ชีวิตของผู้โดยสารรถไฟก่อนปฏิวัติ ความแตกต่างระหว่างการรถไฟรัสเซียและสหรัฐอเมริกา สถานีรถไฟของสหรัฐอเมริกา

นอกจากนี้เขายังเขียนด้วยว่าในฟลอริดา พวกเขากำลังออกแบบสายความเร็วสูงสำหรับหัวรถจักรนี้โดยเฉพาะ จะใช้ชื่อว่า "ไบรท์ไลน์" และจะเป็นรถไฟเอกชนความเร็วสูงสายแรกใน ประวัติศาสตร์สมัยใหม่สหรัฐอเมริกา. การก่อสร้างแนวคืบหน้าตามปกติ รางรถไฟกำลังถูกสร้างขึ้นใหม่และสถานีกำลังถูกสร้างขึ้น
และที่โรงงานซีเมนส์ในเมืองแซคราเมนโต ได้มีการประกอบรถไฟขบวนแรกซึ่งประกอบด้วยตู้รถไฟดีเซล 2 ตู้และรถ 4 คัน รถยนต์เหล่านี้ประกอบในสถานที่เดียวกับตู้รถไฟดีเซลในเมืองแซคราเมนโต ขณะนี้รถไฟขบวนแรกจากจำนวนทั้งหมด 5 ขบวนกำลังถูกขนส่งจากแคลิฟอร์เนียไปยังฟลอริดา ไปยังสถานที่ทำงานในอนาคต

การออกแบบตัวรถและสีสันตรงกับชื่อ - สดใสและน่าจดจำ ดังที่ใครบางคนกล่าวไว้ในความคิดเห็นต่อรูปภาพนี้ใน Rail Pictures ในที่สุดการออกแบบก็ได้เปลี่ยนจาก “รูปแบบหนึ่งไปสู่การใช้งาน” และไม่ใช่ในทางกลับกัน

แม้ว่ารถสี่คันสำหรับตู้รถไฟดีเซลที่ทรงพลังสองตู้ดูเหมือนจะเป็นการสิ้นเปลืองสำหรับฉัน ความซ้ำซ้อนแบบอเมริกันล้วนๆ บางส่วนตามจิตวิญญาณของรถไฟยุคเงิน เมื่อสามารถติดส่วนมอเตอร์สามหรือสี่ส่วนเข้ากับรถไฟได้

เส้นทาง Brightline จะเชื่อมต่อเมืองไมอามีและออร์แลนโดที่ผ่าน สนามบินนานาชาติออร์แลนโด ความยาวของเส้นทางจะอยู่ที่ 390 กิโลเมตร มีการวางแผนรถไฟขบวนใหม่ที่จะวิ่งเป็นรายชั่วโมง ความเร็วเฉลี่ยตามแผนจะอยู่ที่ประมาณ 130 กิโลเมตรต่อชั่วโมง นั่นคือประมาณเดียวกับบนรถไฟความเร็วสูงเพียงแห่งเดียวในสหรัฐอเมริกานั่นคือ Northeast Corridor ผู้คนต่างตั้งชื่อรถไฟเหล่านี้ให้เป็น "รถไฟหัวกระสุน" สไตล์ญี่ปุ่นแล้ว

แต่ฉันไม่เข้าใจว่าทำไมทางด่วนถึงไม่มีไฟฟ้าใช้ ท้ายที่สุดแล้ว พวกเขาสามารถสั่งซื้อตู้รถไฟไฟฟ้าได้ ซึ่งผลิตที่โรงงานซีเมนส์ในแซคราเมนโต
อย่างไรก็ตาม บริษัท Siemens ได้ล่อลวงพันธมิตรชาวอเมริกันมาระยะหนึ่งแล้วโดยจัดแสดงรถยนต์หลักของรถไฟประเภทเดียวกับ Sapsan ในพิพิธภัณฑ์รถไฟซาคราเมนโต และก่อนหน้านี้ เขายืนอยู่ที่จัตุรัสหน้าศาลาว่าการรัฐแคลิฟอร์เนีย ชาวเยอรมันดูเหมือนจะพูดว่า:
- นี่คืออนาคตทางรถไฟของรัฐแคลิฟอร์เนียและทั่วทั้งสหรัฐอเมริกา แค่หาเงินมาสร้างถนน เราก็จะจัดรถม้าให้คุณ

การรถไฟอเมริกันมีประวัติศาสตร์อันยาวนานและมีบทบาทสำคัญในการพัฒนารัฐ ปัจจุบันการขนส่งประเภทนี้ยังไม่ได้รับความนิยมในประเทศเท่ากับประเภทการบินและรถยนต์ รถไฟหลายขบวนถือเป็นสิ่งจัดแสดงมากกว่า มีเพียงคนโรแมนติกและคนที่กลัวการบินบนเครื่องบินเท่านั้นที่เดินทางบนพวกเขา และราคาตั๋วที่นี่มักจะไม่แตกต่างจากค่าตั๋วเครื่องบินมากนัก

เปรียบเทียบสั้น ๆ กับรถไฟรัสเซีย

การรถไฟแห่งรัสเซียและสหรัฐอเมริกาแตกต่างออกไป หากความยาวรวมของทางหลวงในประเทศคือ 87,000 กิโลเมตร ชาวอเมริกันก็จะเท่ากับ 220,000 กิโลเมตร ความกว้างของรางในรัสเซียคือ 1,520 มม. และในสหรัฐอเมริกาคือ 1,435 มม. เช่นเดียวกับในยุโรป ในประเทศของเรา อุตสาหกรรมมีพนักงาน 1.2 ล้านคน ในขณะที่ทางหลวงในอเมริกาให้บริการเพียง 180,000 คนเท่านั้น มีเพียงส่วนแบ่งการหมุนเวียนสินค้าของอุตสาหกรรมเท่านั้นที่ใกล้เคียงกัน ซึ่งคิดเป็น 40% ในทั้งสองประเทศ

ต้นทาง

ประวัติศาสตร์การรถไฟสหรัฐเริ่มขึ้นในปี พ.ศ. 2358 การพัฒนาของพวกเขาดูมีแนวโน้มมากเนื่องจากในขณะนั้นประเทศยังไม่มีการพัฒนาการขนส่งทางบกที่ราคาถูกและรวดเร็ว บริษัทรถไฟนิวเจอร์ซีย์ก่อตั้งโดยพันเอกจอห์น สตีเวนส์ ในขั้นต้นเริ่มมีการสร้างสาขาอุตสาหกรรมเพื่อการขนส่งสินค้าในระยะทางสั้น ๆ เช่นเพื่อกำจัดแร่ออกจากเหมือง รถไฟเพนซิลเวเนีย ซึ่งเริ่มดำเนินการในปี พ.ศ. 2389 เป็นบริษัทแรกในอุตสาหกรรม แปดปีต่อมา เส้นทางแรกได้เปิดตัวอย่างเป็นทางการ เชื่อมต่อฟิลาเดลเฟียและแฮร์ริสเบิร์ก

ตู้รถไฟครั้งแรก

ถ้าไม่มีปัญหาใหญ่กับการสร้างผืนผ้าใบ ปัญหาหลักที่เราพบคือ รถไฟสายแรกของสหรัฐฯ,เริ่มมีแรงฉุด. ในปี ค.ศ. 1826 จอห์น สตีเวนสัน ดังกล่าวได้ออกแบบและสร้างรถจักรไอน้ำของเขาเอง เพื่อทดสอบผลิตผลของเขา วิศวกรได้สร้างลู่วิ่งวงกลมของตัวเองในรัฐนิวเจอร์ซีย์ การทดสอบเครื่องประสบผลสำเร็จ สามปีต่อมา Gortario Allen ซึ่งเป็นหัวหน้าวิศวกรของบริษัทขนส่งขนาดใหญ่ได้เสนอให้ใช้หัวรถจักรไอน้ำภาษาอังกฤษที่เรียบง่าย หลังจากประสบความสำเร็จในการทดสอบ มันก็เริ่มนำไปใช้บนเส้นแบ่งระหว่าง Carbonvale และ Honesdale ในรัฐเพนซิลวาเนีย ในปี ค.ศ. 1830 ตามการออกแบบของ American Peter Cooper หัวรถจักรคันแรกที่มีไว้สำหรับการขนส่งผู้โดยสารถูกสร้างขึ้นในนิวยอร์ก เมื่อเวลาผ่านไปมันก็ได้สร้างตัวเองให้เป็นรถที่น่าเชื่อถือมาก

ในทศวรรษที่ห้าสิบของศตวรรษที่สิบเก้าสิ่งที่เรียกว่าใต้ดินหรือ รถไฟใต้ดิน. ในสหรัฐอเมริกานี่คือสิ่งที่ตัวแทนของสมาคมลับเรียกตัวเองว่า มีส่วนร่วมในการอำนวยความสะดวกแก่ทาสที่หลบหนีซึ่งมีเชื้อสายแอฟริกันจากรัฐทางใต้ไปทางเหนือ ในขณะเดียวกัน กิจกรรมขององค์กรก็ไม่เกี่ยวข้องกับการขนส่งแต่อย่างใด สมาชิกขององค์กรเพียงแต่ใช้คำศัพท์เกี่ยวกับรถไฟ ซึ่งได้รับความนิยมทั่วทั้งสังคมอเมริกัน

จุดเริ่มต้นของการพัฒนาอย่างรวดเร็ว

หลังจากการปรากฏตัวของตู้รถไฟดีเซลคันแรกที่พวกเขาเริ่มพัฒนาอย่างแข็งขัน การรถไฟในประเทศสหรัฐอเมริกา ในศตวรรษที่ 19ใหม่นี้เป็นการแข่งขันที่รุนแรงสำหรับบริษัทขนส่งอยู่แล้ว แรงผลักดันพิเศษในการพัฒนานั้นได้มาจากการทดลองหลายครั้งที่พิสูจน์ว่าหัวรถจักรไอน้ำสามารถครอบคลุมระยะทางได้เร็วกว่าเรือกลไฟประมาณสามถึงสี่เท่า

ในปี 1830 มันเกิดขึ้น เหตุการณ์สำคัญสำหรับชาวอเมริกัน การขนส่งทางรถไฟ. จากนั้นระหว่างเมืองโอไฮโอและเมืองบัลติมอร์ในรัฐแมริแลนด์แห่งแรก รถไฟโดยสาร. ในขั้นต้น ประชาชนมีทัศนคติเชิงลบอย่างมากต่อตู้รถไฟไอน้ำ โดยเรียกพวกเขาว่าเครื่องจักรที่ชั่วร้าย แต่เมื่อเวลาผ่านไป ประชาชนส่วนใหญ่ก็ชัดเจนมากขึ้นว่าอนาคตอยู่เบื้องหลังการขนส่งนี้

ถ้าถึงปี 1840 ความยาวทางรถไฟของสหรัฐฯคือ 2,755 ไมล์ จากนั้นอีก 20 ปีต่อมา ตัวเลขนี้ก็ทะลุ 30,000 ไมล์ การก่อสร้างเส้นทางใหม่ได้รับการอำนวยความสะดวกอย่างมากจากการพัฒนาการเกษตร เนื่องจากเกษตรกรทำงานให้กับตลาด พวกเขาจึงต้องการการขนส่งที่สามารถขนส่งพืชผลได้อย่างรวดเร็วและในปริมาณมาก

การก่อสร้างทางรถไฟข้ามทวีป

ในปี พ.ศ. 2404 เกิดสงครามกลางเมืองระหว่างเหนือและใต้ อย่างไรก็ตาม หนึ่งปีหลังจากเริ่มสร้าง ประธานาธิบดีอับราฮัม ลินคอล์น ก็ตัดสินใจเลือกว่าจะก่อสร้างที่ไหน สันนิษฐานว่าทางหลวงจะมีความยาวเกือบสามพันกิโลเมตร บริษัทสองแห่งกลายเป็นผู้รับเหมา: เซ็นทรัลแปซิฟิก (วางเส้นทางจากตะวันตกไปตะวันออก) และรถไฟยูเนียนแปซิฟิก (ดำเนินการก่อสร้างจากตะวันออกไปตะวันตก) จุดนัดพบควรจะอยู่ตรงกลางเส้นทาง แต่ละบริษัทพยายามจะเป็นคนแรกที่ทำส่วนของตนให้เสร็จสิ้นและชนะการแข่งขันประเภทนี้ ดังนั้นงานจึงไม่ได้เป็นไปตามแผนที่วางไว้เสมอไป เจ้าหน้าที่หลายคนยักยอกเงินที่จัดสรรไว้เพื่อการก่อสร้าง หากมีการตั้งถิ่นฐานตามเส้นทางรถไฟ ชาวบ้านจะได้รับเงินจำนวนน้อยสำหรับที่ดิน ยิ่งไปกว่านั้น เพื่อแลกกับสินบนจากนายกเทศมนตรีของบางเมือง (พวกเขาได้รับประโยชน์จากการมีทางหลวง) บริษัทจึงเปลี่ยนเส้นทางซ้ำแล้วซ้ำเล่า

คนงานประมาณ 10,000 คนจากประเทศจีนและอีก 4,000 คนจากไอร์แลนด์มีส่วนร่วมในการก่อสร้าง สิ่งนี้ทำเพื่อลดต้นทุนการทำงาน เนื่องจากชาวอเมริกันไม่ตกลงที่จะทำงานตามจำนวนเงินที่เสนอ (อย่างดีที่สุดคือ 1.5 ดอลลาร์ต่อวัน) เนื่องจากสภาพการทำงานที่ยากลำบาก ผู้สร้างจำนวนมากเสียชีวิต

เป็นผลให้บริษัทรถไฟ Union Pacific สามารถวางรางได้ 1,749 กิโลเมตร ในขณะที่คู่ต่อสู้สามารถวางรางได้ 1,100 กิโลเมตร ในเวลาต่อมาสิ่งนี้ส่งผลดีต่อการพัฒนา "ผู้ชนะ" ต่อไปซึ่งปัจจุบันได้กลายเป็นหนึ่งในองค์กรการรถไฟที่ทรงพลังที่สุดในประเทศ เมื่อคนงานจากผู้รับเหมาสองรายพบกันในปี พ.ศ. 2412 ตะปูสีทองก็ถูกตอกเข้าไปในเน็คไท ซึ่งเป็นสัญลักษณ์ของความเชื่อมโยงระหว่างมหาสมุทรทั้งสอง

ผลกระทบจากการก่อสร้างทางรถไฟข้ามทวีป

ผู้คลางแคลงใจหลายคนแย้งว่าจากนั้นกลายเป็นภารกิจที่ไร้ประโยชน์และไร้เหตุผลของประธานาธิบดี อย่างไรก็ตามต่อมารัฐได้มีบทบาทสำคัญมากโดยสร้างการปฏิวัติที่แท้จริงในเศรษฐกิจของประเทศและการอพยพย้ายถิ่นฐานของผู้อยู่อาศัย ในช่วงเวลาอันสั้นก็อุดมสมบูรณ์ ดินแดนตะวันตกคนอเมริกันจำนวนมากย้ายเข้ามาต้องการพัฒนาการเกษตร

ในตอนท้ายของศตวรรษที่ 19 มีกิ่งก้านอีกหลายกิ่งปรากฏขึ้นซึ่งเชื่อมระหว่างมหาสมุทรทั้งสองโดยตรง มีความคิดที่ดีกว่าและมีการละเมิดน้อยลงระหว่างการก่อสร้าง ทางรถไฟสายแรกในสหรัฐอเมริกาวางจากทิศตะวันออกถึงถือเป็นจุดมืด ประวัติศาสตร์อเมริกา. ซึ่งไม่ใช่เรื่องน่าแปลกใจ เพราะความสำเร็จของทั้งสองบริษัทไม่สามารถบดบังจำนวนคนงานที่ถูกสังหารและครอบครัวต่างๆ ที่ถูกทิ้งให้ไร้ที่อยู่อาศัยได้

การพัฒนาทางรถไฟหลังสงครามกลางเมือง

สงครามกลางเมืองแสดงให้เห็นว่าการขนส่งทางรถไฟมีความสำคัญและมีประสิทธิภาพเพียงใดในการขนส่งผู้คน อาหาร และอาวุธ จึงไม่น่าแปลกใจที่จะกลายเป็นเรื่องสำคัญในอนาคต บริษัทที่ดำเนินงานในอุตสาหกรรมได้รับเงินอุดหนุนก่อนเริ่มงานก่อสร้างด้วยซ้ำ โดยเฉพาะอย่างยิ่งรัฐบาลจัดสรรเงิน 16 ถึง 48,000 ดอลลาร์สำหรับถนนแต่ละไมล์ นอกจากนี้ อาณาเขต 10 ไมล์ทั้งสองฝั่งของเส้นทางยังตกเป็นกรรมสิทธิ์ของบริษัทอีกด้วย เป็นที่กล่าวขานว่า เริ่มตั้งแต่ปี 1870 เป็นเวลากว่า 10 ปี มีการจัดสรรที่ดิน 242,000 ตารางไมล์ให้กับบริษัทต่างๆ

ตั้งแต่ปีพ.ศ. 2408 ถึง พ.ศ. 2459 มีการผลิตอย่างยิ่งใหญ่ ความยาวรวมของเส้นทางในช่วงเวลานี้เพิ่มขึ้นจาก 35 เป็น 254,000 ไมล์ ยิ่งไปกว่านั้นในตอนต้นของศตวรรษที่ 20 ทั้งการขนส่งผู้โดยสารและการขนส่งสินค้าในประเทศเกือบทั้งหมดดำเนินการโดยทางรถไฟ

บทบาทของการรถไฟลดลง

ในช่วงสงครามโลกครั้งที่หนึ่ง ภาคการรถไฟตกอยู่ภายใต้การควบคุมของรัฐบาลอเมริกัน ตั้งแต่นั้นเป็นต้นมา อุตสาหกรรมก็ค่อยๆ สูญเสียตำแหน่งผู้นำไป ในปี พ.ศ. 2463 รถไฟได้คืนสู่กรรมสิทธิ์ของเอกชน อย่างไรก็ตาม เมื่อถึงเวลานี้สภาพของพวกเขาก็ทรุดโทรมลงอย่างมาก เมื่อรวมกับการพัฒนาความก้าวหน้าทางเทคโนโลยีและการขนส่งประเภทอื่น ๆ สิ่งนี้เริ่มส่งผลให้บทบาทของอุตสาหกรรมต่อเศรษฐกิจของรัฐลดลงอย่างค่อยเป็นค่อยไป

แต่ไม่จำเป็นต้องมองข้ามความสำคัญของอุตสาหกรรมนี้ ประการแรก มีการสร้างเครือข่ายการขนส่งที่เชื่อมโยงตลาดภายในประเทศทั้งหมดของรัฐให้เป็นหนึ่งเดียว ประการที่สอง การก่อสร้างเส้นทางรถไฟมีส่วนทำให้อุตสาหกรรมต่างๆ เช่น วิศวกรรมการขนส่งและโลหะวิทยา เติบโตอย่างแข็งแกร่ง เนื่องจากความต้องการรางรถไฟ รถยนต์ และหัวรถจักรมีสูง อาจเป็นไปได้ว่าหากก่อนปี 1920 การพัฒนาทางรถไฟถูกเรียกว่า "ยุคทอง" เราก็สามารถพูดได้อย่างมั่นใจว่าตั้งแต่นั้นมาอย่างน้อยก็สิ้นสุดลง

สถานะปัจจุบัน

ปัจจุบันมีคนเพียงไม่กี่คนในสหรัฐอเมริกาที่เดินทางด้วยรถไฟ สาเหตุหลักมาจากการพัฒนาการสื่อสารทางอากาศที่ดี และค่าตั๋วเครื่องบินและรถไฟมักจะใกล้เคียงกัน ด้วยเหตุนี้จึงไม่น่าแปลกใจที่รายได้ส่วนใหญ่ของอุตสาหกรรมนี้มาจากการขนส่งสินค้า เครือข่ายรถไฟของสหรัฐฯมีความยาวมากกว่า 220,000 กิโลเมตร พวกเขาให้บริการทุกภาคส่วนของเศรษฐกิจของประเทศ การขนส่งทางรถไฟคิดเป็นประมาณ 40% ของมูลค่าการขนส่งสินค้าของประเทศ

บริษัท

บริษัทรถไฟอเมริกันทั้งหมดเป็นของเอกชน มีทั้งหมดเกือบ 600 รายการ ในเวลาเดียวกัน 7 รายการที่ใหญ่ที่สุดคิดเป็นสัดส่วนมากกว่าครึ่งหนึ่งของมูลค่าการขนส่งสินค้าในอุตสาหกรรม รัฐรับประกันบริษัทต่างๆ ในเรื่องสิทธิในการตัดสินใจเกี่ยวกับภาษีการขนส่งอย่างเป็นอิสระ ในเวลาเดียวกัน กระบวนการนี้ถูกควบคุมโดยหน่วยงานรัฐบาลกลางที่เรียกว่า Surface Transport Council การแปรรูปทางรถไฟของอเมริกานั้นไม่เกี่ยวข้อง บริษัทต่างๆ มีความสนใจในการทำงานและการประสานงานที่มีประสิทธิภาพของทุกระบบอย่างแน่นอน เนื่องจากการแข่งขันด้านการขนส่งทางถนนมีสูง ผู้ถือหุ้นเป็นผู้ตัดสินใจขั้นพื้นฐานเกี่ยวกับกิจกรรมของบริษัทรถไฟ เมื่อเร็วๆ นี้ รายได้รวมของบริษัทเหล่านี้โดยเฉลี่ยประมาณ 54 พันล้านดอลลาร์ต่อปี

การขนส่งสินค้า

การรถไฟสหรัฐฯมีระบบการขนส่งสินค้าที่ได้รับการพัฒนาและมีประสิทธิภาพพอสมควร ผู้เชี่ยวชาญเชื่อว่ากุญแจสำคัญในการดำเนินงานที่ประสบความสำเร็จนั้นส่วนใหญ่เกี่ยวข้องกับความเป็นอิสระจากกฎระเบียบของรัฐบาล

ตามที่ระบุไว้ข้างต้น ประมาณ 40% ของการขนส่งสินค้าในประเทศจัดทำโดยคนงานรถไฟ มูลค่านี้มีการเติบโตในช่วงสิบห้าปีที่ผ่านมา ในขณะเดียวกันในตัวบ่งชี้นี้พวกเขายังด้อยกว่าคู่แข่งหลักนั่นคือการขนส่งทางถนน ในบริบทของการต่อสู้แย่งชิงลูกค้า บริษัทต่างๆ พยายามอย่างเต็มที่เพื่อมุ่งความสนใจของผู้มีโอกาสเป็นลูกค้าไปที่ความได้เปรียบทางเศรษฐกิจและสิ่งแวดล้อม ตามที่ผู้นำระบุ ในอนาคตอันใกล้นี้จะยังคงปรับปรุงประสิทธิภาพในปัจจุบัน

การจำแนกบริษัทขนส่งสินค้า

สายการบินที่ให้บริการตามระบบการจำแนกประเภทปัจจุบันในประเทศ จะถูกแบ่งออกเป็นประเภทต่างๆ ดังต่อไปนี้: บริษัทชั้นนำ บริษัทระดับภูมิภาค ผู้ดำเนินการสายท้องถิ่น และผู้ให้บริการ S&T

มีผู้ให้บริการเพียงเจ็ดรายเท่านั้นที่จัดเป็นบริษัทรถไฟชั้นหนึ่ง โดยคิดเป็นสัดส่วนประมาณ 67% ของมูลค่าการขนส่งสินค้า และรายได้เฉลี่ยต่อปีของแต่ละรายการเกินกว่า 350 ล้านดอลลาร์ โดยปกติแล้วการขนส่งจะดำเนินการในระยะทางไกล สถิติแสดงให้เห็นว่าคนงานรถไฟอเมริกัน 9 ใน 10 คนทำงานให้กับบริษัทเหล่านี้

บริษัทในภูมิภาคมีรายได้เฉลี่ยต่อปีอย่างน้อย 40 ล้านดอลลาร์ โดยทั่วไปแล้วจะขนส่งระหว่าง 350 ถึง 650 ไมล์ (ภายในหลายรัฐ) จากข้อมูลล่าสุด มีองค์กรดังกล่าว 33 แห่งที่ดำเนินงานในประเทศ และจำนวนพนักงานของแต่ละองค์กรแตกต่างกันไปภายใน 500 คน

ผู้ให้บริการในพื้นที่ปฏิบัติการเป็นระยะทางสูงสุด 350 ไมล์และสร้างรายได้สูงถึง 40 ล้านดอลลาร์ต่อปี มีบริษัทในระดับนี้ 323 แห่งในรัฐ ซึ่งโดยปกติจะขนส่งสินค้าข้ามอาณาเขตของรัฐหนึ่ง

บริษัท S&T ไม่ได้ขนส่งสินค้ามากนักเนื่องจากต้องจัดการกับการขนส่งและการคัดแยก นอกจากนี้ พวกเขายังเชี่ยวชาญในการจัดส่งภายในพื้นที่เฉพาะตามคำสั่งของผู้ให้บริการขนส่งรายใดรายหนึ่ง จากข้อมูลล่าสุด มีบริษัทดังกล่าว 196 แห่งที่ดำเนินงานในประเทศ ซึ่งมีรายได้หลายสิบล้านดอลลาร์ทุกปี

การขนส่งผู้โดยสาร

การขนส่งผู้โดยสารทางรถไฟไม่ได้รับความนิยมมากนักในสหรัฐอเมริกา ความจริงก็คือระยะทางระหว่างเมืองมักจะยาวมากและไม่ใช่ทุกคนที่สามารถนั่งบนเก้าอี้ได้หนึ่งวันแม้จะนั่งสบายก็ตาม การเดินทางโดยเครื่องบินเร็วกว่ามากราคาตั๋วซึ่งไม่สูงกว่าค่าเดินทางด้วยรถไฟมากนัก

ในสหรัฐอเมริกามีสองประเภท: ระยะสั้นและ ระยะไกล(กลางคืน). คนแรกใช้รถม้านั่ง โดยให้บริการเฉพาะช่วงกลางวันเท่านั้น แบบที่ 2 มีทั้งห้องนอนและห้องนั่งเล่น ในกรณีนี้ ผู้โดยสารจะอยู่ที่ชั้นบนและชั้นล่างมีไว้สำหรับขนสัมภาระ รถไฟกลางคืนให้บริการส่วนใหญ่ทางตะวันตกของประเทศ

นอกจากนี้ยังมีบริการขนส่งชานเมืองเพื่อรองรับผู้โดยสารอีกด้วย รถไฟที่ให้บริการนั้นเป็นของผู้ประกอบการท้องถิ่นซึ่งเป็นผู้กำหนดระบบภาษีอย่างอิสระ

เสร็จสิ้น

การรถไฟสหรัฐฯครั้งหนึ่งมีบทบาทในการปฏิวัติเศรษฐกิจของประเทศ การปรากฏตัวของพวกเขามีส่วนทำให้เกิดการเปลี่ยนแปลงเชิงบวกหลายประการ รวมถึงการพัฒนาอุตสาหกรรมและเกษตรกรรมมากมาย วิวัฒนาการของการขนส่งทางรถไฟของอเมริกาก่อนการระบาดของสงครามโลกครั้งที่ 1 ได้ลงไปในประวัติศาสตร์ว่าเป็น "ยุคทอง" ของการรถไฟด้วยซ้ำ อาจเป็นไปได้ว่าการพัฒนาความก้าวหน้าทางเทคโนโลยีรวมกับความพร้อมของรูปแบบการขนส่งทางเลือกทำให้บทบาทของอุตสาหกรรมลดลงอย่างค่อยเป็นค่อยไป

สวัสดี! คุณรู้ไหมว่าทางรถไฟสายแรกถูกวางในอเมริกาเมื่อใด? และใครเป็นผู้ค้นพบมัน? วันนี้ฉันจะพูดเกี่ยวกับรถไฟอเมริกัน อย่าคิดว่าคุณรู้ไปซะทุกอย่าง ฉันจะทำให้คุณประหลาดใจแน่นอน

ตัวอย่างเช่น ภาคการรถไฟของอเมริกาถูกสร้างขึ้นและพัฒนาเร็วกว่าการคมนาคมขนส่งในทวีปยุโรปซึ่งผมเขียนถึงมาโดยตลอด เส้นทางรถไฟเริ่มมีการพัฒนาในศตวรรษที่ 19

เมื่อต้นศตวรรษที่ 19 จอห์นสตีเวนส์ชาวอเมริกันได้สร้างบริษัทรถไฟซึ่งเมื่อเวลาผ่านไปตกไปอยู่ในมือของรถไฟเพนซิลเวเนียและกลายเป็นส่วนหนึ่งของมัน ในเวลานั้น ไม่มีใครในอเมริการู้เกี่ยวกับการมีอยู่ของทั้งยานพาหนะที่ใช้งานจริงและยานพาหนะทางบก ดังนั้นจึงมีการตัดสินใจพัฒนาภาคระบบรางอย่างรวดเร็ว

สิบปีต่อมา ในศตวรรษที่ 19 รถรางที่ขับเคลื่อนด้วยพลังไอน้ำคันแรกถือกำเนิดขึ้น การสร้างของพวกเขาเป็นเรื่องง่ายสำหรับผู้สร้างและวิศวกร การออกแบบหัวรถจักรเป็นเรื่องยากกว่ามาก แต่แค่นี้ก็เพียงพอแล้ว นี่คือสิ่งที่ชาวอเมริกันต้องการหรือเปล่า? การเคลื่อนไหวที่สะดวกสบายและปลอดภัยที่พวกเขาสัญญาไว้อยู่ที่ไหน?

หลังจากสร้างตู้รถไฟอย่างต่อเนื่องโดยไม่ประสบความสำเร็จ จอห์น สตีเวนส์จึงตัดสินใจจัดการเรื่องต่างๆ ด้วยมือของเขาเองและสร้างรถจักรไอน้ำคันแรกขึ้นมา และความพยายามของเขาในการสร้างรถจักรไอน้ำก็ประสบความสำเร็จ เหตุการณ์เหล่านี้มีส่วนทำให้การพัฒนาก้าวหน้าอย่างรวดเร็ว ถนนทางรถไฟอเมริกา.

ในปี พ.ศ. 2373 ทางรถไฟสายแรกได้เปิดให้บริการแก่สาธารณะชน การขนส่งเป็นวิธีการขนส่งที่เชื่อถือได้ และยังกลายเป็นคู่แข่งสำคัญในการขนส่งอีกด้วย และมันยังคงดำเนินต่อไป แต่ประชาชนก็ยังคิดแตกต่างไปจากเดิมอย่างสิ้นเชิง ผู้คนเชื่อว่าเครื่องจักรไอน้ำเป็นบุตรของปีศาจ และนักเดินทางจะไม่ได้รับอะไรเลยนอกจาก "การถูกกระทบกระแทก" อย่างไรก็ตาม ข้อดีของเครื่องยนต์ไอน้ำเหนือเรือกลไฟนั้นไม่อาจปฏิเสธได้ เพื่อพิสูจน์สิ่งนี้ด้วยตนเองครั้งแล้วครั้งเล่า ผู้คนจึงจัดการแข่งขันระหว่างรถไฟกับเรือกลไฟ กฎของเกมคือต้องผ่านส่วนใดส่วนหนึ่งโดยเร็วที่สุด เรือกลไฟเสร็จภารกิจและมาถึงใน 3 วัน ในขณะที่หัวรถจักรวิ่งได้ 545.5 กิโลเมตรในเวลาเพียง 16 ชั่วโมง

จนถึงกลางศตวรรษที่ 19 รถไฟอเมริกันไม่ได้เดินทางไกล ตัวอย่างเช่น การเดินทางจากฟิลาเดลเฟียไปยังชาร์ลสตันมีแปดเส้นทาง ซึ่งหมายความว่าผู้โดยสารต้องเปลี่ยนรถไฟมากกว่าห้าครั้งในระหว่างการเดินทางครั้งเดียว พวกเขาทำเช่นเดียวกันกับสินค้า ใครจะทนเรื่องนี้ได้?

ตลอดระยะเวลา 10 ปี ความยาวของทางรถไฟเพิ่มขึ้นจาก 64 กิโลเมตร (40 ไมล์) เป็น 4.5 พันกิโลเมตร (2,755 ไมล์) และก่อนที่เราจะเริ่ม สงครามกลางเมืองในยุค 60 ของศตวรรษที่ 19 ความยาวเพิ่มขึ้นเป็นเกือบ 50,000 กิโลเมตร ในเวลานั้นรางรถไฟมีบทบาทพิเศษ ท้ายที่สุดแล้วพวกมันทำหน้าที่เป็นวิธีในการขนส่งอาวุธและอุปกรณ์ทางทหารต่าง ๆ (กระสุนอาหาร) รวมถึงการขนส่งบุคลากรทางทหาร

อย่างไรก็ตาม ไม่ใช่เพียงเพราะการสู้รบเท่านั้นที่ถนนพัฒนาขึ้น แต่ด้วยการเติบโตอย่างรวดเร็วของภาคเกษตรกรรม จึงมีการก่อสร้างทางรถไฟอย่างรวดเร็ว ทั้งหมดนี้เกิดจากการที่เกษตรกรต้องการการส่งออกผลิตภัณฑ์อย่างต่อเนื่อง

ในช่วงปลายศตวรรษที่ 19 รถไฟใต้ดินในนิวยอร์กได้รับความนิยมและการพัฒนาเป็นพิเศษ หลังจากนั้นไม่นาน รถรางก็ได้รับความนิยมเช่นกัน และในไม่ช้าพวกเขาก็กลายเป็นวิธีเดียวในการเดินทาง

ในช่วงกลางทศวรรษที่ 60 ของศตวรรษที่ 19 “ยุคทอง” เริ่มขึ้นในด้านการรถไฟของอเมริกา ในช่วง 50 ปีที่ผ่านมา โลกของการรถไฟได้ขยายไปสู่ระดับโลก: ความยาวของทางรถไฟเพิ่มขึ้นจาก 50,000 กิโลเมตรเป็น 400,000 กิโลเมตร

สถานะปัจจุบันของการรถไฟอเมริกัน

ทุกวันนี้ความยาว ถนนอเมริกันถึง 220,000 กิโลเมตร มีความกว้าง 1,435 มม. ซึ่งเป็นบรรทัดฐานของยุโรป มีคนประมาณ 180,000 คนทำงานเกี่ยวกับการรถไฟอเมริกัน พนักงาน.

ปัจจุบันการรถไฟอเมริกันไม่ได้รับความนิยมมากที่สุดและ ประเภทยอดนิยม การขนส่งภาคพื้นดิน. รัฐไม่ได้สร้างผลกำไรในการปรับปรุงภาคการรถไฟ ซึ่งเป็นเหตุให้การคมนาคมในอเมริกาหยุดชะงักมาเป็นเวลานาน เที่ยวบินภายในประเทศเป็นที่ต้องการอย่างมาก โดยมักจะถูกกว่ามาก และถือว่าปลอดภัยและสะดวกสบายกว่าการเดินทางด้วยรถไฟ ดังนั้น รถไฟจึงยังคงอยู่สำหรับโรคกลัวอากาศและความโรแมนติกที่สิ้นหวัง แต่ก็ยังมีข้อได้เปรียบอย่างมากสำหรับนักท่องเที่ยว คือ ผู้ที่มาเยือนประเทศเป็นครั้งแรกสามารถนั่งรถไฟเพื่อศึกษาพื้นที่และรสชาติของประเทศได้อย่างละเอียดยิ่งขึ้น

นี่คือหน้าตาของรถไฟโดยสารพลังไอน้ำขบวนแรกของอเมริกา
บนทิป ประวัติศาสตร์ภาพ

ในปี ค.ศ. 1830 ในรัฐแมริแลนด์ระหว่างเมืองต่างๆ บัลติมอร์และโอไฮโอรถไฟโดยสารขบวนแรกในสหรัฐอเมริกาเริ่มให้บริการแล้ว
ภาพถ่ายนี้ (ถ่ายได้ดีหลังปี 1830) เป็นการจำลองการวิ่งทดลองวิ่งด้วยหัวรถจักร Tom Thumb
ความเร็วอยู่ระหว่าง 5 ถึง 18 ไมล์ต่อชั่วโมง

ประวัติศาสตร์ทางรถไฟของสหรัฐอเมริกามีอายุย้อนไปถึงปี 1815 เมื่อพันเอกจอห์น สตีเวนส์ได้รับสิ่งที่เรียกว่า กฎบัตรรถไฟสำหรับการก่อสร้างบริษัทรถไฟนิวเจอร์ซีย์ ซึ่งต่อมาได้กลายเป็นส่วนหนึ่งของรถไฟเพนซิลเวเนีย เมื่อถึงเวลานั้นการขนส่งทางบกที่พัฒนาแล้วซึ่งทั้งสะดวก รวดเร็ว และราคาถูกยังไม่มีอยู่จริง ดังนั้นการพัฒนาระบบรางจึงเป็นการแก้ปัญหาที่ก้าวหน้า

ทางรถไฟไอน้ำสั้นสายแรกสำหรับใช้ในอุตสาหกรรมปรากฏในสหรัฐอเมริกาในช่วงปลายทศวรรษที่ 1820 การสร้างรางรถไฟไม่ใช่เรื่องยาก สถานการณ์แย่ลงมากกับตู้รถไฟ จากนั้นในปี พ.ศ. 2369 สตีเวนส์คนเดียวกันได้ออกแบบและทำการทดสอบรถจักรไอน้ำ "Steam Wagon" ครั้งแรก (ซึ่งเรียกว่า "รถม้าพลังไอน้ำ" - ม้าไอน้ำพร้อมเกวียน) เพื่อทำการทดสอบ D. Stevens ได้สร้างรางวงกลมบนที่ดินของเขาในเมืองโฮโบเกน รัฐนิวเจอร์ซีย์ การทดสอบประสบความสำเร็จ

นอกจากนี้ในปี 1829 Hortario Allen ในฐานะหัวหน้าวิศวกรของบริษัทขนส่ง Delaware & Hudson ประสบความสำเร็จในการทดสอบหัวรถจักรอังกฤษแบบเรียบง่ายจากมุมมองทางวิศวกรรม ที่เรียกว่า Stourbridge Lion ระหว่าง Honesdale และ Carbonvale ในรัฐเพนซิลวาเนีย

เหตุการณ์ทั้งสามนี้ (กฎบัตรและรถจักรไอน้ำ 2 ตู้) ทำหน้าที่เป็นจุดเริ่มต้นของการพัฒนาระบบรางรถไฟในสหรัฐอเมริกา ซึ่งเริ่มขึ้นอย่างสมบูรณ์ในช่วงปลายทศวรรษที่ 20 ของศตวรรษที่ 19

น่าเสียดายที่รถจักรไอน้ำอเมริกันคันแรกไม่รอด แต่ในพิพิธภัณฑ์รถไฟบัลติมอร์ คุณสามารถเห็นหัวรถจักรที่คล้ายกันจากปี 1832 ที่มีชื่อร่าเริงว่า "ตั๊กแตน":

สำหรับการขนส่งผู้โดยสารในปีเดียวกัน หัวรถจักรไอน้ำ Tom Thumb ได้รับการออกแบบสร้างโดย American Peter Cooper (ปีเตอร์ คูเปอร์ ) และ "เพื่อนที่ดีที่สุดของชาร์ลสตัน" สร้างโดยบริษัท South Carolina Canal and Rail Road ที่ West Point Foudry ในนิวยอร์ก

ดังนั้นการรถไฟจึงเริ่มแข่งขันโดยตรงกับการขนส่งทางเรือ

อย่างไรก็ตาม ประชาชนทั่วไปถือว่าเครื่องจักรไอน้ำคือ "บุตรแห่งปีศาจ" และการเดินทางด้วยเครื่องจักรไอน้ำนั้น นอกจาก "การถูกกระทบกระแทก" จะไม่ทำให้อะไรเลย

ในภาพประกอบนี้: "รถจักรไอน้ำก็เหมือนกับปีศาจ"

แต่ข้อได้เปรียบเหนือเรือกลไฟของพวกเขานั้นไม่อาจปฏิเสธได้ ตัวอย่างที่เด่นชัดคือการทดลองหรือการแข่งขันระหว่างรถจักรไอน้ำกับเรือกลไฟ เงื่อนไขของการแข่งขันนั้นง่ายมาก: ไปทางใดทางหนึ่งให้เร็วที่สุด เพื่อจุดประสงค์นี้ มีการเลือกเส้นทางระหว่างเมืองซินซินนาติและเซนต์หลุยส์ ระยะทางทางน้ำคือ 702 ไมล์ และถูกปกคลุมด้วยเรือกลไฟใน 3 วัน หัวรถจักรใช้เวลาเพียง 16 ชั่วโมง และระยะทางที่ต้องครอบคลุมคือเพียง 339 ไมล์!

การก่อสร้างรางรถไฟ.

หลังจากเหตุการณ์นี้ การพัฒนาทางรถไฟอย่างเข้มข้นในสหรัฐอเมริกาเริ่มขึ้น: ภายในปี 1838 5 ใน 6 รัฐของนิวอิงแลนด์มีการเชื่อมต่อทางรถไฟ และขีดจำกัดสูงสุดของการกระจายเครือข่ายทางรถไฟถูกกำหนดโดยขอบเขตของรัฐเคนตักกี้ และอินเดียน่า การพัฒนาด้านเกษตรกรรมนำไปสู่การเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วในการก่อสร้างทางรถไฟ เนื่องจากฟาร์มทำงานให้กับตลาดตั้งแต่เริ่มแรก วิธีการสื่อสารสมัยใหม่จึงเป็นสิ่งจำเป็นในการส่งออกผลิตภัณฑ์ของตน เมื่อถึงปี 1840 ความยาวของรางรถไฟก็ยาวถึง 2,755 ไมล์แล้ว! และก่อนเกิดสงครามกลางเมืองในปี 1860 เป็นระยะทางกว่า 30,000 ไมล์!

ตั้งแต่ปี พ.ศ. 2389 รถไฟที่ใหญ่ที่สุดและเก่าแก่ที่สุดแห่งหนึ่งในสหรัฐอเมริกา รถไฟเพนซิลวาเนีย ซึ่งตั้งอยู่ทางตะวันออกเฉียงเหนือของสหรัฐอเมริกา เริ่มดำเนินการ เส้นทางแรกวิ่งระหว่างเมืองฟิลาเดลเฟียและแฮร์ริสเบิร์ก ซึ่งแล้วเสร็จในปี พ.ศ. 2397

พ.ศ. 2412 (ค.ศ. 1869) - ถนนข้ามทวีปสายแรก

ตลอดระยะเวลา 50 ปีตั้งแต่ปี พ.ศ. 2408-2459 การพัฒนาระบบรางรถไฟมีขนาดใหญ่มาก เครือข่ายทางรถไฟเพิ่มขึ้นจาก 35,000 เป็น 254,000 ไมล์! ภายในปี 1916 การขนส่งของรัฐบาลในประเทศเกือบ 100% (ผู้โดยสารและสินค้า) ดำเนินการโดยระบบราง

การก่อสร้างทางรถไฟมีผลกระทบสำคัญต่อสหรัฐอเมริกา ประการแรก มีการสร้างโครงสร้างพื้นฐานที่เชื่อมโยงตลาดภายในประเทศเป็นตลาดเดียวในที่สุด ประการที่สอง การก่อสร้างทางรถไฟมีส่วนทำให้โลหะวิทยาและวิศวกรรมการขนส่งเติบโตขึ้น สิ่งนี้เห็นได้ชัดโดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อรางเหล็กหล่อเริ่มถูกแทนที่ด้วยรางเหล็ก การก่อสร้างทางรถไฟทำให้ความต้องการรางรถไฟมีมากเช่นกัน การเติบโตอย่างมากโลหะวิทยาและภาษีนำเข้าสูง จนถึงยุค 90 รางเหล็กยังคงนำเข้าจากอังกฤษบางส่วน ผลลัพธ์ที่สำคัญของการก่อสร้างทางรถไฟคือการสะสมทุนโดยบริษัทร่วมหุ้นที่ทำสัญญาสำหรับการก่อสร้างถนนข้ามทวีป

การพัฒนาทางรถไฟในสหรัฐอเมริกาภายในปี พ.ศ. 2459

ในช่วงสงครามโลกครั้งที่ 1 รัฐบาลกลางสหรัฐเข้าควบคุมอุตสาหกรรมการรถไฟ จากจุดนี้ไป เราถือว่ายุคทองของการรถไฟในสหรัฐอเมริกาเริ่มสิ้นสุดลงแล้ว ภายในปี 1920 ทางรถไฟถูกโอนไปอยู่ในมือของเอกชนอีกครั้ง แต่กลับมาอยู่ในสภาพทรุดโทรม และจำเป็นต้องได้รับการบูรณะใหม่ครั้งใหญ่และการปรับปรุงที่สำคัญ
ในปีพ.ศ. 2463 รัฐบาลกลางได้ผ่านพระราชบัญญัติการขนส่ง ซึ่งถือเป็นขั้นตอนสุดท้ายในกฎระเบียบของรัฐบาลกลาง “ยุคทอง” ของการก่อสร้างทางรถไฟในสหรัฐฯ สิ้นสุดลงแล้ว

ใช่ ริชาร์ดสันรับรองกับศาสตราจารย์ว่านี่เป็นเรื่องจริง เขากล่าวว่าอาคารพิพิธภัณฑ์สมาคมโบราณคดีและประวัติศาสตร์โอไฮโอในโคลัมบัสมีบันไดที่นำไปสู่ชั้นใต้ดิน บนบันไดนี้ บนชานชาลาที่ต่ำที่สุดระหว่างเที่ยวบิน รถจักรไอน้ำของ Fitch ยืนดักจับฝุ่น หลังจากการเสียชีวิตของจอห์น ฟิทช์ เอง บ้านนี้ก็ได้รับมรดกจากลูกชายบุญธรรมของเขา ซึ่งตั้งรกรากอยู่ในเมืองเวิร์ทธิงตัน รัฐโอไฮโอ ในช่วงทศวรรษที่ 1850 ผู้มีส่วนได้เสียได้เรียนรู้ว่ารถจักรไอน้ำแบบจำลองการทำงานขนาดเล็กซึ่งมีคุณค่าทางประวัติศาสตร์ที่สำคัญนี้อยู่ในเมืองวอร์ทิงตัน และโน้มน้าวให้ลูกชายของฟิทช์บริจาคแบบจำลองดังกล่าวให้กับพิพิธภัณฑ์

หลังจากฟังชายหนุ่มแล้ว ศาสตราจารย์ก็รู้สึกตื่นเต้นมาก ดูเหมือนเขาจะกระโดดลงจากรถไฟไปโคลัมบัสทันที แต่ทันใดนั้นเขาก็สงบลงและนั่งลงแทน แล้วเขาก็โกรธมาก เพราะเขาจำได้ว่าครั้งหนึ่ง ตอนที่เขาเพิ่งเริ่มรวบรวมข้อมูลเกี่ยวกับหัวรถจักรของฟิทช์ เขาได้เขียนคำขอเกี่ยวกับเรื่องนี้ไปยังพิพิธภัณฑ์หลายแห่งในสหรัฐฯ รวมถึงพิพิธภัณฑ์แห่งรัฐโอไฮโอด้วย พิพิธภัณฑ์จึงตอบว่าพวกเขาไม่รู้อะไรเกี่ยวกับเขาเลย

จอห์น ฟิทช์ คิดค้นรถจักรไอน้ำสำหรับรถไฟในทศวรรษที่ 1780 เขายังจัดการสาธิตโมเดลการทำงานแบบลดขนาดของเขาในฟิลาเดลเฟียให้กับประธานาธิบดีจอร์จ วอชิงตันและเจ้าหน้าที่คณะรัฐมนตรีอีกด้วย ความคิดของเขาคือการใช้หัวรถจักรขนาดเต็มเพื่อลากรถไฟบรรทุกสินค้าข้ามเทือกเขาอัลเลเกนี ซึ่งเนื่องจากไม่มีเส้นทางถนนโดยสิ้นเชิง สหรัฐฯ จึงประสบปัญหาอย่างมากในการจัดหาปฏิบัติการทางทหารภายใต้การบังคับบัญชาของพลตรีอาเธอร์ เซนต์แคลร์ต่อสู้กับชนเผ่าอินเดียนที่ก้าวร้าวทางตะวันตกเฉียงเหนือ ซึ่งได้รับการสนับสนุนจากอังกฤษอย่างแข็งขัน

โมเดลเดียวกันกับ John Fitch จากฟิลาเดลเฟีย ซึ่งคาดว่าจะสร้างโดยเขา
ในช่วงปลายทศวรรษที่ 1780 และต้นทศวรรษที่ 1790 ปัจจุบันแบบจำลองอยู่ในพิพิธภัณฑ์
สมาคมประวัติศาสตร์แห่งรัฐโอไฮโอ ภาพถ่ายจากคอลเลกชันของ Robert Richardson

รถจักรเล็ก ๆ ของฟิทช์วิ่งบนรางที่ทำจากคานไม้และมีล้อที่มีหน้าแปลนรองรับ หน้าแปลนเหล่านี้ตั้งอยู่ที่ขอบด้านนอกของล้อ ไม่ใช่ที่ด้านใน ตรงกันข้ามกับการปฏิบัติงานด้านเทคนิคในอุตสาหกรรมรถไฟในภายหลัง มีการติดตั้งหม้อต้มทองแดงบนโครงของหัวรถจักร และใช้กลไกคันโยกแบบเคลื่อนย้ายได้เพื่อส่งการเคลื่อนที่แบบหมุนไปยังล้อ โดยทำงานตามหลักการ "ขาตั๊กแตน" ฟิทช์ยังได้คิดค้นปั๊มไอน้ำ เครื่องขุดลอกไอน้ำสำหรับใช้ในและรอบ ๆ ฟิลาเดลเฟีย และเรือกลไฟซึ่งเขาทดสอบบนแม่น้ำชุยล์คิล

นักประดิษฐ์อีกคนปรากฏตัวขึ้น ชายชื่อรัมซีย์ ซึ่งเป็นผู้ประดิษฐ์เรือกลไฟในเวลาเดียวกัน มีข้อพิพาทเกิดขึ้นระหว่าง Finch และ Ramsay ในเรื่องสิทธิการเป็นอันดับหนึ่ง ทั้งสองพยายามพิสูจน์ลำดับความสำคัญของตน ยิ่งไปกว่านั้น ทั้งสองยังเหนือกว่า Robert Fulton ผู้ประดิษฐ์เรือกลไฟซึ่งเป็นที่รู้จักในปัจจุบันอย่างมีนัยสำคัญ แต่ต่อมาฟุลตันในสมัยของเขาได้รับชื่อเสียงในฐานะผู้ประดิษฐ์เรือกลไฟ และเนื่องจากเขาแต่งงานกับตัวแทนของหนึ่งในตระกูลที่ร่ำรวยที่สุดและมีอิทธิพลมากที่สุดในสหรัฐอเมริกา เขาจึงไม่มีปัญหาพิเศษใด ๆ กับ นี้. และชื่อของวิศวกรสองคน ซึ่งหนึ่งในนั้นมีความสำคัญอย่างยิ่งต่อสิ่งประดิษฐ์ที่สร้างยุคสมัยนี้ ได้ถูกส่งต่อให้ถูกลืมเลือนโดยไม่สมควร

หัวรถจักรของฟิทช์ แม้จะมีขนาดที่เล็กกว่าปกติ (ยาว 2 ฟุตและกว้าง 2 ฟุต) ยังคงเป็นหัวรถจักรไอน้ำแห่งแรกในโลก และปรากฎว่ารถจักรไอน้ำถูกประดิษฐ์ขึ้นในอเมริกา ไม่ใช่ในอังกฤษ อย่างที่เชื่อกันทั่วไป แต่ตอนปลายศตวรรษที่ 18 สหรัฐอเมริกาเป็นประเทศเกษตรกรรมที่ชัดเจน สังคมอเมริกันในเวลานั้นมีทัศนคติเชิงลบต่อเทคโนโลยีและการประดิษฐ์อย่างมาก จอห์น ฟิทช์เป็นชายที่ล้ำสมัยมาก และสิ่งประดิษฐ์อันน่าทึ่งของเขาไม่มีโอกาสได้รับการยอมรับและสมควรนำไปใช้ในสหรัฐอเมริกา ไม่นานพวกเขาก็ถูกลืมไป

10 ปีต่อมา กฎ, บริทาเนีย!

ในปี 1804 ชาวอังกฤษชื่อ Richard Trevithick ได้ "คิดค้น" รถจักรไอน้ำขึ้นมาใหม่

รถจักรไอน้ำโดย Richard Trevithick 1804

นั่นคือเขา. มีค่อนข้างน้อยบนอินเทอร์เน็ต ภาพที่แตกต่างกันหัวรถจักร Trevithick

หม้อต้มน้ำทำจากเหล็กดึง มีเตาไฟอยู่ภายใน และผลิตภัณฑ์จากการเผาไหม้เชื้อเพลิงออกมาจากปล่องไฟที่อยู่ในผนังด้านเดียวกับหม้อต้มน้ำเป็นประตูไฟ กระบอกไอน้ำได้รับการติดตั้งในแนวตั้ง และลูกสูบเชื่อมต่อกับล้อขับเคลื่อนคู่หนึ่งโดยใช้คันโยกโลหะผ่านตัวประหลาด ไอน้ำไอเสียถูกกำจัดออกจากกระบอกสูบเข้าไปในปล่องไฟ ส่งผลให้กระแสลมจากหม้อไอน้ำเพิ่มขึ้น ความดันในหม้อไอน้ำสูงถึงสี่สิบปอนด์ต่อตารางนิ้วนั่นคือเป็นหน่วยแรงดันสูง เพื่อหลีกเลี่ยงแรงกดดันส่วนเกินและปัญหาที่เกี่ยวข้อง หัวรถจักรจึงติดตั้งวาล์วนิรภัย ตามแนวทางการปฏิบัติงานแสดงให้เห็นแล้ว หัวรถจักรทำงานได้อย่างน่าเชื่อถือและมีเสถียรภาพ แต่ผลกระทบทางเศรษฐกิจที่เป็นไปได้นั้นไม่สามารถพิจารณาได้ว่าน่าพอใจ เนื่องจากกำลังของรถเพียงพอสำหรับการเคลื่อนที่เท่านั้น แต่ไม่ใช่สำหรับการขนส่งสินค้าสำคัญใด ๆ

รถจักรไอน้ำ Blenkinsop 1812

ความพยายามที่ค่อนข้างประสบความสำเร็จครั้งต่อไปในการสร้างรถจักรไอน้ำเกิดขึ้นโดยวิศวกรชาวอังกฤษชื่อ Blenkinsop ในปี 1812 เครื่องนี้มีกระบอกสูบไอน้ำแนวตั้ง 2 กระบอก ขนาดเส้นผ่านศูนย์กลางกระบอกละ 203 มิลลิเมตร ก้านสูบที่ขับเคลื่อนด้วยลูกสูบส่งการหมุนไปยังเฟืองกลางซึ่งในทางกลับกันจะหมุนเฟืองขนาดใหญ่สองตัวที่ติดตั้งบนแกนเดียวกันและมีส่วนร่วมในส่วนเกียร์ที่วางทั้งสองด้านด้านนอกเตียงราง มีการติดตั้งเพลารองรับหนึ่งอันที่ด้านหน้าและด้านหลังเพลาขับ ดังนั้นหัวรถจักรนี้มีทั้งหมดหกล้อ

รถจักรไอน้ำ "พัฟฟิ่งบิลลี่" สร้างขึ้นเมื่อปี พ.ศ. 2356

เพียงหนึ่งปีต่อมา Blackett ชาวอังกฤษได้สร้างหัวรถจักร Puffing Billy การออกแบบของมันคล้ายกับของ Blenkinsop มาก แต่ต่างจากมัน "Puffing Billy" ไม่ได้ขับเคลื่อนด้วยเกียร์ แต่ใช้วิธี "ดั้งเดิม" - โดยการใช้ล้อขับเคลื่อนกับรางภายใต้อิทธิพลของน้ำหนัก เช่นเดียวกับหัวรถจักรของ Richard Trevithick และตู้รถไฟทั้งหมดที่เราคุ้นเคย

จอร์จ สตีเฟนสัน (1781 - 1848)

และในปี พ.ศ. 2357 จอร์จ สตีเฟนสัน วิศวกรชาวอังกฤษอีกคนจากเหมืองถ่านหินคิลลิงเวิร์ธ ได้สร้างรถจักรไอน้ำคันแรกเพื่อขนส่งถ่านหิน หัวรถจักรได้รับการตั้งชื่อว่า Blucher (ออกเสียงว่า Blucher ในสไตล์อเมริกัน) เพื่อเป็นเกียรติแก่นายพลแห่งปรัสเซียน Gebhard Leberecht von Blucher ผู้มีบทบาทสำคัญในยุทธการที่วอเตอร์ลูกับนโปเลียน มีหม้อต้มน้ำในแนวนอนเส้นผ่านศูนย์กลาง 863 มิลลิเมตรและยาว 2.43 เมตร ถังไอน้ำ 2 กระบอกเส้นผ่านศูนย์กลาง 203 มิลลิเมตรพร้อมระบบขับเคลื่อนบนหนึ่งในสองแกน ระยะชักของลูกสูบอยู่ที่ 609 มิลลิเมตร Blooker สามารถดึงรถไฟที่บรรทุกถ่านหินได้สามสิบตัน เป็นรถจักรไอน้ำคันแรกในประวัติศาสตร์โลกที่สามารถขนส่งสินค้าได้

หัวรถจักรนี้มีโครงสร้างแตกต่างจากรุ่นก่อนเล็กน้อย แต่โดยเริ่มจากรุ่นถัดไปและมีทั้งหมด 16 รุ่นถูกสร้างขึ้นในช่วงห้าปีข้างหน้า Stephenson เริ่มขยับออกห่างจากการออกแบบดั้งเดิมมากขึ้นเรื่อยๆ การปรับเปลี่ยนเหล่านี้และการแสวงหาการปรับปรุงอย่างต่อเนื่องในท้ายที่สุดได้กำหนดไว้ล่วงหน้าถึงความสำเร็จในอนาคตของ Stephenson ในการสร้างหัวรถจักรไอน้ำที่คุ้มค่า ในรุ่นที่สองแล้วกระบอกสูบขับเคลื่อนทั้งสี่ล้อซึ่งเชื่อมต่อกันเป็นคู่ในแต่ละด้านด้วยแท่งแยกกัน ต่อมาในรุ่นต่อๆ ไป ก้านที่เชื่อมต่อกับล้อถูกแทนที่ด้วยโซ่

หัวรถจักรบรรทุกสินค้าที่สามของ Stephenson ชื่อ Killingworth 1816

ตู้รถไฟไอน้ำของ Stephenson ทั้งหมดที่สร้างขึ้นตั้งแต่ปี พ.ศ. 2357 ถึง พ.ศ. 2362 ได้รับการออกแบบมาเพื่อขนส่งถ่านหินด้วยความเร็วต่ำจากแหล่งขุด แม้ว่าพวกเขาจะทำงานนี้ได้ดี แต่การขนส่งผู้โดยสารทางรถไฟในอังกฤษมาเป็นเวลานานแล้วนั้นใช้รถม้าเท่านั้น

ในปีพ.ศ. 2363 สตีเฟนสัน ซึ่งปัจจุบันเป็นที่รู้จักดี ได้รับสัญญาจ้างสร้างทางรถไฟความยาว 8 ไมล์สำหรับการขนส่งถ่านหินระหว่างเฮตตันและซันเดอร์แลนด์ด้วย ถนนที่สร้างโดย Stephenson มีเอกลักษณ์เฉพาะตัวตรงที่ใช้คุณลักษณะของภูมิประเทศในท้องถิ่นอย่างเชี่ยวชาญ ส่วนหนึ่งของเส้นทางที่ทอดลงไปตามทางลาดของเนินเขาถูกปกคลุมไปด้วยรถถ่านหินโดยใช้น้ำหนักของตัวเอง และใช้ตู้รถไฟไอน้ำในส่วนทางขึ้นของถนน นี่เป็นทางรถไฟสายแรกที่ไม่มีระบบลากม้าโดยสิ้นเชิง

ในปี พ.ศ. 2364 การก่อสร้างทางรถไฟสต็อกตันและดาร์ลิงตัน (S&DR) ได้เริ่มขึ้น แผนเดิมในการใช้ถนนกำหนดให้มีการใช้ม้าเพื่อขนส่งรถยนต์ถ่านหินไปตามรางเหล็ก แต่หลังจากการพบปะกับ Stephenson ผู้อำนวยการด้านถนน Edward Pease ก็ตกลงที่จะปรับเปลี่ยนแผน

ด้วยความดื้อรั้นและศรัทธาในพลังไอน้ำ Stephenson จึงสามารถได้รับอนุญาตให้สร้างตู้รถไฟสามตู้สำหรับ S&DR หลังจากเริ่มงานนี้ในปี พ.ศ. 2365 สตีเฟนสันสร้างตู้รถไฟขบวนแรกในสามตู้เสร็จในเดือนกันยายน พ.ศ. 2368 ในตอนแรกหัวรถจักรมีชื่อว่า Active แต่ไม่นานก็เปลี่ยนชื่อเป็น Locomotion

หัวรถจักรที่สร้างขึ้นในปี พ.ศ. 2368 ข้ามสะพานรถไฟแห่งแรกๆ

ความยาวของหม้อไอน้ำคือสามเมตรเส้นผ่านศูนย์กลาง - 1.21 เมตร มีกระบอกสูบ 2 กระบอก เส้นผ่านศูนย์กลาง 254 มิลลิเมตร ติดตั้งในแนวตั้ง ล้อขับเคลื่อนทั้งสี่เชื่อมต่อกันด้วยลูกสูบด้านข้าง เช่นเดียวกับตู้รถไฟที่คุ้นเคยในศตวรรษที่ 20 โครงสร้างทั้งหมดมีน้ำหนักหกตันครึ่งและติดตั้งประกวดราคาเพื่อจัดหาถ่านหินและน้ำให้กับเครื่องจักรไอน้ำ

ทางรถไฟสต็อกตันและดาร์ลิงตันเปิดทำการเมื่อวันที่ 27 กันยายน พ.ศ. 2368 หัวรถจักรนำโดยสตีเฟนสันเป็นการส่วนตัว หัวรถจักรดึงรถไฟที่บรรทุกถ่านหินหนักแปดสิบตันเป็นระยะทางเก้าไมล์ ด้วยความเร็ว 24 ไมล์ต่อชั่วโมง (ประมาณ 39 กม./ชม.) บนส่วนหนึ่งของเส้นทาง หลังจากนั้นได้มีการติดตั้งตู้โดยสารที่สร้างขึ้นเป็นพิเศษที่เรียกว่า "การทดลอง" เข้ากับหัวรถจักรและมีการจัดทัวร์สร้างความคุ้นเคยครั้งแรกสำหรับบุคคลสำคัญที่อยู่ตรงทางเข้าถนน S&DR เป็นทางรถไฟสายแรกในอังกฤษและทั่วโลกที่ใช้เครื่องจักรไอน้ำแทนม้าในการขนส่งผู้คนและสินค้า "ทหารม้า" ถูกไล่ออก

แม้ในระหว่างการก่อสร้าง S&DR สตีเฟนสันตั้งข้อสังเกตว่าแม้แต่การปีนเล็กน้อยก็ทำให้การเคลื่อนที่ของตู้ระเนระนาดของเขาช้าลงอย่างมาก และแม้แต่การลดลงเล็กน้อยการเบรกแบบดั้งเดิมของหัวรถจักรก็แทบไม่ได้ผลเลย การสังเกตนี้ทำให้เขาสรุปได้ว่าหากเป็นไปได้ ควรวางรางรถไฟบนพื้นราบของภูมิประเทศ โดยหลีกเลี่ยงทางลาด ต่อมาเขาได้ใช้ประสบการณ์นี้ในการก่อสร้างทางรถไฟสายโบลตันแอนด์ลีห์ (B&LR) และรถไฟลิเวอร์พูลและแมนเชสเตอร์ (L&MR) โดยยืนกรานในการก่อสร้างสะพานลอยและสะพานหินจำนวนหนึ่งในพื้นที่ที่ยากลำบากเพื่อปรับทางลาดของรางรถไฟให้เรียบ

หลังจากผ่านไปเพียงสี่ปี ความเหนือกว่าขั้นสุดท้ายและสมบูรณ์ของไอน้ำเหนือรถลากก็แสดงให้เห็นในระหว่างการแข่งขันสาธารณะที่จัดขึ้นโดย L&MR Directorate เพื่อให้แน่ใจว่าการเดินทางแบบใดในสองรูปแบบตามเส้นทางรถไฟที่เพิ่งวางใหม่ระหว่างทั้งสองเมืองจะเร็วกว่า สำหรับชัยชนะมีการประกาศรางวัลที่ค่อนข้างจริงจังสำหรับสมัยนั้น - ห้าร้อยปอนด์ แผนของบริษัทประสบความสำเร็จ การแข่งขันเกิดขึ้นแม้จะมีความพยายามจากเจ้าของที่ดินโดยรอบและบริษัทรถม้าลากม้าที่อนุรักษ์นิยมบางรายที่แข่งขันกับทางรถไฟเพื่อป้องกันไม่ให้เกิดขึ้น ในประวัติศาสตร์พวกเขายังคงอยู่ภายใต้ชื่อ Rainhill Trial (Rainhill Trail) ตามชื่อสถานที่ระหว่างลิเวอร์พูลและแมนเชสเตอร์

คำกล่าวของ Stephenson ซึ่งได้รับการแต่งตั้งให้เป็นหัวหน้าวิศวกร โดยพื้นฐานแล้วคือผู้จัดการโครงการฝั่งทางรถไฟ ว่าเขาจะสร้างหัวรถจักรที่สามารถเดินทางด้วยความเร็วสามสิบกิโลเมตรต่อชั่วโมง ทำให้เกิดความไม่เชื่อและเยาะเย้ยในหมู่ทุกคนรอบตัวเขา แต่เขามั่นใจในความสามารถของเขา

ครั้งหนึ่งเมื่อการต่อสู้เพื่อจัดการแข่งขันถึงจุดสูงสุดและเรื่องก็เข้าสู่การพิจารณาคดีในสภาแห่งรัฐสภาอังกฤษในระหว่างการพิจารณาคดีครั้งหนึ่ง เจ้าหน้าที่คนหนึ่งได้ถามคำถามที่ยั่วยุกับสตีเฟนสัน
สมมุติว่า” รองกล่าว “ว่ารถของคุณกำลังแล่นไปตามรางด้วยความเร็วประมาณ 2.5-3 กิโลเมตรต่อชั่วโมง และในเวลานี้ มีวัวตัวหนึ่งข้ามถนนและกีดขวางเส้นทางของรถ นี่คงจะเป็นสถานการณ์ที่ละเอียดอ่อนมากใช่ไหม
ใช่” วิศวกรตอบอย่างไม่ลังเล “ละเอียดอ่อนเกินไป” สำหรับวัว.

และเมื่ออีกครั้งหนึ่งมีคนเห็นได้ชัดว่าเป็นศัตรูกับเครื่องยนต์ไอน้ำถามเขาว่ารถจักรไอน้ำตามเส้นทางจะทำให้ผู้คนและสัตว์กลัวด้วยปล่องไฟที่ทาสีแดงสดอย่างไม่อาจยอมรับได้สตีเฟนสันซึ่งมีอารมณ์ขันเล็กน้อย ถามคำถามตอบโต้:
คุณคิดว่าพวกเขาจะเข้าใจได้อย่างไรว่าเป็นสิ่งที่ต้องระวังหากไม่ได้ทาสีท่อ?

สำหรับการแข่งขันซึ่งเกิดขึ้นในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2372 สตีเฟนสันได้สร้างรถจักรไอน้ำ "เดอะร็อคเก็ต" ชื่อนี้พิสูจน์ตัวเองได้อย่างเต็มที่ หัวรถจักรใหม่ของ Stephenson ไม่เพียง แต่เอาชนะคู่แข่งทั้งหมดทั้งแบบกลไกและแบบมีชีวิตเท่านั้น แต่ยังสามารถเดินทางด้วยความเร็วคงที่เป็นประวัติการณ์ที่สี่สิบกิโลเมตรต่อชั่วโมงในช่วงเวลานั้น ยิ่งไปกว่านั้น สองวันหลังการแข่งขัน เขาดึงน้ำหนักได้สิบสามตันด้วยความเร็วอันน่าทึ่งที่ห้าสิบกิโลเมตรต่อชั่วโมงในระหว่างการทดสอบ สตีเฟนสันทำตามสัญญาของเขามากกว่า

ตัว "จรวด" มีน้ำหนักเพียงสี่ตันครึ่งเท่านั้น ใช้หม้อไอน้ำที่มีระบบคอยล์เย็นแบบท่อ ซึ่งคล้ายกับที่ใช้ในหม้อไอน้ำสมัยใหม่ที่มีระบบคอยล์เย็นแบบท่อ หม้อต้มน้ำมีความยาว 1.82 เมตร เส้นผ่านศูนย์กลาง 1 เมตร กระบอกสูบไอน้ำถูกติดตั้งแบบเอียง และลูกสูบแต่ละตัวจะหมุนล้อขับเคลื่อนขนาดใหญ่หนึ่งในสองล้อโดยตรง ไอน้ำที่ใช้แล้วถูกปล่อยออกสู่ปล่องไฟผ่านท่อไอเสียพิเศษที่มีปลายแหลม

พิธีเปิด L&MR ซึ่งจัดขึ้นเมื่อวันที่ 15 กันยายน พ.ศ. 2373 ถือเป็นเหตุการณ์ที่สำคัญมากในอังกฤษ มีรัฐบุรุษผู้มีชื่อเสียงหลายคนเข้าร่วม รวมทั้งนายกรัฐมนตรี ดยุคแห่งเวลลิงตัน แม้ว่าวันนั้นจะถูกบดบังด้วยการเสียชีวิตของสมาชิกสภาผู้แทนราษฎรของลิเวอร์พูล William Huskison ซึ่งถูกจรวดโจมตีโดยไม่ได้ตั้งใจและถูกทับจนเสียชีวิต การเปิดถนนได้รับการตอบรับเชิงบวกอย่างมาก สตีเฟนสันมีชื่อเสียงมากและเริ่มถูกโจมตีด้วยข้อเสนอให้เป็นผู้นำการก่อสร้างทางรถไฟหลายแห่งในบริเตนใหญ่

"Rocket" โดยจอร์จ สตีเฟนสัน 1829

Rocket เป็นหัวรถจักรที่มีประสิทธิภาพอย่างแท้จริงตัวแรกที่วิ่งบนราง นับตั้งแต่ความสำเร็จของเขา Stephenson ถือเป็น "บิดาแห่งรถจักรไอน้ำ" และ "Rocket" ของเขา - รถจักรไอน้ำคันแรก

มีรูปปั้นของสตีเฟนสันอยู่ที่พิพิธภัณฑ์รถไฟแห่งชาติยอร์ก

และเมื่อวันที่ 28 ตุลาคม 2548 เวลา สถานีรถไฟสถานีรถไฟเชสเตอร์ฟิลด์ซึ่งมองเห็นได้โดยตรงจากคฤหาสน์ Tapton House ซึ่งเป็นที่ที่วิศวกรผู้ยิ่งใหญ่ใช้ชีวิตในช่วงสิบปีสุดท้ายในชีวิตของเขา มีอนุสาวรีย์ที่สร้างขึ้นสำหรับเขา ในพิธีเปิด รูปปั้นทองสัมฤทธิ์ George Stephenson มีส่วนร่วมในการสร้างหัวรถจักร Rocket จำลองขนาดเต็ม

เรื่องราวของ "พ่อ" ชาวอเมริกัน

ในขณะเดียวกันในปี 1815 John Stevens คนหนึ่ง (อย่าสับสนกับ Stephenson!) ทหารผู้มั่งคั่งที่มียศพันเอกตลอดจนวิศวกรและนักธุรกิจจากเมือง Haboken รัฐนิวเจอร์ซีย์ได้รับจากรัฐบาลของรัฐของเขา สิทธิในการสร้างทางรถไฟแห่งแรกในอเมริกา เขาสามารถบรรลุถึงสิทธิเหล่านี้ได้หลังจากผ่านไปสิบปีเท่านั้นและไม่ใช่ในแบบที่เขาต้องการ

พันเอกจอห์น สตีเฟนส์ (1749 - 1838)

ในเวลานั้น สหรัฐอเมริกามีทางรถไฟที่ใช้ม้าลากค่อนข้างสั้นอยู่แล้วหลายสาย ถนนที่มีชื่อเสียงที่สุดคือถนน Beacon Hill ในบอสตัน สร้างโดย Silas Whitney และเปิดในปี 1807 เช่นเดียวกับถนนที่สร้างขึ้นในปี 1809 ใน Delaware County รัฐเพนซิลเวเนีย ซึ่งมีชายชื่อ Thomas Leiper Leiper เป็นเจ้าของ)

พิพิธภัณฑ์รถไฟที่ใหญ่ที่สุดแห่งหนึ่งในสหรัฐอเมริกา พิพิธภัณฑ์รถไฟแห่งเพนซิลเวเนีย มีการจัดแสดงที่ค่อนข้างแปลกตาอย่างหนึ่ง

ดูเหมือนรถม้าลากม้าในฟาร์มทั่วไปของอเมริกาและรถม้าที่ขับเคลื่อนด้วยตัวเองและขับเคลื่อนด้วยกลไก และมีหม้อต้มไอน้ำติดตั้งอยู่ด้วย เครื่องจักรที่แปลกประหลาดนี้เป็นแบบจำลองของรถจักรไอน้ำที่ออกแบบมาเพื่อวิ่งบนรางรถไฟยาว 660 ฟุตที่วางอยู่บนที่ดินของพันเอกสตีเวนส์ที่เมืองฮาโบเกน

เพื่อเป็นข้อมูลของคุณ ปัจจุบัน Stevens Institute of Technology ซึ่งก่อตั้งขึ้นในปี 1870 ตั้งอยู่ในบริเวณที่ดินแห่งนี้ ชายคนนี้มักถูกเรียกว่า "บิดาแห่งการรถไฟอเมริกัน" ในปัจจุบัน

ในปี 1825 จอห์น สตีเวนส์ประสบความสำเร็จในสิ่งที่แตกต่างไปจากที่เขาตั้งเป้าไว้อย่างสิ้นเชิง ด้วยความใฝ่ฝันที่จะแสวงหาผลประโยชน์จากทางรถไฟและไม่สามารถบรรลุความฝันได้ ผู้พันจึงสร้างถนนที่ "ตลก" บนที่ดินของเขาโดยมีวัตถุประสงค์เดียว นี่เป็นอีกความพยายามที่จะมีส่วนทำให้แพร่หลายและการพัฒนาทางรถไฟในรัฐเพนซิลวาเนีย

"ความสนุกบนรถไฟ" ที่ที่ดินของ Stevens ใน Haboken พ.ศ. 2368

เมื่อสิบห้าปีก่อน เขาได้โอนบริษัทขนส่งที่เขาเป็นเจ้าของให้กับลูกชายโดยสมบูรณ์ และมุ่งความสนใจไปที่ความพยายามเพิ่มเติมทั้งหมดในการพัฒนาการขนส่งด้วยไอน้ำทางบก ด้วยการคาดการณ์ถึงอนาคตที่ยิ่งใหญ่ของการรถไฟ สตีเว่นส์ลงทุนเงินส่วนตัวจำนวนมากและพลังงานทั้งหมดของเขาเพื่อทำให้การรถไฟเป็นที่นิยมและการพัฒนา โดยเฉพาะอย่างยิ่งเขาใช้ความพยายามอย่างมากในการพยายามห้ามปรามเดอวิตต์คลินตันผู้ว่าการรัฐนิวยอร์กในขณะนั้นจากการสร้างคลองเรือไปยังทะเลสาบอีรี ดังที่พันเอกสตีเว่นส์โต้แย้งอย่างสมเหตุสมผลตามประสบการณ์ของเขาเองในฐานะเจ้าของบริษัทขนส่ง คลองไม่สามารถทำหน้าที่เป็นเส้นทางการขนส่งที่มีประสิทธิภาพได้ โดยเฉพาะอย่างยิ่งสำหรับการจัดหาผลิตภัณฑ์ทางการเกษตรในเมืองต่างๆ และนี่เป็นการขนส่งสินค้าประเภทที่สำคัญที่สุดและหลักที่ เวลานั้น. เมื่อถึงต้นฤดูหนาว ซึ่งเป็นเวลาที่เกษตรกรต้องการมากที่สุด คลองก็กลายเป็นน้ำแข็ง

ไม่สามารถป้องกันสิ่งที่เขาเชื่อว่าเป็นการตัดสินใจที่ผิดพลาดในการสร้างคลอง และขาดเงินทุนเพียงพอที่จะสร้างทางรถไฟของตัวเองในรัฐนิวเจอร์ซีย์ สตีเวนส์จึงหันไปหารัฐเพนซิลเวเนียเพื่อหาเงินทุนสำหรับการก่อสร้างถนนดังกล่าว ในขณะนั้นก็มีการพิจารณาประเด็นการสร้างระบบคลองขนส่งสินค้าในอาณาเขตของรัฐด้วย ผู้พันยังสร้างรถจักรไอน้ำตามแบบของเขาเองซึ่งขับเคลื่อนโดยการมีส่วนร่วมของล้อเฟืองโดยมีภาคเกียร์วางอยู่ตามราง เขาเลือกการออกแบบนี้เพราะเขาต้องการแสดงให้เห็นอย่างชัดเจนว่าหัวรถจักรของเขาสามารถปีนเนินเขาสูงชันและเนินเขาบนรางรถไฟได้ ซึ่งเป็นธรรมชาติ (และผ่านไม่ได้สำหรับ การขนส่งทางน้ำ) อุปสรรคต่อการพัฒนา เส้นทางคมนาคมจาก ชายฝั่งตะวันออกไปทางทิศตะวันตกภายในประเทศ แต่ยังไม่ถึงเวลานั้นหรือในปี พ.ศ. 2368

ความคิดของสตีเวนส์ยังคงถูกนำมาใช้ในช่วงกลางศตวรรษที่ 19 ในปี พ.ศ. 2389 ถนนรถไฟเพนซิลเวเนีย (PRR) ได้กลายเป็นทางรถไฟขนาดยักษ์ในสหรัฐอเมริกา โดยดูดซับบริษัทรถไฟขนาดเล็กกว่าหกร้อยบริษัทและโครงสร้างพื้นฐานทางรางของพวกเขา PRR ปี 1846 มีเครือข่ายเส้นทางรถไฟขนาดใหญ่ทอดยาวจากสำนักงานใหญ่ของบริษัทในฟิลาเดลเฟียไปจนถึงนิวยอร์ก วอชิงตัน ชิคาโก และเซนต์หลุยส์ ภายในรัฐเพนซิลเวเนีย และในสถานที่บางแห่งนอกรัฐ เส้นทางหลักวิ่งส่วนใหญ่ไปตามเส้นทางที่พันเอกสตีเวนส์ทำนายไว้ หนึ่งในนั้นเดินทางผ่านเมืองพาราไดซ์ ซึ่งเชื่อมต่อจากสถานี Strasburg Junction ด้วยสาขาสั้นๆ ของ Strasburg Rail Road ที่สร้างขึ้นในปี 1832 สาขานี้ซึ่งยังคงมีอยู่จนทุกวันนี้นำไปสู่อย่างมาก สถานที่ที่น่าทึ่งซึ่งพิพิธภัณฑ์รถไฟแห่งเพนซิลเวเนียดังกล่าวเปิดทำการในปี พ.ศ. 2518

ข้อเท็จจริงของการสร้างพิพิธภัณฑ์อันน่าอัศจรรย์แห่งนี้เป็นอีกเครื่องยืนยันถึงบทบาทอันยิ่งใหญ่ของการรถไฟในการพัฒนารัฐ เศรษฐกิจ อุตสาหกรรม และสังคมโดยรวมในช่วงศตวรรษครึ่งของการดำรงอยู่ ปัจจุบันนิทรรศการของพิพิธภัณฑ์มีตู้รถไฟประวัติศาสตร์มากกว่าเก้าสิบตู้

เครือข่ายทางรถไฟที่พัฒนาแล้วในช่วงสงครามกลางเมืองอเมริกาในปี พ.ศ. 2404-2508 สร้างความได้เปรียบอย่างมากให้กับชาวเหนือเหนือชาวใต้ ทำให้พวกเขามีความสามารถในการขนส่งกองทหารได้อย่างรวดเร็ว ส่งสินค้าทางยุทธศาสตร์จากสถานที่ผลิตไปยังโรงละครปฏิบัติการ และจัดหาสิ่งของได้อย่างรวดเร็ว กองทัพพร้อมทุกสิ่งที่ต้องการ ดังนั้นการรบแห่งเกตตีสเบิร์กสำหรับชาวเหนือที่ได้รับชัยชนะในปี พ.ศ. 2406 ตามความทรงจำของผู้เข้าร่วมจึงนำหน้าด้วยการปรับใช้กองทหารและสินค้าทางทหารอย่างเข้มข้นโดยทางรถไฟ บนเส้นทางจากบัลติมอร์ไปยังเวสต์มินสเตอร์ รัฐแมริแลนด์ รถไฟที่บรรทุกกองกำลัง เสบียง และกระสุนตามมาเกือบจะอย่างต่อเนื่อง ทีละขบวน เส้นนี้อยู่ภายใต้การประสานงานโดยตรงของหน่วยงานทหารภาคเหนือ และกลายเป็นช่องทางหลักสำหรับกองทัพโปโตแมค ซึ่งเดิมสร้างขึ้นโดยชาวเหนือในปี พ.ศ. 2404 เพื่อปกป้องวอชิงตันจากกองกำลังที่รุกคืบจากทางใต้ และชนะยุทธการเกตตีสเบิร์กภายใต้การบังคับบัญชา ของนายพลจอร์จ มี้ด นักโทษ ผู้บาดเจ็บ และศพก็ถูกขนส่งทางรถไฟเป็นเวลาหลายวันหลังการสู้รบ

ลองครั้งที่สอง ก้าวแรก

เมื่อย้อนกลับไปสู่ประวัติศาสตร์การกำเนิดตู้รถไฟไอน้ำในอเมริกาควรสังเกตว่า "ผลไม้สุก" ในช่วงปลายทศวรรษที่ 1820 ชาวอเมริกันซึ่งเมื่อหนึ่งในสี่ของศตวรรษก่อนหน้านี้ประสบความสำเร็จในการฝังสิ่งประดิษฐ์หัวรถจักรไอน้ำของตนเองได้สำเร็จได้เริ่มซื้อหัวรถจักรอังกฤษ รถจักรไอน้ำรุ่นแรกที่ใช้งานบนทางรถไฟของสหรัฐฯ ถูกสร้างขึ้นในอังกฤษสำหรับบริษัท Delaware & Hudson Canal Company (D&HCC) ตามคำสั่งของหัวหน้าวิศวกร John Jervice

พ.ศ. 2371 รถจักรไอน้ำ Stourbridge Lion

มีเพียงสี่คนเท่านั้น คนแรกที่มีชื่อค่อนข้างแปลกคือ Sturbridge Lyon ที่หูของเราถูกนำติดตัวมาจากการเดินทางในปี 1828 โดย Horatio Allen ตัวแทนของ D&HCC ซึ่งถูกส่งไปอังกฤษ "การนำเข้าจากต่างประเทศ" สามารถเดินทางบนรางไม้ในสมัยนั้นด้วยความเร็วสูงถึงสิบไมล์ต่อชั่วโมง เมื่อมาถึงสหรัฐอเมริกา ตู้รถไฟเหล่านี้ก็เริ่มทำงานทันที พวกเขาขนส่งถ่านหินจากเหมืองไปยังท่าเรือเดลาแวร์และฮัดสันบนคลองเพนซิลเวเนียเพื่อการขนส่งทางน้ำต่อไป แต่ไม่นานนักบริษัทก็ถอดตู้รถไฟทั้งสี่ตู้ออกจากแนว โดยตระหนักว่าไม่ได้ผล ต่อจากนี้พวกเขาก็ถูกรื้อถอน อย่างไรก็ตาม ทั้ง D&HCC และการรถไฟอื่นๆ ของอเมริกายังคงส่งวิศวกรไปยังอังกฤษมากขึ้นเพื่อฝึกอบรมทางรถไฟในช่วงต้นทศวรรษที่ 1830

การปฏิบัติในช่วงปีแรกของการดำเนินงานของตู้รถไฟไอน้ำนำเข้าของอังกฤษในสภาพของอเมริกาแสดงให้เห็นว่าตู้รถไฟดังกล่าวไม่ดีเท่าที่ควร และโดยทั่วไปแล้ว การรถไฟอังกฤษถูกสร้างขึ้นในประเทศที่มีการพัฒนาทางเทคนิคสูงและมีประชากรหนาแน่นและมีอาณาเขตเล็ก ๆ การรถไฟอังกฤษไม่เหมาะอย่างยิ่งกับ "อุดมการณ์ทางวิศวกรรม" ของพวกเขากับความเป็นจริงของอเมริกาโดยเฉพาะทางภูมิศาสตร์ ชาวอเมริกันยอมรับอย่างรวดเร็วว่าระบบการวางเตียงรางของอังกฤษนั้นล้ำหน้าเกินไปและมีราคาแพงเกินไปในสภาพของประเทศของตน โดยมีศูนย์กลางอารยธรรมจำนวนไม่มากกระจัดกระจายไปทั่วดินแดนขนาดใหญ่และล้อมรอบด้วยพื้นที่อันกว้างใหญ่ที่ยังไม่ได้รับการพัฒนา และในไม่ช้าวิศวกรท้องถิ่นก็ได้พัฒนารางรถไฟราคาถูกของตัวเองหลายแบบ

ตู้ระเนระนาดจำนวนมากที่ซื้อในอังกฤษยังมีการปรับเปลี่ยนต่อเนื่องกันมากมาย การออกแบบเดิมประกอบด้วยรถบรรทุกนำร่องเพื่ออำนวยความสะดวกในการผ่านรัศมี ห้องคนขับที่ออกแบบแตกต่างออกไป และ "เครื่องจับวัว" ซึ่งแปลตรงตัวว่า "คนจับวัว" รายละเอียดแบบอเมริกันโดยทั่วไปคือกระจังนิรภัยรูปลิ่มที่ด้านหน้าหัวรถจักร ออกแบบมาเพื่อทิ้งวัตถุแปลกปลอมออกจากรางรถไฟ โดยวางไว้ข้างหน้าเป็นมุมเล็กๆ กับรางรถไฟ บนตู้รถไฟพวกเขาเริ่มใช้ไฟหน้าที่มีการออกแบบแตกต่างไปจากเดิมอย่างสิ้นเชิงเมื่อเทียบกับอังกฤษรวมถึงนวัตกรรมอื่น ๆ อีกมากมาย ทั้งหมดนี้นำไปสู่ความจริงที่ว่าในช่วงทศวรรษที่ 1850 ตู้รถไฟอเมริกันด้วยซ้ำ รูปร่างแตกต่างจากภาษาอังกฤษและภาษายุโรปอื่นๆ มาก และความแตกต่างเชิงสร้างสรรค์นี้ยังคงดำเนินต่อไปในยุคต่อๆ ไป

รถจักรไอน้ำ Tom Thumb โดย Peter Cooper 1830

รถจักรไอน้ำทดลองคันแรกที่สร้างขึ้นทั้งหมดในสหรัฐอเมริกาในปี พ.ศ. 2373 คือรถจักรไอน้ำชื่อทอมธัมบ์ เขาเดินทางด้วยรถไฟบัลติมอร์และโอไฮโอ (B&O) ได้รับการพัฒนาโดยวิศวกร B&O Peter Cooper ท่อไอน้ำในหม้อต้มของเขาทำจากกระบอกปืน พัฒนากำลังเพียง 1.43 แรงม้า

รถจักรไอน้ำอเมริกันคันแรกที่เริ่มดำเนินการจริงถูกสร้างขึ้นในปี 1830 เดียวกันโดย West Point Foundry Association แห่งนครนิวยอร์กสำหรับ South Carolina Railroad ซึ่งมีสำนักงานใหญ่ตั้งอยู่ในชาร์ลสตัน เขาได้รับฉายาว่าเพื่อนที่ดีที่สุด

ในปีต่อมา พ.ศ. 2374 ตู้รถไฟ West Point, South Carolina และ De Witt Clinton ซึ่งได้รับการตั้งชื่อตามผู้ว่าการรัฐนิวยอร์กซึ่งพันเอก Stevens ไม่สามารถโน้มน้าวใจได้ถูกสร้างขึ้น

"แอตแลนติก" พร้อมเพลาขับสองอัน

"เหล็กเก่า" โดย Matthias Baldwin

ในปี ค.ศ. 1832 ตู้รถไฟไอน้ำของ Atlantic และ Old Ironsides ก็ได้ปรากฏตัวขึ้น ฮาร์ดแวร์ชิ้นนี้มีความโดดเด่นตรงที่ได้รับการออกแบบโดยไม่มีใครอื่นนอกจาก Matthias W. Baldwin ซึ่งต่อมาได้ก่อตั้ง Baldwin Locomotive Works ในฟิลาเดลเฟีย ซึ่งเป็นหนึ่งในสามบริษัทสร้างหัวรถจักรที่ยิ่งใหญ่ที่สุดตลอดกาลของสหรัฐอเมริกา นี่เป็นหัวรถจักรคันแรกของผู้สร้างหัวรถจักรผู้ยิ่งใหญ่

ในช่วงปีแรกของการพัฒนาการขนส่งทางรถไฟโรงงานขนาดเล็กเกือบทุกแห่งถึงแม้จะมีโรงหล่อแบบดั้งเดิมและโรงผลิตเครื่องจักรกลบางประเภทก็ยังมีโอกาสที่จะสร้างรถจักรไอน้ำ และธุรกิจขนาดเล็กจำนวนมากก็สร้างมันขึ้นมา ประวัติความเป็นมาขององค์กรแห่งหนึ่งโดยคำนึงถึงบุคลิกภาพของผู้ก่อตั้งและการมีส่วนร่วมอย่างมหาศาลที่ชายคนนี้และบริษัทของเขาทำเพื่อการพัฒนาทางรถไฟของอเมริกาสมควรที่จะมีการหารือในรายละเอียดเพิ่มเติม

งานหัวรถจักรบอลด์วิน (พ.ศ. 2377 - พ.ศ. 2499) ตู้รถไฟ 70,500 คันใน 122 ปี

Matthias William Baldwin (1795 - 1866) เกิดที่เมือง Elizabethtown รัฐนิวเจอร์ซีย์ เขาเป็นลูกคนที่สามจากทั้งหมดห้าคนในครอบครัวของผู้ผลิตรถม้าที่ประสบความสำเร็จ ในปี พ.ศ. 2354 ชายหนุ่มอายุ 16 ปีเริ่มฝึกทำเครื่องประดับ ในปี พ.ศ. 2360 เขาเข้าร่วมงานกับบริษัท Fletcher and Gardner ในฟิลาเดลเฟีย และอีกสองปีต่อมาในปี พ.ศ. 2362 เขาได้จดสิทธิบัตรวิธีการปิดทองแบบฉบับของตัวเอง ซึ่งต่อมาได้รับการยอมรับในระดับสากลและกลายเป็นมาตรฐานอุตสาหกรรม

รูปปั้นของ Matthias Baldwin หน้าศาลาว่าการฟิลาเดลเฟีย

ความสนใจของช่างอัญมณีรุ่นเยาว์ไม่ได้จำกัดอยู่เพียงงานฝีมือเท่านั้น ในช่วงต้นทศวรรษที่ 1820 เขาเริ่มสนใจการพิมพ์และการเย็บเล่มหนังสือ เขายังเปิดเวิร์คช็อปการพิมพ์เล็กๆ ในฟิลาเดลเฟีย โดยที่แท่นพิมพ์ขับเคลื่อน (ข้อเท็จจริงที่สำคัญมาก!) ด้วยเครื่องจักรไอน้ำที่เขาออกแบบเอง นี้ เครื่องยนต์ไอน้ำพัฒนากำลังที่สำคัญตามขนาดและประสบความสำเร็จอย่างมากจนบอลด์วินเริ่มได้รับคำสั่งซื้อเชิงพาณิชย์สำหรับการผลิตเครื่องยนต์ไอน้ำดังกล่าว

ดังนั้นประวัติความเป็นมาของงานหัวรถจักร Baldwin จึงเริ่มต้นขึ้นในลักษณะที่เรียบง่ายและธรรมดามากในปี 1825 บอลด์วินเข้าร่วมเป็นหุ้นส่วนทางการค้ากับชายชื่อเดวิด เมสัน พวกเขาช่วยกันเปิดโรงปฏิบัติงานเกี่ยวกับเครื่องจักรเล็กๆ ในไม่ช้าเวิร์กช็อปนี้ก็ได้รับชื่อเสียงไปทั่วทั้งพื้นที่ในด้านการดำเนินการตามคำสั่งซื้อคุณภาพสูง

เพื่อให้เห็นภาพสมบูรณ์ เราสังเกตว่าในปี 1827 บอลด์วินแต่งงานกับญาติห่างๆ คนหนึ่ง ต่อมาพวกเขามีลูกสามคน

ดูเหมือนว่าโชคชะตาเองก็ผลักดันบอลด์วินไปสู่การสร้างหัวรถจักรอย่างต่อเนื่องและมั่นคง ในปี 1831 ตามคำร้องขอของพิพิธภัณฑ์ประจำเมืองฟิลาเดลเฟีย เขาได้ผลิตแบบจำลองสาธิตรถจักรไอน้ำที่ลดขนาดลง ซึ่งการออกแบบมีพื้นฐานมาจากตัวอย่างที่ดีที่สุดของเครื่องจักรที่เข้าร่วมในการแข่งขัน Rainhill Trial ในปี 1829 ที่กล่าวข้างต้น ในประเทศอังกฤษ (และเราจำได้ว่าการออกแบบของใครได้รับชัยชนะ) แบบจำลองของบอลด์วินมีพลังมากพอที่จะดึงรถม้าได้หลายคัน โดยแต่ละคันบรรทุกผู้โดยสารได้สี่คน นวัตกรรมของการออกแบบคือแบบจำลองนี้ใช้ถ่านหิน ในขณะที่ตู้รถไฟทั้งหมดในยุคนั้น ได้รับการออกแบบมาเพื่อใช้พลังงานไม้ โดยไม่มีข้อยกเว้น

ในปีเดียวกันนั้นเอง บอลด์วินได้รับคำสั่งซื้อครั้งแรกในเขตชานเมืองฟิลาเดลเฟีย เขาได้รับเชิญให้ให้คำแนะนำในการประกอบหัวรถจักรจากชิ้นส่วนที่ส่งมาจากอังกฤษให้กับบริษัทรถไฟแห่งแรกของรัฐนิวเจอร์ซีย์ Camden & Amboy (C&A) ความคิดเห็นของเขาในระหว่างการตรวจสอบหัวรถจักรที่ถอดประกอบได้อนุญาตให้วิศวกรชาวไอริช Isaac Dripps จากเบลฟัสต์ซึ่งได้รับการว่าจ้างจากบริษัทให้ติดตามและประกอบเครื่องจักรที่ซื้อมาในเวลาเพียงสิบเอ็ดวันโดยไม่ต้องเขียนแบบเพื่อประกอบหัวรถจักรและ จากนั้นติดตั้งให้ถูกต้อง ปรับแต่ง ในปี พ.ศ. 2375 บอลด์วินเองต้องรับหน้าที่ประกอบรถจักรไอน้ำอีกคัน ซึ่งมาจากอังกฤษในรูปแบบของชุดชิ้นส่วน โดยไม่ต้องมีภาพวาด ตามคำร้องขอของรถไฟนิวคาสเซิลและเฟรนช์ทาวน์ (N&FRR) หัวรถจักรนี้ซึ่งประกอบสำเร็จโดยบอลด์วินมีชื่อว่าเดลาแวร์

จากนั้นก็ถึงคราวของ "Old Claptrap" เธอสร้างเสร็จและทดสอบบนทางรถไฟฟิลาเดลเฟีย เจอร์มันทาวน์ และนอร์ริสทาวน์ (PG&NRR) ในเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2375 ในขั้นต้น Zhelezyaka ได้รับการติดตั้งล้อขับเคลื่อนหนึ่งคู่ (ด้านหลัง) และล้อเสริมหนึ่งคู่ (ด้านหน้า) ในไม่ช้าบอลด์วินก็ปรับเปลี่ยนหัวรถจักรโดยเพิ่มล้อเสริมคู่ที่สองที่ด้านหน้า หัวรถจักรมีน้ำหนักเพียงห้าตันกว่าและมีล้อขับเคลื่อนมีเส้นผ่านศูนย์กลาง 54 นิ้ว (1.37 ม.) เส้นผ่านศูนย์กลางของกระบอกสูบทำงานคือ 9.5 นิ้ว (24 ซม.) ระยะชักของลูกสูบคือ 18 นิ้ว (45.7 ซม.) ดุมล้อและเพลาทำจากเหล็กหล่อซี่และขอบล้อทำจากไม้เนื้อแข็ง ผ้าพันแผลปลอมแปลงพร้อมหน้าแปลนถูกติดไว้ที่ขอบ โครง “Zhelezyaki” ทำจากไม้และขยายออกไปเกินความกว้างของราง

เมื่อนำไปใช้งาน "เหล็กเก่า" ก็ใช้งานได้นานกว่ายี่สิบปี

ไม่นานหลังจากการก่อสร้าง "เหล็กเก่า" บอลด์วินได้ก่อตั้ง Baldwin Locomotive Works ซึ่งตลอดประวัติศาสตร์เกือบทั้งหมดนับตั้งแต่ปี 1834 ยังคงเป็นผู้นำและ "ผู้นำเทรนด์" ของอาคารรถจักรอเมริกันอย่างไม่ต้องสงสัย โดยสร้างการออกแบบใหม่ที่ประสบความสำเร็จโดยพื้นฐานมากกว่าใดๆ บริษัทสร้างรถจักรอื่น ๆ ในโลก เฉพาะในช่วงกลางทศวรรษที่ 50 ของศตวรรษที่ 20 อันเป็นผลมาจากการสูญเสียพันธมิตรเชิงกลยุทธ์ในข้อกังวลของ Westinghouse Baldwin สูญเสียตลาดตู้รถไฟดีเซลให้กับ ALCO และ EMD และถูกบังคับให้ออกจากธุรกิจ

ก่อนที่แมทเธียส บอลด์วินจะเสียชีวิตในปี พ.ศ. 2409 บริษัทสามารถผลิตตู้รถไฟไอน้ำประเภทต่างๆ ได้มากกว่าหนึ่งพันครึ่ง ในช่วงต้นทศวรรษ 1920 มีการผลิตหัวรถจักรจำนวนห้าหมื่นคัน และตลอดการดำรงอยู่ของ Baldwin Locomotive Works มีตู้รถไฟมากกว่า 70,500 คันออกมาจากเวิร์คช็อป (ลองคิดดูสิ!) ในบรรดาตัวอย่างเหล่านี้ เราสามารถสังเกตตัวอย่างที่โดดเด่นเป็นพิเศษได้ เช่น Cab Forward 2-8-8-4 และถนน Golden State ความเร็วสูง (GS) 4-8-4 อันงดงามในแปซิฟิกตอนใต้, หัวรถจักรไฟฟ้า PRR GG-1 ที่มีชื่อเสียง, ซึ่งทำหน้าที่มาเกือบห้าสิบปีเช่นเดียวกับผู้มีอำนาจมากที่สุดในโลก Chesapeake & Ohio 2-6-6-2 Allegheny - ตู้รถไฟไอน้ำขบวนสุดท้ายที่สร้างโดย บริษัท ที่ยิ่งใหญ่

อเมริกาสำหรับชาวอเมริกัน

ดังที่ได้กล่าวไปแล้ว อุตสาหกรรมหัวรถจักรของอเมริกาดำเนินตามเส้นทางความก้าวหน้าของตนเองผ่านการปรับปรุงหลายประการ หม้อไอน้ำเริ่มติดตั้งบนโครงหัวรถจักรไม่ใช่แนวตั้ง แต่เป็นแนวนอนเช่นเดียวกับกระบอกสูบที่ทำงาน ลูกสูบเริ่มเชื่อมต่อโดยตรงกับล้อขับเคลื่อนคู่หนึ่งและลูกสูบคู่นี้ - ข้าง - กับเพลาขับที่สอง กล่องไฟถูกวางไว้ระหว่างล้อเป็นเวลานานและยังคงแคบด้วยเหตุนี้ พวกเขาเริ่มยกเธอขึ้นเหนือล้อจนถึง ปลายศตวรรษที่ 19ศตวรรษ.

การปรับปรุงทั้งหมดยังเกิดขึ้นในการพัฒนาการออกแบบล้อ ซึ่งต่อมาได้รวมเข้ากับระบบการจัดประเภทล้อของ Whyte ระบบการจำแนกตู้รถไฟไอน้ำแบบอเมริกันขั้นพื้นฐานนี้ถูกนำมาใช้ในต้นศตวรรษที่ 20 ตั้งชื่อตามผู้เขียน Frederick Methvan Whyte วิศวกรชาวดัตช์-อเมริกันของทางรถไฟ New York Central (NYC) (ชื่อนี้ออกเสียงว่า "Whit" ในภาษาดัตช์) การปรับปรุงเหล่านี้เริ่มต้นด้วยการเพิ่มโบกี้เสริมด้านหน้า ซึ่งรองรับด้านหน้าของหม้อไอน้ำแนวนอน และช่วยให้ตู้รถไฟต่อรองรัศมีได้

ตามระบบข้าวสาลี สูตรล้อของหัวรถจักรแบ่งออกเป็นส่วนประกอบต่างๆ ตามจำนวนกลุ่มล้อหลัก และแสดงด้วยลำดับตัวเลขที่คั่นด้วยยัติภังค์ ตัวเลขแรกสะท้อนถึงจำนวนล้อเสริมบนโบกี้หน้า (รถบรรทุกนำร่อง) ตัวเลขที่สอง - จำนวนล้อขับเคลื่อน (หากหัวรถจักรมีล้อขับเคลื่อนสองกลุ่มจะมีตัวเลขสองตัวรวมอยู่ในสูตรโดยคั่นด้วยยัติภังค์ ตามจำนวนล้อในแต่ละกลุ่ม) ตัวเลขสุดท้ายในสูตรแสดงจำนวนล้อบนรถบรรทุกพ่วงหลัง เนื่องจากตู้รถไฟอเมริกันส่วนใหญ่ในเวลานั้นไม่มีขนหัวลุกด้านหลัง ตัวเลขสุดท้ายในสูตรวงล้อของตู้รถไฟดังกล่าวจึงเป็นศูนย์ และตู้รถไฟที่แยกส่วนในช่วงหลายปีที่ผ่านมาไม่ได้ติดตั้งขนหัวลุกด้านหน้า ดังนั้น ตัวเลขแรกในสูตรวงล้อจึงเป็นศูนย์ด้วย

ในการออกแบบมาตรฐานของตู้รถไฟไอน้ำแห่งแรกของอเมริกา สูตร 4-2-0 ได้รับความนิยมอย่างมาก มีเพียงล้อเดียวในแต่ละด้านของรถจักรไอน้ำที่ขับเคลื่อนผ่านลูกสูบ อย่างไรก็ตาม หลังจากผ่านไประยะหนึ่ง การออกแบบก็ได้รับการปรับปรุงเพิ่มเติม มีการเพิ่มล้อขับเคลื่อนอีกคู่หนึ่ง สูตรสำหรับหัวรถจักรประเภทใหม่นี้ใช้รูปแบบ 4-4-0 การออกแบบนี้เองที่กลายเป็นเรื่องปกติของอเมริกาในช่วงกลางศตวรรษที่ 19 เป็นที่รู้จักในชื่อ "ประเภทอเมริกัน" หรือ "มาตรฐานอเมริกัน"

4-4-0 "อเมริกัน" 60 - 90 ของศตวรรษที่ 19

อย่างไรก็ตาม การพัฒนาสูตร 4-4-0 “แบบอเมริกันโดยทั่วไป” ไม่ได้หยุดอยู่แค่นั้น เมื่อจำเป็นต้องเพิ่มพลังของตู้รถไฟ นักออกแบบจึงเดินตามเส้นทางที่ชัดเจนและเพิ่มเพลาขับที่สาม ดังนั้นจึงสร้างสูตร 4-6-0 และการปรับเปลี่ยนรุ่นน้อง 2-6-0 ขั้นตอนต่อไปคือการปรากฏตัวของตู้รถไฟไอน้ำด้วยสูตร 2-8-0

ในปีพ.ศ. 2409 (ปีแห่งการเสียชีวิตของผู้ก่อตั้ง) สำเนาแรกของรถจักรไอน้ำดีไซน์ใหม่ถูกสร้างขึ้นในเวิร์คช็อปของ Baldwin Locomotive Works ซึ่งได้รับมอบหมายจาก Lehigh Valley Railway มันถูกเรียกว่าการรวมบัญชีเนื่องจากถนน Lehigh Valley เพิ่งถูกสร้างขึ้นโดยการรวมทางรถไฟสายเล็กหลายสายเข้าเป็นบริษัทเดียว หัวรถจักรที่สร้างขึ้นใหม่มีล้อขับเคลื่อนแปดล้อและล้อเสริมหน้าหนึ่งคู่ ไม่มีรถเข็นรองรับด้านหลัง นี่เป็นตัวอย่างแรกของสูตร 2-8-0 หัวรถจักรไอน้ำแบบรวมได้รับความนิยมอย่างรวดเร็วเนื่องจากจำเป็นต้องใช้หัวรถจักรขนส่งสินค้าขนาดใหญ่ เช่น ในการขนส่งถ่านหิน

ในปีต่อมา พ.ศ. 2410 บริษัทบอลด์วินได้ผลิตตัวอย่างแรกของหัวรถจักรใหม่อีกคันที่มีล้อขับเคลื่อนหกล้อและล้อเสริมคู่หน้าหนึ่งคู่ หัวรถจักร 2-6-0 ใหม่นี้มีชื่อว่า The Great Mogul หรือเรียกง่ายๆว่า Mogul เนื่องจากตู้รถไฟทั้งหมดที่มีสูตรนี้ถูกเรียกในไม่ช้า พวกเขายังได้รับความนิยมอย่างมากในการบรรทุกของหนัก แม้ว่าจะพูดตามตรง แต่ก็ควรกล่าวถึงว่า Mogul ของ Baldwin ไม่ใช่ 4-6-0 คนแรก หัวรถจักรดังกล่าวคันแรกสร้างโดย Rogers Locomotive Works เมื่อสี่ปีก่อนบอลด์วิน ประมาณปี 1863

ตัวอย่างบางส่วนของ 2-6-0 Mogul ยังคงให้บริการจนถึงปลายทศวรรษ 1940

และในปี พ.ศ. 2440 นักออกแบบจากบริษัท Baldwin เดียวกันได้เปิดตัวหัวรถจักรบรรทุกหนักรูปแบบใหม่ที่มีการจัดเรียงล้อ 2-8-2 ซึ่งพัฒนาโดยคำสั่งของ Nippon Railway ของญี่ปุ่น ไม่น่าแปลกใจที่ถูกเรียกว่ามิคาโดะ นอกจากนี้ยังได้รับการอำนวยความสะดวกด้วยความนิยมอย่างมากของโอเปร่าชื่อเดียวกันของ Gilbert & Sullivan "The Mikado" ซึ่งเปิดตัวค่อนข้างไม่นานก่อนเหตุการณ์ที่อธิบายไว้ - ในปี 1885

สูตร 2-8-2 กลายเป็นคำใหม่ในงานวิศวกรรมรถจักรไอน้ำเนื่องจากการมีโบกี้สองล้อหลังทำให้สามารถวางเรือนไฟได้ไม่อยู่เหนือล้อขับเคลื่อน แต่อยู่ด้านหลังเพื่อขยายให้ยาวและขยายออก . สิ่งนี้ให้พลังเพิ่มขึ้นอย่างมีนัยสำคัญเมื่อเทียบกับตู้รถไฟไอน้ำอื่น ๆ ที่สร้างขึ้นก่อนหน้านี้

นับตั้งแต่ก่อตั้ง Mikado 2-8-2 ประสบความสำเร็จอย่างมากในสหรัฐอเมริกา โดยส่วนใหญ่เป็นหัวรถจักรขนส่งสินค้า ด้วยความสามารถในการลากจูงที่เกือบจะเท่ากันกับ Consolidation 2-8-0 ไมค์ซึ่งมีชื่อเล่นว่า Mike จึงอนุญาตให้ลากรถไฟบรรทุกสินค้าด้วยความเร็วสูงกว่ามาก การออกแบบประสบความสำเร็จอย่างมากถึงแม้จะมีรูปลักษณ์ของตู้รถไฟที่หนักกว่าและทรงพลังกว่าหลายรุ่นในเวลาต่อมา แต่ Mikado 2-8-2 ก็ยังคงเป็นตู้รถไฟขนส่งสินค้าที่พบมากที่สุดในอเมริกาจนถึงปลายสุดของยุคไอน้ำ

มิคาโดะ 2-8-2 PRR หมายเลข 520 ตัวแทนทั่วไปของชนชั้นที่รอดมาได้จนถึงทุกวันนี้

ในช่วงสงครามโลกครั้งที่สอง ซึ่งสำหรับอเมริกาส่วนใหญ่เป็นการทำสงครามกับญี่ปุ่น ชื่อ "ศัตรู" มิคาโดะ ได้เปลี่ยนเป็นชื่อรักชาติ แมคอาเธอร์ เพื่อเป็นเกียรติแก่นายพลดักลาส แมคอาเธอร์ ผู้สั่งการกองกำลังอเมริกันเพื่อต่อต้านญี่ปุ่นในมหาสมุทรแปซิฟิก

ในช่วงครึ่งหลังของศตวรรษที่ 19 ตู้รถไฟประเภทอื่นๆ อีกมากมายก็ถูกสร้างขึ้นในสหรัฐอเมริกาเช่นกัน แต่จุดประสงค์ของเนื้อหานี้ไม่ได้พูดถึง "ทุกคนโดยไม่มีข้อยกเว้น" แต่เพียงเพื่อสังเกตขั้นตอนพื้นฐานในการพัฒนาอาคารรถจักรไอน้ำในสหรัฐอเมริกา

สรุปได้ไม่กี่คำ.

โดยสรุปเราสามารถสรุปได้สั้นๆ จนถึงต้นศตวรรษที่ 20 ดังที่ผู้เชี่ยวชาญหลายคนตั้งข้อสังเกตซ้ำแล้วซ้ำอีกว่ามีความเป็นไปได้ที่จะเพิ่มพลังของตู้รถไฟไอน้ำโดยการเพิ่มขนาดของหม้อไอน้ำและถังไอน้ำหรือโดยการเพิ่มแรงดันใช้งานในหม้อไอน้ำ ด้วยการถือกำเนิดของคริสต์ทศวรรษ 1900 ก้าวใหม่ในการพัฒนาวิศวกรรมรถจักรไอน้ำเริ่มต้นขึ้น เมื่อน้ำหนักของตู้รถไฟเพิ่มขึ้นมากจนข้อจำกัดด้านน้ำหนักและขีดจำกัดน้ำหนักบรรทุกของเพลามีความเกี่ยวข้อง ในเงื่อนไขใหม่เหล่านี้ เพื่อให้บรรลุผลที่คล้ายกัน จึงจำเป็นต้องมีการใช้โซลูชันทางเทคนิคที่ซับซ้อนกว่านี้มากอยู่แล้ว เช่นเดียวกับตัวอย่างของการแก้ปัญหาดังกล่าว (ในความเป็นจริงยังมีอีกมากมาย) เราสามารถพูดถึงระบบเครื่องทำน้ำร้อนยิ่งยวดด้วยไอน้ำ (เทคโนโลยีเครื่องทำน้ำร้อนยิ่งยวด) ระบบขับเคลื่อนไอน้ำเพิ่มเติมบนโบกี้ด้านหลัง (บูสเตอร์) ระบบสำหรับอุ่นน้ำก่อนป้อนเข้าหม้อต้ม (เครื่องทำความร้อนป้อนน้ำ) และกลไก เครื่องป้อนถ่านหินเข้าไปในเตาไฟ (สต๊อกเกอร์)

การเปรียบเทียบที่น่าสนใจ: หัวรถจักรสามคันของ De Witt Clinton ในปี 1831 เทียบกับหัวรถจักรระดับแปซิฟิก 4-6-2 จากช่วงทศวรรษที่ 1920

หากเราพยายามแสดงตัวตนโดยเปรียบเทียบในหัวข้อนี้ เราสามารถพูดได้ว่าเมื่อศตวรรษที่ 20 มาถึง "เยาวชน" ของรถจักรไอน้ำได้เปิดทางให้กับ "วุฒิภาวะ" ของมัน