ทำไมเครื่องบินถึงบินได้? ขั้นต่ำที่จำเป็นสำหรับการขึ้นเครื่อง การควบคุมเครื่องบินทำงานอย่างไรในระนาบแนวนอนและแนวตั้ง? อะไรทำให้เครื่องบินลุกขึ้น?

และอีกครั้งที่เราฉีกม่านแห่งความลับออก แม้ว่าความลับที่นี่คืออะไร? ทุกอย่างโปร่งใส ซื่อสัตย์ เปิดกว้าง วันนี้ฉันจะสานต่อชุดโปรแกรมการศึกษาในหัวข้อว่านักบินบินเครื่องบินได้อย่างไร กับภูมิหลังต่างๆนาๆที่เรียกว่า คำถาม "Chaynikovsky" ที่ฉัน (และคนอื่น ๆ ) ถูกถามฉันอยากจะเน้นเป็นพิเศษถึง "ปัญหาของมือซ้าย"

ดังที่ทราบกันดีว่าในห้องนักบินแห่งความทันสมัย สายการบินผู้โดยสารมีพวงมาลัยสองล้อหากเรากำลังพูดถึงเครื่องบินแบบดั้งเดิมหรือสองข้างหากเรากำลังพูดถึงผลิตภัณฑ์แอร์บัสหรือ UAC

ที่จริงแล้วความคิดเห็นด้านล่างคือสิ่งที่กระตุ้นให้ฉันเขียนโพสต์นี้:

“เดนิส ในเครื่องบินที่มีจอยสติ๊ก นักบินจะต้องตีสองหน้าใช่ไหม หมายความว่ากัปตันต้องควบคุมด้วยมือซ้ายใช่ไหม”

หมายเหตุ - ติดก้านควบคุมด้านข้างของเครื่องบิน ภาษาอังกฤษเรียกว่าไซด์สติก แต่ในชีวิตประจำวันแน่นอนว่าได้รับฉายาว่า "จอยสติ๊ก" ถ้าคุณไม่รังเกียจฉันก็จะเรียกมันว่าจอยสติ๊กด้วย

อยู่ที่นี่ในห้องนักบิน A320 ซ้ายและขวา (ภาพถ่ายจากอินเทอร์เน็ต)

แต่ที่นี่เขาอยู่ใน Superjet ด้านซ้ายมีแบบนี้ครับ

แต่ฉันจะไม่ตอบคำถามนี้ต่อไป ตามปกติฉันจะปล่อยให้ตัวเองพูดจาโผงผางและมาจากแดนไกล

หากคุณต้องการใช้ทางลัดและไม่ต้องการอ่านเนื้อหาเบื้องต้นเกี่ยวกับหลักการควบคุมเครื่องบินและความแตกต่างระหว่าง Boeings และ Airbuses คุณสามารถเลื่อนลงไปที่ส่วนสุดท้ายได้

ผู้โดยสารหลายคนมีความเห็นว่าผู้บังคับบัญชาเป็นนักบินอยู่เสมอ สิ่งนี้ไม่ถูกต้องเพราะว่า ความน่าจะเป็นที่วันนี้คุณจะถูกขับเคลื่อนผ่าน ช่องอากาศนักบินผู้ช่วยค่อนข้างสูงประมาณ 50% และไม่ควรละเลย

เราถือว่าสิ่งที่กล่าวมาข้างต้นเป็นความพยายามที่งุ่มง่ามในการเล่นตลก แต่ถึงแม้จะมีความจริงอยู่บ้าง กล่าวคือ ความน่าจะเป็น 50% โดยปกติแล้ว นักบินจะแบ่งเที่ยวบินออกเป็นสองส่วน ใช่ มี PIC จำนวนมากที่ต้องการดำเนินการเที่ยวบินส่วนใหญ่ด้วยตนเองโดยใช้ระบบอัตโนมัติ 100% แต่ก็มีผู้ที่จากสามเที่ยวบินที่ให้นักบินร่วมอย่างน้อยสองคน

(ฉันเป็นหนึ่งในคนหลัง)

ดังนั้นโดยเฉลี่ยแล้ว 50% เดียวกันนั้นจะออกมา นักบินทั้งสองคนจะต้องสามารถทำเช่นนี้ได้ แต่มีเพียงผู้บังคับบัญชาเท่านั้นที่มีความรับผิดชอบหลักต่อทุกสิ่งที่เกิดขึ้นจึงได้รับเงินเดือนมากกว่านักบินร่วม (แม้ว่าใน บริษัทตะวันตกด้วยระบบอาวุโสจึงมีตัวเลือกต่างๆ ได้)

ดังนั้น เพื่อให้นักบินทั้งสองมีโอกาสเท่าเทียมกันไม่มากก็น้อยในการขับเครื่องบิน พวกเขาจะได้รับพวงมาลัย/จอยสติ๊กในมือ แป้นเหยียบที่เท้า และมีกล่องเสียงอยู่ที่คอ

คันเหยียบทำหน้าที่เหมือนกันที่นี่และที่นั่น - ที่พักเท้านักบิน,พวกเขายังควบคุมหางเสือซึ่งอยู่บนครีบของเครื่องบินด้วย หากคุณเบี่ยงเบนคันเหยียบซ้ายในการบิน (กล่าวคือเลื่อนไปข้างหน้าในขณะที่คันเหยียบขวาเคลื่อนกลับด้วยขนาดเท่ากัน) เครื่องบินจะเริ่มหันจมูกไปทางซ้ายและในเวลาเดียวกันก็หมุนไปทางซ้าย . ควรทำอย่างระมัดระวังอย่างยิ่ง เพราะ... เมื่อควบคุมเครื่องบินตามเส้นทางโดยใช้คันเหยียบ จะเกิดการลื่นไถลบนปีกที่อยู่ด้านนอกจุดเลี้ยว ในระหว่างการเคลื่อนไหวอย่างกะทันหันอาจมีขนาดใหญ่ซึ่งเต็มไปด้วยการสูญเสียความเร็วและแม้กระทั่งการหยุดนิ่งและภาระบนกระดูกงูก็มากเกินไป! นักบินใช้คันเหยียบในการบินเพื่อต่อสู้กับลมขวางระหว่างเครื่องขึ้นและลงเท่านั้น รวมถึงในสถานการณ์ฉุกเฉินบางอย่างด้วย

เมื่อเครื่องบินเคลื่อนที่บนพื้นโดยการเหยียบแป้น (ตอนนี้เรากำลังพูดถึงการเหยียบแป้นแบบเดียวกับที่ทำกับรถยนต์ที่เหยียบแป้นไว้กับพื้น) นักบินจะเบรกล้อ การเหยียบแป้นซ้ายจะทำให้เบรกบนเฟืองหลักด้านซ้าย และการเหยียบแป้นขวาจะทำให้เบรกทางด้านขวา แน่นอนคุณสามารถกดพร้อมกันได้

และในตอนท้ายของการสนทนาเกี่ยวกับคันเหยียบ - บนเครื่องบินส่วนใหญ่ยังใช้เพื่อควบคุมการหมุนล้อของล้อหน้าอีกด้วย จริงอยู่ โดยส่วนใหญ่มักจะทำมุมเล็กๆ เพื่อที่จะแก้ไขความเบี่ยงเบนระหว่างการบินขึ้นหรือเบรกบนรันเวย์ก็เพียงพอแล้ว หากเครื่องบินกำลังเคลื่อนที่ด้วยความเร็วไม่เพียงพอ ซึ่งหางเสือยังไม่มีประสิทธิภาพ

การใช้แอกหรือจอยสติ๊ก นักบินสามารถยกหรือลดจมูกของเครื่องบินได้ (เพิ่มหรือลดระดับเสียงหากคุณฉลาด) หมุนไปทางซ้ายหรือขวา หรือทั้งสองอย่างพร้อมกัน พร้อมกับการนำเครื่องบินเข้าสู่ม้วนตัว ตามกฎหมายของอากาศพลศาสตร์เองก็เริ่มเปลี่ยนเส้นทางไปในทิศทางของการม้วนตัวและทำสิ่งนี้ได้อย่างราบรื่นและสะดวกสบายสำหรับผู้โดยสาร

(สำหรับเครื่องบินขนาดเล็กความเร็วต่ำที่มีปีกไม่กวาดมาก เพื่อทำการเลี้ยวประสานกัน - นั่นคือเมื่อบินในตลิ่งโดยไม่เลื่อนปีกใด ๆ - คุณต้องช่วยตัวเองด้วยการเหยียบ จึงเป็นที่มาของคำว่า "คันเหยียบ" ซึ่ง นักบินใช้แทนคำว่า “นักบิน”)

มีความแตกต่างบางประการระหว่างวิธีการควบคุมของ "เครื่องบินแบบดั้งเดิม" และเครื่องบินสมัยใหม่ - เครื่องบินแอร์บัสและซูเปอร์เจ็ต ในระยะหลัง นักบินจะควบคุมเครื่องบินผ่านตะแกรงกฎหมายคอมพิวเตอร์ ซึ่งเป็นจุดสุดท้ายในการพิจารณาว่านักบินต้องการเปลี่ยนพารามิเตอร์การเคลื่อนที่ของเครื่องบินในอวกาศมากน้อยเพียงใดและเร็วแค่ไหน และตามกฎหมายพิเศษ เขาเชื่อฟังความปรารถนาอันขี้อายของนักบิน หรือไม่ปล่อยให้ผู้กล้ากลิ้งตัวหรือการซ้อมรบแบบผาดโผนเป็นพิเศษ

ในเวลาเดียวกัน โดยการเลื่อนจอยสติ๊ก นักบินจะกำหนดการหมุนของเครื่องบินและระยะพิทช์ที่เขาต้องการบิน หลังจากนั้นเขาก็สามารถหยุดเล่นได้ และเครื่องบินก็จะบินต่อไปในมุมเหล่านี้ และจอยสติ๊กก็จะยื่นออกมาเอง เป็นกลาง.

บนเครื่องบินแบบดั้งเดิม ระดับของอิทธิพลของคอมพิวเตอร์ต่อการตัดสินใจของนักบินนั้นไม่ชัดเจนนัก ดังนั้น หากต้องการ นักบินของ B737 หรือแม้แต่ 747 ขนาดใหญ่ก็สามารถลองเลี้ยวการต่อสู้หรืออย่างน้อยก็พลิกตัวได้ จริงอยู่นี่เป็นความคิดที่โง่เขลามากและงี่เง่ายิ่งกว่าการดริฟท์ในรถบรรทุก KamAZ ที่กำลังทำไม้อยู่

การบังคับเครื่องบินยังคงเป็นศิลปะที่ต้องใช้เวลาพอสมควรจึงจะเชี่ยวชาญ เพราะ... นักบินต้องรักษาพารามิเตอร์ที่ต้องการ (ม้วนตัว เอียง) ในระหว่างการเคลื่อนที่ และต้องดำเนินการแก้ไขอย่างต่อเนื่อง ในบรรยากาศที่ปั่นป่วน ประกอบกับเมื่อโหมดการทำงานของเครื่องยนต์เปลี่ยนแปลง เครื่องบินมีแนวโน้มที่จะแสดง "ลิ้น" ให้นักบินเห็น เพื่อหลบและเคลื่อนตัวออกห่างจากพารามิเตอร์ที่ต้องการ... และหากนักบินไม่จับสิ่งนี้ใน บัดนี้เขาจะต้องรวบรวมลูกธนูเป็นกองอีกครั้ง”

นักบินที่มีประสบการณ์จะพัฒนาความรู้สึกพิเศษที่เรียกว่า "ความรู้สึกลาเครื่องบิน" ซึ่งจะช่วยให้พวกเขาประสานการเคลื่อนไหวของเครื่องบินที่ถูกรบกวนและปฏิกิริยาของพวกเขาต่อเครื่องบินได้เกือบจะแบบเรียลไทม์

แน่นอนว่า 737 ยังมีการป้องกันบางอย่าง เช่น พวกเขาจะสู้จนถึงที่สุด หากจู่ๆ นักบินต้องการเหวี่ยงเครื่องบินให้หมุนหาง - เปิดสัญญาณเตือน เขย่าพวงมาลัย ลดแผ่นไม้ลง เบี่ยงเบนเสถียรภาพของโคลง เข้าสู่การดำน้ำเพิ่มภาระในการยึดพวงมาลัย หากนักบินตะลึงโดยสิ้นเชิงและยังคงพยายามนำเครื่องบินลง

แต่นี่ยังห่างไกลจากการปกป้องที่ Superjet ในประเทศมอบให้ มันออกแบบมาสำหรับคนโง่ในห้องนักบินอย่างแน่นอน เพราะ... มีเพียงคนโง่เท่านั้นที่จะสร้างสถานการณ์ที่คันหนึ่งเหยียบไปทางซ้าย และจอยสติ๊กหันไปทางขวาสุด สำหรับ Superjet การโยกเยกเช่นนี้ไม่ได้ทำให้เกิดความกังวลใดๆ เลย ผมขอเตือนคุณไว้ก่อน เพราะมันจะตัดสินใจเองว่าจะเบี่ยงเบนพื้นผิวการควบคุมอย่างไรและมากน้อยเพียงใด และเพิ่มแรงขับให้กับเครื่องยนต์ถ้ามันแย่จริงๆ และถ้าผมต้องการจะดัน ตัวเองชอบแบบนั้นบน B737 แล้วผมจะต้องพยายามอย่างหนักเพื่อให้เครื่องบินแม้จะไม่ตกก็ตาม

ระหว่าง "ปรัชญา" ทั้งสองขั้ว มีอีกแนวคิดหนึ่ง - แนวคิดโบอิ้งสมัยใหม่ที่นำไปใช้กับ B777 และ B787 นักบินควบคุมเครื่องบินด้วยหางเสือ แต่ใช้คอมพิวเตอร์เพียงอย่างเดียว ซึ่งช่วยให้นักบินผ่านการป้องกันที่เข้าใจผิดได้และปัญหาเล็กๆ น้อยๆ คล้ายคลึงกับวิธีแก้ปัญหาแบบเดียวกับที่ใช้กับแอร์บัส

แต่ทั้งหมดนี้โบอิ้งไม่ต้องการไปจนสุดทาง นั่นคือแนะนำการขับเครื่องบินตามหลักการ "รักษาการหมุนและระยะพิทช์ที่กำหนดอย่างต่อเนื่อง" ดังนั้นนักบินยังคงต้องควบคุมพารามิเตอร์ระหว่างการหลบหลีกแม้ว่าสิ่งนี้ จะทำง่ายกว่าบน B737

แน่นอนว่าอนาคตอยู่ในแนวคิด "fly-by-wire" ซึ่งส่วนควบคุมไม่ได้เชื่อมต่อทางกลไกกับพื้นผิวควบคุม สัญญาณอินพุตทั้งหมดจะถูกประมวลผลโดยคอมพิวเตอร์ และเอาต์พุตจะได้รับค่าที่เหมาะสมที่สุดกับ เงื่อนไขของงาน สิ่งนี้ช่วยให้คุณใช้การป้องกันทุกสิ่งในระดับที่แตกต่างอย่างสิ้นเชิงจากที่เคยทำบนเครื่องบินรุ่นก่อน ๆ

ไม่ว่าในกรณีใด ผู้ช่วยอัตโนมัติจะยังคงเสริมนักบิน แต่ไม่ได้มาแทนที่เขา หักมุมแต่ไม่ทำลายพื้นใหม่

ลองสรุปผลลัพธ์ระดับกลางกัน เท้าเหยียบคันเร่ง มือบนจอยสติ๊ก มือที่หางเสือ

ปรากฎว่านักบินแอร์บัสไม่ได้ใช้มือเดียว?

แน่นอนว่านี่ไม่เป็นความจริง! ท้ายที่สุดแล้ว เขาสามารถถือช้อนกับมันได้ เพราะข้อได้เปรียบที่สำคัญที่สุดของเครื่องบินลำนี้คือมีโต๊ะแบบดึงออกได้! ลองจินตนาการดูว่ามันโรแมนติกแค่ไหน - คุณกำลังบินบังคับด้วยมือเดียวและกวนกาแฟเย็น ๆ อย่างเกียจคร้านด้วยมือซ้ายของคุณ!

โอเค ให้นี่เป็นมุกตลกเรื่องที่สองของฉัน แม้ว่าความพยายามเรื่องอารมณ์ขันจะมีความจริงบางอย่างก็ตาม สุภาพบุรุษทั้งหลาย ในประโยคแรกของส่วนนี้ ฉันไม่ได้เขียนความจริงทั้งหมด และมันเกี่ยวข้องกับ... พวงมาลัย

หากฉันบินเครื่องบินด้วยตนเอง เช่น เมื่อเข้าใกล้ แม้แต่แอกสองมือของฉันก็จะมีเพียงมือเดียวเท่านั้น ถ้าผมเป็นนักบินผู้ช่วยและนั่งที่นั่งด้านขวา นี่จะเป็นมือขวา และถ้าผมเป็นกัปตันที่นั่งด้านซ้ายมือก็จะเป็นมือขวา ซ้าย.

ด้วยแขนขาที่เหลือ ฉันจะควบคุมแรงขับของเครื่องยนต์โดยใช้คันโยกที่อยู่บนรีโมทคอนโทรลระหว่างนักบิน ในเครื่องบินของฉันมีสองอันและสี่อันใน B747 - ตามจำนวนเครื่องยนต์ที่มีอยู่

ส่วนนักบิน A320 ผมไม่ได้ประชดเรื่องช้อนมากนัก เพราะ... ตามทฤษฎีแล้วสิ่งนี้ค่อนข้างเป็นไปได้ (และอาจมีคนลองใช้แล้ว) ประเด็นก็คือบนเครื่องบิน B737 ของฉัน เรามักจะปิดระบบควบคุมอัตโนมัติที่ควบคุมแรงขับของเครื่องยนต์เพื่อรักษาความเร็วที่กำหนดหากเราบินด้วยตนเอง นี่คือสิ่งที่เอกสารแนะนำอย่างยิ่ง

และบนเครื่องบินเช่น A320, B777, Superjet คันเร่งอัตโนมัติมักจะเปิดตลอดเวลา ไม่ว่าระบบอัตโนมัติจะควบคุมเครื่องบินหรือบุคคลที่ควบคุมเครื่องบินผ่านคอมพิวเตอร์ที่ชาญฉลาดก็ตาม มันควบคุมความเร็ว และคอมพิวเตอร์จะควบคุมผลกระทบของการเปลี่ยนแปลงแรงขับบนเครื่องบินโดยการเบี่ยงหางเสือ

นอกจากนี้ มนุษย์กบยังคิดค้นปรัชญาของตนเอง ซึ่งจนถึงทุกวันนี้ถือเป็นความแตกต่างพื้นฐานจากปรัชญาของส่วนอื่นๆ ของโลก - เมื่อแรงขับถูกควบคุมโดยอัตโนมัติ คันควบคุมเครื่องยนต์บนแอร์บัสจะหยุดนิ่งในขณะที่อยู่บน 737, 777 , 787, เครื่องบินอื่น ๆ รวมถึง Superjet ดังกล่าวซึ่งเป็นไปตามปรัชญาฝรั่งเศสในแง่อื่น ๆ - พวกเขามีข้อเสนอแนะนั่นคือพวกเขาจะเคลื่อนที่เมื่อระบบอัตโนมัติทำงานทำให้นักบินสามารถควบคุมในระดับที่เพิ่มขึ้น นักบินสามารถ "เพิ่ม" หรือ "อดกลั้นไว้เล็กน้อย" ได้ตลอดเวลาหากเห็นว่าจำเป็นด้วยเหตุผลบางประการ (ในเครื่องบิน B737 มักจำเป็นต้องทำเช่นนี้)

แต่ไม่ว่าในกรณีใด นักบินแอร์บัสจะจับคันโยกควบคุมเครื่องยนต์ไว้เมื่อเข้าใกล้เพื่อดำเนินการอย่างใดอย่างหนึ่งจากสองการกระทำง่ายๆ - ไม่ว่าจะเริ่มต้นการเข้าใกล้ที่พลาด (ผลักไปข้างหน้า) หรือก่อนจะลงสู่พื้น ให้ดันกลับภายใต้ความช่วยเหลือที่เป็นประโยชน์ พรอมต์ "RETARD, RETARD !" ออกเสียงโดยผู้ช่วยอิเล็กทรอนิกส์

ตอนนี้เรามาดูคำตอบกันดีกว่า

นั่นคือทั้งนักบิน A320 และนักบิน B737 ที่นั่งเบาะด้านซ้ายจะควบคุมเครื่องบินด้วยมือซ้าย

แล้วเขาควรจะตีสองมือหรือไม่ (คนที่ใช้มือทั้งสองข้างได้ดีพอๆ กัน)?

คำตอบ: ไม่จำเป็น.

วิธีที่จะไม่ตีสองหน้าเมื่อขับรถในชีวิตประจำวัน ไม่ฉันเข้าใจแน่นอนว่ามือซ้ายถูกสร้างขึ้นมาสำหรับโทรศัพท์มือถือและด้วยมือขวาคุณสามารถหมุนพวงมาลัยและขยับโป๊กเกอร์ได้ (และแม้แต่เปิดสัญญาณไฟเลี้ยว) แต่ซีซาร์ดังกล่าวอยู่ใน ละครสัตว์ ไม่ใช่อยู่บนถนน

บุคคลคุ้นเคยกับทุกสิ่ง มันยากแค่ช่วงแรกๆ จากนั้นทักษะยนต์จะเกิดขึ้นและบุคคลนั้นทำการเคลื่อนไหวที่จำเป็นในทางปฏิบัติโดยไม่ต้องใช้ความพยายามของสมอง

นักบินร่วมทุกคนโดยไม่มีข้อยกเว้นเมื่อฝึกเป็นผู้บังคับบัญชาจะต้องผ่านช่วงเวลาของ "การปรับตัว" ซึ่งไม่รวมถึงการฝึกมือซ้ายเท่านั้น ปัญหาเดียวกันนี้เกิดขึ้นกับปัญหาที่ถูกต้อง - ท้ายที่สุดแล้วต้องดำเนินการหลายอย่างในลักษณะสะท้อนกลับ! และตอนนี้คันเร่งก็อยู่ทางด้านขวา และแผงควบคุมอัตโนมัติก็อยู่ตรงนั้นด้วย และเชื่อฉันเถอะว่าจากมุมนี้เมื่อคุณไม่คุ้นเคยมันก็ดูแตกต่างไปจากเดิมอย่างสิ้นเชิง!

ฉันเคยผ่านเหตุการณ์นี้เหมือนกัน หลายครั้งในอาชีพการงานของฉัน และมันก็เริ่มต้นอีกครั้ง โรงเรียนการบิน- ในลานบิน คุณบินเที่ยวบินส่วนใหญ่ที่ที่นั่งด้านซ้ายและมีเพียงส่วนเล็กๆ บนที่นั่งด้านขวา จากนั้นคุณบินด้านซ้ายอีกครั้ง... และเมื่อคุณมาที่สายการบิน พวกเขาจะทำให้คุณนั่งอยู่ในที่นั่งด้านขวา .

ในบริษัทของฉัน เป็นเวลานานแล้วที่โครงการรับตำแหน่งกัปตันมีการฝึกอบรมเพียงสองครั้งเท่านั้น ตอนนี้เธอครอบครอง ห้าเซสชันใช้เวลาสี่ชั่วโมง และฉันก็มีความสุขมากกับความสำเร็จนี้ ช่วงเวลาที่ดีเพื่อให้นักบินรู้สึกสบายมากขึ้นหรือน้อยลงในเบาะด้านซ้ายและไม่พยายามเอื้อมมือขวาไปจับหูซ้าย ดังนั้นนักบินจึงเข้ารับการฝึกอบรมเชิงเส้นด้วยทักษะบางอย่าง

ไม่ว่าในกรณีใดแม้ในเที่ยวบินแรก ๆ ทักษะที่ได้รับขณะบินจากที่นั่งอื่นก็เพียงพอที่จะควบคุมเครื่องบินโดยการเปลี่ยนมือไปเป็นที่นั่งตรงกันข้าม รู้สึกไม่สบาย เครียดจากการทำงานมากขึ้น แต่คุณสามารถขึ้นเครื่องบินได้ ความรู้สึกไม่สบายนี้จะหายไปเมื่อคุณบินและเพิ่มทักษะ จากนั้นเวลาก็มาถึงเมื่อคุณคิดว่ามันสะดวกกว่าในการควบคุมเครื่องบินด้วยมือซ้าย และควบคุมเครื่องยนต์ด้วยมือขวา

หลังจากที่ฉันบินเป็นกัปตันได้หกเดือน พวกเขาตัดสินใจอนุญาตให้ฉันบินจากที่นั่งที่ถูกต้อง (มีวิธีปฏิบัติเช่นนี้ - ให้บินกับกัปตันสองคน แต่มีคนหนึ่งเล่นบทบาทนักบินร่วม) จากนั้นฉันก็รู้สึกถึงความไม่สะดวกในการย้ายและเปลี่ยนมืออีกครั้ง บางทีอาจจะไม่สะดวกกว่าตอนเปลี่ยนเป็นเบาะซ้ายด้วยซ้ำและฉันไม่รู้ว่าจะพิสูจน์ได้อย่างไร แต่ถึงกระนั้น ทักษะที่มีอยู่ก็เพียงพอที่จะดำเนินการหลบหลีกที่จำเป็นได้อย่างมั่นใจ แม้ว่าจะทำให้เกิดความรู้สึกไม่สบายก็ตาม

เหตุการณ์นี้เกิดขึ้นในปี 2007 และในช่วงหลายปีที่ผ่านมา ฉันเปลี่ยนจากที่นั่งหนึ่งไปอีกที่นั่งหนึ่งบ่อยครั้งมาก (ทั้งในฐานะ "นักบินผู้ช่วย" และในฐานะผู้สอน) จนทุกวันนี้ฉันรู้สึกไม่ลำบากใจเลยในการขับซ้าย/ขวา

แต่บางครั้งมือของฉันก็สับสนกับการดำเนินการที่ดูเรียบง่าย นั่นคือการเลื่อนเก้าอี้ไปข้างหน้า เพราะ... คันโยกที่รับผิดชอบในการเคลื่อนย้ายเก้าอี้นั้นวางอยู่บนเก้าอี้ทั้งสองตัวอีกครั้ง

ผ้าคลุมอีกผืนหนึ่ง หวังว่าจะถูกยกขึ้น

หากคุณสนใจซีรีส์ "โปรแกรมการศึกษา" ของฉัน คุณสามารถเปิดโดยใช้แท็กชื่อเดียวกันได้ตลอดเวลา

และหากคุณสนใจที่จะเรียนรู้สิ่งใหม่ๆ จากซีรีส์นี้ที่ฉันยังไม่ได้เขียน โปรดให้แนวคิดกับฉันด้วย! ถ้าเธอเข้าใจบทความแยก ฉันจะหาเวลาเขียนมัน!

บินอย่างปลอดภัย!

มนุษย์ใฝ่ฝันที่จะบินไปบนท้องฟ้ามาโดยตลอด จำเรื่องราวของอิคารัสและลูกชายของเขาได้ไหม? แน่นอนว่านี่เป็นเพียงตำนานและเราไม่มีทางรู้ได้เลยว่ามันเป็นอย่างไร แต่เรื่องราวนี้เผยให้เห็นความกระหายที่จะทะยานขึ้นไปบนท้องฟ้าได้อย่างเต็มที่ ความพยายามครั้งแรกที่จะบินขึ้นไปบนท้องฟ้านั้นเกิดขึ้นด้วยความช่วยเหลือจากสิ่งใหญ่โตซึ่งตอนนี้มีหนทางมากกว่า เดินโรแมนติกบนท้องฟ้าก็มีเรือเหาะลำหนึ่งปรากฏขึ้น และด้วยเครื่องบินและเฮลิคอปเตอร์ในเวลาต่อมาก็ปรากฏขึ้น ในปัจจุบันนี้ไม่ใช่เรื่องแปลกสำหรับใครๆ อีกต่อไปแล้วที่คุณสามารถบินไปยังทวีปอื่นได้ภายใน 3 ชั่วโมงโดยเครื่องบิน แต่สิ่งนี้เกิดขึ้นได้อย่างไร? ทำไมเครื่องบินถึงบินและไม่ชน?

คำอธิบายจากมุมมองทางกายภาพนั้นค่อนข้างง่าย แต่ในทางปฏิบัตินั้นยากกว่า

เป็นเวลาหลายปีที่มีการทดลองต่างๆ เพื่อสร้างรถบินได้ และมีการสร้างต้นแบบจำนวนมาก แต่เพื่อที่จะเข้าใจว่าเหตุใดเครื่องบินจึงบินได้ ก็เพียงพอแล้วที่จะรู้กฎข้อที่สองของนิวตันและสามารถทำซ้ำได้ในทางปฏิบัติ ในปัจจุบัน ผู้คน หรือแทนที่จะเป็นวิศวกรและนักวิทยาศาสตร์ กำลังพยายามสร้างเครื่องจักรที่จะบินด้วยความเร็วมหาศาล ซึ่งเร็วกว่าเสียงหลายเท่า นั่นคือคำถามไม่ใช่ว่าเครื่องบินบินได้อย่างไร แต่คำถามคือจะทำให้เครื่องบินบินเร็วขึ้นได้อย่างไร

สองสิ่งสำหรับเครื่องบินที่จะบินขึ้น - เครื่องยนต์ที่ทรงพลังและการออกแบบปีกที่เหมาะสม

เครื่องยนต์สร้างแรงขับมหาศาลที่พุ่งไปข้างหน้า แต่นี่ยังไม่เพียงพอเพราะเราต้องขึ้นไปด้วย และในสถานการณ์เช่นนี้ ปรากฎว่าในตอนนี้เราทำได้เพียงเร่งความเร็วไปตามพื้นผิวด้วยความเร็วมหาศาลเท่านั้น ต่อไป จุดสำคัญคือรูปทรงของปีกและลำตัวของเครื่องบินนั่นเอง พวกเขาคือผู้ที่สร้างแรงยก ปีกถูกสร้างขึ้นในลักษณะที่ว่าอากาศใต้ปีกจะช้ากว่าเหนือปีก และผลที่ตามมาคืออากาศจากด้านล่างดันลำตัวขึ้นด้านบน และอากาศเหนือปีกไม่สามารถต้านทานอิทธิพลนี้ได้เมื่อ เครื่องบินถึงความเร็วที่กำหนด ปรากฏการณ์นี้เรียกว่าแรงยกในฟิสิกส์ และเพื่อที่จะเข้าใจสิ่งนี้โดยละเอียดยิ่งขึ้น คุณต้องมีความรู้เล็กน้อยเกี่ยวกับอากาศพลศาสตร์และกฎอื่นๆ ที่เกี่ยวข้อง แต่เพื่อที่จะเข้าใจว่าทำไมเครื่องบินถึงบินได้ ความรู้นี้ก็เพียงพอแล้ว

การลงจอดและการบินขึ้น - รถต้องการอะไรสำหรับสิ่งนี้?

เครื่องบินจำเป็นต้องมีรันเวย์ขนาดใหญ่หรือรันเวย์ที่ยาวกว่า นี่เป็นเพราะความจริงที่ว่าก่อนอื่นจะต้องได้รับความเร็วที่แน่นอนก่อนจึงจะออกตัวได้ เพื่อให้แรงยกเริ่มทำงานจำเป็นต้องเร่งความเร็วเครื่องบินให้เร็วจนอากาศจากใต้ปีกเริ่มยกโครงสร้างขึ้น คำถามที่ว่าเหตุใดเครื่องบินจึงบินได้ต่ำ จึงเป็นข้อกังวลในส่วนนี้เมื่อรถกำลังขึ้นหรือลงจอด การออกตัวต่ำทำให้เครื่องบินสามารถลอยสูงขึ้นไปบนท้องฟ้าได้ และเรามักจะเห็นสิ่งนี้ในสภาพอากาศที่ชัดเจน - เครื่องบินตามกำหนดเวลาโดยทิ้งร่องรอยสีขาวไว้ข้างหลัง เคลื่อนย้ายผู้คนจากจุดหนึ่งไปยังอีกจุดหนึ่งได้เร็วเกินกว่าจะสามารถทำได้โดยใช้ การขนส่งภาคพื้นดินหรือทะเล

เชื้อเพลิงเครื่องบิน

ยังสนใจด้วยว่าเหตุใดเครื่องบินจึงบินด้วยน้ำมันก๊าด ใช่ นี่เป็นเรื่องจริงโดยพื้นฐาน แต่ความจริงก็คืออุปกรณ์บางประเภทใช้น้ำมันเบนซินธรรมดาและแม้แต่น้ำมันดีเซลเป็นเชื้อเพลิง

แต่ประโยชน์ของน้ำมันก๊าดคืออะไร? มีหลายคน

อันแรกอาจเรียกได้ว่าเป็นต้นทุน ราคาถูกกว่าน้ำมันเบนซินอย่างมาก เหตุผลที่สองเรียกได้ว่าเบาเมื่อเปรียบเทียบกับน้ำมันเบนซินชนิดเดียวกัน น้ำมันก๊าดก็มีแนวโน้มที่จะเผาไหม้เช่นกัน พูดง่ายๆ ก็คือ ในรถยนต์ - รถยนต์หรือรถบรรทุก - เราต้องการความสามารถในการเปิดและปิดเครื่องยนต์อย่างกะทันหันเมื่อเครื่องบินได้รับการออกแบบให้สตาร์ทและทำให้กังหันเคลื่อนที่ด้วยความเร็วที่กำหนดอย่างต่อเนื่องเป็นเวลานานหากเราพูดถึง เครื่องบินโดยสาร- เครื่องบินเครื่องยนต์เบาซึ่งไม่ได้มีไว้สำหรับการขนส่งสินค้าขนาดใหญ่ แต่ส่วนใหญ่เกี่ยวข้องกับอุตสาหกรรมการทหาร การเกษตร ฯลฯ (รถดังกล่าวสามารถรองรับได้สูงสุดสองคนเท่านั้น) มีขนาดเล็กและคล่องตัว ดังนั้นน้ำมันเบนซินจึงเหมาะสม สำหรับบริเวณนี้ การเผาไหม้แบบระเบิดเหมาะสำหรับกังหันประเภทที่พบในเครื่องบินเบา

เฮลิคอปเตอร์เป็นคู่แข่งหรือเป็นเพื่อนกับเครื่องบินหรือไม่?

สิ่งประดิษฐ์ที่น่าสนใจของมนุษย์ที่เกี่ยวข้องกับการย้ายไป น่านฟ้า- เฮลิคอปเตอร์ มันมีข้อได้เปรียบหลักเหนือเครื่องบิน - การบินขึ้นและลงจอดในแนวดิ่ง มันไม่ต้องใช้พื้นที่ขนาดใหญ่ในการเร่งความเร็ว และเหตุใดเครื่องบินจึงบินจากสถานที่ที่ติดตั้งเพื่อการนี้เท่านั้น ถูกต้องคุณต้องมีพื้นผิวที่ค่อนข้างยาวและเรียบเนียน มิฉะนั้นผลลัพธ์ของการลงจอดที่ไหนสักแห่งในสนามอาจเต็มไปด้วยการทำลายเครื่องจักรและที่แย่กว่านั้นคือการบาดเจ็บล้มตายของมนุษย์ และเฮลิคอปเตอร์สามารถลงจอดบนหลังคาของอาคาร ซึ่งได้รับการดัดแปลงในสนามกีฬา ฯลฯ ฟังก์ชั่นนี้ใช้ไม่ได้กับเครื่องบิน แม้ว่านักออกแบบกำลังทำงานเพื่อรวมกำลังเข้ากับการบินขึ้นในแนวดิ่งอยู่แล้ว

เมื่อสร้างเครื่องบิน วิศวกรต้องแก้ไขปัญหาที่ยากลำบากในการควบคุมเครื่องจักรมีปีก ท้ายที่สุดแล้ว เครื่องบินไม่เพียงเคลื่อนเข้ามาเท่านั้น ระนาบแนวนอน- รถยนต์และเรือมีพวงมาลัยเพียงอันเดียวซึ่งให้คุณเลี้ยวซ้ายหรือขวาได้ เครื่องบินต้องการหางเสือเพิ่มเติมสำหรับการซ้อมรบในระนาบแนวตั้ง - ขึ้นและลง

เป็นผลให้เครื่องบินติดตั้งหางเสือสองอัน - หางเสือและลิฟต์ (ลึก)
ในการควบคุมเครื่องบินในระนาบแนวนอน จะใช้หางเสือ โครงสร้างของมันคล้ายกับหางเสือของเรือธรรมดา หางเสือเชื่อมต่อด้วยสายเคเบิลสองเส้นเข้ากับปีกของลำตัวด้านหลัง เมื่อปีกบินไปทางขวา เครื่องบินจะหมุนไปทางขวาเนื่องจากการไหลของอากาศ ทุกอย่างง่ายมาก

ลิฟต์ช่วยให้คุณเอียงเครื่องบินขึ้นและลงโดยสัมพันธ์กับแกนตามขวางของลำตัว โดยการลดปีกเครื่องบินลงบนเครื่องบิน การไหลของอากาศจะดันรถขึ้นหรือลง ที่จับลิฟต์อยู่ตรงข้ามที่นั่งนักบิน เมื่อนักบิน "ยึด" หางเสือ นักบินจะเลื่อนขึ้น มวลอากาศรีบขึ้นไปกดดันที่หลังปีก หางเครื่องบินตกลงมาและเครื่องบินก็บินขึ้น

เมื่อนักบินลดวงล้อควบคุมลง "แจก" ปีกบินจะเคลื่อนลงและเครื่องบินก็พุ่งลงมา การกระทำของอากาศบนเครื่องบินเกิดขึ้นจากใต้ปีกตามหลักการเดียวกับเมื่อปีกบินขึ้น เครื่องบินสูญเสียระดับความสูงเนื่องจากการยกหางของลำตัวขึ้น

เมื่อลิฟต์เอียงไปด้านข้าง เครื่องบินจะหมุนตาม สิ่งนี้เกิดขึ้นได้ด้วยระบบที่เชื่อมต่อกันของลิฟต์ การม้วนตัวของเครื่องบินเกิดขึ้นอันเป็นผลมาจากการสลับลดหรือยกปีกของเครื่องบิน หลักการนี้ใช้เพื่อปรับสมดุลเครื่องบินในแกนนอนของเครื่องบิน

ด้วยการใช้ลิฟต์และหางเสือพร้อมกัน เครื่องบินสามารถเปลี่ยนระดับความสูงและทิศทางการบินได้พร้อมกัน นักบินควบคุมลิฟต์ด้วยมือขวา น้อยมากที่เมื่อจำเป็นต้องออกแรงในการเลี้ยว นักบินจะถือหางเสือด้วยมือทั้งสองข้าง ในเครื่องบินสมัยใหม่ เนื่องมาจากระบบไฮดรอลิก จึงต้องใช้แรงเพียงเล็กน้อยในการลิฟต์

มือซ้ายของนักบินควบคุมคันโยกที่ควบคุมการทำงานของเครื่องยนต์ เครื่องมือและอุปกรณ์อื่นๆ ทั้งหมดที่รับประกันเสถียรภาพการบินจะถูกควบคุมโดยมือซ้ายของนักบิน

หลักการทำงานของหางเสือและปีกบินนั้นค่อนข้างง่าย หลักการนี้ไม่ได้เปลี่ยนแปลงไปพร้อมกับการพัฒนาการผลิตเครื่องบิน ความแตกต่างอยู่ที่โซลูชันทางวิศวกรรมสำหรับโครงร่างของระบบควบคุมเท่านั้นซึ่งจะสอดคล้องกับงานของแบบจำลองที่ออกแบบ ในเครื่องบินสมัยใหม่ โครงโลหะน้ำหนักเบาที่หุ้มด้วยแผ่นดูราลูมินถูกนำมาใช้ในการผลิตปีกเครื่องบิน นอกจากนี้ ไดรฟ์ไฮดรอลิกและไฟฟ้ายังใช้กันอย่างแพร่หลายเพื่อให้แน่ใจว่าสภาพการทำงานของเครื่องบินเหมาะสมที่สุด

ผู้ชายหลายคนเริ่มมีผมร่วงตั้งแต่อายุสามสิบ คุณสามารถลองใช้ยาไมนอกซิดิลสำหรับศีรษะล้านได้ ซึ่งหาซื้อได้ทางออนไลน์ที่ minoxid.ru

บอกเราด้วยภาษาที่เรียบง่ายและเข้าถึงได้: เครื่องบินบินได้อย่างไร และได้คำตอบที่ดีที่สุด

คำตอบจาก โยทรานนิก***[คุรุ]
เครื่องบินบินได้อย่างไร?
ในกรณีที่ง่ายที่สุด คุณสามารถจินตนาการถึงสถานการณ์ได้ดังนี้: เครื่องยนต์ของเครื่องบินที่ติดตั้งใบพัดจะดึงเครื่องบินไปข้างหน้า กระแสลมที่พัดมาไหลเข้าสู่ปีก ไหลรอบปีก และรูปร่างของปีกนั้นเป็นความลับของแรงที่ยกเครื่องบินขึ้นไปในอากาศอยู่
หากเราดูหน้าตัดของปีกเครื่องบิน เราจะเห็นว่าส่วนบนนูนมากกว่าส่วนล่าง อันล่างเกือบแบน ซึ่งหมายความว่าการไหลของอากาศที่ไหลผ่านด้านบนของปีกจะต้องเดินทางเป็นระยะทางที่ยาวกว่ากระแสที่ไหลผ่านจากด้านล่างของปีกมาก และในเวลาเดียวกัน เห็นได้ชัดว่าความเร็วของกระแสที่ไหลรอบปีกจากด้านบนนั้นมากกว่าความเร็วของกระแสที่ไหลรอบปีกจากด้านล่าง
จากหลักสูตรฟิสิกส์ของโรงเรียน เราคุ้นเคยกับกฎของเบอร์นูลลี ซึ่งกล่าวว่า ยิ่งความเร็วของการไหลมากเท่าไร ความกดดันที่กระแสนี้กระทำต่อสิ่งแวดล้อมก็จะยิ่งน้อยลงเท่านั้น ดังนั้นจึงเกิดสถานการณ์ที่แรงดันบนปีกต่ำกว่าด้านล่าง ความกดอากาศต่ำจากด้านบนจะดึงปีกเข้าหาตัวมันเอง และแรงกดที่สูงกว่าจากด้านล่างจะดันปีกขึ้นด้านบน ปีกขึ้น และถ้าแรงยกเกินน้ำหนักของเครื่องบิน เครื่องบินก็จะลอยอยู่ในอากาศ เครื่องบินจะต้องวิ่งก่อนเครื่องขึ้น รันเวย์และเข้าถึงความเร็วการบินขึ้น
ยิ่งความเร็วของเครื่องบินสูงเท่าไร แรงยกของปีกก็จะยิ่งมากขึ้นเท่านั้น ดังนั้น เครื่องบินจะสามารถบินขึ้นได้ก็ต่อเมื่อความเร็วของมันเกินความเร็วการบินขึ้นที่สำคัญเท่านั้น ความเร็วนี้ไม่คงที่ แต่ขึ้นอยู่กับน้ำหนักของเครื่องบิน ปริมาณเชื้อเพลิงที่เติม และจำนวนผู้โดยสารและกระเป๋าเดินทางที่บรรทุกเข้าไป ยิ่งมีมวลของเครื่องบินมากเท่าใด ความเร็วในการบินขึ้นบินที่ต้องพัฒนาก่อนที่เครื่องบินจะขึ้นก็จะยิ่งมากขึ้นเท่านั้น
ในทางปฏิบัติ เครื่องบินไม่ได้บินขึ้นในแนวนอน เพื่อที่จะได้ระดับความสูงอย่างรวดเร็วและไม่ชนต้นไม้และบ้านเรือนที่ยืนอยู่รอบๆ สนามบิน คุณจะต้องลดหางลง เงยจมูกขึ้น และลอยขึ้นสู่ท้องฟ้าในมุมสูง เพื่อควบคุมมุมการไต่ระดับของเครื่องบิน หางแนวนอนจึงถูกสร้างขึ้นที่ส่วนท้ายของเครื่องบินพร้อมกับลิฟต์ ลิฟต์เป็นแผ่นเล็กๆ ที่ด้านหลังของหางซึ่งสามารถเอียงขึ้นหรือลงได้เพื่อตอบสนองต่อการเคลื่อนไหวของวงล้อควบคุมของนักบิน เมื่อลิฟต์เอียงขึ้น การยกของส่วนท้ายจะลดลง หางจะลดลง และในทางกลับกัน จมูกจะสูงขึ้น
เมื่อเครื่องบินยกจมูกขึ้นก็เหมือนกับกำลังปีนสไลเดอร์ ร่อนปีกขึ้นไปตาม การปีนเนินเขานั้นยากกว่าการบินในแนวนอน ดังนั้นความเร็วจึงลดลงและอาจไม่เพียงพอต่อการบิน เพื่อชดเชยการสูญเสียความเร็ว จำเป็นต้องเพิ่มกำลังเครื่องยนต์ ทำให้ใบพัดหมุนเร็วขึ้น และดึงเครื่องบินไปข้างหน้าให้แรงยิ่งขึ้น
แต่เมื่อลิฟต์ถูกเบี่ยงเบนลง แรงยกของหางจะเพิ่มขึ้น จมูกของเครื่องบินลดลง และเครื่องบินเริ่มเลื่อน "ลงเนิน" ซึ่งเพิ่มความเร็วอย่างรวดเร็ว ณ จุดนี้จำเป็นต้องลดกำลังเครื่องยนต์ลง
นักบินควบคุมตำแหน่งของลิฟต์โดยใช้พวงมาลัย หากต้องการยกจมูกเครื่องบินขึ้น ให้ดึงพวงมาลัยเข้าหาตัวคุณ หากต้องการลดจมูกลง ให้ดันพวงมาลัยออกจากตัวคุณ ในกรณีของจอยสติ๊ก ให้เอียงจอยสติ๊กไปทางหรือออกจากตัวคุณตามลำดับ
มีหางเสืออยู่บนพื้นผิวหางแนวตั้ง ด้วยการเบี่ยงไปทางขวาหรือซ้าย คุณสามารถหมุนเครื่องบินในระนาบแนวนอนได้ นักบินควบคุมหางเสือโดยใช้คันเหยียบ คันเหยียบยังทำให้ล้อช้าลงด้วย แป้นขวาจะทำให้ล้อขวาช้าลง แป้นซ้ายจะเบรกล้อซ้าย ซึ่งจะช่วยให้คุณเลี้ยวได้คมขึ้นเมื่อพวงมาลัยบนพื้น การกดแป้นเหยียบทั้งสองพร้อมกันจะทำให้เครื่องบินช้าลง เช่น หลังจากลงจอดแล้ว
กลไกของปีกนั้นซับซ้อนยิ่งขึ้น ถ้าเราขยับแอกหรือจอยสติ๊กไปด้านข้าง จะสังเกตได้ง่ายว่าปีกเอเลอร์รอนเบนไปทางด้านหลังปีกอย่างไร ยิ่งไปกว่านั้น ailerons ยังเบี่ยงเบนไปจากเดิมอีกด้วย หากคุณหมุนพวงมาลัยไปทางขวาปีกขวาปีกนกจะเบี่ยงขึ้นด้านบนโดยลดลง

คำตอบจาก อเล็กซี่[คล่องแคล่ว]
การบินของเครื่องบินเป็นผลมาจากแรงยกที่เกิดขึ้นเมื่ออากาศไหลไปทางปีก มันถูกหมุนในมุมที่คำนวณได้อย่างแม่นยำและมีรูปร่างตามหลักอากาศพลศาสตร์ด้วยความเร็วหนึ่งที่มันเริ่มพุ่งขึ้นไปตามที่นักบินพูดว่า - "ยืนขึ้นในอากาศ"
เครื่องยนต์จะเร่งเครื่องบินและรักษาความเร็วไว้ เครื่องยนต์ไอพ่นดันเครื่องบินไปข้างหน้าเนื่องจากการเผาไหม้ของน้ำมันก๊าดและการไหลของก๊าซที่ออกมาจากหัวฉีดด้วยแรงมหาศาล เครื่องยนต์ใบพัด “ดึง” เครื่องบินตามไปด้วย
ปีกที่วางอยู่ในมุมแหลมกับทิศทางการไหลของอากาศจะสร้างแรงกดดันที่แตกต่างกัน: เหนือแผ่นเหล็กจะมีค่าน้อยลง และด้านล่างผลิตภัณฑ์จะมีมากขึ้น มันเป็นความแตกต่างของความดันที่นำไปสู่การเกิดแรงแอโรไดนามิกที่เอื้อต่อการไต่ระดับ
ที่มา: ลิงค์

คำตอบจาก คนต่างด้าว[คุรุ]
เอฟเฟกต์ได้รับรู้ - เมื่อเครื่องบินเคลื่อนที่ ปีกของมันจะผ่าชั้นบรรยากาศของดาวเคราะห์ดวงนี้ออกเป็นกระแสลามินาร์คู่หนึ่ง ซึ่งหนึ่งในนั้น (อันล่าง) มีความหนาแน่นมากกว่า และมันจะดันอุปกรณ์ขึ้นด้านบน

คำตอบจาก วี อิค อาร์[คุรุ]
สวัสดี!
มีแนวคิดเช่นนี้ - การยกตามหลักอากาศพลศาสตร์ (ดูรูป) ซึ่งเกิดขึ้นเมื่อวัตถุใด ๆ เคลื่อนที่ในอากาศหากวัตถุนี้มีรูปร่างที่มีส่วนช่วยในสิ่งนี้ (ปีก, ลำตัว...) - นี่คือ "การมองเห็น" โดยมนุษย์จาก ธรรมชาติจากการบินของนก ในเวลาเดียวกันความดันและความหนาแน่นของอากาศจะเพิ่มขึ้นใต้ปีกและเหนือปีกจะตกลงมาซึ่งสร้างแรงยกพุ่งขึ้นไป ดังนั้น ยิ่งความเร็วของวัตถุเคลื่อนที่มากขึ้น (ในกรณีนี้คือเครื่องบิน) แรงยกก็จะยิ่งมากขึ้น และเมื่อด้วยความเร็วที่เพียงพอในอากาศ แรงยกจะมีมากกว่าน้ำหนัก จากนั้นเครื่องบินจะเกิด ขึ้นไปนั่นคือ "บินขึ้น" และหากน้อยกว่าเครื่องบินจะ "ลง" เมื่ออยู่ในภาวะสมดุลการบินจะเป็นไปตามแนวนอน ดังนั้นการบินของเครื่องบินและการเคลื่อนที่ของมันจึงเกิดขึ้นเนื่องจากแรงของเครื่องยนต์ซึ่งดันเครื่องบินไปข้างหน้าซึ่งสร้างความเร็วลมของเครื่องบิน สำหรับเครื่องร่อน แรงที่ดันไปข้างหน้าคือน้ำหนักของเครื่องร่อนเอง ซึ่งทำให้เครื่องร่อน “เลื่อน” ลงมาตามการไหลของอากาศ และในกรณีที่ไม่มีกระแสน้ำขึ้นด้านบน (ซึ่งเป็นสิ่งที่นักบินเครื่องร่อน “มองหา”) เครื่องร่อนลดลงอย่างไม่สิ้นสุด กระบวนการบินขึ้นของเครื่องบินสมัยใหม่แบ่งออกเป็นบางขั้นตอน ประการแรก ในตำแหน่งสตาร์ท โดยยืนบนเบรก เครื่องยนต์ทุกตัวได้รับอนุญาตให้เร่งความเร็วจนสุดกำลัง เมื่อถึงจุดนั้น เบรกจะถูกปล่อย และเครื่องบินจะเริ่ม "บินขึ้น" ไปตามรันเวย์ (รันเวย์) เมื่อความเร็วไปถึงจนไม่สายเกินไปที่จะหยุดก่อนถึงจุดสิ้นสุดรันเวย์ นี่ก็ถึงเวลา “ตัดสินใจ” (ใช่หรือไม่ใช่) และหากตัดสินใจได้เหมาะสมแล้ว จะเป็นการบินขึ้น (เร่งความเร็ว) ดำเนินต่อไป หรือการเบรกบนทางวิ่งเริ่มขึ้น หากการเร่งความเร็วยังคงดำเนินต่อไป เมื่อถึงความเร็วของเครื่องบิน ซึ่งแรงยกตามหลักอากาศพลศาสตร์เริ่มเกินน้ำหนักของเครื่องบินเอง เครื่องบินจะยกออกจากรันเวย์ และเครื่องบินจะ "บิน" แล้ว และจะเริ่มเพิ่มระดับความสูง ขอให้โชคดีและบินอย่างปลอดภัย เพราะเมื่อคุณขับรถอยู่บนถนน โอกาสเสียชีวิตนั้นมากกว่าตอนที่คุณบินโดยเครื่องบินประมาณ 100 เท่า! ดังนั้นที่ทางออกจากฐานทัพอากาศแห่งหนึ่งของอเมริกาซึ่งมีการทดสอบเครื่องบินความเร็วเหนือเสียงประเภทใหม่ล่าสุดจึงมีโปสเตอร์มาหลายปีแล้ว: "นักบิน! อันตราย!
ทั้งหมดที่ดีที่สุด

คำตอบจาก คลื่น[คุรุ]
ความเร็วการไหลเหนือปีกจะต่ำกว่าใต้ปีก (ก็คือ ลักษณะปีกเป็นแบบนั้น) และปรากฎว่าความดันอากาศด้านบนน้อยกว่าใต้ปีก (กฎของเบอร์นูลลี) แรงกดดันนี้พุ่งขึ้นด้านบนและเรียกว่าแรงยก
เพื่อสร้างกระแสน้ำเหนือปีก เครื่องบินจะวิ่งไปทางกระแสเดียวกันนี้ และเฮลิคอปเตอร์ก็หมุนปีกเหล่านี้เหนือตัวมันเอง - มันยังสร้างกระแสอีกด้วย ที่นี่.

คำตอบจาก สแครออล[คุรุ]
การทำลายพื้นผิวด้านบนของปีกทำให้เกิดผลที่เลวร้ายยิ่งกว่า...
พื้นผิวด้านล่างได้รับผลกระทบในระดับที่น้อยกว่ามาก
บทสรุป - ปีกทำงานเหมือนกับถ้วยดูด หรือทำหน้าที่เหมือนอากาศเหนือปีก
ดูเครื่องบินทหารสิ ทุกอย่างถูกแขวนไว้ใต้ปีก และไม่มีอะไรอยู่เหนือ...

คำตอบจาก ยูสลันสู่ดาวโลก[คุรุ]
สตาส โซโคลอฟ เยี่ยมมาก....
แค่ไม่ได้เขียนว่า Stop Tap อยู่ที่ไหน....)))

ไม่กี่วันที่ผ่านมาฉันถูกถามคำถามที่น่าสนใจอีกคำถามหนึ่งซึ่งฉันตัดสินใจตอบด้วยบทความ

ฉันคงไม่เคยคิดเรื่องแบบนี้มาก่อนในชีวิต เพราะหลายสิ่งหลายอย่างในการบินดูเหมือนจะชัดเจนอยู่แล้ว แต่เมื่อสองสามวันก่อนมีคำถามเกิดขึ้น: ทำไมเครื่องบินถึงหมุนด้วยความช่วยเหลือของการหมุนมันแปลกมาก!

วันนี้เรามาดูกันว่าเหตุใดเครื่องบินจึงต้องเอียงเพื่อเริ่มเลี้ยวด้านข้าง

ทุกอย่างเริ่มต้นด้วยหลักฟิสิกส์ของการบิน

มีแรงสี่แรงที่กระทำบนเครื่องบินในอากาศ: การยก แรงโน้มถ่วง การลาก และแรงผลักดัน

เมื่อแรงขับเท่ากับแรงลาก เครื่องบินจะบินด้วยความเร็วคงที่ ไม่มีการเร่งความเร็ว

เมื่อน้ำหนักเท่ากับแรงยก และเครื่องบินกำลังบินโดยไม่เปลี่ยนระดับความสูง เครื่องบินก็จะรักษาระดับความสูงนี้ต่อไป

เครื่องบินบินโดยไม่มีการหมุน ดังนั้นลิฟต์จึงพุ่งตรงขึ้น ทุกอย่างเรียบร้อยดี

ทีนี้มาดูว่าจะเกิดอะไรขึ้นถ้าเรามองจากอีกด้านหนึ่งและยกตัวอย่างเรือในรายการ

ปรากฎว่าเราบังคับแรงยกไปด้านข้าง ตอนนี้มัน "ดัน" เครื่องบินไม่ตรงขึ้น แต่ขึ้นและไปทางซ้าย

ถ้าเราแยกมันออกเป็นส่วนประกอบต่างๆ เราจะเห็นว่าเรามีแรงที่ดึงระนาบไปในทิศทางที่ม้วนตัวบวกกับแรงยกที่เท่ากัน

แต่ในขณะเดียวกัน เราก็ไม่ควรลืมว่าแรงยกของเราก็ลดลงเล็กน้อยเช่นกัน เพราะเราให้พลังงานส่วนหนึ่ง "ไปด้านข้าง" ด้วยเหตุนี้เมื่อตั้งค่าเครื่องบินให้หมุนจึงจำเป็นต้องยกจมูกขึ้นเล็กน้อยเพื่อชดเชยการลดลงอย่างมากนี้ จากนั้นเครื่องบินก็จะรักษาระดับความสูงไว้

ด้วยเหตุนี้เครื่องบินจึงหมุนเลี้ยวซ้ายหรือขวา

ตัวกันโคลงแนวตั้งไม่ได้ใช้เพราะว่า มันจะไม่ให้แรงที่จำเป็นในการเลี้ยว เครื่องบินจะเริ่มไถลและเลี้ยวได้อ่อนมาก