การเปลี่ยนแปลงราคาของผู้ผลิตเครื่องบินโดยสารทั่วโลก อุตสาหกรรมเครื่องบินพลเรือนในรัสเซียเริ่มพัฒนาและนำมาซึ่งความสูญเสีย

ผู้ผลิตเครื่องบินและเฮลิคอปเตอร์ของรัสเซียในปัจจุบันเผชิญกับความท้าทายใหม่ๆ พวกเขาจะต้องบูรณาการเข้ากับตลาดโลกอย่างจริงจังมากขึ้น แนะนำเทคโนโลยีใหม่ๆ อย่างรวดเร็ว และแลกเปลี่ยนบุคลากรที่มีคุณสมบัติเหมาะสม หากจำเป็น

ขั้นตอนเหล่านี้และขั้นตอนอื่นๆ มีอยู่ในร่างยุทธศาสตร์อุตสาหกรรมการบินฉบับปรับปรุงจนถึงปี 2030 นอกจากนี้ เอกสารดังกล่าวยังรวมถึงการแปรรูปบริษัทของรัฐบางแห่งอย่างค่อยเป็นค่อยไป “เราเห็นด้วยกับการดึงดูดเงินทุนภาคเอกชนเข้าสู่อุตสาหกรรม” Denis Manturov รัฐมนตรีว่าการกระทรวงอุตสาหกรรมและการค้าอธิบาย

สิทธิประโยชน์จะไม่ถูกยกเลิก

สำหรับผู้เข้าร่วมในอุตสาหกรรม มาตรการสนับสนุนของรัฐที่มีอยู่จะยังคงอยู่และขยายออกไปด้วยซ้ำ “เราจะสนับสนุนให้สายการบินของเราซื้อฝูงบิน อากาศยาน การผลิตของรัสเซีย"Denis Manturov ชี้แจง

ตามที่เขาพูด ซัพพลายเออร์รุ่นใหม่จะต้องเกิดขึ้น โดยทำงานตามมาตรฐานที่เข้มงวดที่สุด ตามความต้องการไม่เพียงแต่ในประเทศเท่านั้น แต่ยังรวมถึงในตลาดโลกด้วย “บริษัทอุตสาหกรรมการบินกำลังทำงานในทิศทางนี้อยู่แล้ว” รัฐมนตรีชี้แจง

เช่นเดียวกับเมื่อก่อน รัฐพึ่งพาวิทยาศาสตร์การบินและรับรองอธิปไตยทางเทคโนโลยีของประเทศ “ด้วยเหตุนี้ เราจึงคาดหวังที่จะสร้างอุตสาหกรรมที่มีการแข่งขันระดับโลกและมีความยั่งยืนทางเศรษฐกิจ โดยฝังตัวอยู่ในนั้น แผนกระหว่างประเทศแรงงาน” Manturov กล่าวสรุป

ซัพพลายเออร์มีขนาดเล็กแต่ฉลาด

ซัพพลายเออร์รุ่นใหม่ รวมถึงธุรกิจขนาดเล็กและขนาดกลาง ไม่เพียงทำงานให้กับอุตสาหกรรมการบินเท่านั้น แต่ยังรวมถึงอุตสาหกรรมที่เกี่ยวข้องด้วย เช่น ยานยนต์ อวกาศ การต่อเรือ วิศวกรรมการขนส่ง และอื่นๆ

ปัจจุบัน ผู้ผลิตเครื่องบินและเฮลิคอปเตอร์รายใหญ่ที่สุดในโลกทำงานร่วมกับผู้ผลิตชิ้นส่วนทั้งรายใหญ่และรายย่อย โดยมุ่งเน้นที่การพัฒนาผลิตภัณฑ์ที่ดีที่สุด ฝีมือการผลิตที่มีคุณภาพ และบริการหลังการขายที่ไร้ที่ติ

รัสเซียยังคงใช้รูปแบบอุตสาหกรรมที่ล้าสมัยขององค์กรวิสาหกิจ" เต็มรอบ" - ตั้งแต่การหล่อไปจนถึงการประกอบผลิตภัณฑ์ขั้นสุดท้าย ใน โลกสมัยใหม่แทบไม่มีวิสาหกิจดังกล่าวเหลืออยู่เลย - มันไม่ทำกำไร

โลกยินดีต้อนรับความร่วมมือในวงกว้างและการแบ่งงาน ผู้เขียนเอกสารระบุ ตามที่ Oleg Panteleev กรรมการบริหารของหน่วยงาน Aviaport กล่าวไว้ กลยุทธ์ดังกล่าวชี้ไปที่คุณลักษณะหลักของ "อุตสาหกรรมเครื่องบินในประเทศ" โดยตรง และเสนอแนวทางในการแก้ปัญหาให้สอดคล้องกับแนวโน้มในอุตสาหกรรมการบินทั่วโลก ซึ่งหมายความว่าจะต้องเน้นไปที่การพัฒนาที่เป็นอิสระของสิ่งที่เรียกว่าเทคโนโลยีที่สำคัญซึ่งรับประกันความสามารถในการแข่งขัน โดยรวมอยู่ในความร่วมมือระหว่างประเทศและการแบ่งงาน

โรงงานดิจิทัล

ปัญหาเร่งด่วนที่สุดสำหรับผู้ผลิตเครื่องบินรัสเซียคือตลาดภายในประเทศที่คับแคบและตลาดต่างประเทศจำนวนมากปิดตัวลง

“บริษัท ยูไนเต็ด แอร์คราฟต์ คอร์ปอเรชั่น (UAC) วางแผนที่จะผลิตเครื่องบิน SSJ100 ประมาณ 35 ลำต่อปีในอนาคตอันใกล้นี้ ความสามารถดังกล่าวทำให้เราเพิ่มการผลิตเป็นสองเท่าและมั่นใจถึงความสามารถในการทำกำไรในการผลิตเนื่องจากขนาดของธุรกิจ แต่เครื่องบินในปริมาณดังกล่าวไม่จำเป็นต้องใช้ภายใน ประเทศ ผู้โดยสารของเราไม่ได้รับรายได้มากนักและไม่ได้บินบ่อยเท่าชาวยุโรปหรืออเมริกัน” Oleg Panteleev อธิบายกับ Rossiyskaya Gazeta ด้วยเหตุนี้จึงเป็นเรื่องสำคัญอย่างยิ่งสำหรับผู้ผลิตเครื่องบินรัสเซียในการเข้าถึงตลาดต่างประเทศ

“ความก้าวหน้าในตลาดเอเชียสามารถรับประกันได้โดยการดำเนินโครงการเครื่องบินลำตัวกว้างพิสัยไกล (WLDMS) รัสเซีย-จีน” Oleg Panteleev เชื่อ

การพัฒนาการส่งออกเครื่องบินทหารจะได้รับการอำนวยความสะดวกจากความสำเร็จในการใช้เครื่องบินโจมตีในซีเรีย

“สิ่งสำคัญคือต้องเข้าใจว่าอะไรจะเป็นที่ต้องการในประเทศอื่น ๆ เรากำลังพึ่งพาเครื่องบินรุ่นใหม่ ได้แก่ SSJ100, MC21, Ka62, Mi38, Ansat” กระทรวงอธิบาย

เราขอเตือนคุณว่า SSJ100 เป็นเครื่องบินโดยสารระดับภูมิภาคที่สร้างขึ้นโดยความร่วมมือระหว่างประเทศอย่างใกล้ชิด Ansat เป็นเฮลิคอปเตอร์สมัยใหม่สำหรับการใช้งานอย่างกว้างขวางเพื่อวัตถุประสงค์ทางแพ่งและพิเศษ Ka62 และ Mi38 เป็นเฮลิคอปเตอร์อเนกประสงค์ MC21 เป็นเครื่องบินระยะสั้นระยะกลาง

ขณะนี้มีมากกว่า 250 รายที่ดำเนินงานในอุตสาหกรรมการบิน สถานประกอบการอุตสาหกรรมและพนักงานมากกว่า 400,000 คน

กลยุทธ์อุตสาหกรรมการบินที่ได้รับการปรับปรุงใหม่ให้ความสำคัญกับการพัฒนาทางวิทยาศาสตร์และทางเทคนิคของอุตสาหกรรม แม้จะมีการดำเนินโครงการที่มีแนวโน้มดีในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา แต่รัสเซียก็ยังสะสมช่องว่างกับผู้นำในอุตสาหกรรม โดยเฉพาะอย่างยิ่งในส่วนพลเรือน เทคโนโลยีสำคัญหลายประการในอุตสาหกรรมการบินของรัสเซียได้รับการพัฒนาในช่วงทศวรรษ 1980 และตอนนี้ตลาดโลกต้องการอนาคต อากาศยานที่เกี่ยวข้องกับเทคโนโลยีและนวัตกรรมดิจิทัล

ตัวอย่างเช่น แอร์บัสกำลังเปิดตัว "โรงงานดิจิทัล" ในการผลิต ซึ่งเป็นนวัตกรรมที่จะเพิ่มผลผลิตและลดต้นทุนด้านลอจิสติกส์และพลังงานลง 30% Boeing และ Airbus กำลังเริ่มใช้วิธีการพิมพ์ 3 มิติที่เพิ่มความแข็งแกร่งของผลิตภัณฑ์ 5 เท่า และลดต้นทุนวัตถุดิบลง 90 เปอร์เซ็นต์ การพัฒนาบริการหลังการขายก็มีความสำคัญเช่นกัน ด้วยความช่วยเหลือจากการพัฒนาใหม่ๆ ในโลก ความเร็วในการให้บริการจึงเพิ่มขึ้น

โครงการที่จะพลิกสถานการณ์อาจเป็น MC21 และเครื่องบิน ShFDMS รัสเซีย-จีน กระทรวงอุตสาหกรรมและการค้าคาดการณ์

บินเข้าสู่พันธมิตรกันเถอะ

มีการเสนอวิธีการใดบ้างในการรวมเข้ากับอุตสาหกรรมการบินระดับโลก? นอกจากมาตรการสนับสนุนการส่งออกของภาครัฐแล้ว ยังมีความร่วมมืออย่างใกล้ชิดกับประเทศต่างๆ ที่กำลังพัฒนาอุตสาหกรรมการบินของตนเองอีกด้วย

“ยกตัวอย่าง จีนไม่มีประสบการณ์เพียงพอในการออกแบบเครื่องบินลำตัวกว้างและเครื่องยนต์อากาศยานพลเรือน อินเดียไม่มีการพัฒนาของตนเองในเครื่องบินรบรุ่นที่ 5 เครื่องบินพลเรือนระดับภูมิภาค เครื่องบินลำตัวแคบและลำตัวกว้าง รัสเซีย อุตสาหกรรมการบินมีความสามารถและเทคโนโลยีในด้านเหล่านี้และสามารถเป็นพันธมิตรที่เชื่อถือได้สำหรับประเทศเหล่านี้” กระทรวงอุตสาหกรรมและการค้าอธิบาย

นอกจากนี้ พวกเขาวางแผนที่จะสร้างพันธมิตรระหว่างประเทศตามโครงการ “ความสามารถในการแลกเปลี่ยนเพื่อตลาด” (เช่น กับจีนและอินเดีย) นอกจากนี้ ยังมีการพิจารณาถึงความเป็นไปได้ของการร่วมทุนกับประเทศกำลังพัฒนาเพื่อพัฒนา ผลิต และส่งเสริมเครื่องบินอีกด้วย

ในโครงการที่มีการมีส่วนร่วมระหว่างประเทศกับประเทศที่มีเทคโนโลยีสูง รัสเซียมีเป้าหมายที่จะร่วมมือกับฝรั่งเศส เยอรมนี สหรัฐอเมริกา สหราชอาณาจักร และญี่ปุ่น “การสร้างเงื่อนไขสำหรับความร่วมมือระหว่างประเทศจะต้องบรรลุผลสำเร็จ เหนือสิ่งอื่นใด ผ่านการสนับสนุนทางการเมืองจากรัฐ โดยเฉพาะอย่างยิ่งในระดับข้อตกลงระหว่างรัฐบาล” ยุทธศาสตร์กล่าว

เมื่อซื้อเครื่องบินต่างประเทศ ผู้เข้าร่วมในอุตสาหกรรมร่วมกับรัฐจะมองหาโอกาสในการตอบสนองความต้องการของพันธมิตรที่มีศักยภาพ ซึ่งรวมถึงบริษัทในประเทศในห่วงโซ่อุปทานระหว่างประเทศ จำกัดการผลิตส่วนประกอบในรัสเซีย และดำเนินการวิจัยและพัฒนาร่วมกัน

อีกหัวข้อหนึ่งคือการสนับสนุนตลาดภายในประเทศสำหรับเครื่องบินพลเรือน เมื่อ RG ถามถึงแรงจูงใจที่สายการบินต่างๆ ที่กำลังต่ออายุฝูงบินด้วยเครื่องบินพลเรือนในประเทศ SSJ100 และ MC21 จะสามารถไว้วางใจได้ พวกเขากล่าวว่าพวกเขาจะสร้างเงื่อนไขพิเศษเพื่อให้เครื่องบินรัสเซียสามารถแข่งขันในการปฏิบัติงานได้

ปัญหาการเข้าถึงพื้นที่ห่างไกลของรัสเซียโดยไม่มีโครงสร้างพื้นฐานของสนามบินที่พัฒนาแล้วจะได้รับการแก้ไข เหนือสิ่งอื่นใดด้วยความช่วยเหลือของเครื่องบินที่ผลิตตามแบบจำลองการบินขนส่งทางทหาร เมื่อพิจารณาถึงการผลิตต่อเนื่องที่ต่ำของเครื่องบินดังกล่าว รัฐจะแบ่งต้นทุนบางส่วนกับผู้ให้บริการทางอากาศสำหรับการดำเนินงานของตน

การหมุนเวียนบุคลากร

ภารกิจเชิงกลยุทธ์อีกประการหนึ่งคือการสร้างเงื่อนไขสำหรับศูนย์วิทยาศาสตร์เพื่อทำหน้าที่เป็นผู้เชี่ยวชาญอิสระในการประเมินโซลูชันการออกแบบและดำเนินการรับรอง

เป็นครั้งแรกในรัสเซียที่จะมีสถาบันนักออกแบบทั่วไปขององค์กรต่างๆ ถูกสร้างขึ้นเพื่อประสานงานกิจกรรมทั้งหมดในด้านการสร้างอุปกรณ์ทางทหารตลอดจนความร่วมมือของสำนักออกแบบต่างๆ เป้าหมายหลักคือการส่งเสริม "การไหลเวียนของเทคโนโลยี" จากกองทัพสู่พื้นที่พลเรือนและด้านหลัง โดยทั่วไป ขจัดความซ้ำซ้อนของการพัฒนาการออกแบบ

กลยุทธ์กล่าวถึงคำว่า "ไหล" ของบุคลากร เขาจะสามารถย้ายไปอยู่ในอุตสาหกรรมได้ ขึ้นอยู่กับปริมาณงานขององค์กร ความพร้อมของตำแหน่งงานว่าง และความทะเยอทะยานในการเติบโตทางอาชีพของพนักงาน กระทรวงอธิบาย

“มีแรงงานที่มีคุณสมบัติจำนวนมากแต่กระจายอยู่ในท้องถิ่นและไม่มีการใช้งานเมื่อเทียบกับประเทศอื่น ๆ สำหรับอุตสาหกรรมการบินและอุตสาหกรรมที่เกี่ยวข้องสิ่งสำคัญคือคนต้องพร้อมที่จะเคลื่อนย้ายไปทำงานที่น่าสนใจและได้รับค่าตอบแทนดีไปยังโรงงานที่ ประสบปัญหาการขาดแคลนบุคลากร พร้อมรับความรู้ใหม่ และแบ่งปันการพัฒนาองค์ความรู้ที่ได้ช่วยฟื้นฟูไปแล้ว คอมเพล็กซ์อุตสาหกรรมภูมิภาคใดภูมิภาคหนึ่ง” แผนกชี้แจง

กระทรวงยังกำลังพิจารณาทางเลือกในการโยกย้ายถิ่นฐาน ในกรณีที่มีการปิดสถานประกอบการที่ไม่ได้ผลกำไรในเมืองอุตสาหกรรมเดียว นอกเหนือจากการฝึกอบรมขั้นสูงและการฝึกอบรมบุคลากรแล้ว โครงการต่างๆ ยังให้ความช่วยเหลือในการแก้ไขปัญหาที่อยู่อาศัยอีกด้วย

ในขณะเดียวกัน ผู้เชี่ยวชาญด้านตลาดทราบว่ากลยุทธ์นี้ครอบคลุมระยะเวลานานเกินไป - จนถึงปี 2030 พลวัตของการพัฒนาอุตสาหกรรมทั่วโลกนั้นทำให้กลยุทธ์จะต้องได้รับการอัปเดตก่อนหน้านี้มาก

ทุกอย่างเป็นส่วนตัว

กลยุทธ์อุตสาหกรรมใหม่รวมถึงการแปรรูปบริษัทของรัฐบางแห่งอย่างค่อยเป็นค่อยไป อุตสาหกรรมการบินในปัจจุบันส่วนใหญ่ขึ้นอยู่กับเงินอุดหนุนจากรัฐบาล การขาดแคลนแหล่งเงินทุนพิเศษไม่ได้ทำให้เราสามารถนำกลยุทธ์อุตสาหกรรมการบินปี 2015 ไปใช้อย่างเต็มที่ ดังนั้นในอนาคตจึงมุ่งเน้นไปที่การเพิ่มทุนภาคเอกชนและการแปรรูปบริษัทของรัฐ

รายได้รวมของอุตสาหกรรมการบินจะอยู่ที่ 2.6 ล้านล้านรูเบิลภายในปี 2573 หากบรรลุวัตถุประสงค์ของยุทธศาสตร์

“ มีแนวทางที่แตกต่างกันในการจัดการอุตสาหกรรมทั่วโลก บริษัท ผู้ผลิตเครื่องบินที่ใหญ่ที่สุดในอเมริกาและแคนาดาถูกปกครองโดยทุนเอกชนในยุโรปรัฐเป็นผู้ถือหุ้น รัสเซียสามารถเลือกโครงการที่ยืดหยุ่นระดับกลางได้” Oleg Panteleev อนุมัติการเลี้ยว เพื่อการแปรรูป

กระทรวงอุตสาหกรรมและการค้าชี้แจงว่าการแปรรูปเป็นหนึ่งในขั้นตอนที่เป็นไปได้ในการเปลี่ยนแปลงรูปแบบอุตสาหกรรม พื้นที่ที่เรียกว่าพื้นที่ที่ไม่ใช่ธุรกิจหลักสำหรับผู้ผลิตเครื่องบินและเฮลิคอปเตอร์ ซึ่งอาจคิดเป็นสัดส่วนถึง 60 เปอร์เซ็นต์ของต้นทุนแรงงานและการลงทุนทั้งหมด กำลังจะถูกแปรรูป

อินโฟกราฟิก: อาร์จี / แอนตัน เปเรเปลตชิคอฟ / เอเลนา เบเรซินา

หลังจากการเลิกรา สหภาพโซเวียตในการผลิตทางหลวง สายการบินผู้โดยสาร(เช่น เครื่องบินที่มีความจุที่นั่ง 150 คนขึ้นไป และระยะการบินสูงสุดมากกว่า 4,000–5,000 กม.) การผูกขาดแบบอเมริกัน-ยุโรปได้เกิดขึ้น: ตลาดถูกแบ่งโดย Boeing และ Airbus (ในรัสเซีย เครื่องบินของ มีการผลิตขนาดเดียวกัน - Tu-204 และ Il-96 แต่การผลิตมีลักษณะเฉพาะสำหรับความต้องการของรัฐ) การกระจุกตัวแบบเดียวกันนี้เกิดขึ้นในการผลิตเครื่องบินไอพ่นระดับภูมิภาค (ความจุได้ถึง 100 คนและระยะบินสูงสุดน้อยกว่า 4,000 กม.) ในช่วงต้นทศวรรษ 2000 เหลือเพียงสองบริษัทเท่านั้นที่ผลิตเครื่องบินดังกล่าวในปริมาณมากอย่างแท้จริง - Canadian Bombardier และ Brazilian Embraer (ในรัสเซีย) และในยูเครนมีหรือค่อนข้างเป็นการผลิตขนาดเล็กของเครื่องบิน An-148 ประเภทนี้) ในส่วนภูมิภาคนั้นประเทศต่างๆ ที่ต้องการเข้าสู่กลุ่มผู้ผลิตเครื่องบินเจ็ทในวงแคบเป็นคนแรกที่สร้างชื่อเสียง เครื่องบินโดยสาร: รัสเซียกับโครงการ Sukhoi Superjet จีนกับเครื่องบิน ARJ-21 และญี่ปุ่นกับเครื่องบิน Mitsubishi Regional Jet แต่ตลาดเครื่องบินระยะไกลนั้นมีพื้นที่กว้างขวางและให้ผลกำไรมากกว่ามากและในช่วงเปลี่ยนผ่านของปี 2010 ผู้เล่นอีกสามคนประกาศโครงการในส่วนนี้ (อะนาล็อกของโบอิ้ง 737 และ A319/320/321): รัสเซียกับโครงการ MC-21 ของบริษัท Irkut, จีนกับเครื่องบิน C919 ของบริษัท COMAC และ Canadian Bombardier ซึ่งมีใหม่ สายการบิน CSeries กำลังเข้าใกล้จำนวนผู้โดยสาร " จากด้านล่าง" ไปยังรุ่นที่สั้นที่สุดของโบอิ้ง 737 และไปยัง A319 ของยุโรป

คำทำนายของไจแอนต์

บริษัทเครื่องบินมักเผยแพร่การคาดการณ์ในช่วง 20 ปีสำหรับตลาดเครื่องบินโดยสารและการขนส่ง โดยมีอุตสาหกรรมเพียงไม่กี่แห่งที่นำเสนอการคาดการณ์ระยะยาวดังกล่าวต่อสาธารณะ ไม่ได้ระบุความต้องการรุ่นเฉพาะ - รายละเอียดแยกตามประเภทของเครื่องบิน การคาดการณ์ถูกรวบรวมบนพื้นฐานของการวิจัยการตลาดและเศรษฐกิจอย่างรอบคอบและระยะยาว แต่แน่นอนว่าไม่สามารถคาดการณ์เหตุการณ์ที่เคยโจมตีตลาดอย่างหนักได้ เช่น การโจมตีของผู้ก่อการร้ายในสหรัฐอเมริกาเมื่อวันที่ 11 กันยายน 2544 หรือเหตุการณ์ทั่วโลก วิกฤตการเงินปี 2550-2551 ต่อไปนี้จากการคาดการณ์ล่าสุดของโบอิ้ง (เผยแพร่ในฤดูใบไม้ร่วงปี 2557) ภายในปี 2576 จะมีการผลิตเครื่องบินสายการบินหลักจำนวน 36,770 ลำ และฝูงบินทั่วโลกจะเพิ่มขึ้นจาก 20,910 ลำในปี 2556 เป็น 42,180 ลำในปี 2576 ต้นทุนของเครื่องบินที่จะผลิตก่อน ปี 2033 จะมีมูลค่าสูงถึง 5.2 ล้านล้านดอลลาร์สหรัฐฯ (เกือบ 1 ใน 3 ของ GDP ของสหรัฐฯ หรือประมาณ 3 เท่าของ GDP ของรัสเซียในปี 2014) ในบรรดาเครื่องบินที่ผลิตตามการคาดการณ์เมื่อยี่สิบปีนั้น เครื่องบิน 25,680 ลำ หรือเกือบ 70% จะถูกจัดอยู่ในประเภทโบอิ้งว่าเป็น “เครื่องบินทางเดินเดี่ยวระยะไกล” (โบอิ้ง 737, A320, MC-21 และ C919) และใน เงื่อนไขมูลค่าส่วนแบ่งของพวกเขาจะอยู่ที่ประมาณ 48% เครื่องบินระดับภูมิภาคที่โบอิ้งรวมไปถึงซุคฮอย ซูเปอร์เจ็ตด้วย จะผลิตได้ 2,490 ลำ แต่ส่วนแบ่งทางการเงินจะน้อยกว่า 2% หรือประมาณ 1 แสนล้านดอลลาร์ ขณะเดียวกัน กำลังการผลิตทางการตลาดของรัสเซียและกลุ่มประเทศ CIS ซึ่งได้รับการจัดสรรโดย บริษัทอเมริกันแยกออกไป ตลาดระดับภูมิภาคพร้อมด้วยทวีปอเมริกาเหนือ ละตินอเมริกา, ยุโรป, ภูมิภาคเอเชียแปซิฟิก, ตะวันออกกลาง และแอฟริกา จะมีจำนวนเครื่องบิน 1,330 ลำ มูลค่า 150 พันล้านดอลลาร์ภายในปี 2576 (หรือ 3% ของตลาดโลกทั้งหมด) ประเภทเครื่องบิน MS-21 อดีตสหภาพโซเวียตจะต้องมี 990 และสายการบินระดับภูมิภาค – 160

ทำไม “ตู่” และ “อิล” ถึงหายไป?

ใน ปีที่ดีที่สุดอุตสาหกรรมการบินของสหภาพโซเวียตผลิตเครื่องบินโดยสารได้มากถึง 150 ลำต่อปี ในปี 1991 ปีสุดท้ายของการดำรงอยู่ของสหภาพโซเวียต 37 Tu-154, หก Il-86, หนึ่ง Il-96, หนึ่ง Tu-204 และ 13 Yak-42 ถูกผลิตขึ้นนั่นคือ มีเครื่องบินไอพ่นทั้งหมด 59 ลำในขณะที่ EADS (ปัจจุบันคือแอร์บัส) ผลิตเครื่องบินโดยสารได้ประมาณ 170 ลำ และโบอิ้งประมาณ 600 ลำ ตลอดช่วงทศวรรษที่ 90 ในโลกตะวันตก กระบวนการรวมอุตสาหกรรมเครื่องบินกำลังดำเนินอยู่ (อันเป็นผลมาจากการที่ในสหรัฐอเมริกา แทนที่จะเป็นผู้ผลิตเครื่องบินสามราย มีเพียงโบอิ้งเท่านั้นที่ยังคงอยู่) ในขณะที่สำนักงานออกแบบและโรงงานของโซเวียตทั้งหมดถูกแปรรูป (หรือแยกออกเป็นรัฐวิสาหกิจ ) แยกกัน หลังจากการล่มสลายของสหภาพโซเวียต อุตสาหกรรมการบินพลเรือนในรัสเซียก็พบว่าตัวเองอยู่ในภาวะล่มสลายซึ่งมีสาเหตุมาจากหลายปัจจัยรวมกัน: วิกฤตเศรษฐกิจ,ขาดการดำเนินโครงการใหม่,ขาดความทันสมัย การซ่อมบำรุงและการสนับสนุนทางการเงินสำหรับการขายเครื่องบินอันเป็นผลจากการล่มสลายของการเดินทางทางอากาศ ทำให้มีฝูงบินส่วนเกินจำนวนมากที่สายการบินให้บริการฟรี เริ่มต้นในปี 2544 รัฐเริ่มมองหารูปแบบของการรวมอุตสาหกรรมซึ่งสิ้นสุดในช่วงครึ่งหลังของทศวรรษนี้ด้วยการสร้าง UAC เท่านั้น ในเวลาเดียวกันมีกระบวนการที่ยากลำบากในการบูรณาการ "จากด้านล่าง" ซึ่งแกนหลักคือสอง บริษัท ที่รอดตายซึ่งมีเงินทุนจากการขายเครื่องบินรบไปยังจีนและอินเดีย - ซูคอยและอีร์คุต ไม่น่าแปลกใจเลยที่ทั้งสอง บริษัท นี้ได้เสนอโครงการสำหรับเครื่องบินพลเรือนรุ่นใหม่ - Sukhoi Superjet ซึ่งชนะการแข่งขันในปี 2545 เพื่อสร้างเครื่องบินระดับภูมิภาคและ MC-21 ซึ่งเป็นคำสั่งของรัฐบาลในการสร้างซึ่งออกใน พ.ศ. 2553 ในเวลาเดียวกันทั้ง Tu-204 ซึ่งผลิตได้เพียงประมาณ 80 หน่วยและ Il-96 (มากกว่า 20) ก็ไม่เคยผลิตจำนวนมากอย่างแท้จริงเนื่องจากขาดการผลิตในช่วงทศวรรษที่ 90 - ต้นปี 2000 เครื่องยนต์ของพวกเขา การสนับสนุนการขายที่อ่อนแอมาก และ IL-96 - และด้วยการออกแบบเครื่องยนต์สี่เครื่องยนต์ จึงประหยัดน้อยกว่าคู่แข่งจากตะวันตก ในเวลาเดียวกัน Boeing และ Airbus ไม่ได้ใช้งานในตลาดรัสเซียในช่วงปี 2000 เข้ายึดตำแหน่งที่โดดเด่นในขณะที่เครื่องบินโซเวียตถูกตัดออกไปจำนวนมาก ประเด็นความร่วมมือระหว่างประเทศก็มีความสำคัญไม่น้อย ในช่วงกลางทศวรรษ 2000 European EADS ใกล้เคียงที่สุดในการเป็นพันธมิตรหลักของอุตสาหกรรมการบินของรัสเซีย: กลายเป็นเจ้าของหุ้น 10% ใน Irkut และธนาคาร VTB ของรัสเซียซื้อหุ้น 5% ใน EADS ในตลาด . อย่างไรก็ตาม ไม่เคยมีการดำเนินการขั้นเด็ดขาดสู่การเป็นหุ้นส่วนด้วยเหตุผลหลายประการ รวมถึงเหตุผลทางการเมืองด้วย

การคาดการณ์ 20 ปีของแอร์บัสซึ่งเผยแพร่ในงานเลอ บูร์เกต์ แอร์โชว์ เมื่อเดือนมิถุนายน ไม่ได้แตกต่างอย่างสิ้นเชิงจากการคาดการณ์ของโบอิ้ง แต่อยู่ในระดับปานกลางมากกว่า ยอดขายภายในปี 2577 จะอยู่ที่ 4.9 ล้านล้านดอลลาร์ จำนวนเครื่องบินใหม่ที่ผลิตทั้งหมดจะเป็น 32,585 ลำ (ต่ำกว่าโบอิ้ง 12%) จำนวนเครื่องบินทางเดินเดี่ยวสำหรับผู้โดยสารจะอยู่ที่ 22,927 ลำ และต้นทุนจะอยู่ที่ 55% อย่างไรก็ตาม มีความแตกต่างที่น่าสังเกตคือ แอร์บัสคาดการณ์ว่าความต้องการเครื่องบินไอพ่นขนาดใหญ่พิเศษ (เช่น A380 และโบอิ้ง 747) จะเป็นจำนวน 1,550 ลำ ในขณะที่โบอิ้งเชื่อว่ามีเพียง 620 ลำเท่านั้นที่จะหาผู้ซื้อได้ ไม่น่าแปลกใจเนื่องจากเครื่องบินประเภทนี้ที่ใหญ่ที่สุดและทันสมัยที่สุด - A380 - ผลิตโดย Airbus ในขณะที่ Boeing ละทิ้งการพัฒนาเครื่องจักรขนาดนี้เพื่อสนับสนุนการปรับปรุงให้ทันสมัยอย่างสิ้นเชิงของ Boeing 747 การคาดการณ์ของ ข้อกังวลด้านการบินของยุโรปชี้ให้เห็นว่าภายใน 20 ปีจำนวนศูนย์กลางการบินที่ใหญ่ที่สุดในโลกจะเพิ่มขึ้นเป็น 91 แห่งจากปัจจุบัน 47 แห่ง (จากรัสเซียทั้งในปัจจุบันและในอีก 20 ปีข้างหน้าจะมีเพียงศูนย์กลางการบินมอสโกเท่านั้น) และ A380 แนวคิดมุ่งเน้นไปที่การขนส่งระหว่างกัน

แบ่งปันสำหรับซูคอยซุปเปอร์เจ็ท

การคาดการณ์ของบอมบาร์เดียร์แห่งแคนาดา ซึ่งเผยแพร่เมื่อปีที่แล้ว มุ่งเน้นไปที่เครื่องบินในขนาดที่ผลิตได้ นักการตลาดของบริษัทเชื่อว่าภายในปี 2576 จะมีความต้องการเครื่องบินโดยสารขนาด 100 ถึง 149 ที่นั่ง (ซึ่งรวมถึงเครื่องบินขนาดสั้นด้วย) รุ่นโบอิ้ง 737 และ A319 รวมถึงเครื่องบินโดยสาร CSeries ที่พัฒนาโดยบริษัทแคนาดา) จะมีจำนวน 7,100 หน่วย หรือเป็นมูลค่าทางการเงิน 465 พันล้านดอลลาร์ ในการคาดการณ์ของ Embraer ที่เผยแพร่ในงาน Le Bourget ครั้งล่าสุด คาดว่าจะส่งมอบเครื่องบินเจ็ทจำนวน 6,350 ลำ ความจุ 70 ถึง 130 ที่นั่งภายในปี 2577 ซึ่งรวมถึง 380 ลำในรัสเซียและกลุ่มประเทศ CIS

ดังนั้นการคาดการณ์ทั้งหมดของผู้ผลิตเครื่องบินทั่วโลกจึงทำให้เกิดช่องทางการตลาดที่สำคัญสำหรับ Sukhoi Superjet การผลิตเครื่องบินลำนี้อย่างต่อเนื่องซึ่งเริ่มเมื่อปีที่แล้ว (ผลิตได้ 37 ลำ) ส่งผลให้มียอดขายประมาณ 10% ของยอดขายรวมของเครื่องบินเจ็ทระดับภูมิภาค

วิวจากรัสเซีย

ตัวแทน " เครื่องบินพลเรือน Sukhoi" รายงานว่า ตามการคาดการณ์ของบริษัท ในช่วงปี 2558-2577 ความจุตลาดของรถยนต์ที่มีความจุ 91–120 ที่นั่งจะอยู่ที่ 2,600 คันและส่วนแบ่งของ SSJ จะอยู่ที่ 14% เช่น 364 คัน

อย่างไรก็ตาม โครงการ MC-21 มีความทะเยอทะยานมากกว่ามาก ซึ่งมีจุดมุ่งหมายเช่นเดียวกับ C919 ของจีน ซึ่งเป็นตลาดเฉพาะกลุ่มที่มีความจุมากที่สุดในตลาดโลก ซึ่งจะเผชิญกับการแข่งขันที่รุนแรงมากขึ้นจาก Boeing และ Airbus ซึ่งจะเปิดตัวสู่ตลาดในปี 2559 –2017. การปรับเปลี่ยนใหม่ของโบอิ้ง 737MAX และ A320neo ที่มาพร้อมกับเครื่องยนต์ใหม่ที่มีประสิทธิภาพสูง MC-21 จะมีเครื่องยนต์แบบเดียวกับ A320neo แต่จะเป็นเครื่องบินโดยสารลำแรกที่มีปีกคอมโพสิต (สีดำ) และจะติดตั้งระบบนวัตกรรมล่าสุดจำนวนมาก เฉพาะเที่ยวบินแรกเท่านั้นที่วางแผนไว้ในปี 2559 ( Sukhoi Superjet จากการบินทดสอบครั้งแรกไปจนถึงเที่ยวบินเชิงพาณิชย์ครั้งแรกใช้เวลาประมาณสี่ปี)

กรรมการบริหารของหน่วยงาน Aviaport Oleg Panteleev เชื่อว่าความเป็นไปได้ของแผนการขายสำหรับเครื่องบินรัสเซียประเภทใหม่นั้นถูกกำหนดโดยปัจจัยสามประการ ประการแรก ความสามารถในการผลิตของสถานที่ประกอบ - และไม่มีความเสี่ยงที่นี่ ประการที่สองความมั่นคงของความร่วมมือในการจัดหาส่วนประกอบ - และอุตสาหกรรมการบินของรัสเซียไม่ได้ควบคุมความเสี่ยงนี้ในกรณีที่สถานการณ์ระหว่างประเทศรุนแรงขึ้น ประการที่สาม โอกาสในการส่งเสริมสู่ตลาดโลก - ปัญหานี้ไม่ได้อยู่ภายใต้การควบคุมของอุตสาหกรรมการบินเช่นกัน แต่หากยังคงนโยบายสนับสนุนการส่งออกที่มีอยู่สถานการณ์ก็จะดูควบคุมได้

อุตสาหกรรมการบินของรัสเซียกำลังเริ่มการปฏิรูปครั้งใหญ่ที่สุดนับตั้งแต่ปี 2549 เมื่อมีการก่อตั้ง United Aircraft Corporation (UAC) ตอนนี้เรากำลังพูดถึงการรวม UAC, Irkut Corporation และ Sukhoi Civil Aircraft Company ให้เป็นโครงสร้างเดียวที่จะจัดการกับโครงการพลเรือนของ UAC ทั้งหมด มันจะกลายเป็นหัวหน้าแผนกของบริษัททั้งหมด

ซึ่งหมายความว่า UAC ถือว่าการผลิตเครื่องบินพลเรือนเป็นประเด็นสำคัญ ในด้านหนึ่ง ในบริบทของการลดคำสั่งป้องกันของรัฐ สิ่งที่หลีกเลี่ยงไม่ได้ได้ถูกระบุไว้ซ้ำแล้วซ้ำอีกใน ระดับสูงผู้ผลิตเครื่องบินไม่จำเป็นต้องเลือก ในทางกลับกันหากรัสเซียมีอำนาจในด้านนี้ การบินทหารไม่ถูกโต้แย้งโดยใครเลย ดังนั้น ในตลาดเครื่องบินพลเรือน ประเทศของเราจัดอยู่ในประเภทของบุคคลภายนอก

ซึ่งค่อนข้างยุติธรรมเมื่อพิจารณาว่าปีที่แล้วมีเครื่องบินพลเรือนผลิตในรัสเซียเพียง 30 ลำเท่านั้น สำหรับการเปรียบเทียบ ผู้นำตลาดโบอิ้งและแอร์บัสผลิตเครื่องบิน 748 และ 577 ลำตามลำดับ

มีคำถามเชิงตรรกะเกิดขึ้น: UAC สามารถไว้วางใจอะไรได้ในสถานการณ์นี้?

บิ๊กพาย

ตามการคาดการณ์ที่ United Aircraft Corporation นำเสนอในงานแสดงทางอากาศ MAKS-2017 เดือนกรกฎาคม ความต้องการทั่วโลกสำหรับสิ่งใหม่ เครื่องบินโดยสารด้วยความจุมากกว่า 30 ที่นั่งในอีก 20 ปีข้างหน้าจะมีจำนวนเครื่องบิน 41,800 ลำ มูลค่ารวมเกือบ 6 ล้านล้านดอลลาร์

ขณะเดียวกัน ความต้องการสูงสุดของสายการบินต่างๆ คือเครื่องบินลำตัวแคบที่มีความจุตั้งแต่ 120 ที่นั่งขึ้นไป ซึ่งคิดเป็นร้อยละ 63 ของจำนวนเครื่องบินใหม่ทั้งหมด สำหรับส่วนนี้ UAC กำลังพัฒนาโปรแกรม MC-21

เครื่องบินเจ็ทใหม่ประมาณ 4.6 พันลำที่มีความจุ 61-120 ที่นั่งจะถูกจำหน่ายภายในปี 2579 (11% ของจำนวนทั้งหมด) ส่วนนี้ของ UAC นำเสนอโดยโปรแกรม Sukhoi Superjet SSJ 100

ความต้องการเครื่องบินเทอร์โบพร็อปที่มีความจุ 30 ที่นั่งขึ้นไปจะอยู่ที่ประมาณ 2.3 พันหน่วย ในส่วนนี้ UAC กำลังพัฒนาโปรแกรม IL-114
ความต้องการเครื่องบินลำตัวกว้างทั้งหมดจะอยู่ที่ 7,450 ลำ สำหรับส่วนนี้ UAC ร่วมกับ China Civil Aviation Corporation SOMAS วางแผนที่จะพัฒนาและผลิตเครื่องบินลำตัวกว้างพิสัยไกลรุ่นใหม่ ในปีนี้ มีการจัดตั้งบริษัทร่วมทุนในเซี่ยงไฮ้เพื่อจัดการโครงการนี้

นั่นคือตามทฤษฎีแล้ว ผู้ผลิตเครื่องบินของรัสเซียมีบางสิ่งบางอย่างที่จะตอบสนองต่อความต้องการของตลาด ในทางปฏิบัติทุกอย่างจะซับซ้อนขึ้นเล็กน้อย

ม้าสีเทาสามตัว

ประการแรก วันนี้มีเพียง Sukhoi Superjet เท่านั้นที่มีอยู่ในตลาดจริงๆ นี่เป็นเครื่องบินในประเทศลำแรกที่พัฒนาขึ้นหลังจากการหยุดให้บริการในช่วงสี่ศตวรรษ น่าเสียดายที่ความหวังที่เกี่ยวข้องกับโครงการนี้เกิดขึ้นได้เพียงบางส่วนเท่านั้น

นักบินที่มีโอกาสบิน Superjet ให้คะแนนเครื่องบินสูงมาก - ไม่แย่ไปกว่า Airbus A-320 (ที่มีประสิทธิภาพดีกว่า) และดีกว่า Embraer ของบราซิลอย่างแน่นอน ในเวลาเดียวกัน พวกเขารับทราบถึงความผิดปกติเล็กๆ น้อยๆ หลายอย่างที่ไม่ส่งผลกระทบต่อความปลอดภัยในการบิน ข้อร้องเรียนหลักของผู้เชี่ยวชาญเกี่ยวข้องกับการสนับสนุนการบริการที่แย่มาก ซึ่งเป็นเหตุผลว่าทำไมเครื่องบินจึงไม่ได้ใช้งานเป็นเวลานานโดยไม่มีอะไหล่

ผู้โดยสารมีข้อร้องเรียนมากขึ้น - พวกเขาสังเกตเห็นว่าฉนวนกันเสียงและการสั่นสะเทือนไม่ดี ("ฉันนั่งอยู่ในที่นั่ง 7F ใกล้เครื่องยนต์และได้รับการนวดสั่นสะเทือนฟรี - เสียงรบกวนและการสั่นสะเทือนที่รุนแรงมาก") รวมถึงหน้าต่างขนาดเล็กและต่ำ

บ่อยครั้งที่ชาวรัสเซียเปรียบเทียบ SSJ 100 กับรถยนต์ UAZ Patriot: การขนส่งที่ดีสำหรับผู้โดยสารที่ไม่มีข้อร้องเรียนเป็นพิเศษ เป็นที่น่าสังเกตว่านักบินชาวเม็กซิกัน (บริษัท Interjet ของเม็กซิโกซื้อ 30 SSJ 100) เรียก Superjet ว่าเป็นรถถัง

เป็นที่ชัดเจนว่าด้วยคุณลักษณะดังกล่าว การพิชิตตลาดโลกไม่ใช่เรื่องง่าย ส่งผลให้โครงการนี้ยังคงไร้ผลกำไรอย่างต่อเนื่อง เพื่อให้บรรลุความสามารถในการทำกำไร UAC จำเป็นต้องขายเครื่องบินอย่างน้อย 300 ลำ แต่จนถึงขณะนี้ขายได้น้อยกว่าสามเท่า ถึงการผลิตสูงสุดประจำปีของ SSJ 100 ในปี 2014 - มีการผลิตเครื่องบิน 35 ลำ ในปี 2558-2559 เนื่องจากการเปลี่ยนแปลงของสถานการณ์เศรษฐกิจมหภาค จึงมีการปรับแผนการขายเป็น 17 และ 18 คัน ตามลำดับ

สำหรับการเปรียบเทียบ Embraer ของบราซิลผลิตเครื่องบินได้ 225 ลำในปีที่แล้ว โดยแบ่งเป็นเครื่องบินไอพ่นธุรกิจ 117 ลำ และเครื่องบินระดับภูมิภาค 108 ลำ ซึ่งเป็นคู่แข่งของ Superjet ไม่น่าแปลกใจที่ Yuri Slyusar ประธาน UAC เพิ่งประกาศปฏิเสธที่จะผลิต SSJ จำนวนมาก: บริษัท วางแผนที่จะผลิต Superjets 30-40 ลำต่อปี แต่ไม่ได้ตั้งใจที่จะ "ขยายโครงการนี้เป็นปริมาณมาก"

ตอนนี้ความหวังหลักของ UAC คือโครงการ MS-21 นี่คือเครื่องบินที่มีคุณสมบัติใกล้เคียงกับผู้นำกลุ่มในปัจจุบัน นั่นคือ Canadian Bombardier CS300 เช่นเดียวกับเครื่องบินของแคนาดา เครื่องบินรัสเซียถูกสร้างขึ้นโดยใช้เทคโนโลยีที่ทันสมัยที่สุดโดยใช้วัสดุคอมโพสิตและเครื่องยนต์ Pratt & Whitney แบบเดียวกัน (อย่างไรก็ตามในอนาคตมีการวางแผนที่จะติดตั้งเครื่องยนต์ PD-14 ในประเทศบน MC-21) เครื่องยนต์ประหยัดและตัวถังน้ำหนักเบาทำให้ Bombardier CS300 และ MC-21 ประหยัดเชื้อเพลิงได้มากถึง 20% เมื่อเทียบกับเครื่องบินโบอิ้งและแอร์บัสในคลาสนี้ ในเวลาเดียวกัน MC-21 มีขนาดกว้างขวางกว่า Bombardier CS300 โดยมีที่นั่งผู้โดยสาร 176 ที่นั่ง (แคนาดามี 130 ที่นั่ง) ซึ่งทำให้การใช้งานมีกำไรมากขึ้น

Il-114 เป็นเครื่องบินจากอดีต โดยทำการบินครั้งแรกในปี 1999 และจนถึงปี 2012 ก็มีการผลิตที่ Tashkent Aviation Production Association ซึ่งตั้งชื่อตาม V.P. Chkalova Il-114 จำนวน 10 ลำถูกผลิตด้วยเครื่องยนต์ Pratt & Whitney Canada ปัจจุบันเครื่องบินเหล่านี้เป็นส่วนหนึ่งของฝูงบินของสายการบินอุซเบกิสถานแอร์เวย์
United Aircraft Corporation วางแผนที่จะกลับมาผลิต Il-114 ด้วยเครื่องยนต์ TV7-117ST ของรัสเซียที่โรงงานใน Lukhovitsy ซึ่งจะผลิตเครื่องบินได้ 12-18 ลำต่อปี ปริมาณการผลิตรวม รวมถึงรุ่นพลเรือนและรุ่นพิเศษ อาจถึง 100 คัน Il-114 ที่อัปเดตน่าจะทำการบินครั้งแรกในปี 2561

แอโรฟลอต กับ กระทรวงอุตสาหกรรมและการค้า

ปัญหาหลักที่ UAC ต้องแก้ไขไม่เกี่ยวข้องกับการพัฒนาหรือการผลิตเครื่องบินใหม่ แต่อยู่ที่ยอดขาย เป็นที่ชัดเจนแล้วว่า Superjet จะไม่บรรลุเป้าหมายการผลิตจำนวน 300 ลำที่จำเป็นสำหรับโครงการนี้ MS-21 ซึ่งมีปริมาณการลงทุนในปัจจุบันจะจ่ายเองหลังจากการขายเครื่องบินได้ 200 ลำ Il-114 ที่ผลิตไปแล้วมีโอกาสได้รับผลตอบแทนมากที่สุด - หากมีการผลิตและจำหน่ายเครื่องบินตามแผน 100 ลำ โครงการนี้ก็ถือว่าประสบความสำเร็จในเชิงพาณิชย์

ในขณะเดียวกัน ตามการประมาณการของ Boeing ความต้องการของตลาดรัสเซียในอนาคตอันใกล้จะมีจำนวนเครื่องบินโดยสารทุกประเภทสูงสุด 40 ลำต่อปี ไม่น่าเป็นไปได้ที่ MS-21, SSJ-100 และ Il-114 จะครอบครองปริมาตรทั้งหมดนี้ แม้ว่ารัฐบาลจะทำทุกอย่างที่เป็นไปได้และเป็นไปไม่ได้ก็ตาม โดยเฉพาะอย่างยิ่งกระทรวงอุตสาหกรรมและการค้าเสนอให้ยกเลิกผลประโยชน์สำหรับการนำเข้าเครื่องบินต่างประเทศซึ่ง "จะสร้างการคุ้มครองศุลกากรและภาษีของตลาดภายในประเทศเพื่อประโยชน์ของเครื่องบินรัสเซีย - รุ่นขยาย SSJ 100 และ MC-21-300 ”

แอโรฟลอตต่อต้านนวัตกรรมนี้อย่างแข็งขันและมีเครื่องบินต่างประเทศ 31 ลำ (!) มีกำหนดเข้าฝูงบินในปี 2561 บริษัท ส่งจดหมายถึงรองนายกรัฐมนตรีคนแรก Igor Shuvalov ซึ่งตั้งข้อสังเกตว่าหากระงับการปฏิบัติเป็นพิเศษ ค่าใช้จ่ายเพิ่มเติมสำหรับการนำเข้าเครื่องบินจะเกิน 25 พันล้านรูเบิล เป็นผลให้แอโรฟลอตจะต้องลดแผนการซื้อเครื่องบินที่ "ผลิตทั้งจากต่างประเทศและในรัสเซีย" ซึ่งจะไม่อนุญาตให้ขยายเครือข่ายเส้นทางบิน "รวมถึงเส้นทางที่สำคัญในระดับภูมิภาคและทางสังคม"

รูปถ่าย: พอร์ทัลมอสโก 24/Lidiya Shironina

การส่งออกที่ไม่จริง

หากแม้แต่สายการบินหลักของรัสเซียก็ไม่กระตือรือร้นที่จะปฏิเสธที่จะนำเข้าเครื่องบินเพื่อรองรับ Superjet และ MC-21 แล้วเราจะพูดอะไรเกี่ยวกับชาวต่างชาติได้บ้าง นอกจากนี้ผู้ซื้อเครื่องบินรัสเซียรุ่นใหม่จากต่างประเทศจะต้องคำนึงถึงความเสี่ยงเพิ่มเติมหลายประการ

ประการแรก Irkut Corporation ซึ่งเป็นผู้ผลิต MS-21 เป็นที่รู้จักไปทั่วโลกในฐานะผู้ผลิตเครื่องบินรบ เครื่องบินพลเรือนลำแรกที่ผลิตโดยบริษัทจะได้รับการต้อนรับจากสายการบินด้วยความระมัดระวังเป็นอย่างยิ่ง เป็นไปได้ที่จะพูดคุยเกี่ยวกับการซื้อเฉพาะเมื่อ Aeroflot ได้รับประสบการณ์ในการใช้งาน MC-21 (ซึ่งจะต้องซื้อเครื่องบินใหม่ตามความสมัครใจ)

ประการที่สอง เครื่องบินใหม่ใดๆ ต้องมีการปรับแต่งและการดัดแปลงอย่างละเอียด ซึ่งโดยเฉลี่ยจะมีอายุการใช้งานประมาณ 15 ปี และไม่มีสายการบินใดที่จริงจังเพียงรายเดียวที่จะสั่งซื้อเครื่องบินจำนวนมากที่ไม่ผ่านช่วงนี้ แต่ถึงอย่างนั้น ผู้ผลิตรายใหม่อย่าง Irkut ก็สามารถพึ่งพาคำสั่งซื้อจากเรือบรรทุกเครื่องบินขนาดเล็กที่ไม่มีสิ่งอำนวยความสะดวกในการบำรุงรักษาและซ่อมแซมเครื่องบินของตนเองเท่านั้น บริษัทเหล่านี้มีความผูกพันกับผู้นำตลาดน้อยกว่า

ประการที่สามในปี 2018 เครื่องบิน C919 ของจีนเข้าสู่ตลาดเครื่องบินระยะกลาง ซึ่งต้องอาศัยการสนับสนุนอย่างมากจากรัฐบาล ซึ่งอาจกลายเป็นคู่แข่งที่สำคัญของผู้ผลิตทั่วโลกทั้งหมดได้

ดังนั้น อย่างน้อยในอีก 15-20 ปีข้างหน้า อุตสาหกรรมเครื่องบินของรัสเซียจะเป็นอุตสาหกรรมที่วางแผนไว้ว่าจะขาดทุน โดยส่วนใหญ่จะอาศัยเงินอุดหนุนงบประมาณ ภายใต้เงื่อนไขเหล่านี้ มีความเป็นไปได้สูงมากที่กระทรวงการคลังจะล็อบบี้เพื่อการเพิ่มประสิทธิภาพของอุตสาหกรรมการบินอีกครั้ง หลังจากนั้น มีเพียงกลุ่มทหารที่น่าดึงดูดในการส่งออกเท่านั้นที่จะยังคงอยู่จากอุตสาหกรรมนี้

• การคาดการณ์ของโบอิ้งในอีก 20 ปีข้างหน้าแสดงให้เห็นว่าความต้องการเครื่องบินเพิ่มขึ้น 3.5 เปอร์เซ็นต์จากปี 2557
• ตลาดลำตัวแคบและลำตัวกว้างขนาดเล็ก/กลางเป็นผู้นำการเติบโตทั้งในด้านจำนวนและมูลค่ารวมของเครื่องบิน

โบอิ้งคาดการณ์ความต้องการเครื่องบินใหม่จำนวน 38,050 ลำในอีก 20 ปีข้างหน้า เพิ่มขึ้นร้อยละ 3.5 จากการคาดการณ์ของปีที่แล้ว วันนี้บริษัทเปิดเผยแนวโน้มตลาดปัจจุบันประจำปี โดยประเมินต้นทุนรวมของเครื่องบินใหม่ที่จำเป็นที่ 5.6 ล้านล้านดอลลาร์

“ตลาดเครื่องบินพาณิชย์ยังคงแข็งแกร่งและมีเสถียรภาพ” แรนดี ทินเซธ รองประธานฝ่ายการตลาด บริษัท Boeing Commercial Airplanes กล่าว เมื่อมองไปข้างหน้า เราคาดว่าตลาดจะเติบโตอย่างต่อเนื่องและความต้องการเครื่องบินใหม่ที่แข็งแกร่ง”

เมื่อสิ้นสุดระยะเวลาคาดการณ์ ฝูงบินเครื่องบินพลเรือนจะเพิ่มขึ้นสองเท่า จาก 21,600 หน่วยในปี 2557 เป็น 43,560 ในปี 2577 การเติบโตจะมาจากร้อยละ 58 ของจำนวนเครื่องบิน 38,050 ลำที่ส่งมอบในช่วงเวลาดังกล่าว การเติบโตของปริมาณผู้โดยสารจะยังคงดำเนินต่อไป และจะอยู่ที่ประมาณร้อยละ 4.9 ต่อปี ซึ่งเกือบจะแตะแนวโน้มในอดีตที่ร้อยละ 5 จะมีการขนส่งผู้โดยสารมากกว่า 7 พันล้านคนภายในสิ้นระยะเวลาคาดการณ์ ปริมาณการขนส่งสินค้าทางอากาศจะเพิ่มขึ้นประมาณร้อยละ 4.7 ต่อปี

ตลาดเครื่องบินทางเดินเดี่ยวยังคงเป็นผู้นำการเติบโต และในฐานะที่เป็นตลาดที่ใหญ่ที่สุด จะต้องมีเครื่องบินจำนวน 26,730 ลำในอีกสองทศวรรษข้างหน้า เครื่องบินเหล่านี้เป็นกระดูกสันหลังของฝูงบินของสายการบินทั่วโลก ซึ่งบรรทุกผู้โดยสารได้มากถึง 75 เปอร์เซ็นต์บนเส้นทางมากกว่า 70 เปอร์เซ็นต์ การบินพลเรือน. การเติบโตของส่วนนี้เกิดจากการเติบโตของสายการบินราคาประหยัดและสายการบินแบบดั้งเดิมในตลาดเกิดใหม่

“โบอิ้ง 737-800 และ 737 MAX 8 ในอนาคต ครองตำแหน่งศูนย์กลางในส่วนลำตัวแคบ” Tinseth กล่าว “เครื่องบินเหล่านี้ช่วยให้ลูกค้าได้รับประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิงสูงสุด ความสม่ำเสมอ และสมรรถนะในระดับเดียวกัน”

Tinseth กล่าวเสริมว่า ประมาณร้อยละ 35 ของลำตัวแคบจะดำเนินการโดยสายการบินราคาประหยัด: “สายการบินราคาประหยัดจะต้องการเครื่องบินที่รวมความสามารถในการทำกำไรสูงสุดและ มีศักยภาพสูงสุดเพื่อทำกำไร ด้วยการลดการเผาผลาญเชื้อเพลิงลง 20 เปอร์เซ็นต์ ทำให้ 737 MAX 200 เป็นเครื่องบินในอุดมคติสำหรับพวกเขา”

โบอิ้งคาดการณ์ว่าตลาดลำตัวกว้างจะต้องมีเครื่องบินใหม่จำนวน 8,830 ลำ ประการแรก เครื่องบินลำตัวกว้างขนาดเล็กที่สามารถจุผู้โดยสารได้ 200 ถึง 300 ที่นั่ง เช่น 787-8 และ 787-9 Dreamliner จะเป็นที่ต้องการ การคาดการณ์ในปีนี้ยังคงสะท้อนถึงความต้องการที่เปลี่ยนไปจากเครื่องบินขนาดใหญ่มาก ไปสู่เครื่องบินเครื่องยนต์คู่ใหม่ที่ประหยัดเชื้อเพลิง เช่น 787 และ 777X ใหม่

แม้ว่าความต้องการเครื่องบินใหม่ส่วนใหญ่ยังคงได้รับแรงหนุนจากการเติบโตของสายการบิน แต่เครื่องบินเก่าจำนวนมากซึ่งมีจำนวนเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่องก็จำเป็นต้องเปลี่ยนเครื่องบินใหม่ ทุกปี 2 ถึง 3 เปอร์เซ็นต์ของกองยานพาหนะที่ปฏิบัติการจะต้องได้รับการอัปเดต

“เครื่องบินรุ่น 737 MAX, 777 และ 787 อยู่ในตำแหน่งที่เหมาะสมอย่างยิ่งในการใช้ประโยชน์จากเครื่องบินทดแทนเหล่านี้” ทินเซธ กล่าว

ตลาดการขนส่งสินค้ายังคงแข็งแกร่งและจะต้องมีเครื่องบินใหม่ประมาณ 920 ลำในช่วง 20 ปีที่ครอบคลุมโดยการคาดการณ์

“เราเห็นการเติบโตอย่างแข็งแกร่งในตลาดการขนส่งสินค้าทางอากาศในช่วงสองปีที่ผ่านมา และคาดว่าตลาดนี้จะเติบโตต่อไป” Tinseth กล่าว “นี่เป็นข่าวดีสำหรับธุรกิจเครื่องบินขนส่งสินค้าของเรา รวมถึงรุ่น 767, 777 และ 747-8”

การคาดการณ์ตลาดประจำปีของ Boeing มีประวัติยาวนานที่สุดและเป็นตัวแทนการวิเคราะห์อุตสาหกรรมการบินที่ครอบคลุมมากที่สุด สามารถอ่านรายงานฉบับเต็มได้ที่ www.boeing.com/cmo

การส่งมอบเครื่องบินใหม่: พ.ศ. 2558-2577

ประเภทเครื่องบิน	ความจุผู้โดยสาร	รวมยอดจัดส่ง	ราคา
ภูมิภาค	มากถึง 90	2 490	100 พันล้านดอลลาร์
ลำตัวแคบ	90 – 230	26 730	2,770 พันล้านดอลลาร์
ลำตัวกว้างขนาดเล็ก	200 – 300	4 770	1,250 พันล้านดอลลาร์
ลำตัวกว้างปานกลาง	300 – 400	3 520	1,220 พันล้านดอลลาร์
ลำตัวกว้างขนาดใหญ่	จาก 400	540	230 พันล้านดอลลาร์
ทั้งหมด	———	38 050	$5,6 ล้านล้าน

ในอีกสองทศวรรษข้างหน้า ตลาดเอเชีย รวมถึงจีน จะเป็นผู้นำในด้านอุปทานทั้งหมด

ถึงเพื่อนร่วมงาน!

ในนามของ United Aircraft Corporation เราขอนำเสนอการคาดการณ์ระยะยาวสำหรับการพัฒนาส่วนงานพาณิชย์พลเรือน เหตุการณ์นี้มีความสำคัญสำหรับเรา เนื่องจากความคาดหวังของตลาด เวกเตอร์ทิศทาง และการพัฒนาสายการบินเป็นข้อความสำหรับเราที่เราพยายามคำนึงถึงเมื่อสร้างสายการผลิตเครื่องบิน

ขณะนี้ UAC กำลังอยู่ในช่วงของการก่อตัวและสร้างความเข้มแข็งในตลาด คุณทราบดีว่าขณะนี้กลุ่มผลิตภัณฑ์ของเราประกอบด้วยเครื่องบินในเกือบทุกเซ็กเมนต์ตั้งแต่ 30 ที่นั่ง เราเข้าใจดีว่าเพื่อที่จะครอบครองช่องทางที่คุ้มค่าในตลาดการบินพลเรือน จำเป็นอย่างยิ่งและจำเป็นที่จะต้องแข่งขันไม่เพียงแต่ภายในเท่านั้น สหพันธรัฐรัสเซียแต่ยังอยู่ในตลาดต่างประเทศด้วย

เราพยายามคำนึงถึงข้อกำหนดของสายการบินและความคาดหวังของพวกเขา ไม่เพียงแต่รูปลักษณ์ของเครื่องบินเท่านั้น แต่ยังรวมถึงความคาดหวังด้วย ข้อกำหนดทางเทคนิค. ปริมาณตลาดรวมจนถึงปี 2035 อยู่ที่ประมาณ 6 ล้านล้านดอลลาร์ โดยมีเครื่องบิน 42,000 ลำจาก 30 ที่นั่ง และอย่างที่ผมบอกไปแล้วว่า วันนี้ UAC มีโครงการในระดับความพร้อมที่แตกต่างกันไปในเกือบทุกด้าน

ก่อนอื่น นี่คือเครื่องบิน Sukhoi SuperJet 100 ปัจจุบันมีการส่งมอบเครื่องบินไปแล้วประมาณ 100 ลำ ซึ่งปฏิบัติการในรัสเซีย ยุโรป ละตินอเมริกา และเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ เมื่อวานนี้ STLC ในรายการ Sukhoi SuperJet 100 สำหรับเรานี่ถือว่าสุดๆ เหตุการณ์สำคัญเนื่องจากมีแผนจะฟื้นฟูการจราจรในภูมิภาคทางตอนใต้ของรัสเซียที่สนามบินรอสตอฟ เราจะลงนามในวันนี้ด้วย เพื่อเพิ่มฝูงบินในช่วงปี 2563-2564 นอกเหนือจากที่ Azimut จะได้รับตามสัญญาในปี 2560-2561 - จำนวน 8 ลำ

ในกลุ่มเครื่องบินลำตัวแคบซึ่งตลาดมีการแข่งขันสูงที่สุด ทราบไหมว่า เรามีโครงการ MC-21 เครื่องบินลำนี้ทำการบินครั้งแรกในเดือนพฤษภาคมของปีนี้ และขณะนี้อยู่ระหว่างการทดสอบการบินและการรับรอง การส่งมอบครั้งแรกจะเกิดขึ้นในปี 2562 ตามความคาดหวังของเรา นี่คือคู่แข่งที่คุ้มค่าที่จะเข้ามาแทนที่ฝูงบินเครื่องบินลำตัวแคบอย่างถูกต้อง สำหรับเครื่องบินขนาดใหญ่ เรามีโครงการกับ COMAC - นี่คือ ShFDMS เราจดทะเบียนกิจการร่วมค้า การทำงานเชิงรุกกำลังดำเนินการร่วมกับพันธมิตรชาวจีน ลักษณะทางเทคนิคของเครื่องบินลำนี้ คุณลักษณะของมัน และเครื่องบินตระกูล SHFDMS (เครื่องบินลำตัวกว้างระยะไกล) ได้รับการตกลงกันแล้ว มีการจดทะเบียนกิจการร่วมค้าแล้ว กำลังดำเนินการร่วมกับพันธมิตรชาวจีน ลักษณะทางเทคนิคของเครื่องบิน ลักษณะเฉพาะ ครอบครัวกำลังได้รับการตกลงกัน และตอนนี้เราอยู่ที่จุดเริ่มต้นของการออกแบบเบื้องต้น

ในส่วนของเครื่องบินระดับภูมิภาค - turboprop Il-114 ดังที่คุณทราบในปีนั้น มีการตัดสินใจเปิดตัวโครงการ Il-114-300 คาดว่าเครื่องบินลำนี้จะบินครั้งแรกในปี 2561 และส่งมอบในปี 2564 จะมีการประชุมครั้งที่สองกับผู้ปฏิบัติงานซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของ MAKS ฉันหวังว่าเครื่องบินลำนี้จะตอบสนองความคาดหวังของบริษัทในภูมิภาคได้อย่างเต็มที่และเราจะพยายามคำนึงถึงความต้องการของพวกเขาด้วย

นั่นคือทั้งหมดที่ฉันอยากจะพูด ฉันยกพื้นให้ Tamara Kakushadze รองประธานฝ่ายการตลาดของเครื่องบินพลเรือน Sukhoi

ขอขอบคุณสำหรับความสนใจของคุณ!

สวัสดีตอนบ่ายเพื่อนร่วมงานที่รัก!

แท้จริงแล้วภายในหนึ่งชั่วโมง เราไม่กลัว เราสนใจด้วยซ้ำหากคุณสามารถเปรียบเทียบการประเมินของเรากับการประเมินของพวกเขาได้ นี่เป็นประสบการณ์แบบมืออาชีพสำหรับทีมนักการตลาดของเราที่นำเสนอการคาดการณ์ UAC

ปีนี้เป็นวันครบรอบของ UAC เราอยู่มาประมาณ 10 ปีแล้ว เราเชื่อว่าเราประสบความสำเร็จอย่างมาก เริ่มต้นด้วยการที่เรารักษาและพัฒนาขีดความสามารถของเราในการสร้างเครื่องบินโดยสารพลเรือน เรามีเครื่องบิน SSJ 100 ที่ใช้งานอยู่มากกว่า 100 ลำ ปัจจุบัน MC-21 มีคำสั่งซื้อมากกว่า 175 ลำ ​​ขณะที่ยังอยู่ในขั้นตอนการทดสอบการรับรอง

นอกจากนี้ ดังที่คุณ Masalov กล่าว ในปีนี้เราได้ลงนามในข้อตกลงและเปิดการร่วมทุนกับบริษัทผู้ผลิตเครื่องบินของจีน COMAC ในประเทศจีน เพื่อเปิดตัวโครงการเต็มรูปแบบเพื่อสร้างตระกูลลำตัวกว้าง

ในช่วง 10 ปีที่ผ่านมา เราได้ปรับปรุงและพัฒนาพื้นฐานและเครื่องมือสำหรับการสร้างภาพรวมของตลาดที่มีรายละเอียดค่อนข้างดีและมีคุณสมบัติเหมาะสม การคาดการณ์ในระยะยาวอย่างแม่นยำเพื่อให้วัตถุประสงค์เชิงกลยุทธ์ของเราซึ่งกำหนดไว้ภายใน กรอบการทำงานของสายผลิตภัณฑ์ให้ตรงตามความต้องการของตลาดที่เราคาดหวังในอนาคต

ฉันจะเริ่มต้นด้วยภาพรวมของตลาดรัสเซียในแง่ของปริมาณตลาดการขนส่ง ปัจจุบันเราครองอันดับที่ 7 ของโลก เราเชื่อว่าภายในปี 2579 การหมุนเวียนผู้โดยสารของสายการบินรัสเซียจะเพิ่มขึ้นเกือบ 2.5 เท่าและสูงถึงเกือบ 500 พันล้านกิโลเมตรต่อผู้โดยสาร ในเวลาเดียวกัน เราประเมินอัตราการเติบโตเฉลี่ยสะสมต่อปีที่ 4.1% ซึ่งต่ำกว่าค่าเฉลี่ยของโลกเล็กน้อย ในอีก 20 ปีข้างหน้าตามการคาดการณ์ของเรา สายการบินรัสเซียจะได้รับเครื่องบินใหม่ประมาณ 1,170 ลำตามความต้องการของพวกเขา

คำสั่งซื้อของบริษัทที่มีอยู่ในปัจจุบันโดยสายการบินสำหรับผลิตภัณฑ์ต่างๆ ในประเภทต่างๆ ครอบคลุมประมาณ 47% ของความต้องการในอนาคตที่คาดหวัง เป็นที่น่าสังเกตว่าความต้องการนี้ได้รับการสนองตอบในระดับสูงสุดในกลุ่มเครื่องบินลำตัวแคบที่มีขนาดมากกว่า 120 ที่นั่ง คิดเป็นประมาณ 57% ในคำสั่งซื้อนี้ ส่วนแบ่งที่สำคัญถูกครอบครองโดยคำสั่งซื้อเครื่องบิน MC-21-300

นอกจากนี้เรายังคาดการณ์ความต้องการที่สูงในกลุ่มเครื่องบินที่มีความจุ 60-120 ที่นั่ง หรือประมาณ 15% ของความต้องการทั้งหมด ซึ่งสูงกว่าค่าเฉลี่ยทั่วโลก สาเหตุหลักมาจากข้อเท็จจริงที่ว่าขณะนี้งานอยู่ในระหว่างดำเนินการ รวมถึงด้วยการสนับสนุนจากรัฐบาล เพื่อพัฒนาวิธีการกระตุ้นยอดขายที่มีประสิทธิภาพ รวมถึงการแนะนำสัญญาเช่าดำเนินงานที่มีประสิทธิผล เรากำลังทำงานร่วมกับบริษัท State Transport Leasing เพื่อให้แน่ใจว่าข้อเสนอที่เราสร้างขึ้นนั้นน่าสนใจและน่าดึงดูดสำหรับสายการบิน

ประเทศกลุ่ม CISเรายังคงจำแนกบางประเทศในภูมิภาคในรูปแบบนี้ เนื่องจากในการประเมินของเรา ปัญหาทั่วไปของการพัฒนาเศรษฐกิจและสังคม ความสัมพันธ์ทางเศรษฐกิจที่ใกล้ชิด วัฒนธรรม และความสัมพันธ์ระหว่างบุคคลระหว่างประเทศของเราจะเป็นตัวกำหนดแนวโน้มที่คล้ายคลึงกันอย่างชัดเจน ในความเป็นจริงมีการพึ่งพาซึ่งกันและกัน รวมถึงสิ่งที่มีอิทธิพลต่อการพัฒนาตลาดการขนส่งผู้โดยสารด้วย ตามการประมาณการของเรา ปริมาณการขนส่งผู้โดยสารทางอากาศในประเทศ CIS จะเพิ่มขึ้น 2.5 เท่าจนถึงปี 2579 ในเวลาเดียวกัน ในการหมุนเวียนผู้โดยสารทั่วโลก การขนส่งผู้โดยสารในประเทศของภูมิภาค CIS น้อยกว่า 1%

เราเชื่อว่าเมื่อคำนึงถึงจังหวะของการพัฒนาโดยคำนึงถึงการรักษาเสถียรภาพของตัวชี้วัดการย้ายถิ่นของประชากร อัตราการเติบโตเฉลี่ยต่อปีของปริมาณผู้โดยสารในภูมิภาคโดยรวมตลอด 20 ปีจะอยู่ที่ประมาณ 4.6% ความต้องการเครื่องบินโดยสารใหม่ในภูมิภาคนี้อยู่ที่ประมาณ 260 ลำใหม่ คำสั่งซื้อที่มีอยู่ในปัจจุบันครอบคลุมประมาณ 18% ของความต้องการที่คาดหวัง แต่เป็นที่น่าสังเกตว่าในประเทศในภูมิภาคนี้ผู้ซื้อที่มีการใช้งานมากที่สุดคือตลาดรองโดยซื้อมากกว่าครึ่งหนึ่งของความต้องการทั้งหมด สิ่งนี้ถูกนำมาพิจารณาในการคาดการณ์ของเรา ดังนั้นมันอาจจะดูเล็กน้อยสำหรับคุณเมื่อมองแวบแรก แต่เราเห็นตัวบ่งชี้การคาดการณ์ดังกล่าวสำหรับอุปกรณ์ใหม่โดยเฉพาะ

จีน.ตลาดที่น่าสนใจรองลงมาสำหรับเราคือตลาดจีน ในช่วงระยะเวลาคาดการณ์ จีนจะแสดงให้เห็นถึงพลวัตสูงสุดของการพัฒนาตามการประเมินและการประเมินสถาบันทั่วโลกของเรา รวมถึงพลวัตของการพัฒนาการขนส่งผู้โดยสารด้วย สิ่งนี้จะช่วยให้มั่นใจว่าจีนจะย้ายจากอันดับที่ 4 จากภูมิภาคที่เรากำลังพิจารณา สู่อันดับที่ 3 รองจากประเทศในภูมิภาคเอเชียแปซิฟิกและยุโรปเท่านั้น และนำหน้าอเมริกาเหนือและภูมิภาคอื่นๆ ทั้งหมดที่รวมกันใน 20 ปี

เราคาดว่าปริมาณผู้โดยสารในจีนจะเพิ่มขึ้นมากกว่า 3.3 เท่าในอีก 20 ปีข้างหน้า จากอัตราการเติบโตต่อปีแบบทบต้น เราพบว่าตลาดจีนอาจมีมากกว่า 6% ซึ่งจะนำไปสู่การประเมินมูลค่าที่เรากำลังสาธิต กว่า 20 ปี ตลาดจีนต้องการเครื่องบินมากกว่า 7,000 ลำ ซึ่งเทียบเท่ากับ 1 ล้านล้านดอลลาร์สหรัฐตามราคาปลีก หากเราพูดถึงพอร์ตการสั่งซื้อที่สายการบินจีนมีอยู่แล้วจะครอบคลุมเพียง 19% ของความต้องการในอนาคตในตลาดนี้ และมีบางอย่างที่ต้องต่อสู้เพื่อที่นี่ เราคาดการณ์ว่าเครื่องบินลำตัวแคบที่มีความจุมากกว่า 120 ที่นั่งคาดว่าจะมีความต้องการมากที่สุด ปัจจุบันครอบคลุมคำสั่งซื้อ 17% ซึ่งส่วนใหญ่เป็นโบอิ้งและแอร์บัส รวมถึงคำสั่งซื้อสำหรับโครงการ C919 ระดับชาติของจีน เราเชื่อว่าจากความสัมพันธ์ในปัจจุบันและการพัฒนาศักยภาพของเรากับจีน เราสามารถอ้างสิทธิ์ในส่วนแบ่งที่สำคัญของตลาดนี้สำหรับเครื่องบิน MC-21 ได้

พื้นที่เอเชียแปซิฟิกหากเราพูดถึงภูมิภาคเอเชียแปซิฟิกโดยรวม แต่ไม่มีจีน สังเกตได้ว่าแม้จะมีอัตราการเติบโตของการหมุนเวียนผู้โดยสารเกินค่าเฉลี่ยโลกค่อนข้างน้อย แต่ภูมิภาคเอเชียแปซิฟิกในช่วงเวลาคาดการณ์จะ เกือบจะเป็นผู้นำในตลาดการหมุนเวียนผู้โดยสารทั่วโลก ประการแรก ได้แก่: อินเดีย มาเลเซีย อินโดนีเซีย ประเทศเหล่านี้เป็นแรงผลักดันหลักสำหรับการพัฒนาในอนาคต และทำให้ภูมิภาคเอเชียแปซิฟิกเป็นตลาดที่น่าสนใจที่สุดสำหรับผู้ผลิตทุกราย ซึ่งสามารถเปลี่ยนโครงสร้างของกองเรือโลกได้ในอนาคต

ในส่วนของปริมาณผู้โดยสารทั่วโลก ตามการประมาณการของเรา ภูมิภาคเอเชียแปซิฟิกจะคิดเป็นสัดส่วนเกือบ 20% ของปริมาณผู้โดยสารทั่วโลกภายในปี 2579 จากข้อมูลของ UAC ความต้องการเครื่องบินโดยสารใหม่ในตลาดนี้จะมากกว่า 8,600 ลำ ในเวลาเดียวกันจะเน้นไปที่เครื่องบินที่มีความจุมากขึ้น แม้ว่าเราจะพูดถึงโครงสร้างของคำสั่งซื้อในขณะนี้ ตามการคาดการณ์ของเรา พอร์ตโฟลิโอของคำสั่งซื้อในปัจจุบันครอบคลุม 43% ของความต้องการที่คาดไว้แล้ว สิ่งหนึ่งนั้นเป็นสิ่งจำเป็น คุณสมบัติที่โดดเด่นของตลาดนี้ก็ต้องถือว่ามีความต้องการ เครื่องบินลำตัวกว้างในภูมิภาคนี้จะโดดเด่นในตัวบ่งชี้ทั่วไปของอุปสงค์ทั่วโลก ตามการประมาณการของเรา มีจำนวนประมาณ 23% ซึ่งมากกว่าค่าเฉลี่ยของโลกเล็กน้อย

มาดูตลาดยุโรปกันดีกว่าในช่วงคาดการณ์ ตลาดยุโรปสำหรับการขนส่งผู้โดยสารจะยังคงเป็นผู้นำในการจัดอันดับโลก แต่จะเผชิญกับการแข่งขันที่ค่อนข้างรุนแรงจากประเทศที่กำลังพัฒนาอย่างมีพลวัต โดยจะเกี่ยวข้องกับการขนส่งระยะไกลและกลุ่มยานพาหนะลำตัวกว้างเป็นหลัก ในขณะเดียวกัน อัตราการหมุนเวียนของผู้โดยสารก็จะเพิ่มขึ้นเกือบสองเท่า อัตราการเติบโตต่อปีแบบทบต้นจะอยู่ที่ 3.5% ซึ่งต่ำกว่าค่าเฉลี่ยของโลก แต่นี่แสดงให้เห็นว่าตลาดยุโรปถึงจุดอิ่มตัวของอุปสงค์ที่ค่อนข้างรุนแรงแล้ว กองเรือปัจจุบันมีขนาดใหญ่พอที่จะรองรับการจราจรปริมาณมาก ในขณะเดียวกัน ส่วนแบ่งของยุโรปในฝูงบินผู้โดยสารทั่วโลกจะลดลงเล็กน้อยจาก 23% ในปี 2559 และในปี 2579 จะลดลงประมาณ 19%

คาดว่าสายการบินยุโรปจะซื้อเครื่องบินได้มากกว่า 8,600 ลำในอีก 20 ปีข้างหน้า การคาดการณ์นี้คำนึงถึงข้อเท็จจริงที่ว่าภูมิภาคยุโรปเป็นผู้นำในการจัดอันดับผู้บริจาคในตลาดรอง กำลังต่ออายุฝูงบินอย่างรวดเร็ว โดยโอนเครื่องบินเก่าไปยังภูมิภาคอื่นๆ หากเราพูดถึงพอร์ตโฟลิโอคำสั่งซื้อปัจจุบัน อาจสังเกตได้ว่าพอร์ตโฟลิโอคำสั่งซื้อปัจจุบันครอบคลุมความต้องการมากกว่า 30% ในกลุ่มกำลังการผลิตไม่มีเลย โดยธรรมชาติแล้ว ในภูมิภาคเดียวกัน แม้จะมองเห็นได้ชัดเจน แต่ก็มีสัดส่วนการพัฒนากองยานลำตัวแคบในระดับสูง ส่วนแบ่งที่ใหญ่ที่สุดคือเครื่องบินลำตัวแคบความจุมากกว่า 140 ที่นั่ง

ละตินอเมริกา.ตามการประมาณการของเรา ในช่วงระยะเวลาคาดการณ์ อัตราการเติบโตของการหมุนเวียนผู้โดยสารในละตินอเมริกาจะสูงกว่าทั่วโลกอย่างมาก แต่ตัวชี้วัดเบื้องต้นของ GDP ทั้งหมดในภูมิภาคนี้มักจะนำไปสู่การรักษาระยะห่างที่รุนแรง ในปริมาณผู้โดยสารรวมเมื่อเทียบกับผู้นำระดับภูมิภาคในการหมุนเวียนผู้โดยสาร

ในเวลาเดียวกัน เริ่มจากฐานเล็กๆ ในปัจจุบัน เราคาดว่าปริมาณผู้โดยสารจะเพิ่มขึ้นสามเท่า โดยมีอัตราการเติบโตเฉลี่ยสะสมต่อปีของปริมาณผู้โดยสารทางอากาศที่ประมาณ 5.7% แต่ส่วนแบ่งในตลาดการขนส่งผู้โดยสารทั่วโลกจะไม่เกิน 6.5% ในอีก 20 ปี ความต้องการเครื่องบินโดยสารใหม่ทั้งหมดประมาณ 3,400 ลำ จากคำสั่งซื้อเครื่องบินใหม่ที่ประกาศของบริษัท ครอบคลุมความต้องการที่คาดการณ์ไว้เพียง 29% เท่านั้น เราคาดหวังว่าส่วนแบ่งการส่งมอบจะมากเป็นประวัติการณ์ในส่วนของเครื่องบินลำตัวแคบที่มีความจุ 120 ที่นั่งขึ้นไป

ใกล้ทิศตะวันออก.ยังเป็นตลาดที่น่าสนใจสำหรับ UAC เช่นเดียวกับจีนและละตินอเมริกา สนามบินนี้จะแซงหน้าภูมิภาคอื่นๆ ของโลกอย่างมีนัยสำคัญในแง่ของการเติบโตของจำนวนผู้โดยสาร แต่มีประชากรน้อยและมี GDP รวมเล็กน้อยในระดับโลก ซึ่งจะไม่ทำให้ระยะห่างระหว่าง ผู้นำและภูมิภาคนี้

เราคาดว่าภายในปี 2579 ปริมาณผู้โดยสารจะเพิ่มขึ้นเกือบ 3.2 เท่า โดยมีอัตราการเติบโตต่อปีของปริมาณผู้โดยสารประมาณ 6% ส่วนแบ่งปริมาณผู้โดยสารทั้งหมดของภูมิภาคจะเพิ่มขึ้นจาก 9.5% ในปี 2559 เป็น 12% นี่เป็นก้าวกระโดดครั้งใหญ่ เป็นที่น่าสังเกตว่าเราเห็นการส่งมอบเครื่องบินใหม่มากกว่าครึ่งหนึ่งในส่วนลำตัวกว้าง ด้วยเหตุนี้ส่วนแบ่งก็จะเพิ่มมากขึ้น ในเวลาเดียวกัน 2/3 ของการส่งมอบเหล่านี้คาดว่าจะอยู่ในกลุ่มเครื่องบินลำตัวกว้างซึ่งมีความจุสูงกว่า 320 ที่นั่ง อาจกล่าวได้ว่าสายการบินในภูมิภาคจะจัดหาเครื่องบินขนาดใหญ่พิเศษเหล่านี้ได้มากถึง 60% ของความต้องการทั่วโลกทั้งหมด

อเมริกาเหนือ.ตลาดการขนส่งทางอากาศของประเทศในภูมิภาคจะพัฒนาและติดตามแนวโน้มทั่วโลก แต่เมื่อพิจารณาถึงการกระจายตัวของกิจกรรมทางเศรษฐกิจทั่วโลกแล้ว ตลาดจะค่อยๆ สูญเสียตำแหน่งไป ในช่วงเปลี่ยนผ่านของปี 2036 ตลาดนี้จะหลีกทางให้กับกลุ่มธุรกิจการคมนาคมขนส่ง ไม่เพียงแต่ในยุโรปเท่านั้น แต่ยังจะตามหลังจีนและภูมิภาคเอเชียแปซิฟิกด้วย ในขณะเดียวกัน ปริมาณการขนส่งผู้โดยสารทางอากาศตามที่เราคาดการณ์ไว้ จะเพิ่มขึ้นเกือบสองเท่า โดยมีอัตราการหมุนเวียนผู้โดยสารเฉลี่ยต่อปีอยู่ที่ 2.7 เท่า

ตัวเลขที่ต่ำเกือบจะเหมือนกับในยุโรป แต่นี่เป็นเพราะความจริงที่ว่าตลาดมีความอิ่มตัวสูง โครงสร้างกองเรือในปัจจุบันที่มีขนาดใหญ่ในตอนแรก อัตราความอิ่มตัวของตลาดค่อนข้างสูงอยู่แล้ว ตามการประมาณการของเรา สิ่งสำคัญคือส่วนแบ่งตลาดอเมริกาเหนือในยอดดุลทั่วโลกโดยรวมจะลดลงจาก 24% เป็น 17% และสูญเสียตำแหน่งในตลาดเกิดใหม่ ลักษณะเด่นของภูมิภาคนี้คือส่วนแบ่งที่สูงในความต้องการเครื่องบินเจ็ทระดับภูมิภาคตั้งแต่ 60 ถึง 90 ที่นั่ง คิดเป็นประมาณ 19% ของจำนวนเครื่องบินใหม่ทั้งหมดในภูมิภาค ในเวลานั้น ตามค่าเฉลี่ยทั่วโลก ส่วนนี้มีสัดส่วนไม่เกิน 6%

แอฟริกา.ให้เราสังเกตแนวโน้มของตลาดการขนส่งผู้โดยสารในแอฟริกา ตามข้อมูลของ UAC จะพิจารณาจากจำนวนประชากรที่เพิ่มขึ้นมากกว่า 50% เป็นหลักในอีก 20 ปีข้างหน้า บวกกับตัวชี้วัดที่ค่อนข้างถ่อมตัวสำหรับ การพัฒนาเศรษฐกิจภูมิภาค. ภูมิภาคโดยรวมมีการกระจายตัวอย่างมาก ภาคกลางและ แอฟริกาเหนือพวกเขาแตกต่างกันอย่างมากในแง่ของตัวบ่งชี้การขนส่งและในโครงสร้างการก่อตัวของเครือข่ายเส้นทาง นี่เป็นการปรับเปลี่ยนบางอย่างที่เราคำนึงถึงในการคาดการณ์ของเรา ด้วยเหตุนี้ เราจึงให้ความคาดหวังแก่ตลาดแอฟริกาว่าภายในปี 2579 ปริมาณผู้โดยสารจะเพิ่มขึ้น 2.5 เท่า โดยมีอัตราการจราจรทางอากาศสะสมต่อปีที่ระดับตัวบ่งชี้ทั่วโลกที่ 4.5-4.6% ส่วนแบ่งของตลาดผู้โดยสารทั่วโลกจะยังคงไม่เปลี่ยนแปลงเลยสำหรับปี 2559 อยู่ที่ 2.1% สำหรับปี 2579 - 2.2% สายการบินแอฟริกันจะตอบสนองประมาณ 41% ของความต้องการเครื่องบินโดยสารผ่านการซื้อในตลาดเครื่องบินรอง

สถานการณ์นี้กำหนดปริมาณความต้องการเครื่องบินโดยสารใหม่เป็นส่วนใหญ่ซึ่งค่อนข้างเรียบง่าย มีเครื่องบินน้อยกว่า 1,00 ลำใน 20 ปี ในสถานการณ์เช่นนี้ ตรงกันข้ามกับโครงสร้างฝูงบินในปัจจุบัน เราเห็นว่าตลาดเครื่องบินลำตัวกว้างสัญญาว่าจะทำกำไรได้มากที่สุดในภูมิภาคนี้ สมมติว่าไม่ใช่ในแง่ของจำนวนที่นั่ง แต่ในแง่ของจำนวนรายได้ที่ผู้ผลิตจะมาจากการขายเครื่องบินลำนี้ เราประเมินความต้องการเครื่องบินลำตัวกว้างเพียงอย่างเดียวมากกว่า 200 หน่วยในระยะเวลา 20 ปี

โดยทั่วไปหากเราพูดถึงโครงสร้างของตลาดและความต้องการที่เราคาดการณ์ไว้ในช่วง 20 ปี สังเกตได้ว่าฝูงบินทั่วโลกจะเพิ่มขึ้นเกือบสองเท่าและมีจำนวนเครื่องบินถึง 47,000 ลำ ในเวลาเดียวกัน มันจะได้รับการอัปเดตอย่างมีนัยสำคัญ ส่วนใหญ่เนื่องมาจากข้อเท็จจริงที่ว่าส่วนหนึ่งจะเนื่องมาจากความจำเป็นในการอัปเดตกองเรือในปัจจุบันของเรือที่เลิกใช้ และส่วนหนึ่งจะเนื่องมาจากความต้องการที่เกี่ยวข้องกับการพัฒนาการขนส่งทางอากาศเอง

ในการคาดการณ์ปัจจุบันในช่วง 20 ปี เราประมาณการว่าโดยรวมแล้วสำหรับทุกตลาดจะต้องมีเครื่องบินโดยสารใหม่ประมาณ 42,000 ลำ เป็นที่น่าสังเกตว่าความต้องการนี้ได้รับอิทธิพลจากปัจจัยหลายประการ ทั้งความต้องการในเศรษฐกิจโลกล้วนๆ และการเพิ่มขึ้นของ ประชากรโลก ตามสัญชาติและ องค์กรระหว่างประเทศประชากรในอีก 20 ปีข้างหน้าจะเพิ่มขึ้นมากกว่า 1.3 พันล้านคน ซึ่งจะเพิ่มขึ้นประมาณ 20% GDP โลกจะเพิ่มขึ้นมากกว่า 50 ล้านล้านดอลลาร์

ฝูงเครื่องบินโดยสารที่เพิ่มขึ้นสองเท่าจะได้รับอิทธิพลจากการเปลี่ยนแปลงและความทันสมัยของโครงสร้างพื้นฐานที่มีอยู่ และอุปทานในตลาดของเครื่องบินที่มีตัวบ่งชี้ประสิทธิภาพใหม่มากขึ้นเรื่อยๆ ซึ่งจะนำไปสู่ต้นทุนการขนส่งที่ลดลงและความคล่องตัวของประชากรที่เพิ่มขึ้น

ในหลายภูมิภาค เราคาดหวังการสนับสนุนจากรัฐบาลสำหรับสายการบิน มีโครงการระดับชาติหลายโครงการที่กระตุ้นการพัฒนาและความทันสมัยของโครงสร้างพื้นฐานภาคพื้นดินและการพัฒนาฝูงบินของสายการบิน เป็นที่น่าสังเกตว่าเราเห็นการเพิ่มขึ้นมากที่สุด (มากกว่า 140%) ในส่วนของเครื่องบินลำตัวแคบขนาดใหญ่ นี่คือชั้นเรียนที่ข้อเสนอ MS-21 ตรงกับ

เราประเมินว่าฝูงเครื่องบินลำตัวแคบที่มีความจุน้อยกว่า 120 ที่นั่งจะเพิ่มขึ้นเกือบสองเท่า ในการดำเนินโครงการลำตัวกว้างนี้ เราเห็นว่าฝูงบินเครื่องบินลำตัวกว้างที่มีความจุมากถึง 300 ที่นั่งจะเพิ่มขึ้นมากกว่า 70%

ขอขอบคุณสำหรับความสนใจของคุณ.