ว บางครั้งสถานการณ์ยังคงเกิดขึ้นเมื่อสิ่งที่เรียกว่าพายุฝนฟ้าคะนองทางด้านหน้าซึ่งมีความยาวหลายร้อยกิโลเมตรและสูงถึงระดับความสูงของโทรโพพอสทำให้การบินใด ๆ เป็นไปไม่ได้ .
หลังจากหากไม่มีการพูดนอกเรื่องโคลงสั้น ๆ ให้เรากลับไปที่เที่ยวบินของเราซึ่งเหลือเวลาเพียงไม่กี่นาทีก่อนที่จะลงจอดในมอสโก
จากตัวควบคุม Approach ด้านล่าง เครื่องบินจะสลับเป็นการสื่อสารกับตัวควบคุม Circleดำเนินการตามขั้นตอนที่กำหนดไว้ทั้งหมดเพื่อเตรียมการลงจอด (การตั้งค่าความดันสนามบินบนเครื่องวัดระยะสูง เปลี่ยนโครงร่างปีก เปลี่ยนตำแหน่งโคลง ขยายล้อลงจอด...) และเมื่อเข้าสู่ทางตรงก่อนลงจอดก่อนถึงรันเวย์ 10 - 20 กม. เริ่มลงมาตามเส้นทางร่อนซึ่งจะปิดท้ายด้วยการสัมผัสรันเวย์และการฟื้นฟูในห้องโดยสาร คุณมาแล้ว! และผู้ควบคุมของ MADC MC AUTC เสร็จสิ้นการควบคุมเที่ยวบินของคุณในขณะที่เครื่องบินเข้าสู่แนวก่อนลงจอดและสลับไปสื่อสารกับผู้ส่งการลงจอดของ MC AUTC ซึ่งตั้งอยู่ที่สนามบินและควบคุมขั้นตอนสุดท้ายของการบิน .
โดยได้ปฏิบัติตามขั้นตอนการควบคุมการเข้าออกของเครื่องบินลำเดียวแล้วมีความจำเป็นต้องคำนึงว่าสถานการณ์เมื่อเครื่องบินลำเดียวอยู่ภายใต้การควบคุมของผู้มอบหมายงานนั้นผิดปกติโดยสิ้นเชิงสำหรับสนามบินหลักสามแห่ง สิบสองในสิบสามส่วนของ MADC และสิบเก้าส่วนของศูนย์จัดส่งระดับภูมิภาคของ MC AVUD แน่นอนว่าสิ่งนี้เกิดขึ้น แต่น้อยมาก เช่น เกิดขึ้นในเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2531 เมื่อมอสโกถูกปกคลุมไปด้วยหมอกหนาทึบเป็นเวลาสี่วัน อย่างไรก็ตาม สำหรับ MVZ ของโซนมอสโก (MVZ EU ATM) สถานการณ์ทั่วไปมากกว่าคือเมื่อผู้มอบหมายงานมีทีมงานหลายคนติดต่อกันในเวลาเดียวกัน จากนั้นบางครั้งเสียงในอากาศก็ไม่หยุดชั่วขณะหนึ่งและบ่อยครั้ง ขัดขวางซึ่งกันและกัน ในสถานการณ์ที่ยากลำบากนี้ คำขอ การชี้แจง และการทำซ้ำจะเริ่มต้นขึ้น เนื่องจากหนึ่งในกฎพื้นฐานของการสื่อสารทางวิทยุกล่าวว่า: “หากคุณไม่แน่ใจ อย่าดำเนินการ ขั้นแรกตรวจสอบให้แน่ใจว่าข้อความที่ได้รับนั้นถูกต้อง และไม่คลุมเครือ”
ท้องฟ้าก็มี "อากาศติดขัด" ของตัวเองในช่วงชั่วโมงเร่งด่วนเมื่อมีเครื่องบินหลายสิบลำขึ้นไปเข้าแถวในพื้นที่กักกันที่ระดับความสูงต่างกัน (ในคำสแลง - "ตู้หนังสือ") ซึ่งถูกบังคับให้เป็นวงกลมขณะรอการขึ้นฝั่ง 
"อากาศติด" แบบนี้เกิดขึ้นใน สถานที่ที่แตกต่างกันโซนมอสโกและใน เวลาที่แตกต่างกันวัน บันทึกปริมาณงานต่อชั่วโมงของผู้ควบคุม MADC คือการควบคุมเครื่องบิน 75 ลำ
เมื่อพูดถึงภาระงานของผู้มอบหมายงานนอกจากนี้ยังจำเป็นต้องสังเกตลักษณะของความหนาแน่นของการจราจรทางอากาศเช่นเดียวกับจำนวนเครื่องบินที่ติดต่อกัน และนี่คือจุดที่ผู้ควบคุมของ MADC MC AUVD ไม่เท่าเทียมกันทั่วทั้งรัสเซีย ในเวลาเดียวกัน ผู้มอบหมายงานในภาคหนึ่งสามารถควบคุมเครื่องบินได้มากกว่า 20 ลำ ซึ่งครึ่งหนึ่งเป็นเครื่องบินต่างประเทศ
วิชาชีพได้รับการสอนในสถาบันการศึกษาเพียงเจ็ดแห่งเท่านั้น
เมื่อวันที่ 20 ตุลาคม พ.ศ. 2504 สหพันธ์สมาคมระหว่างประเทศได้ก่อตั้งขึ้นในกรุงอัมสเตอร์ดัม (เนเธอร์แลนด์) ผู้ควบคุมการจราจรทางอากาศ. วันที่ถือเป็นวันสถาปนา วันสากลผู้ควบคุมการจราจรทางอากาศ - วันหยุดมืออาชีพซึ่งมีการเฉลิมฉลองในวันครบรอบการก่อตั้งองค์กร
ชาวรัสเซียชอบเครื่องบินมากกว่าการขนส่งประเภทอื่นมากขึ้น: ถือว่าถูกต้องและรวดเร็วที่สุด ด้วยวิธีที่สะดวกความเคลื่อนไหว. อย่างไรก็ตาม คนส่วนใหญ่รู้เพียงเล็กน้อยเกี่ยวกับคนที่ดูแลความปลอดภัยในการบิน เริ่มต้นการบินขึ้น อนุญาตให้ลงจอด และประสานการเคลื่อนที่ของเครื่องบินในอากาศ ใครคือผู้ควบคุมการจราจรทางอากาศ มีความเชี่ยวชาญพิเศษอะไรในอาชีพนี้ และจะเป็นผู้ควบคุมการจราจรทางอากาศ "360" ได้อย่างไร รองผู้ว่าฯ กล่าว ผู้อำนวยการทั่วไป Federal State Unitary Enterprise (FSUE) “บริษัทของรัฐเพื่อการจัดการการจราจรทางอากาศใน” สหพันธรัฐรัสเซีย» เซอร์เกย์ โปเกร็บนอฟ
- ใครคือผู้ควบคุมการจราจรทางอากาศ?
ผู้ควบคุมการจราจรทางอากาศคือผู้ควบคุมวงออร์เคสตราท้องฟ้าของกังหันเครื่องบินคำราม ผู้ควบคุมการจราจรทางอากาศคือศิลปินที่วาดภาพบนผืนผ้าใบสีฟ้าบนท้องฟ้าพร้อมกับเส้นทางที่ควบแน่นของเครื่องบิน ผู้ควบคุมการจราจรทางอากาศคือนักบินที่ควบคุมเครื่องบินไปยังเส้นทางที่ปลอดภัยเข้าสู่ท่าเรือ แต่ถ้าคุณปฏิบัติตามตัวอักษรของกฎหมายการบิน นี่คือผู้เชี่ยวชาญที่ควบคุมการจราจรทางอากาศจากภาคพื้นดิน หน้าที่หลักคือเพื่อให้แน่ใจว่ามีการเคลื่อนย้ายเครื่องบินอย่างปลอดภัยเป็นระเบียบและสม่ำเสมอภายในพื้นที่รับผิดชอบที่ได้รับมอบหมาย
ผู้ควบคุมการจราจรทางอากาศจะแจ้งลูกเรือเครื่องบินเกี่ยวกับสถานการณ์ตามเส้นทางบินและที่สนามบิน ให้ข้อมูลอุตุนิยมวิทยา และรักษาการติดต่อทางวิทยุกับนักบินตามกฎและวลีของการแลกเปลี่ยนวิทยุ ตัวอย่างเช่น การสื่อสารกับเครื่องบินของสายการบินต่างประเทศจะดำเนินการเป็นภาษาอังกฤษเท่านั้น ผู้ควบคุมการจราจรทางอากาศยังป้อนข้อมูลที่จำเป็นลงในระบบควบคุมการจราจรทางอากาศอัตโนมัติเพื่อประเมินสถานการณ์ทางอากาศ คำขวัญของเขาคือ “ฉันเห็น ฉันได้ยิน ฉันควบคุม”
เป็นผู้ควบคุมการจราจรทางอากาศที่ใช้มาตรการเพื่อรักษาความปลอดภัยในกรณีที่มีสถานการณ์ที่ยากลำบากในอากาศและกรณีเที่ยวบินพิเศษโดยรับประกันช่วงเวลาที่ปลอดภัยของการแยกตามยาวแนวตั้งและด้านข้าง หน้าที่อื่นๆ ของตัวควบคุมการจราจรทางอากาศ ได้แก่ การปรับเส้นทางให้ตรง การควบคุมการเคลื่อนที่ของเครื่องบินที่มีเชื้อเพลิงเหลือน้อย และสร้างช่วงเวลาที่ปลอดภัยระหว่างเครื่องบิน นอกจากนี้ เขายังตรวจสอบการทำงานของอุปกรณ์วิทยุและการสื่อสาร สั่งให้เครื่องบินไปยังสนามบินอื่นหากจำเป็น และให้ความช่วยเหลือลูกเรือเมื่อเครื่องบินเผชิญกับสภาพอากาศที่เป็นอันตรายต่อเที่ยวบิน เช่น แนวหน้าพายุฝนฟ้าคะนอง พายุไซโคลน นอกจากนี้ ผู้ควบคุมการจราจรทางอากาศยังประสานงานในการดำเนินการค้นหาและกู้ภัยที่เกี่ยวข้องกับการบินอีกด้วย ดังสุภาษิตที่มีชื่อเสียงที่ว่า “พระเจ้าทรงสร้างเครื่องควบคุมการจราจรทางอากาศเพื่อให้นักบินสามารถมีวีรบุรุษได้เช่นกัน”
ผู้ควบคุมการจราจรทางอากาศของรัสเซียส่วนใหญ่เป็นพนักงานของผู้ให้บริการการเดินอากาศแห่งชาติ - FSUE State Corporation เพื่อการจัดการการจราจรทางอากาศในสหพันธรัฐรัสเซีย อย่างไรก็ตาม สนามบินและสนามบินบางแห่งมีบริการนำทางทางอากาศของตนเองซึ่งทำงานภายใต้กรอบของระบบการจัดการการจราจรทางอากาศแบบครบวงจร (US ATM) ที่มีอยู่ในประเทศของเรา แต่ไม่ได้เป็นส่วนหนึ่งของโครงสร้างขององค์กรของรัฐ หน่วยงานของผู้อำนวยการทั่วไปของ State ATM Corporation - ศูนย์กลางหลักของ EU ATM - ประสานงานและวางแผนการทำงานของผู้ควบคุมการจราจรทางอากาศทั้งหมด โครงสร้างองค์กรประกอบด้วย 17 สาขาที่ตั้งอยู่ทั่วประเทศ ระหว่างสิบหกคน ช่วงเวลานี้มีการจัดสรรน่านฟ้าของรัสเซีย (ยกเว้นพื้นที่ของสนามบิน/สนามบินที่กล่าวข้างต้นซึ่งมีบริการเดินอากาศของตนเอง)
สำหรับการให้บริการเดินอากาศโดยองค์กร จะมีการเรียกเก็บค่าธรรมเนียมจากผู้ใช้น่านฟ้า ด้วยเหตุนี้ บางครั้งผู้ควบคุมการจราจรทางอากาศจึงถูกเรียกว่า "ผู้ค้าทางอากาศ"
- มีเครื่องควบคุมการจราจรทางอากาศประเภทใดบ้าง?
มีความเชี่ยวชาญพิเศษหลายประการในวิชาชีพควบคุมการจราจรทางอากาศ ตัวควบคุมหอควบคุมสนามบินจะจัดทำแผนการบินรายวันและประสานงานการใช้งานกับบริการอื่น ๆ ร่วมกับเพื่อนร่วมงานจากสนามบินอื่น ผู้มอบหมายงานของจุดบริการขาออกของฝ่ายจัดส่งจะออกใบอนุญาตให้บินตามเส้นทางที่ระบุไว้ในแผนที่ยื่น โดยขึ้นอยู่กับข้อมูลที่ผู้มอบหมายงานของหอควบคุมสนามบินเตรียมไว้ล่วงหน้า
ตัวควบคุมรถแท็กซี่ควบคุมการเคลื่อนที่ของเครื่องบินและบริการสนามบินรอบสนามบิน เขาคือผู้อนุญาตให้สตาร์ทเครื่องยนต์ของเครื่องบิน บังคับทิศทางการเคลื่อนที่ไปตามทางขับ และสั่งให้แท็กซี่ไปยังจุดสตาร์ทเบื้องต้นที่ด้านหน้ารันเวย์ อุปกรณ์ควบคุมการปล่อยและลงจอดจะควบคุมเครื่องบินขึ้นและลงจอดบนรันเวย์ สั่งให้ผู้บริหารสตาร์ทและเริ่มบินขึ้น และอนุญาตให้ลงจอด
ตัวควบคุมวงกลมจะออกช่องว่างสำหรับการเข้าใกล้เครื่องบินที่มาถึงและคำแนะนำสำหรับการปีนครั้งแรกไปยังเครื่องบินที่ออกเดินทาง อุปกรณ์ควบคุมแนวทางจะกำหนดลำดับของการเข้าใกล้และมีส่วนร่วมในการสร้างช่วงการแยกที่จำเป็นระหว่างการลงจอดและการบินขึ้น ตามกฎแล้วผู้มอบหมายงานดังกล่าวข้างต้นทำงานโดยตรงที่สนามบินที่หอควบคุม
ผู้มอบหมายงานของศูนย์เขตจะควบคุมการเคลื่อนที่ของเครื่องบินภายในขอบเขตที่กำหนดไว้ ระนาบแนวนอนทั้งตามเส้นทางการบินที่ผ่านเขตรับผิดชอบและนอกเส้นทางเหล่านี้ สถานที่ทำงานของเขาอยู่ในศูนย์ควบคุมภารกิจ (MCC)
นอกจากนี้ยังมีผู้จัดส่งที่จุดสายการบินท้องถิ่น ศูนย์ควบคุมท้องถิ่น และผู้มอบหมายข้อมูล พวกเขาบินตรงและให้ข้อมูลเที่ยวบินแก่เครื่องบินซึ่งอยู่ห่างจากศูนย์กลางการบินหลักและเส้นทางที่พลุกพล่าน
- แนวดิ่งขององค์กรของผู้ควบคุมการจราจรทางอากาศคืออะไร?
ผู้เข้ารับการฝึกอบรม; ผู้มอบหมายงานชั้นหนึ่ง สอง สาม; ผู้มอบหมายงานอาวุโส ผู้มอบหมายงาน-ผู้สอน; ผู้อำนวยการการบิน หัวหน้ากิจการ ฝ่ายบริการการเดินอากาศของสนามบิน/สนามบิน
- เกณฑ์อะไรที่ใช้ในการเลือกผู้มอบหมายงาน?
ประการแรก ผู้ควบคุมการจราจรทางอากาศอยู่ภายใต้ข้อกำหนดด้านสุขภาพที่เข้มงวดมาก ไม่น่าจะเลวร้ายไปกว่านักบิน การบินพลเรือน. ประการที่สอง ผู้มอบหมายงานจะต้องมีความรับผิดชอบ ทนต่อความเครียด ยับยั้งชั่งใจ และพัฒนาร่างกาย เขาต้องมีสมาธิในการทำงาน เขาต้องมีปฏิกิริยาตอบสนองที่ดี มีความจำดีเยี่ยม ประการที่สาม ผู้มอบหมายงานต้องมีความคิดทางคณิตศาสตร์ สามารถนับเลขได้อย่างรวดเร็วและดี และเก็บตัวเลขและข้อมูลอื่นๆ มากมายไว้ในความทรงจำ การทำงานของผู้ควบคุมการจราจรทางอากาศนั้นคล้ายคลึงกับการเล่นหมากรุกภายใต้สภาวะความกดดันคงที่และแรงกดดันด้านเวลาเป็นระยะ งานนี้เป็นเรื่องยากมากและมีความรับผิดชอบอย่างยิ่ง แต่ก็มักจะให้ผลตอบแทนดีมาก
ผู้ควบคุมการจราจรทางอากาศได้รับการฝึกอบรมในสถาบันการศึกษาระดับสูงสามแห่งและมัธยมศึกษาสี่แห่งภายใต้เขตอำนาจของสำนักงานขนส่งทางอากาศของรัฐบาลกลาง นี่คือเซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก มหาวิทยาลัยของรัฐการบินพลเรือน, มหาวิทยาลัยเทคนิคการบินพลเรือนแห่งรัฐมอสโก (CA) และโรงเรียนการบินขั้นสูง Ulyanovsk (สถาบัน) รวมถึงวิทยาลัยการขนส่งการบินของมหาวิทยาลัยเซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก, สาขาครัสโนยาสค์ของมหาวิทยาลัยเซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก, วิทยาลัยเทคนิคการบิน Rylsky (สาขาของมอสโก มหาวิทยาลัยการบินพลเรือน) และวิทยาลัยเทคนิคการบิน Omsk (สาขาของโรงเรียน Ulyanovsk) นอกจากนี้ องค์กรที่ไม่แสวงหากำไรยังมีส่วนร่วมในการฝึกอบรมและการฝึกอบรมขั้นสูงของผู้มอบหมายงาน สถาบันการศึกษาการศึกษาวิชาชีพเพิ่มเติม "สถาบันการเดินอากาศ" ซึ่งเป็นโครงสร้าง "บริษัท ย่อย" ของ FSUE "State ATM Corporation"
การฝึกอบรมวิชาชีพจะใช้เวลาสามถึงสี่ปีในสถาบันการศึกษาเฉพาะทางระดับมัธยมศึกษา ในมหาวิทยาลัย - ห้าปี หลังจากการฝึกอบรมและฝึกงาน ผู้มอบหมายงานจะได้รับใบรับรองซึ่งจะต้องได้รับการยืนยันทุกสองหรือสามปี (ขึ้นอยู่กับชั้นเรียน) การฝึกอบรมขั้นสูง - ทุกสามปี
ผู้ควบคุมการจราจรทางอากาศต้องรู้:รหัสอากาศของสหพันธรัฐรัสเซีย; กฎหมายและการดำเนินการทางกฎหมายด้านกฎระเบียบอื่น ๆ ของสหพันธรัฐรัสเซียในประเด็นการพัฒนา การขนส่งทางอากาศ; เอกสารด้านกฎระเบียบและระเบียบวิธีที่ควบคุมองค์กรของการใช้น่านฟ้าและรับรองความปลอดภัยของการบิน กฎการบริการจราจรทางอากาศ กฎของรัฐบาลกลางสำหรับการใช้น่านฟ้า คู่มือการใช้งานการบิน เทคโนโลยีการดำเนินงานของผู้มอบหมายงาน กฎและวลีของการสื่อสารทางวิทยุ อุตุนิยมวิทยาการบิน อากาศพลศาสตร์และประสิทธิภาพการบินของเครื่องบิน การสนับสนุนด้านการบินและการเดินเรือ วิทยุ และแสงสว่างสำหรับเที่ยวบิน ประเภทของโทรคมนาคมการบิน ภาษาอังกฤษเชิงวิชาชีพ พื้นฐานของกฎหมายแรงงาน กฎการคุ้มครองแรงงานและความปลอดภัยจากอัคคีภัย
คุณสามารถติดตามวัตถุที่เคลื่อนไหวได้มากถึง 20 ชิ้นในเวลาเดียวกันหรือไม่?
คุณมีความสามารถในการมองเห็นและประเมินปฏิสัมพันธ์ของวัตถุในพื้นที่สามมิติหรือไม่?
คุณจะสามารถตัดสินใจได้ถูกต้องเพียงอย่างเดียวภายใน 25 วินาทีและมีเวลาออกคำสั่งกับหน่วยบริการฉุกเฉินหรือไม่?
คุณมีความรู้ภาษาอังกฤษการบินอย่างน้อยระดับ 4 ของ ICAO หรือไม่
คุณไวต่อความเครียดและเสียงรบกวนจากภายนอกและอิทธิพลของแสงหรือไม่?
คุณมีสุขภาพแข็งแรงสมบูรณ์หรือไม่?
คุณมีเวลาตอบสนองที่รวดเร็วหรือไม่?
คุณสามารถทำงานเป็นทีมได้หรือไม่?
หากคุณตอบว่า "ไม่" ในคำถามเหล่านี้อย่างน้อยหนึ่งข้อ อาชีพนี้ไม่เหมาะกับคุณ ในใจกลางกรุงมอสโก การควบคุมอัตโนมัติในการจราจรทางอากาศ (MC AUTC) เราทำงานร่วมกับผู้ที่ไม่เพียงแต่มีคุณสมบัติตรงตามข้อกำหนดทั้งหมดที่ระบุไว้ข้างต้น แต่ยังมีทักษะทางวิชาชีพที่แยกจากกันและไม่เหมือนใคร โดยที่ไม่มีผู้ควบคุมในปัจจุบัน ไม่มีเครื่องบินลำเดียวที่จะขึ้นสู่ท้องฟ้าได้...
แล้วอะไรที่ทำให้ผู้คนต้องมาสู่อาชีพที่ซับซ้อนและมีความรับผิดชอบ ต้นทุนของความผิดพลาดซึ่งสูงมาก? มีความโรแมนติคในความเชี่ยวชาญพิเศษด้านการบินนี้ ความรักในท้องฟ้า การบิน หรือทุกสิ่งถูกตัดสินด้วยมาตรฐาน เงินเดือน และศักดิ์ศรีที่ค่อนข้างสูงในปัจจุบันหรือไม่?
ลองคิดดูสิแล้วรองผู้อำนวยการ MC AUVD Alexander Povaliy จะช่วยเราในเรื่องนี้ Alexander Pavlovich ทำงานที่ศูนย์แห่งนี้มานานกว่า 40 ปี...
และทุกอย่างเริ่มต้นในปี 1981... จากนั้นผู้ควบคุมการจราจรทางอากาศของมอสโกก็เริ่มเชี่ยวชาญระบบ TERCAS ซึ่งเป็นระบบใหม่ในช่วงเวลานั้น อุปกรณ์ของสวีเดนได้รับการติดตั้งในอาคารเทคโนโลยีที่สร้างขึ้นใหม่ของ MC AUVD ระบบนี้ยังคงใช้งานอยู่ในปัจจุบัน โดยมีจอภาพสำรองที่ทันสมัยสองตัวทำงานพร้อมกัน ในชั้นเรียนการฝึกอบรมที่แยกจากกัน มีการติดตั้งอุปกรณ์พื้นฐานที่คล้ายกัน ซึ่งทั้งผู้มอบหมายงานเองและผู้เข้ารับการฝึกอบรมจะฝึกอบรม...
สถานที่ทำงานค่อนข้างสะดวกสบายแม้กระทั่งทุกวันนี้ แม้ว่าหลายปีที่ผ่านมาและมีการเริ่มใช้งานระบบและอุปกรณ์ใหม่ก็ตาม แสงโทนอุ่นของหน้าจอทรงกลมขนาดใหญ่ แผงปิดขอบสีดำด้าน ทุกอย่างได้รับการกำหนดค่าเพื่อให้แน่ใจว่าผู้มอบหมายงานจะจมอยู่ในพื้นที่ที่เขาควบคุมโดยสมบูรณ์ โดยไม่ถูกรบกวนจากเสียงภายนอกและสิ่งระคายเคือง เชื่อกันว่าผู้มอบหมายงานที่มีประสบการณ์เห็นภาพในหัวของเขาซึ่งจะปรากฏบนหน้าจอในเวลาเพียงไม่กี่นาทีเท่านั้น คำสั่งทั้งหมดของเขาได้รับการจัดเตรียมไว้ล่วงหน้าทางจิตใจและกำลังรอการส่งมอบเท่านั้น แต่นี่เป็นสภาพแวดล้อมปกติและเงียบสงบ และหากจู่ๆ มีสถานการณ์ฉุกเฉินบนเครื่องหรือสภาพอากาศเริ่มสร้างความประหลาดใจ โหลดจะเพิ่มขึ้นอย่างมาก... ดังนั้น เวลาที่ใช้อยู่หน้าจอมอนิเตอร์ (หน้าจอ) จึงถูกจำกัดอย่างเคร่งครัด และหลังจากผ่านไปสองสามชั่วโมงผู้มอบหมายงานจะให้ ขึ้นตำแหน่งให้เพื่อนร่วมงาน แล้วเขาก็ไปเข้าห้องน้ำเป็นเวลา 20 นาที...
โครงสร้างศูนย์แบ่งออกเป็นสองส่วนใหญ่: ADC - ศูนย์ควบคุมสนามบิน และ RDC - ศูนย์ควบคุมเขต ADC ควบคุมการจราจรทางอากาศในพื้นที่สนามบินและโซนทางเข้า (พื้นที่ที่มีรัศมี 100 กม. จากมอสโก) ADC มี 9 ภาค (4 ทิศทาง) ซึ่งมีและ ขอบเขตทางภูมิศาสตร์และการแบ่งส่วนระดับความสูง ส่วนแนวทางด้านล่างอยู่ระหว่าง 1,800 ถึง 3,600 เมตร ซึ่งสูงกว่าคือส่วนแนวทางด้านบน แต่ละเซกเตอร์มีความถี่วิทยุของตัวเอง (ช่วง VHF) ในพื้นที่สนามบิน เครื่องบินจะถูกถ่ายโอนภายใต้การควบคุมของผู้มอบหมายงาน "Krug" พื้นที่รับผิดชอบของเขาเกือบจะในทันทีหลังจากที่เครื่องบินขึ้นจากพื้นและระหว่างลงจอด - จนกระทั่งถึงเทิร์นที่สี่...
ACC ควบคุมการจราจรทางอากาศบนเส้นทางบิน (23 ส่วน, 530 ตัวควบคุม) ในระดับต่างๆ มักจะไม่มีการหลบหลีกที่เฉียบแหลม ดังนั้นทุกอย่างจึงสงบลง และขนาดของส่วนต่างๆ จะใหญ่กว่าใน ADC ตามลำดับ ภาคต่างๆ จะถูกแบ่งตามภูมิศาสตร์เท่านั้น โดยไม่มีการแบ่งส่วนระดับความสูง ภาค ACC ติดกับภาคเดียวกันของศูนย์ควบคุมการจราจรทางอากาศอื่นๆ ในประเทศและประเทศเพื่อนบ้าน: เซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก, รอสตอฟ, ซามารา, ยูเครน และอื่นๆ ผู้มอบหมายงานแต่ละคนสามารถเข้าถึงภาคส่วนของตนได้ ซึ่งเขายืนยันเป็นประจำ ในการทำงานในภาคส่วนอื่น จำเป็นต้องมีการฝึกงานและการฝึกอบรมแยกต่างหาก ตามด้วยการรับรองและการได้รับใบอนุญาตที่เหมาะสม (สำหรับแต่ละภาคส่วนเพิ่มเติมจะมีการจ่ายเงินเดือนเพิ่มเติม)
ในปี พ.ศ. 2550 เนื่องจากมีการเปลี่ยนแปลงไป ระบบใหม่ ATC ตัดสินใจสร้างศูนย์ควบคุมจราจรทางอากาศแห่งใหม่ อุปกรณ์ศูนย์และ ซอฟต์แวร์ได้รับความไว้วางใจให้ดูแลเรื่องการป้องกันภัยทางอากาศ Almaz-Antey ...
อาคารใหม่กลายเป็นอาคารที่สวยงามและกว้างขวาง ดวงตาพอใจกับการผสมผสานสีและองค์ประกอบการตกแต่งที่น่าพึงพอใจ แก้วมากมายและสีฟ้าสวรรค์...
ผู้ควบคุมการจราจรทางอากาศจะควบคุมเครื่องบินตลอดระยะเวลาการบิน - ตั้งแต่สตาร์ทเครื่องยนต์และเคลื่อนตัวออกจากลานจอดรถและสิ้นสุดด้วยการมาถึงของเครื่องบินที่ลานจอดรถหลังจากที่นักบินลงจอดแล้ว หน้าที่หลักคือเพื่อให้แน่ใจว่ามีการเคลื่อนย้ายเครื่องบินอย่างปลอดภัยเป็นระเบียบและสม่ำเสมอภายในพื้นที่รับผิดชอบที่ได้รับมอบหมาย โดยคำนึงถึงลักษณะเฉพาะและการกระจายของโซนและวัตถุควบคุมจึงสร้างอัลกอริทึมสำหรับการทำงานในศูนย์ควบคุมการจราจรใหม่ ที่ตั้งของสถานที่ทำงานของผู้ควบคุมการจราจรทางอากาศนั้นสอดคล้องกับทิศทางทางภูมิศาสตร์ของแนวทาง ภาคเพิ่มเติมมีหน้าที่รับผิดชอบในการออกนอกโซน ภาคสำรองยังได้รับการติดตั้งอุปกรณ์แบบเดียวกันซึ่งจำเป็นหลังจากการเปลี่ยนไปใช้น่านฟ้าใหม่ มีสถานที่แยกต่างหากสำหรับผู้มอบหมายงานอาวุโสและผู้ดำเนินการมอบหมายงานและผู้อำนวยการการบิน ทุกคนรวมตัวกันอยู่ในห้องเดียว แต่ค่อนข้างจะแยกออกจากกัน...
Konstantin Vitalievich Oleynik หัวหน้า RDC (ศูนย์จัดส่งประจำเขต) พูดในรายละเอียดไม่เพียงแต่เกี่ยวกับงานทั่วไปและโครงสร้างของศูนย์แห่งใหม่ แต่ยังเกี่ยวกับอุปกรณ์เฉพาะของสถานที่ทำงานของผู้ควบคุมการจราจรทางอากาศด้วย ประการแรก สิ่งเหล่านี้คือจอภาพสมัยใหม่ขนาดใหญ่ที่มีการเคลือบป้องกันแสงสะท้อน ซึ่งให้ข้อมูลเกี่ยวกับการเคลื่อนที่ของเครื่องบิน สภาพอุตุนิยมวิทยา และพารามิเตอร์เพิ่มเติมมากมายที่จำเป็นเพื่อให้ได้ภาพที่สมบูรณ์ของสถานการณ์ทางอากาศในเขตควบคุม จอภาพเพิ่มเติมมีหน้าที่รับผิดชอบในการสื่อสารทางวิทยุหลักและสำรองทั้งกับเครื่องบินในอากาศและกับบริการภาคพื้นดินและผู้มอบหมายงานในพื้นที่ใกล้เคียง จอภาพเพิ่มเติมอีกตัวหนึ่งสงวนไว้สำหรับข้อมูลเสริม...
ขณะนี้ระบบกำลังทำงานในโหมดทดสอบโดยไม่มีการสื่อสารทางวิทยุ แต่กับสถานการณ์จริงในเขตควบคุม การทดสอบดำเนินการโดยผู้มอบหมายงานเอง ซึ่งสลับกันเข้ารับช่วงกะระหว่างปฏิบัติหน้าที่ ศูนย์ใหม่. เจ้าหน้าที่วิศวกรกำลังแก้ไขจุดบกพร่องของอุปกรณ์ไปพร้อมๆ กัน...
ปัจจัยสำคัญประการหนึ่งในการประกันความสะดวกสบายในสถานที่ทำงานคือการยศาสตร์ ตัวอย่างเช่น เก้าอี้ นอกเหนือจากข้อกำหนดพื้นฐานในเรื่องความสะดวกสบายสูงสุดแล้ว ยังต้องมีความทนทานอีกด้วย โดยมีฐานโลหะที่สามารถรับน้ำหนักได้คงที่นานหลายชั่วโมง...
ห้องโถงจะมีแสงที่นุ่มนวลเสมอกันเสมอในเวลาใดก็ได้ของวันและเหมาะสมที่สุด สภาพภูมิอากาศโดยไม่คำนึงถึงช่วงเวลาของปี มีการวางแผนการทดสอบการใช้งานระบบอัตโนมัติใหม่ในปีนี้ ดังนั้นผู้มอบหมายงานจึงต้องใช้เวลาเพื่อทำความคุ้นเคยกับงานใหม่ เป็นผู้ควบคุมการจราจรทางอากาศที่ใช้มาตรการเพื่อรักษาความปลอดภัยในกรณีที่มีสถานการณ์ที่ยากลำบากในอากาศและกรณีเที่ยวบินพิเศษโดยรับประกันช่วงเวลาที่ปลอดภัยของการแยกตามยาวแนวตั้งและด้านข้าง เบื้องหลังความสงบภายนอกนั้นมีความตึงเครียดและความรับผิดชอบภายในมหาศาล ซึ่งยิ่งสถานการณ์บนท้องฟ้าสูงขึ้นและซับซ้อนมากขึ้น - ในพื้นที่ที่ไม่มีที่สิ้นสุด ใหญ่โต และในเวลาเดียวกันก็คับแคบ... ทุกคนที่อยู่ในห้องนักบิน หางเสือเรือ หรือข้างเรือต่างก็พึ่งพา "คนที่มองไม่เห็น" เหล่านี้ พวกเขาไว้วางใจและเชื่อว่าไม่ว่าในสถานการณ์ใดก็ตาม พวกเขาจะได้รับความช่วยเหลือและคำแนะนำ และจะทำทุกอย่างเท่าที่ทำได้เพื่อกลับมายังโลกอย่างปลอดภัย...
จะเป็นอย่างไรถ้าวิญญาณของคุณต้องการให้เห็นเครื่องบินที่ไม่อยู่ในรูปสัญลักษณ์บนจอภาพ แต่จริงๆ แล้วด้วยตาของคุณเองเพื่อได้ยินเสียงเครื่องยนต์ - การบินขึ้นอย่างรวดเร็วและการลงจอดอย่างนุ่มนวล? และมีวิธีแก้ไข แต่สำหรับสิ่งนี้ เราจะต้องย้ายมาที่นี่ ไปที่หอควบคุมสนามบิน...
หอคอยหรืออย่างถูกต้องกว่านั้นคือศูนย์บริการจราจรทางอากาศ Vnukovo (VTs ATS) เป็นสาขาของ MC AUTC...
Oleg Viktorovich Fedoseev หัวหน้าฝ่ายบริการจราจรของ ATS CC เริ่มต้นเรื่องราวของเขาเกี่ยวกับจุดควบคุม Vnukovo ด้วยเครื่องจำลองสำหรับจำลองสถานการณ์สนามบินจริง ใช้เพื่อฝึกอบรมผู้มอบหมายงานจากที่ทำงานซึ่งเขาจะทำงานในอนาคต อุปกรณ์ที่ติดตั้งที่นี่จะคล้ายกับที่พบในหอคอย สามารถจำลองสถานการณ์ต่างๆ ทั้งสภาพอากาศและเทคโนโลยี เพื่อพัฒนาอัลกอริธึมที่ชัดเจนและประสานงานอย่างดีสำหรับผู้ควบคุมการจราจรทางอากาศ...
ทักษะทางวิชาชีพของผู้ควบคุมหอแตกต่างจากทักษะของเพื่อนร่วมงานในศูนย์ควบคุมการจราจรทางอากาศอย่างมาก รูปภาพที่นี่ค่อนข้างเป็นสองมิติ แต่ต้องให้ความสนใจเพิ่มขึ้น ในเวลาเดียวกัน อุปกรณ์ เครื่องบิน และเจ้าหน้าที่บริการหลายสิบชิ้นกำลังเคลื่อนที่ไปทั่วสนาม ด้านลงจอด "ห้อย" อยู่บนท้องฟ้า และด้านเครื่องขึ้นบินทะยาน มีการเคลื่อนที่บนทางขับ และมีคำขอให้สตาร์ทเครื่องยนต์อยู่ตลอดเวลา...
ในเวลาเดียวกัน ผู้มอบหมายงาน (ไม่ว่าจะเป็นลานจอด แท็กซี่ หรือสตาร์ท) จะต้องเก็บข้อมูลจำนวนมากไว้ในหัว - วิเคราะห์และคาดการณ์การพัฒนาของสถานการณ์ รู้ทางขับและเส้นทางหลักทั้งหมด การกำหนด หมายเลขที่จอดรถ สภาพอากาศ ค่าสัมประสิทธิ์แรงเสียดทาน เขตงานซ่อมแซม และข้อจำกัดและข้อห้ามทุกประเภท เตรียมพร้อมและตอบสนองทันทีต่อสิ่งใด ๆ สถานการณ์ฉุกเฉินบนสนาม ไม่ว่าจะเป็นเครื่องบินที่ออกจากรันเวย์ หรือการปรากฏตัวของสุนัขจิ้งจอกในสนามจากป่าละเมาะที่อยู่ใกล้เคียง...
การควบคุมการเคลื่อนไหวของทุกสิ่งที่สามารถเคลื่อนที่ได้บนแพลตฟอร์มนั้นดำเนินการพร้อมกันผ่านจอภาพและการมองเห็น - อาคารผู้โดยสารจะมองเห็นได้ชัดเจนจากความสูง 40 เมตร...
ล่าสุด สนามบินได้เปิดตัวขั้นตอนต่อไปของระบบที่ครอบคลุมสำหรับการตรวจสอบตำแหน่งของเครื่องบินและอุปกรณ์พิเศษบนลานจอด CrossPoint โดยใช้ระบบนำทางด้วยดาวเทียม GLONASS ในระหว่างขั้นตอนต่อไปของการดำเนินการ อุปกรณ์ของอุปกรณ์ลานจอดสนามบินทั้งหมดเสร็จสมบูรณ์แล้ว - มากกว่า 800 เครื่อง ฟังก์ชันพื้นฐานของระบบ CrossPoint คือ การแสดงตำแหน่งจริงของเครื่องบินทั้งที่จอดอยู่และอยู่ในขั้นตอนการแท็กซี่ไปรอบสนามบิน ตลอดจนอุปกรณ์พิเศษบนลานจอด โดยรักษาข้อมูลทางประวัติศาสตร์เกี่ยวกับการเคลื่อนไหวทั้งหมดในช่วงหลายเดือน...
เป็นเรื่องที่ดีเมื่อสภาพอากาศทำให้คุณมองเห็นการเข้าใกล้ของเครื่องบินได้ แต่ก็เกิดขึ้นเช่นกันว่าช่วงเวลาลงจอดต้องรอตามรายงานของลูกเรือเท่านั้น รอและหวังว่านักบินจะรับมือได้ ซึ่งหมายความว่าในส่วนของเขา ผู้ควบคุมทำทุกอย่างอย่างถูกต้องและแม่นยำ ทำทุกอย่างที่มันขึ้นอยู่กับเขา ในช่วงเวลาดังกล่าว ความเครียดจะตึงเครียดจนถึงขีดสุด และความรู้สึกรับผิดชอบก็เพิ่มขึ้นถึงขีดสุด...
จากหอคอยคุณสามารถมองเห็นสนามบินทั้งหมดได้ ภาคส่วนเหล่านั้นที่ตกอยู่ใน "โซนตาย" ด้วยเหตุผลบางประการได้รับการติดตั้งกล้องวงจรปิดพิเศษเพิ่มเติม ผู้ควบคุมจะต้องมองเห็นและควบคุมทุกเมตรของสนามบิน เรดาร์เพิ่มเติมติดตามพิกัดการลงจอดและขึ้นเครื่องบินจนกว่าจะถูกส่งไปยังตัวควบคุมวงกลม...
สถานที่พิเศษมอบให้กับกีฬาที่ MC AUVD เรามีทีมฟุตบอลและฮ็อกกี้ของเราเอง ส่วนสำหรับวอลเลย์บอล มวยปล้ำแขน เทนนิส ฯลฯ...
ในทางเดินระหว่างอาคารมีรูปถ่ายบน "กำแพงแห่งประวัติศาสตร์" ซึ่งเป็นบันทึกเหตุการณ์แนวหน้า การหาประโยชน์จากแรงงานและการกีฬาของคนงานในศูนย์ มีบางสิ่งที่ต้องจดจำและเป็นสิ่งที่น่าภาคภูมิใจสำหรับคนรุ่นใหม่ โดยส่วนใหญ่แล้ว ผู้คนจะมาทำงานที่ศูนย์อย่างมีสติและเป็นเวลานาน ตราบใดที่สุขภาพและอายุเอื้ออำนวย ดังนั้นจึงไม่มีการหมุนเวียนพนักงานเลย แม้จะมีความยากลำบากและความยากลำบาก ภาระประสาทมหาศาลและความต้องการอย่างต่อเนื่องในการปรับปรุงทักษะและคุณสมบัติส่วนบุคคล อาชีพของผู้ควบคุมการจราจรทางอากาศก็กลายเป็นอาชีพหลักและเป็นที่ชื่นชอบของเขาไปตลอดชีวิต...
แล้วการเป็นผู้ควบคุมการจราจรทางอากาศเป็นอย่างไร? สิ่งที่ทำให้คนหนุ่มสาวเลือกเส้นทางการบินโดยเฉพาะอย่างมีสติ เพราะการแข่งขันในการฝึกอบรมการควบคุมการจราจรทางอากาศนั้นค่อนข้างสูงเสมอ...
ยาก? - ใช่มาก!
มีความรับผิดชอบ? – อาจจะมากเกินไปด้วยซ้ำ!
แข็ง? - แล้วยังไง! อาชีพของผู้ควบคุมการจราจรทางอากาศครองหนึ่งในสถานที่แรก ๆ ในแง่ของความเครียดทางจิตและอารมณ์ในร่างกายมนุษย์ แต่ความรู้สึกที่ว่าเครื่องบินบินอย่างไร ระดับความสูงเท่าใด ทิศทางและความเร็วเท่าใด ขึ้นอยู่กับคุณและทีมของคุณ การเข้าใจว่าเป็นคุณและไม่มีใครอื่นช่วยให้พวกเขามองเห็นและมีปฏิสัมพันธ์ซึ่งกันและกัน แบ่งปันท้องฟ้าอันไม่มีที่สิ้นสุดนี้ รู้สึกเป็นอิสระ ง่ายดาย และที่สำคัญที่สุดคือปลอดภัยราวกับอยู่ในมหาสมุทรอันกว้างใหญ่ นี่ไม่ใช่ความโรแมนติคของอาชีพนี้หรือว่าคน ๆ หนึ่งต้องผ่านความยากลำบากและการทดลองเหล่านี้มาเพื่ออะไร ทุกคนที่เกี่ยวข้องกับการบินในทางใดทางหนึ่งต่างก็มีท้องฟ้า "ของตัวเอง" สำหรับผู้ควบคุมการจราจรทางอากาศจะเป็นเช่นนี้ – ตลอดชีวิต...
เจ้าหน้าที่ควบคุมจราจรทางอากาศ-พนักงาน บริการการบินควบคุมและให้บริการการเคลื่อนย้ายอากาศยานทุกประเภท ความปลอดภัยของเที่ยวบินทางทหารและพลเรือนขึ้นอยู่กับวิธีปฏิบัติงานของผู้ควบคุมการจราจรทางอากาศ
ในมือของผู้เชี่ยวชาญด้านบริการการบิน สิ่งที่มีค่าที่สุดคือชีวิตและสุขภาพของผู้คนหลายล้านคน ทั้งผู้โดยสารและพนักงานเดินอากาศ
ความรับผิดชอบทางวิชาชีพของผู้ควบคุมการจราจรทางอากาศมีอะไรบ้าง? ประโยชน์และความเสี่ยงของความเชี่ยวชาญพิเศษนี้คืออะไร? สูงเท่าไร ค่าจ้างเจ้าหน้าที่ควบคุมการจราจรทางอากาศ? คนในอาชีพนี้จะได้รับอะไรมากขึ้นจากการทำงานหนักของพวกเขา? พวกเขาสามารถได้รับประโยชน์และการชำระเงินเพิ่มเติมอะไรบ้างเมื่อเกษียณอายุ?
ความรับผิดชอบทางวิชาชีพ
เพื่อให้นักบินสามารถขึ้นบินและลงจอด ณ จุดที่เดินทางมาถึงได้อย่างปลอดภัย เจ้าหน้าที่ควบคุมการบินจะต้องดำเนินการอย่างชัดเจนและถูกต้อง และด้วยเหตุนี้เขาจึงต้องรู้ดีว่า
- การเดินอากาศ
- ปรากฏการณ์ในชั้นบรรยากาศโลกส่งผลต่อการบินอย่างไร ได้แก่ อุตุนิยมวิทยาการบิน
- คำแนะนำและหลักเกณฑ์ในการกระจายเครื่องบินให้สัมพันธ์กันเพื่อหลีกเลี่ยงการชนกัน
ผู้ควบคุมการจราจรทางอากาศ การสื่อสารการขนส่งสามารถควบคุมการเคลื่อนที่ของเครื่องบินทุกขั้นตอน: การขึ้นลง, การลงจอด, การแท็กซี่, การเคลื่อนตัวของเครื่องบินในระดับความสูงต่างๆ
การควบคุมและบริหารจัดการการขนส่งทางอากาศดำเนินการโดยการติดตามสถานการณ์ในน่านฟ้าโดยใช้จอภาพพิเศษ จอภาพสี่จอที่แม่นยำยิ่งขึ้นและหน้าต่างสังเกตการณ์ เพื่อสังเกตสถานการณ์จริงในอากาศและที่สนามบิน
ชีวิตมนุษย์ขึ้นอยู่กับความสนใจและความเร็วในการตอบสนองต่อสถานการณ์ของผู้ควบคุมการจราจรทางอากาศ ดังนั้นผู้คนในอาชีพนี้จึงไม่มีทางผิดพลาดได้ กิจกรรมทั้งหมดของพวกเขามีวัตถุประสงค์เพื่อให้แน่ใจว่าจะไม่เกิดข้อผิดพลาดในการควบคุมการบิน
อะไรเป็นตัวกำหนดเงินเดือนของผู้มอบหมายงานขนส่งทางอากาศ
ผู้เชี่ยวชาญที่มีความอดทนทั้งทางร่างกายและอารมณ์สูงสามารถปฏิบัติงานของผู้ควบคุมการจราจรทางอากาศได้อย่างมีประสิทธิภาพ เพื่อที่จะได้รับอนุญาตให้ทำงาน พนักงานจะต้องมีวุฒิการศึกษาเฉพาะทางระดับสูง เขาจะไม่ได้รับการว่าจ้างโดยไม่ได้รับข้อสรุปจากคณะกรรมการผู้เชี่ยวชาญทางการแพทย์เกี่ยวกับความเหมาะสมทางวิชาชีพของเขา
นอกจากนี้ผู้ควบคุมการจราจรทางอากาศจำเป็นต้องมีความรู้ภาษาอังกฤษเป็นอย่างดีตามมาตรฐานสากล การเพิ่มความสามารถทางภาษาอังกฤษของคุณอาจทำให้เงินเดือนเพิ่มขึ้นสูงสุดถึง 50%
โบนัสเพิ่มเติม
สภาพการทำงานของตัวควบคุมการจราจรทางอากาศเป็นเรื่องยาก บริการจัดส่งดำเนินการตลอดเวลาโดยไม่มีการหยุดพักหรือวันหยุดสุดสัปดาห์ นั่นเป็นเหตุผลที่ฉันทำงานเป็นผู้เชี่ยวชาญด้านการจัดการการขนส่งทางอากาศเป็นกะ
ตารางปกติคือกะจาก 14.00 น. ถึง 22.00 น. พักอยู่ที่ร้านขายยา กะถัดไปคือ 8.00 น. ถึง 14.30 น. ซักถามและศึกษาเอกสารการบิน เวลา 14.30 – 16.30 น. ปฏิบัติหน้าที่กลางคืนตั้งแต่ 21.30 น. ถึง 8.30 น. การทำงานทุกๆ สองชั่วโมงจะสลับกับการพัก 20 นาที แต่ถ้างานที่มีความเข้มข้นสูงเสร็จเรียบร้อย จะมีการพัก 10 นาทีทุกๆ ชั่วโมง มีวันหยุดสามวันระหว่างกะ เวลาทำงานของผู้ควบคุมการจราจรทางอากาศต่อสัปดาห์คือไม่เกิน 36 ชั่วโมง
สายการบินจัดให้มีโครงการผลประโยชน์และโบนัสเพิ่มเติมแก่พนักงานเพื่อให้มั่นใจถึงความปลอดภัยในการบิน เช่น:
- มืออาชีพรุ่นเยาว์สามารถไว้วางใจค่าตอบแทนทางการเงินสำหรับเงินดาวน์เพื่อซื้ออพาร์ทเมนต์จำนวนค่าตอบแทนในบางสายการบินอาจสูงถึง 1.9 ล้านรูเบิล
- มีการให้ความช่วยเหลือทางการเงินแบบครั้งเดียวแก่ผู้เชี่ยวชาญรุ่นเยาว์ที่เริ่มทำงานที่สายการบิน
- ผู้เชี่ยวชาญที่ไม่มีที่อยู่อาศัยของตนเองมีสิทธิ์ได้รับค่าชดเชย 50% สำหรับการเช่าที่อยู่อาศัย
- หลังจากทำงานมาห้าปี คุณจะได้รับสิทธิ์บินไปยังที่ใดก็ได้ในโลกฟรีปีละครั้ง
- ตั๋วสำหรับคู่สมรสและเด็กที่เดินทางกับผู้ปกครอง - เจ้าหน้าที่ควบคุมการจราจรทางอากาศจะเสียค่าใช้จ่ายเพียงครึ่งราคา
- มีความเป็นไปได้ในการเข้าใช้กีฬาและห้องออกกำลังกาย สระว่ายน้ำ ฟรี
- มีการจัดทริปไปโรงพยาบาลและศูนย์สุขภาพฟรีทุกปี
- ลาพักร้อนประจำปี 67 วัน
ผู้ควบคุมการจราจรทางอากาศมีรายได้เท่าใดในรัสเซีย
เงินเดือนผู้ควบคุมการจราจรทางอากาศมีความผันผวน จาก 90 ถึง 270,000 รูเบิลต่อเดือน. การวิเคราะห์ตำแหน่งงานว่างสำหรับผู้เชี่ยวชาญในโปรไฟล์นี้ แสดงให้เห็นว่าบริษัทต่างๆ กำลังจัดระเบียบ บริการทางอากาศยินดีจ่ายตั้งแต่ 75 ถึง 250,000 รูเบิลต่อเดือน
เงินเดือนเฉลี่ยอยู่ที่ 110,000 รูเบิล ซึ่งสูงกว่าเงินเดือนของผู้เชี่ยวชาญในวิชาชีพอื่นอย่างมาก นอกจากนี้ยังมีแผนที่จะเพิ่มเงินเดือนของผู้ควบคุมการจราจรทางอากาศในปี 2560 อีก 25-30%
ในมอสโก
ผู้ควบคุมการจราจรทางอากาศของมอสโกได้รับ 60 - 250,000 รูเบิลต่อเดือนซึ่งเฉลี่ยอยู่ที่ 90,000 รูเบิล และสูงกว่าเงินเดือนเฉลี่ยในรัสเซียและในภูมิภาคอื่น ๆ ส่วนใหญ่ของประเทศอย่างมาก
ในเซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก
จำนวนค่าตอบแทนสำหรับผู้ควบคุมการจราจรทางอากาศใน เมืองหลวงทางตอนเหนือค่อนข้างเล็ก โดยเฉลี่ยแล้วพวกเขามีรายได้ต่อเดือน 35,000 รูเบิล, เงินเดือนสูงสุด - 65,000 รูเบิล
ในภูมิภาคอื่น ๆ ของรัสเซีย
ระดับเงินเดือนสำหรับผู้ควบคุมการจราจรทางอากาศในภูมิภาครัสเซียมีดังนี้
- ใน Saratov และ Voronezh เงินเดือนเฉลี่ยอยู่ที่ 22-60,000 รูเบิล
- ในโนโวซีบีสค์ - 24-49,000 รูเบิล
- ในมากาดานและวลาดิวอสต็อก - 60,000 รูเบิล
- ใน Samara – 21-53,000 รูเบิล
นั่นคือมีความแตกต่างอย่างมีนัยสำคัญใน ภูมิภาคต่างๆรัสเซีย ไม่มีการชดเชยสำหรับผู้ควบคุมการจราจรทางอากาศ
เงินเดือนผู้ควบคุมการจราจรทางอากาศในต่างประเทศ
รายได้ของผู้มอบหมายงานการบินในยุโรปสูงกว่ารายได้ของเพื่อนร่วมงานชาวรัสเซียอย่างมาก
- รายได้สูงสุดในเยอรมนีและสหราชอาณาจักร – 7 พันยูโร(420,000 รูเบิล)
- ผู้ควบคุมการจราจรทางอากาศในฝรั่งเศสได้รับเงินเดือนหนึ่งเดือน - 6.5 พันยูโร(390,000 รูเบิล)
- แต่รายได้ในลัตเวียและโปแลนด์โดยรวมนั้นน้อยกว่าในรัสเซียโดยรวม 100 - 75,000 รูเบิล ตามลำดับ.
- ผู้ควบคุมการจราจรทางอากาศของสหรัฐฯ สามารถเรียกได้ว่าเป็นผู้ถือครองสถิติรายได้ โดยรายได้ต่อเดือนของพวกเขาคือ 8 พันดอลลาร์(480,000 รูเบิล)
เกษียณอายุ
ข้อดีที่สำคัญที่สุดประการหนึ่งของอาชีพนี้คือสิทธิในการเกษียณอายุก่อนกำหนด ผู้ควบคุมการจราจรทางอากาศชายสามารถสมัครขอรับเงินบำนาญได้ตั้งแต่อายุ 50 ปี และผู้หญิงที่มีอายุตั้งแต่ 45 ปี โดยต้องเคยทำงานในบริการควบคุมการบินขนส่งทางอากาศมาอย่างน้อย 12.5 ปี
เงินบำนาญสำหรับผู้ควบคุมการจราจรทางอากาศอยู่ในระดับต่ำ เงินบำนาญเฉลี่ยต่อเดือนของประเทศอยู่ที่ประมาณ 20,000 รูเบิล ผู้ควบคุมการจราจรทางอากาศที่ได้รับเงินบำนาญในภาคเหนือสามารถนับได้ 25,000 ต่อเดือน
เมื่อพนักงานบริการควบคุมการจราจรทางอากาศถูกเลิกจ้างด้วยเหตุผลด้านสุขภาพก่อนเกษียณอายุ จะต้องจ่ายค่าชดเชยจำนวน 6 ค่าจ้างเฉลี่ยต่อเดือน
เมื่อเปรียบเทียบกับคนงานในอาชีพอื่นๆ ผู้เชี่ยวชาญด้านการบินจะได้รับเงินเดือนที่เหมาะสมสำหรับการทำงานหนัก ผู้เชี่ยวชาญในด้านนี้เป็นที่ต้องการในตลาดแรงงานยุคใหม่ ผู้ควบคุมการจราจรทางอากาศได้รับการฝึกอบรมจากมหาวิทยาลัยพลเรือน - สถาบันการบินพลเรือนในมอสโกและอุลยานอฟสค์ และโรงเรียนทหารระดับสูงในครัสโนดาร์และเยสค์
