นักบินไม่ควรจะบิน การสอบสวนเหตุเครื่องบินตกในคาซานเสร็จสิ้นแล้ว

สำนักงานขนส่งทางอากาศของรัฐบาลกลางยังคงนิ่งเงียบเป็นเวลาสองปีเกี่ยวกับข้อเท็จจริงที่เห็นว่าข้อบกพร่องด้านการออกแบบเป็นสาเหตุของโศกนาฏกรรมในเดือนพฤศจิกายน 2556 เครื่องบินอเมริกัน

คำแถลงของ IAC เกี่ยวกับการระงับใบรับรองเครื่องบินโบอิ้ง-737 ในรัสเซียทำให้เกิดความปั่นป่วนในอุตสาหกรรมเมื่อวันก่อน แต่เหตุผลที่น่าตื่นเต้นยิ่งกว่านั้นคือปรากฎว่าสำนักงานขนส่งทางอากาศของรัฐบาลกลางได้ลงนามในรายงานเกี่ยวกับการสอบสวนสาเหตุของเครื่องบินตกในคาซานก่อนจากนั้นก็ถอนลายเซ็นออกทันทีโดยยืนยันรุ่นของลิฟต์ทำงานผิดปกติ . ยิ่งไปกว่านั้น เครื่องบินโบอิ้ง 737 ลำอื่นๆ อาจมีข้อบกพร่องเช่นเดียวกัน ผู้เชี่ยวชาญธุรกิจออนไลน์มองว่าการเผยแพร่ข้อเท็จจริงเหล่านี้เป็นการแก้แค้น Transaero แต่สิ่งนี้ไม่ได้เปลี่ยนสาระสำคัญของปัญหา

MAC ปะทะกับ ROSAVIATION อย่างไร

เรื่องอื้อฉาวของรัฐบาลกลางเริ่มขึ้นหลังจากนั้นเมื่อวันที่ 4 พฤศจิกายน คณะกรรมการการบินระหว่างรัฐ (IAC) ได้ประกาศบนเว็บไซต์ของตนว่าจะระงับใบรับรองของเครื่องบินตระกูลโบอิ้ง-737 ทั้งหมดในสหพันธรัฐรัสเซีย ซึ่งมีการส่งจดหมายไปยังที่อยู่สองแห่งพร้อมกัน - สำนักงานขนส่งทางอากาศของรัฐบาลกลางและสำนักงานการบินแห่งชาติของสหรัฐอเมริกา ซึ่งจะดำเนินการก่อนที่จะได้รับการแจ้งเตือนร่วมกันจากสำนักงานขนส่งทางอากาศของรัฐบาลกลางและ FAA ของสหรัฐอเมริกาว่าเครื่องบินเหล่านี้อยู่ในสภาพที่รับประกันการทำงานที่ปลอดภัย

จดหมายอย่างเป็นทางการจาก IAC ลงนามโดยประธานทะเบียนการบิน วลาดิเมียร์ เบสปาลอฟทำให้เกิดความรู้สึกตื่นตาตื่นใจ ตามสถิติอย่างเป็นทางการ ไม่ใช่เรื่องตลก สายการบินรัสเซียทั้งหมดมีเครื่องบินโบอิ้งประมาณ 300 ลำ ซึ่งเกือบ 200 ลำมาจากตระกูล 737 (สำหรับการเปรียบเทียบ: มีเพียงเครื่องบิน 100 Tu และ 21 Il) ในเวลาเดียวกัน Boeing-737 ก็รวมอยู่ในฝูงบินของ บริษัท เช่น UTair (50 ชุด), Orenair (16 ชุด), S7 (Globus, 13 ชุด) และ Aeroflot (12 ชุด) จนกระทั่งเมื่อไม่นานมานี้ บริษัท Transaero ถือเป็นผู้ให้บริการโมเดลนี้รายใหญ่ที่สุด แต่อย่างที่ทราบกันดีว่ามันล้มละลาย ไม่ยากเลยที่จะจินตนาการถึงสิ่งที่รอคอยบริษัทอื่นๆ หลังจากการสั่งห้ามโบอิ้ง 737 อย่างเป็นทางการ ข้ามคืน ท้องฟ้าเหนือรัสเซียอาจว่างเปล่า และการเดินทางทางอากาศพลเรือนอาจลดลงเกือบครึ่งหนึ่ง

ปฏิกิริยาของสำนักงานขนส่งทางอากาศของรัฐบาลกลางเกิดขึ้นทันที บริการสื่อมวลชนของแผนกได้ออกแถลงการณ์ตามที่ IAC ตัดสินใจเพิกถอนใบรับรองสำหรับโบอิ้ง-737 ไม่สามารถหยุดการทำงานของเครื่องบินลำนี้โดยสายการบินรัสเซียได้ การห้ามบินด้วยเครื่องบินบางประเภทสามารถกำหนดได้โดยหน่วยงานบริหารของรัฐบาลกลางที่ได้รับอนุญาตเป็นพิเศษเท่านั้น ซึ่งยังไม่ได้ทำการตัดสินใจดังกล่าว เมื่อวันก่อน การประชุมควรจะจัดขึ้นโดยการมีส่วนร่วมของสายการบินที่ให้บริการเครื่องบินโบอิ้ง-737 ผู้นำของคณะกรรมการการบินระหว่างประเทศ และสำนักงานขนส่งทางอากาศของรัฐบาลกลาง

เครมลินซึ่งสายตาของสายการบินภายในประเทศทุกรายหันไปโดยไม่สมัครใจก็รีบแสดงความคิดเห็นเกี่ยวกับสถานการณ์ผ่านปากของเลขาธิการสื่อประธานาธิบดี มิทรี เปสคอฟ. “แน่นอนว่า จำเป็นต้องมีการวิเคราะห์สถานการณ์การบินภายในประเทศอย่างรวดเร็วและเชิงลึก” เปสคอฟกล่าว “และในกรณีนี้ หน่วยงานที่เกี่ยวข้อง เช่น กระทรวงคมนาคม รัฐบาล จะทำการวิเคราะห์ที่จำเป็นอย่างแน่นอน ไม่ต้องสงสัยเลย” เลขาธิการสื่อมวลชน วลาดิมีร์ปูตินมั่นใจว่าเครมลินติดตามเหตุการณ์อย่างใกล้ชิดตามรายงานของสื่อ แต่ยังไม่แทรกแซง

เมื่อเย็นวานนี้ Rosaviation ประกาศการประชุมโดยมีตัวแทนของกระทรวงคมนาคมแห่งสหพันธรัฐรัสเซีย Rostransnadzor รวมถึง Boeing เองและหัวหน้าสายการบินที่ให้บริการเครื่องบินของตน มีข้อสังเกตว่าผู้นำ IAC เพิกเฉยต่อคำเชิญเข้าร่วมการประชุม เป็นผลให้ผู้ที่รวมตัวกันได้ข้อสรุปเป็นเอกฉันท์ว่าไม่มีเหตุผลที่จะหยุดการทำงานของโบอิ้ง 737

“คดีที่แปลกประหลาดมาก” ที่สนามบินคาซาน

อย่างไรก็ตาม เหตุผลที่เป็นทางการของการตัดสินใจของ IAC ก็น่าอับอายไม่น้อยไปกว่าการตัดสินใจของ IAC: ความจำเป็นในการปรับปรุงระบบควบคุมลิฟต์อย่างเร่งด่วนสำหรับเครื่องบินโบอิ้ง-737 วันก่อนหน้าหลังเหตุการณ์โกลาหล IAC ได้เผยแพร่แถลงการณ์ฉบับที่สอง ซึ่งเชื่อมโยงโดยตรงกับการตัดสินใจเพิกถอนใบรับรองโบอิ้ง-737 กับเหตุการณ์เครื่องบินตกในเมืองคาซานเมื่อปี 2556

ให้เราระลึกว่าผู้โดยสารโบอิ้ง 737 ของ Tatarstan Airlines ชนที่สนามบินคาซานเมื่อวันที่ 17 พฤศจิกายน 2013 ขณะทำการบินตามปกติจากมอสโกไปยังเมืองหลวงของสาธารณรัฐตาตาร์สถาน บนเครื่องบินมีผู้โดยสาร 50 คน แบ่งเป็นผู้โดยสาร 44 คน และลูกเรือ 6 คน ในหมู่พวกเขามีบุตรชายของประธานาธิบดีตาตาร์สถาน อิเร็ก มินนิคานอฟหัวหน้าแผนก FSB RT อเล็กซานเดอร์ อันโตนอฟตลอดจนภรรยาและลูกสาวของนักวิจารณ์กีฬาชื่อดัง โรมานา สวอร์ตโซวา.

ภายในสองวัน IAC รายงานข้อสรุปเบื้องต้นจากการถอดรหัสกล่องดำ สถานการณ์ฉุกเฉินซึ่งตัดสินโดยรายงานของลูกเรือเกิดขึ้นระหว่างการลงจอด ผู้บัญชาการ รุสเต็ม ซาลิคอฟรายงานเรื่องนี้กับพื้นและตัดสินใจไปเป็นวงกลมที่สองโดยปิดการใช้งานระบบอัตโนมัติ ลูกเรือถึงกับดึงล้อลงจอด ซึ่งบ่งบอกว่าเกียร์จะไม่ลงอย่างรวดเร็ว แต่แล้วสิ่งที่อธิบายไม่ได้ก็เกิดขึ้น: หลังจากที่สายการบินเริ่มไต่มุมสูงเครื่องบินที่ระดับความสูง 700 ม. ก็ดำดิ่งลงเกือบดิ่งและชนพื้นด้วยความเร็วสูง ไม่มีใครรู้ว่านักบินคุยกันเรื่องอะไร: IAC จำแนกการบันทึกเสียงของเครื่องบันทึกเสียง

ตั้งแต่วันแรกผู้เชี่ยวชาญด้านการบินหลายคนอ้างว่าลิฟต์หางที่ติดขัดเป็นสาเหตุหลักของโศกนาฏกรรม ตามที่ Kommersant รายงาน ในช่วงทศวรรษที่ 90 มีภัยพิบัติที่คล้ายกันหลายครั้งที่เกี่ยวข้องกับเครื่องบินโบอิ้ง-737 ในสหรัฐอเมริกา ยังไม่ทราบสาเหตุมาเป็นเวลานาน แต่ต่อมาก็ชัดเจนว่าเมื่อน้ำมันไฮดรอลิกร้อนสัมผัสกับระบบบังคับเลี้ยวซึ่งระบายความร้อนขณะบิน วาล์วเซอร์โวที่ควบคุมพวงมาลัยก็ติดขัด ในช่วงปลายทศวรรษที่ 90 ข้อบกพร่องนี้ถูกกำจัดไปในเครื่องบินส่วนใหญ่ อย่างไรก็ตาม คำถามที่ว่าสิ่งนี้เกิดขึ้นบนเครื่องบินปี 1990 ที่ตกในคาซานหรือไม่ ยังคงถูกปกคลุมไปด้วยความมืด

หลายคนสังเกตเห็นว่าในเดือนธันวาคม 2556 นายกรัฐมนตรีแห่งสหพันธรัฐรัสเซีย มิทรี เมดเวเดฟในระหว่างการให้สัมภาษณ์ทางโทรทัศน์ เขากล่าวว่าเครื่องบินตกในคาซานเป็น “กรณีที่แปลกมาก” และเรียกร้องให้ “นำเสนอผลการสอบสวน”

อย่างไรก็ตามตั้งแต่วันแรก IAC ข้อสันนิษฐานทั้งหมดเกี่ยวกับความผิดปกติถูกปฏิเสธอย่างเด็ดขาด: เมื่อวันที่ 22 พฤศจิกายน 2556 มีการออกแถลงการณ์ว่า "ตามอุปกรณ์ตรวจสอบวัตถุประสงค์บนเครื่องไม่มีความล้มเหลวของระบบหน่วยและการควบคุมของ เครื่องบินรวมถึงช่องลิฟต์ถูกบันทึกไว้”

เมื่อปลายเดือนสิงหาคม 2014 นักพัฒนา - ผู้เชี่ยวชาญจาก บริษัท Boeing ของอเมริการวมถึงผู้เชี่ยวชาญจากฝรั่งเศสซึ่งเป็นผู้ผลิตเครื่องยนต์ออนบอร์ดได้ร่วมกันระบุสาเหตุของอุบัติเหตุ ในเดือนกันยายน 2014 คณะกรรมาธิการวิศวกรรมได้เผยแพร่ข้อสรุปสั้นๆ เกี่ยวกับปัญหาลิฟต์เกือบทั้งหมด มีรายงานว่าได้ศึกษาประวัติการดำเนินงานทั้งหมดแล้ว ประเภทนี้ระบบขับเคลื่อนไฮดรอลิกและวัสดุจากการตรวจสอบเหตุการณ์ที่เกี่ยวข้องกับการทำงานผิดปกติของระบบควบคุมลิฟต์ที่เกิดขึ้นในการใช้งานบนเครื่องบินประเภทโบอิ้ง-737 ก่อนหน้านี้ การวิเคราะห์แสดงให้เห็นว่าสถานการณ์ของเหตุการณ์ที่เกิดขึ้นที่เกี่ยวข้องกับการทำงานที่ผิดปกติของตัวกระตุ้นลิฟต์ไฮดรอลิกนั้นแตกต่างจากสถานการณ์ของอุบัติเหตุที่เกิดขึ้น

ในเวลาเดียวกันข้อความระบุถึงการศึกษาที่หลากหลายด้วยความช่วยเหลือจากผู้เชี่ยวชาญซึ่งได้ข้อสรุปดังต่อไปนี้: มีการตรวจเอกซเรย์สามมิติและการถอดแยกชิ้นส่วนของไดรฟ์ไฮดรอลิกโดยสมบูรณ์และการแยกองค์ประกอบจำนวนหนึ่งและทางคณิตศาสตร์ การสร้างแบบจำลองการทำงานของระบบ และการวิเคราะห์ทางวิศวกรรมของตัวเลือกที่เป็นไปได้ทั้งหมดสำหรับการติดขัด เป็นผลให้คณะกรรมาธิการได้ข้อสรุปที่ชัดเจน: ไม่มีสัญญาณของความล้มเหลวของเครื่องบินในระหว่างการบินฉุกเฉิน

“เป็นเรื่องน่าตกใจที่ผู้โดยสารมากกว่า 20 ล้านคนตกอยู่ในความเสี่ยงที่สำคัญ”

อย่างไรก็ตาม คำแถลงของ IAC เมื่อวานนี้ทำให้ภาพรวมทั้งหมดกลับหัวกลับหาง หน่วยงานระบุอย่างเป็นทางการว่าในความเป็นจริงตั้งแต่วันแรกของการทำงานของคณะกรรมาธิการเพื่อตรวจสอบสาเหตุของเครื่องบินตกในคาซานตัวแทนของสำนักงานขนส่งทางอากาศของรัฐบาลกลางเองก็ยืนยันอย่างต่อเนื่องในเวอร์ชันที่ว่าสาเหตุของเหตุการณ์คือ ความล้มเหลวของระบบควบคุมลิฟต์อย่างแม่นยำ

ในเรื่องนี้ มีการศึกษาที่อธิบายไว้ข้างต้นซึ่งถูกกล่าวหาว่าไม่ได้ยืนยันเวอร์ชันของการทำงานผิดปกติ หลังจากนั้นในเดือนเมษายน 2558 ได้มีการจัดทำร่างรายงานขั้นสุดท้ายเกี่ยวกับผลการสอบสวนซึ่งสมาชิกทุกคนของคณะกรรมาธิการลงนามโดยไม่มีความคิดเห็น รวมถึงตัวแทนของสำนักงานขนส่งทางอากาศของรัฐบาลกลาง รายงานดังกล่าวยังได้รับความเห็นชอบอย่างเต็มที่กับทุกรัฐที่มีส่วนร่วมในการสืบสวน (สหรัฐอเมริกา สหราชอาณาจักร เบอร์มิวดา ฝรั่งเศส) IAC เน้นย้ำ แม้ว่ารายงานจะไม่เคยถูกตีพิมพ์ (ซึ่งทำให้การสอบสวนแทบไม่เคยมีมาก่อนในระยะเวลาหนึ่ง) ข้อสรุปก็ชัดเจน: เนื่องจากเครื่องบินอยู่ใน ในลำดับที่สมบูรณ์แบบซึ่งหมายความว่าลูกเรือที่ไม่มีประสบการณ์จะต้องตำหนิทุกอย่าง

อย่างไรก็ตามจากคำแถลงของ IAC เมื่อวานนี้ จู่ๆ ก็เห็นได้ชัดว่าเรื่องราวไม่ได้จบเพียงแค่นั้น ปรากฎว่าในเดือนมิถุนายน 2558 ตัวแทนของ Federal Air Transport Agency ได้ถอนลายเซ็นของเขาในเอกสารโดยไม่คาดคิด! ไม่ทราบสาเหตุ - มีสถานการณ์ใหม่เกิดขึ้นหรือมโนธรรมของฉันทรมานฉัน... ไม่ทางใดก็ทางหนึ่งผู้นำของ Federal Air Transport Agency ก็กลับสู่ตำแหน่งเดิม: สาเหตุของเหตุการณ์คือ "ความล้มเหลวของการขับเคลื่อนพวงมาลัยของ ระบบควบคุมลิฟต์เนื่องจากข้อบกพร่องในการออกแบบเครื่องบินประเภทโบอิ้ง-737”

ในเรื่องนี้ IAC ได้ส่งคำขอไปยัง US Federal Aviation Administration (หน่วยรับรองเบื้องต้นสำหรับเครื่องบินโบอิ้ง-737) เพื่อยืนยันการปฏิบัติตามข้อกำหนดของเครื่องบินเพื่อการปฏิบัติงานที่ปลอดภัย อย่างไรก็ตาม คำแถลงของ IAC ระบุว่า “คำตอบที่ได้รับไม่มีข้อสรุปว่าเครื่องบินโบอิ้ง-737 อยู่ในสภาพที่รับประกันการทำงานที่ปลอดภัย” นี่คือเหตุผลในการเพิกถอนใบรับรอง

ตอนนี้ IAC กล่าวหา Rosaviation โดยตรงถึงความไม่สอดคล้องและความไม่แน่ใจ: “ เป็นเวลานานในขณะที่ประกาศข้อบกพร่องร้ายแรงของเครื่องบินโบอิ้ง-737 ที่ส่งผลโดยตรงต่อความปลอดภัยในการบิน Rosaviation ไม่ได้แจ้งให้สายการบินและหน่วยงานกำกับดูแลของรัสเซียทราบเกี่ยวกับเรื่องนี้ หากความคิดเห็นของสำนักงานขนส่งทางอากาศของรัฐบาลกลางมีอำนาจ ก็น่าตกใจที่ผู้โดยสารมากกว่า 20 ล้านคนในเครื่องบินตระกูลโบอิ้ง-737 ต้องเผชิญกับความเสี่ยงที่สำคัญมาเป็นเวลานาน” คณะกรรมการระบุในแถลงการณ์

ทัตยา อโนดินา

ANODINA และ PLESHAKOV แก้แค้นให้กับ TRANSAERO หรือไม่?

คำถามเกิดขึ้น: ทำไมพวกเขาถึงเงียบไปสองปี? เหตุใดการโต้ตอบในหัวข้อนี้จึงดำเนินการอย่างช้าๆ ระหว่างหน่วยงานที่สนใจโดยไม่เปิดเผยออกมา? เหตุใดพวกเขาจึงยืนกรานในเรื่องความผิดของลูกเรืออย่างมาก โดยหลีกเลี่ยงการพูดถึง "ข้อบกพร่องด้านการออกแบบ" หรือเป็นเพียงการชนของเครื่องบินแอร์บัส A321 ซึ่งเกิดขึ้นเมื่อวันที่ 31 ตุลาคมในทะเลทรายซีนายและได้รับการขนานนามว่าเป็นเครื่องบินที่ใหญ่ที่สุดในประวัติศาสตร์การบินภายในประเทศซึ่งทำให้หลายคนนึกถึงความปลอดภัยในการเดินทางทางอากาศของผู้โดยสาร?

อย่างไรก็ตาม เพื่อตอบสนองต่อการตัดสินใจของ IAC ที่จะเพิกถอนใบรับรองของเครื่องบินโบอิ้ง-737 จึงมีเวอร์ชันหนึ่งถูกโยนทิ้งทันทีว่านี่เป็นการแก้แค้นในส่วนของผู้ถือหุ้นของสายการบิน Transaero ที่ล้มละลาย โดยเฉพาะหนังสือพิมพ์ Vedomosti เขียนเกี่ยวกับเรื่องนี้โดยอ้างอิงแหล่งที่มา ความจริงก็คือประธานของ IAC คือ ทัตยา อโนดินา- แม่ของผู้ถือหุ้นรายใหญ่ที่สุดของ Transaero อเล็กซานดรา เปลชาโควา. “หนึ่งสัปดาห์ที่ผ่านมา ใบรับรองของ Transaero ซึ่งเป็นผู้ให้บริการเครื่องบินโบอิ้ง 737 รายใหญ่ที่สุดในรัสเซียถูกเพิกถอนแล้ว ดังนั้นในความเป็นจริง ผู้ถือหุ้นของบริษัทตัดสินใจที่จะหยุดเครื่องบินเหล่านี้ - จงหาข้อสรุปของคุณเอง” หนังสือพิมพ์กล่าวถึงความคิดเห็นของแหล่งที่มาในโครงสร้างของรัฐบาลกลาง

สิ่งพิมพ์ Kommersant เป็นไปตามเวอร์ชันเดียวกัน โดยสังเกตว่าการตัดสินใจของ IAC เป็นเรื่องที่ไม่คาดคิดสำหรับผู้เข้าร่วมตลาดและเจ้าหน้าที่ที่เกี่ยวข้อง และกระตุ้นให้เกิด "ความปั่นป่วนครั้งใหญ่ในอุตสาหกรรม" ความกังวลเกี่ยวกับคำแถลงของ IAC ก็แสดงออกมาในต่างประเทศเช่นกัน บริษัทโบอิ้งสัญชาติอเมริกันแสดงความตั้งใจที่จะ “พบปะกับเจ้าหน้าที่รัสเซียเพื่อทำความเข้าใจสิ่งที่พวกเขากังวล” สำนักงานตัวแทนของรัสเซีย (Boeing Russia CIS) ได้แสดงความคิดเห็นแล้วว่าข้อมูลเกี่ยวกับการเพิกถอนใบรับรองการบินสำหรับเครื่องบินโบอิ้ง 737 นั้น "ฟังดูไร้สาระ"

IAC เองก็ยืนยันในความเป็นกลางและรู้สึกประหลาดใจกับสื่อที่เห็นในแถลงการณ์ว่าเป็น "การแก้แค้นให้กับ Transaero" อย่างไรก็ตาม แม้ว่าเราจะสันนิษฐานว่าแรงจูงใจที่เห็นแก่ตัวบางอย่างเป็นแรงจูงใจให้กับเจ้าหน้าที่ของแผนก แต่ก็ไม่ได้ลบล้างข้อเท็จจริงที่อธิบายไว้ข้างต้น เรื่องราวอันน่าเกลียดกับทรานซาเอโรก็สามารถช่วยพวกเขาได้...

มีเพียง 6 BOEING-737 เท่านั้นที่มี "การลงทะเบียนรัสเซีย"

ท่ามกลางเหตุการณ์อื้อฉาวและความปั่นป่วนที่เกิดจากจดหมายของ IAC มีข่าวสำคัญอีกเรื่องหนึ่งแพร่กระจาย - เกี่ยวกับการห้ามผู้ให้บริการทางอากาศของรัสเซียลงทะเบียนเครื่องบินในต่างประเทศ เป็นที่คาดว่าปัญหานี้ซึ่งเกี่ยวข้องโดยตรงกับความปลอดภัยของการขนส่งทางอากาศจะได้รับการแก้ไขใน State Duma ของสหพันธรัฐรัสเซียก่อนปี 2559 ผู้เขียนความคิดริเริ่มคือเจ้าหน้าที่ของ Duma อ็อกซานา ดมิตรีเอวา, อีวาน กราเชฟและ นาตาเลีย เปตูโควา. ในปัจจุบันนี้ ตามที่ระบุไว้ในหมายเหตุอธิบาย 1,337 อากาศยาน. ในจำนวนนี้ 837 ยูนิตเป็นของต่างประเทศ (578 ยูนิตจดทะเบียนในทะเบียน) เบอร์มิวดา, 142 หน่วย - ในทะเบียนของสหพันธรัฐรัสเซีย, 116 หน่วย - ในทะเบียนของไอร์แลนด์, 1 หน่วย - ในทะเบียนของสวิตเซอร์แลนด์); นอกจากนี้ 500 หน่วยเป็นการผลิตในประเทศ (โดย 499 หน่วยได้รับการจดทะเบียนในทะเบียนของสหพันธรัฐรัสเซีย, 1 หน่วยอยู่ในทะเบียนของเบลารุส) ในทางกลับกัน Dmitrieva และ Grachev เสนอให้สายการบินที่เกี่ยวข้องลงทะเบียนเครื่องบินในทะเบียนเครื่องบินพลเรือนของสหพันธรัฐรัสเซีย

อย่างไรก็ตาม การขาดการลงทะเบียนของรัสเซียสำหรับเครื่องบินโบอิ้ง-737 ส่วนใหญ่ที่ทำให้ IAC คงกระพัน ตามที่หัวหน้าสมาคมผู้ประกอบการขนส่งทางอากาศ (AEVT) กล่าว วลาดิมีร์ ทาซุนการระงับใบรับรองจะส่งผลต่อเครื่องบินเพียง 6 ลำของสายการบินรัสเซีย 2 สายการบิน ได้แก่ บริษัทในเครือ Aeroflot ชื่อ Aurora และบริษัท Gazpromavia

“เครื่องบินโบอิ้ง-737 ประมาณ 200 ลำอยู่ในทะเบียนต่างประเทศ การตัดสินใจของ IAC ที่จะเพิกถอนใบรับรองจะไม่ส่งผลกระทบต่อเครื่องบินเหล่านั้นแต่อย่างใด” ทาซุนอธิบาย “แต่มีเครื่องบินประเภทนี้อีกหกลำที่อยู่ในทะเบียนของรัสเซีย เรากำลังพูดถึงเครื่องบินสี่ลำของสายการบิน Far Eastern Airlines Aurora และเครื่องบินสองลำของสายการบิน Gazpromavia บนเครื่องบินเหล่านี้จะมีการตัดสินใจในการประชุมใน Federal Air Transport Agency โดยมีส่วนร่วมของผู้ให้บริการสายการบินตัวแทนของ IAC และ Boeing และที่นี่เป็นการยากที่จะบอกว่าสำนักงานขนส่งทางอากาศของรัฐบาลกลางจะตัดสินใจอย่างไร เนื่องจากอยู่บนพื้นฐานของใบรับรองที่ออกโดย IAC ที่สำนักงานขนส่งทางอากาศของรัฐบาลกลางจะออกใบรับรองความสมควรเดินอากาศ” หัวหน้า AEVT กล่าวสรุป

“นี่เป็นเรื่องธรรมดา การเผชิญหน้าระหว่างสองแผนก”

วาเลรี โพสต์นิคอฟ -กรรมการบริหารสมาคมผู้สืบสวนอุบัติเหตุทางอากาศอิสระ:

- แน่นอนว่านี่เป็นเรื่องอื้อฉาว! การเผชิญหน้าระหว่างสองแผนก - Rosaviation และ MAK คุณสามารถเสนออะไรแทนเครื่องบินโบอิ้ง 737 จำนวน 195 ลำได้บ้าง ดูเหมือนว่าสำหรับคนมีสติแล้วยังไม่มีทางเลือกอื่น เครื่องบินดัดแปลงจำนวนหลายพันลำบินไปทั่วโลก และตอนนี้เป็น "ปฏิกิริยาล่าช้า"? ไม่จริง. นี่เป็นเรื่องระหองระแหงธรรมดาที่จะรู้ว่าใครเป็นใคร

เครื่องบินโบอิ้ง-737 ครอบครองส่วนแบ่งสำคัญของกองเครื่องบินรัสเซีย สายการบินบางแห่งของเราบินโดยใช้กระดานเหล่านี้ทั้งหมด แม้แต่งานที่เพิ่งจัดขึ้น เอา "ชัยชนะ" แบบเดียวกัน 9 ด้าน ฉันเพิ่งบินจาก Tyumen - รถยนต์ที่ยอดเยี่ยม

อเล็กเซย์ ซินิทสกี้ — บรรณาธิการบริหารนิตยสาร "Aviation Transport Review":

— เมื่อต้นปี มีเครื่องบินโบอิ้ง-737 ประมาณ 190 ลำได้เข้าประจำการในรัสเซีย ขณะนี้จำนวนอยู่ที่ระดับ 150 ลำ มีสองประเด็นที่สับสนในจิตสำนึกสาธารณะ—ใบรับรองและการปฏิบัติการ การตัดสินใจของ IAC ไม่ส่งผลกระทบต่อการทำงานของเครื่องบิน แต่อย่างใด จะต้องดำเนินการโดยสำนักงานขนส่งทางอากาศของรัฐบาลกลาง นั่นคือทั้งหมดที่ และเนื่องจากเครื่องบินส่วนใหญ่มีทะเบียนเบอร์มูเดียนหรือไอริช ดังนั้นจากมุมมองของทะเบียนการบินของประเทศเหล่านี้ จึงไม่มีการเรียกร้องใด ๆ ต่อเครื่องบินเหล่านี้ ประเทศเหล่านี้ไม่เพิกถอนใบรับรองใดๆ ดังนั้นเครื่องบินที่จดทะเบียนในเบอร์มิวดาหรือเนเธอร์แลนด์จึงสามารถบินได้ตามปกติ นี่คือการสนทนาเกี่ยวกับเกมที่ซ่อนอยู่เท่านั้น ไม่จำเป็นต้องตื่นตระหนก พวกเขาจะถูกนำมาใช้ด้วย

จนถึงขณะนี้เรายังไม่สามารถทดแทนการนำเข้าในอุตสาหกรรมการบินได้ สิ่งที่เหลืออยู่คือการรอการปรากฏตัวของเครื่องบิน MS-21 ซึ่งตั้งอยู่ในกลุ่มตลาดนี้โดยประมาณ แต่ต้องใช้เวลาสำหรับการทดสอบการปฏิบัติงานและการใช้งานจริง ดังนั้นจึงไม่ใช่เรื่องของอีก 2-3 ปีข้างหน้า การผลิตควรเริ่มในสามปี ของเครื่องบินลำนี้โดยปกติแล้ว ในตอนแรกความจุจะน้อย โดยจะมีเครื่องบินหลายสิบลำต่อปี แต่จำเป็นต้องมีหลายร้อยลำ ไม่มีประโยชน์ที่จะพูดคุยเรื่องนี้

เกี่ยวกับ "ปฏิกิริยาล่าช้า" ของ IAC ต่อโศกนาฏกรรมของคาซาน ให้ฉันพูดอย่างไม่เป็นทางการ จากผลลัพธ์ของ MAC พบว่าไม่มีปัจจัยทางเทคนิคอยู่ แต่ใน Federal Air Transport Agency มีความเห็นพิเศษซึ่งก็คือมีปัจจัยทางเทคนิคสำหรับ "คลาสสิก" และพวกเขาเชื่อว่าปัญหานี้จำเป็นต้องได้รับการจัดการ ผู้ผลิตจะต้องเข้าร่วมในเรื่องนี้ด้วย แต่ในขณะเดียวกัน พวกเขาไม่ได้ตั้งคำถามเกี่ยวกับการระงับประเภททั้งหมด

ปีเตอร์ ทรูเบฟ — ผู้อำนวยการทั่วไปของ UVT Aero JSC:

— บริษัทของเราไม่ได้รับผลกระทบจากการตัดสินใจของ IAC เนื่องจากเราให้บริการเครื่องบินลำอื่น ฉันไม่คิดว่านี่เป็นปฏิกิริยาที่ล่าช้าของ IAC ต่อโศกนาฏกรรมของคาซานแม้ว่าคำถามจะน่าสนใจก็ตาม ... ศักยภาพ สหพันธรัฐรัสเซียมีการพูดคุยเกี่ยวกับการสร้างกองเรือพลเรือน แต่สิ่งนี้ต้องใช้เวลาพอสมควร และมันจะไม่เร็วมาก ตามความประทับใจครั้งแรกตั้งแต่ห้าปีขึ้นไป

วลาดิมีร์ ไกนุตดินอฟ — หัวหน้าภาควิชาก่อสร้างและการออกแบบ อากาศยาน, วิทยาศาสตรดุษฎีบัณฑิต, ศาสตราจารย์ KNRTU-KAI:

— เทคโนโลยีและการควบคุมของมนุษย์บางครั้งอาจขัดแย้งกัน และทะเลาะกันเมื่อเจ้าหน้าที่ไม่พร้อม นี่คือสิ่งที่เกิดขึ้นในโศกนาฏกรรมในคาซาน มีคนสองคนที่ถือหางเสือเรือที่ไม่ได้เตรียมพร้อมสำหรับสถานการณ์ที่ไม่ธรรมดา ไม่สามารถเรียกได้ว่าเป็นวิกฤติ เพียงแค่ดูสถิติเพื่อดูว่าโบอิ้ง 737 บินได้นานแค่ไหน! พวกเขามีปัญหากับฝ่ายบริหาร - พวกเขาแก้ไขได้ อยู่บน ช่วงเวลานี้เราไม่ทราบรายละเอียดทั้งหมดของสิ่งที่เกิดขึ้นในขณะนี้

โดยทั่วไปแล้ว สวนสาธารณะรัสเซียเครื่องบินประกอบด้วยเรือนำเข้า จะแทนที่ด้วยอะไร? ซุปเปอร์เจ็ทบางที? มีการผลิตออกมา 100 ลำ ประมาณ 50 ลำบินได้ เกิดอุบัติเหตุ 2 ลำ แต่สาเหตุของโศกนาฏกรรมอยู่ที่มนุษย์ คุณเคยสงสัยบ้างไหมว่าทำไมจาก 100 ถึงมีเพียง 50 แห่งที่เปิดดำเนินการ?

เมื่อคืนเกิดโศกนาฏกรรมที่สนามบินคาซาน เครื่องบินโบอิ้ง 737 ของสายการบิน Tatarstan Airlines ซึ่งให้บริการเที่ยวบิน U363 บนเส้นทางมอสโก - คาซาน ออกเดินทางจากโดโมเดโดโวตามเวลาที่กำหนดเวลา 18.25 น. การลงจอดที่สนามบินนานาชาติของเมืองหลวงตาตาร์สถานควรจะเกิดขึ้นเวลา 19.40 น. แต่เมื่อเวลา 19.25 น. เครื่องบินสูญเสียระดับความสูงขณะพยายามบินไปชนกับรันเวย์จึงเกิดระเบิด มีผู้โดยสาร 44 คนและลูกเรือ 6 คนบนเครื่องโบอิ้ง พวกเขาทั้งหมดเสียชีวิต การสืบสวนกำลังพิจารณาสาเหตุของการตกหลายรูปแบบ รวมถึงข้อผิดพลาดของนักบิน สภาพอากาศ และความล้มเหลวทางเทคนิค

ในบรรดาผู้เสียชีวิต ได้แก่ ลูกชายของประธานาธิบดีตาตาร์สถาน Irek Minnikhanov หัวหน้าแผนกรีพับลิกันของ FSB Alexander Antonov และภรรยาของผู้วิจารณ์กีฬา Roman Skvortsov Ellina การเสียชีวิตของลูกชายของ Rustam Minnikhanov และหัวหน้าคณะกรรมการ Tatarstan FSB ได้รับการยืนยันจากผู้สื่อข่าว RG โดยรองประธานรัฐบาลแห่งสาธารณรัฐตาตาร์สถาน Yuri Kamaltynov

เครื่องบินตกเมื่อเวลา 19.25 น. เครื่องบินโบอิ้งที่บินจากสนามบินโดโมเดโดโวในมอสโก ประสบอุบัติเหตุตกขณะลงจอด จากข้อมูลเบื้องต้น เครื่องบินสัมผัสรันเวย์และเกิดระเบิด

ในฐานะเลขาธิการสื่อมวลชนของรัฐมนตรี สถานการณ์ฉุกเฉินรัสเซีย อิรินา รอสเซียส เครื่องบินตกเนื่องจากการระเบิด สิ่งที่ทำให้เกิดการระเบิดจะถูกกำหนดโดยคณะกรรมการผู้เชี่ยวชาญพิเศษ หนึ่งในเวอร์ชันคือเครื่องบินตกพื้นและเชื้อเพลิงเกิดการระเบิด

สายการบินพยายามลงจอดไม่สามครั้งตามที่รายงานไว้ก่อนหน้านี้ แต่สองครั้ง ครั้งแรกนั่งไม่ไหวก็ไปรอบสอง มันเป็นความพยายามครั้งที่สองที่เกิดภัยพิบัติ เป็นไปได้มากว่านักบินเข้าใกล้ลานบินด้วยมุมที่แหลมเกินไป เครื่องบินอาจแหย่จมูกเข้าไปในพื้นที่บินขึ้นและระเบิด นักบินส่วนใหญ่มักไม่ได้คำนวณเส้นทางร่อน

กระทรวงสถานการณ์ฉุกเฉินของรัสเซียบอกกับผู้สื่อข่าวของ RG ว่าทีมเวชศาสตร์ภัยพิบัติ 3 ทีม ทีมรถพยาบาล 10 ทีม และทีมกู้ภัยฉุกเฉิน 5 ทีม ทำงานในที่เกิดเหตุเครื่องบินตก รวมพนักงานมากกว่า 300 คนและอุปกรณ์ 100 ชิ้น นักจิตวิทยากลุ่มหนึ่งจากกระทรวงสาธารณสุขตาตาร์สถานมาถึงที่เกิดเหตุฉุกเฉินเพื่อช่วยเหลือญาติของเหยื่อที่เริ่มเดินทางมาถึงสนามบินแล้ว ขณะนี้ได้ดับไฟที่จุดเกิดเหตุแล้ว

ตัวแทนอย่างเป็นทางการของคณะกรรมการสอบสวนของรัสเซีย วลาดิมีร์ มาร์กิน กล่าวว่าการสอบสวนกำลังพิจารณาเวอร์ชันต่างๆ รวมถึงข้อผิดพลาดของนักบิน ความผิดปกติทางเทคนิค และสภาพอากาศที่ไม่เอื้ออำนวย

ขอแสดงความเสียใจ

ประธานาธิบดีวลาดิเมียร์ ปูตินแห่งรัสเซียสั่งการให้รัฐบาลจัดตั้งคณะกรรมาธิการอย่างเร่งด่วนเพื่อตรวจสอบสาเหตุของเครื่องบินตกในคาซาน

“หลังจากได้รับรายงานที่เกี่ยวข้องเกี่ยวกับเครื่องบินตก ประมุขแห่งรัฐได้สั่งให้รัฐบาลรัสเซียจัดตั้งคณะกรรมาธิการของรัฐบาลอย่างเร่งด่วน เพื่อตรวจสอบสาเหตุและสถานการณ์ของเครื่องบินตก” มิทรี เปสคอฟ โฆษกสื่อมวลชนของประธานาธิบดีกล่าว ตามที่เขากล่าว “ประธานาธิบดีได้ให้คำแนะนำแก่กระทรวงและหน่วยงานที่เกี่ยวข้องให้ดำเนินมาตรการเพื่อดำเนินการค้นหาและช่วยเหลือทันที”

“ปูตินเห็นอกเห็นใจอย่างสุดซึ้งกับครอบครัวและเพื่อนของผู้เสียชีวิตจากภัยพิบัติอันเลวร้ายครั้งนี้” เปสคอฟเน้นย้ำ

นายกรัฐมนตรีรัสเซีย มิทรี เมดเวเดฟ แสดงความเสียใจอย่างสุดซึ้งต่อญาติของเหยื่อของโศกนาฏกรรมครั้งนี้ นายกรัฐมนตรีสั่งให้รัฐมนตรีกระทรวงคมนาคม แม็กซิม โซโคลอฟ จัดตั้งและเป็นหัวหน้าคณะกรรมาธิการเพื่อตรวจสอบสาเหตุของเครื่องบินตกในคาซาน นาตาลียา ทิมาโควา หัวหน้าเลขาธิการสื่อของรัฐบาล กล่าว “ในอนาคตอันใกล้นี้ รัฐมนตรีจะบินไปที่เกิดเหตุโศกนาฏกรรม” เธอชี้แจง

เจ้าหน้าที่สืบสวนได้เริ่มตรวจสอบที่เกิดเหตุแล้ว ตามที่เขาพูด ในระหว่างการสอบสวน เวอร์ชันที่เป็นไปได้ทั้งหมดจะถูกตรวจสอบ เป็นที่แน่ชัดว่านอกเหนือจากการตรวจสอบสถานที่เกิดเหตุแล้ว เอกสารต่างๆ ตัวอย่างน้ำมันเชื้อเพลิงและน้ำมันหล่อลื่นที่ใช้เติมเชื้อเพลิงให้กับเครื่องบินจะถูกยึดด้วย พวกเขาจะตรวจสอบการบำรุงรักษาเครื่องบินและดำเนินการตรวจสอบทางเทคนิคอย่างครอบคลุม อย่างไรก็ตาม ศูนย์สถานการณ์ของ Roshydromet รายงานว่าสภาพอากาศในคาซานเมื่อเย็นวันอาทิตย์เป็นไปด้วยดีและเป็นเรื่องปกติสำหรับคาซานในช่วงเวลานี้ของปี ทัศนวิสัยห้าพันเมตร รันเวย์แห้ง มีฝนตกปรอยๆ เป็นบางครั้ง อุณหภูมิบวก 3 องศา ลม - 8 เมตรต่อวินาที ความดัน 734 มม.ปรอท ศิลปะ ความชื้น - 100 เปอร์เซ็นต์

เป็นที่ทราบกันดีอยู่แล้วว่า Alexander Bastrykin ประธานคณะกรรมการสืบสวนแห่งสหพันธรัฐรัสเซียเข้าควบคุมการสอบสวนเป็นการส่วนตัว ตามคำสั่งของเขา ได้มีการจัดตั้งกลุ่มผู้สืบสวนและนักอาชญวิทยาจากสำนักงานกลางของคณะกรรมการสอบสวนที่มีประสบการณ์ในการสืบสวนอุบัติเหตุเครื่องบินตก Bastrykin จะมาถึงคาซานเป็นการส่วนตัวในวันจันทร์

วันจันทร์ในตาตาร์สถานได้รับการประกาศให้เป็นวันไว้ทุกข์

การซักถาม

เครื่องบินโบอิ้งไม่มีปัญหาในการขึ้นจากสนามบินโดโมเดโดโวในเมืองหลวง RG ระบุไว้ที่สนามบินมอสโกว่าทุกอย่างดำเนินไปตามปกติ เครื่องบินออกเวลา 18:25 น. ตามกำหนดเวลาซึ่งเผยแพร่บนเว็บไซต์ของ Tatarstan Airlines (เป็นเจ้าของเครื่องบินลำนี้) เครื่องบินควรจะมาถึงเวลา 19:40 น. แต่มาถึงเร็วกว่านั้น 15 นาที สายการบินมีเครื่องบินโบอิ้ง 2 ลำในฝูงบิน

หนึ่งในนั้นคือเครื่องบินโบอิ้ง 737-500 BBN ที่ตก จำนวนที่นั่งบนเครื่องบินคือ 117 ที่นั่ง แต่มีผู้โดยสารบนเครื่อง 44 คน

โบอิ้งประเภทนี้ค่อนข้างได้รับความนิยมในฝูงบินของสายการบินโดยเครื่องบินดังกล่าวจะบินทุก ๆ ห้านาที เครื่องบินเหล่านี้ใช้งานในสายการบินของเรามาเป็นเวลานานและมีเครื่องบินดังกล่าวอย่างน้อย 50 ลำ

ซับในของแบรนด์นี้ผลิตขึ้นในสามซีรี่ส์: Original, Classic และ Next Generation ลำแรกประกอบด้วยเครื่องบินโบอิ้ง 737-100 และ -200 มีการผลิตมาตั้งแต่ยุค 80 แต่พวกเขาก็หยุดไปนานแล้ว การร้องเรียนจำนวนมากเกี่ยวกับความไม่สะดวกทำให้นักพัฒนาต้องปรับปรุงเครื่องจักร ซีรีส์ "คลาสสิก" เริ่มต้นด้วยโบอิ้ง 737-300 ซึ่งยังคงใช้กับสายการบินรัสเซียได้สำเร็จ บริษัทเช่าเหมาลำมีความสนใจในความจุของเครื่องบิน ดังนั้นจึงมีการพัฒนาโบอิ้ง 737-400 และ -500 อีกสองรุ่น จำนวนที่นั่งและระยะการบินเพิ่มขึ้น สำหรับบริษัทผู้ให้บริการขนส่ง ยานพาหนะในซีรีย์นี้กลายเป็นค่าเฉลี่ยทอง ลักษณะทางเทคนิคที่ยอดเยี่ยมและบทวิจารณ์เชิงบวกทำให้เครื่องจักรส่วนใหญ่ในคลาสนี้ยังคงใช้งานอยู่ สายการบินรัสเซีย. โบอิ้ง 737-500 มีดีมาก ลักษณะทางเทคนิคผู้เชี่ยวชาญกล่าวว่ามีความเร็วถึง 910 กิโลเมตรต่อชั่วโมง

เป็นที่ทราบกันว่าเครื่องบินลำดังกล่าวสัมผัสรันเวย์ระหว่างที่เครื่องบินเคลื่อนตัว และเกิดไฟไหม้ หน่วยงานขนส่งทางอากาศของรัฐบาลกลางรายงาน แต่ถ้าเราพูดถึงเหตุผลที่บังคับให้นักบินต้องวนเวียนก็ยังไม่มีใครกล้าเอ่ยชื่อ ในบางกรณี การพลาดแนวทางอาจเกิดขึ้นเนื่องจากสภาพอากาศหรือเนื่องจากความผิดปกติทางเทคนิค แต่สนามบินได้รับการปรับปรุงให้ทันสมัยในฤดูร้อนนี้ และช่วยให้สามารถรับเรือได้ในสภาพอากาศที่ยากลำบาก เป็นไปได้มากว่าสภาพอากาศบนพื้นดินอาจไม่ทำให้เกิดการลงจอดอย่างหนัก เหตุเพลิงไหม้เกิดขึ้นหลังจากเครื่องบินชนพื้นถนน แต่เห็นได้ชัดว่านักบินไม่ได้คาดหวังว่าจะมีการพัฒนาของเหตุการณ์เช่นนี้ผู้เชี่ยวชาญแนะนำ เครื่องบินลำนี้ไม่มีระบบทิ้งเชื้อเพลิงฉุกเฉิน หากลูกเรือมีข้อสงสัยใดๆ พวกเขาก็จะพยายามใช้น้ำมันให้หมด

สาเหตุของการลงจอดที่ไม่สำเร็จจะทราบอย่างเป็นทางการหลังจากถอดรหัสกล่องดำแล้ว แต่จนถึงตอนที่ลงนามแล้วก็ยังไม่พบหมายเลขดังกล่าว นอกจากเครื่องบันทึกแล้ว ผู้เชี่ยวชาญของคณะกรรมการการบินระหว่างรัฐยังคำนึงถึงตำแหน่งของเศษซาก ณ จุดเกิดเหตุด้วยเมื่อพิจารณาหาสาเหตุ

ในขณะนี้เป็นที่ทราบกันว่าเครื่องบินถูกทำลายไปบางส่วน มีเศษเล็กเศษน้อยจำนวนมากกระจัดกระจายอยู่ใกล้ ๆ แต่ลำตัวส่วนใหญ่ไม่เสียหาย เมื่อคืนที่ผ่านมาพวกเขาไม่ได้อพยพออกจากรันเวย์เพื่อให้ผู้เชี่ยวชาญสามารถสร้างภาพรวมของการชนขึ้นมาใหม่ได้ สนามบินจึงถูกปิด

หน่วยงานขนส่งทางอากาศของรัฐบาลกลาง (Federal Air Transport Agency) ระบุว่า ขอบเขตความเสียหายของรันเวย์นั้นจะถูกตัดสินหลังจากเศษขยะถูกอพยพออกจากสนามบินแล้ว ข้อมูลเกี่ยวกับการระเบิดบนเรือยังไม่ได้รับการยืนยัน

เครื่องบินที่ตกนั้นผลิตขึ้นในปี 1990 โดยเป็นไปตามข้อกำหนดด้านความปลอดภัยในการบินและมีใบรับรองพิเศษ แม้ว่าตามรายงานบางฉบับ เครื่องบินโบอิ้งที่ตกก็เคยมีประสบการณ์มาก่อน ลงจอดฉุกเฉิน. อย่างไรก็ตาม สำนักงานขนส่งทางอากาศของรัฐบาลกลางก็ยังไม่ได้ยืนยันข้อมูลนี้เช่นกัน

แผนกอาณาเขตโวลก้าของหน่วยงานกำกับดูแลการบินของรัฐเมื่อเย็นวานนี้ได้สร้างคณะกรรมการที่เริ่มการตรวจสอบกิจกรรมของสายการบินตาตาร์สถานโดยไม่ได้กำหนดไว้เพื่อให้สอดคล้องกับกฎหมายเกี่ยวกับความปลอดภัยในการบิน

คณะกรรมการสอบสวนของรัสเซียได้ประกาศเสร็จสิ้นการสอบสวนคดีอาญาต่อเหตุเครื่องบินโบอิ้ง 737-500 ตกที่สนามบินนานาชาติคาซานเมื่อเดือนพฤศจิกายน 2556 เสร็จสิ้นแล้ว

อุบัติเหตุสนามบิน

เมื่อวันที่ 17 พฤศจิกายน 2556 เครื่องบินโบอิ้ง 737-500 (53A) ของสายการบิน Tatarstan Airlines ซึ่งให้บริการเที่ยวบิน U9-363 ในเส้นทางมอสโก-คาซาน ประสบอุบัติเหตุตกขณะลงจอดที่สนามบินคาซาน

ผลจากอุบัติเหตุครั้งนี้ทำให้ทุกคนบนเครื่องบินเสียชีวิต - ผู้โดยสาร 44 คนและลูกเรือ 6 คน ในบรรดาผู้ที่ตกเป็นเหยื่อของภัยพิบัติครั้งนี้คือลูกชายของหัวหน้าสาธารณรัฐตาตาร์สถาน รุสตัม มินนิคานอฟ อิเร็ค มินนิคานอฟหัวหน้าคณะกรรมการ FSB ของสาธารณรัฐตาตาร์สถาน อเล็กซานเดอร์ อันโตนอฟ, นักตะวันออกชื่อดัง ไดอาน่า กัดซิเอวา, เอลลินา สวอร์ตโซวา(ภรรยาของผู้บรรยายกีฬาทีวี โรมานา สวอร์ตโซวา) แชมป์หมากรุกสองสมัยของสาธารณรัฐตาตาร์สถาน กุลนารา ราชิโตวา.

ในวันเดียวกันนั้น เจ้าหน้าที่สืบสวนของแผนกสืบสวนการขนส่งภูมิภาคโวลก้าของคณะกรรมการสืบสวนแห่งสหพันธรัฐรัสเซียได้เปิดคดีอาญาโดยอ้างว่าเป็นอาชญากรรมภายใต้ส่วนที่ 3 ของมาตรา 3 มาตรา 263 แห่งประมวลกฎหมายอาญาของสหพันธรัฐรัสเซีย (การละเมิดกฎความปลอดภัยการจราจรและการดำเนินการขนส่งทางอากาศส่งผลให้มีผู้เสียชีวิตสองคนขึ้นไปจากความประมาทเลินเล่อ)

เกือบจะในทันทีในบรรดาภัยพิบัติเวอร์ชันหลักข้อสันนิษฐานของการกระทำที่ผิดพลาดของลูกเรือในสภาพอากาศที่ยากลำบากเริ่มปรากฏขึ้น การเจรจาระหว่างนักบินและผู้มอบหมายงานระบุว่าการพยายามเข้าใกล้ครั้งแรกของลูกเรือไม่ประสบผลสำเร็จ หลังจากประเมินตำแหน่งของเครื่องบินสัมพันธ์กับรันเวย์ว่า "ไม่ลงจอด" นักบินจึงเริ่มบินกลับ หลังจากนั้น 25 วินาที เครื่องบินโบอิ้งก็เริ่มตกลงมา

ในเดือนธันวาคม 2556 ตัวแทนอย่างเป็นทางการของ RF IC วลาดิมีร์ มาร์กินกล่าวว่า “ผู้บังคับการบิน รุสเต็ม สาลิโกค มีความเชี่ยวชาญพิเศษด้านการนำทางเครื่องบิน จากนั้นเขาถูกกล่าวหาว่าได้รับใบรับรองนักบินการบินเชิงพาณิชย์จากศูนย์ฝึกการบินแห่งหนึ่งที่ได้รับอนุญาตจากสำนักงานขนส่งทางอากาศของรัฐบาลกลาง การสอบสวนมีข้อสงสัยเกี่ยวกับความถูกต้องตามกฎหมายของกิจกรรมของศูนย์เหล่านี้ ซึ่งขณะนี้ได้เลิกกิจการไปแล้ว”

ข้อสรุปของ IAC: ผู้บัญชาการโบอิ้งไม่มีการฝึกบินเบื้องต้น

เมื่อวันที่ 23 ธันวาคม 2558 คณะกรรมการการบินระหว่างรัฐตีพิมพ์รายงานขั้นสุดท้ายเกี่ยวกับผลการสอบสวนภัยพิบัติที่คาซาน

“สาเหตุของภัยพิบัติ เครื่องบินโบอิ้ง 737-500 VQ-BBN มีข้อบกพร่องอย่างเป็นระบบในการระบุอันตรายและการควบคุมระดับความเสี่ยงตลอดจนความไม่สามารถใช้งานได้ของระบบการจัดการความปลอดภัยการบินของสายการบินและการขาดการควบคุมระดับการฝึกอบรมลูกเรือโดยเจ้าหน้าที่การบินเลย ระดับ (Tatar MTU VT, Rosaviatsia) ซึ่งนำไปสู่การรับลูกเรือที่ไม่ได้รับการฝึกอบรมขึ้นเครื่อง” เอกสารกล่าว — ในระหว่างการบิน ลูกเรือไม่ได้รับรู้ถึงความจริงที่ว่าระบบขับเคลื่อนอัตโนมัติถูกปิดและปล่อยให้เครื่องบินตกอยู่ในตำแหน่งที่ยากจะยกขึ้น (“NOSE UP UPSET”) การขาดทักษะของ PIC (นักบิน) ในการฟื้นฟูเครื่องบินจากตำแหน่งเชิงพื้นที่ที่ยากลำบาก (“UPSET RECOVERY”) นำไปสู่การสร้างโอเวอร์โหลดเชิงลบอย่างมีนัยสำคัญ สูญเสียการวางแนวเชิงพื้นที่ และเครื่องบินถูกทำให้ดำดิ่งลงสูงชัน (มุมพิทช์ดำน้ำ) สูงถึง 75°) จนชนกับพื้นโลก”

จากข้อมูลของ IAC อุบัติเหตุดังกล่าวเป็นผลมาจากปัจจัยหลายประการรวมกัน ได้แก่:

- ไม่มี PIC (ผู้บัญชาการอากาศยาน - ประมาณ AiF.ru) การฝึกบินเบื้องต้น

— การรับเข้าฝึกอบรมใหม่สำหรับลูกเรือโบอิ้ง 737 ที่ไม่ตรงตามข้อกำหนดคุณสมบัติครบถ้วนสำหรับการส่งไปฝึกอบรมใหม่ รวมถึง ภาษาอังกฤษ;

— ความไม่สมบูรณ์ด้านระเบียบวิธีของกระบวนการฝึกอบรมขึ้นใหม่ การควบคุมผลลัพธ์และคุณภาพของการฝึกอบรมขึ้นใหม่อย่างเป็นทางการ

- การจัดองค์กรการบินในระดับต่ำของสายการบินซึ่งนำไปสู่ความล้มเหลวในการกำจัดข้อบกพร่องที่ได้รับการระบุมาเป็นเวลานานในการทำงานกับอุปกรณ์นำทางเทคนิคการนำร่องและปฏิสัมพันธ์ระหว่างลูกเรือรวมถึงระหว่างการเดินทาง

— การละเมิดระบบการทำงานและตารางการพักผ่อนของสมาชิกลูกเรืออย่างเป็นระบบและหนี้จำนวนมากสำหรับวันหยุดพักผ่อนซึ่งอาจนำไปสู่การสะสมของความเหนื่อยล้าและส่งผลเสียต่อการปฏิบัติงานของลูกเรือ

- ความเครียดทางจิตใจและอารมณ์ที่เพิ่มขึ้นของลูกเรือก่อนออกเดินทางเนื่องจากการไม่สามารถระบุตำแหน่งของเครื่องบินได้ในระยะยาวด้วยความแม่นยำที่จำเป็นสำหรับการลงจอด

อ้างอิงจากเอกสารปลอม

เจ้าหน้าที่สืบสวนต้องใช้เวลาอีกสี่ปีกว่าจะได้ข้อสรุปขั้นสุดท้ายจากมุมมองทางกฎหมาย

“ในระหว่างการสอบสวนพบว่าการกระทำที่ผิดพลาดของผู้บัญชาการเครื่องบิน Rustem Salikhov และนักบินผู้ช่วยทำให้เครื่องบินตก วิคเตอร์ กัตซูล. จากการสืบสวนพบว่า Salikhov ไม่มีทักษะการบินเพียงพอ และได้รับอนุญาตให้ดำเนินการขนส่งผู้โดยสารโดยใช้เอกสารปลอม คณะกรรมการสืบสวน RF ระบุในแถลงการณ์ - ดังนั้น, วาเลรี พอร์ทนอฟซึ่งดำรงตำแหน่งรอง ผู้อำนวยการทั่วไปในปี 2009 OJSC ของ Tatarstan Airlines ได้ส่งเอกสารเกี่ยวกับ Salikhov ซึ่งมีข้อมูลเท็จไปยัง Tatar Interregional Directorate ของ Federal Air Transport Agency ในทางกลับกัน ชาฟกัต อูมารอฟเป็นหัวหน้าของคณะกรรมการการขนส่งทางอากาศระหว่างภูมิภาคตาตาร์ของสำนักงานขนส่งทางอากาศของรัฐบาลกลางเนื่องจากความประมาทเลินเล่อในเดือนกันยายน 2552 เขาไม่ได้จัดให้มีการตรวจสอบความถูกต้องและความน่าเชื่อถือของใบรับรองของนักบินการบินพาณิชย์ Salikhov ที่นำเสนอโดยสายการบิน ซึ่งจะทำให้สามารถระบุได้ว่าใบรับรองนี้ไม่ได้ออกให้แก่เขา เป็นผลให้ Salikhov เริ่มดำเนินการขนส่งผู้โดยสารทางอากาศในฐานะนักบินเครื่องบินโดยไม่มีความรู้พื้นฐาน ทักษะ และประสบการณ์ของนักบิน”

นอกจากนี้การสอบสวนยังเชื่อว่า วาเลรี พอร์ทนอฟ และหัวหน้านักบินของสายการบิน วิคเตอร์ โฟมินไม่ได้จัดให้มีการฝึกอบรมที่เพียงพอสำหรับ Salikhov แต่กลับส่งนักบินที่ไม่ได้รับการฝึกอบรมเพื่อรับสถานะนักบินผู้บังคับบัญชาแทน ตั้งแต่เดือนมีนาคม 2555 Salikhov ได้ดำเนินการขนส่งผู้โดยสารทางอากาศในฐานะผู้บัญชาการเครื่องบิน

ปิดคดีนักบินเสียชีวิตแล้ว เจ้านายของพวกเขาถูกดำเนินคดี

“ เมื่อวันที่ 17 พฤศจิกายน 2013 Salikhov ขณะทำการบินบนเส้นทางมอสโก - คาซานระหว่างลงจอดได้ทำให้เครื่องบินเข้าสู่ตำแหน่งเชิงพื้นที่ที่ยากลำบากในขณะที่ Hutsul ไม่ได้เข้าควบคุม เป็นผลให้ Salikhov โจมตี สถานการณ์ฉุกเฉิน“การละเมิดกฎนักบิน การกระทำของเขาทำให้เครื่องบินตก” คำแถลงระบุ “จำเป็นต้องมีการศึกษาโดยผู้เชี่ยวชาญจำนวนมากและยาวนานเพื่อให้ได้มาและรวบรวมฐานหลักฐาน ในระหว่างการสอบสวนเบื้องต้น มีการดำเนินการทางนิติเวชขนาดใหญ่และซับซ้อน อณูพันธุศาสตร์ เคมีและเทคนิค-นิติเวช รวมถึงการตรวจสอบทางนิติเวชอื่น ๆ พยานและเหยื่อกว่า 200 ราย ผู้เชี่ยวชาญถูกสอบสวน และการดำเนินการสืบสวนอื่น ๆ อีกจำนวนมากได้ดำเนินการ ซึ่งร่วมกันยืนยันเวอร์ชั่นการสอบสวน”

การดำเนินคดีอาญาต่อผู้บัญชาการเครื่องบิน รุสเตม ซาลิคอฟ และนักบินผู้ช่วย วิคเตอร์ กุตซูล ยุติลงเนื่องจากการเสียชีวิตของพวกเขา

พอร์ทนอฟและโฟมินถูกตั้งข้อหาก่ออาชญากรรมภายใต้มาตรา 3 ของมาตรา 3 มาตรา 263 แห่งประมวลกฎหมายอาญาของสหพันธรัฐรัสเซีย (การละเมิดกฎความปลอดภัยการจราจรและการดำเนินการขนส่งทางอากาศส่งผลให้บุคคลสองคนขึ้นไปเสียชีวิตจากความประมาทเลินเล่อ) Shavkta Umarov - ภายใต้ส่วนที่ 3 ของศิลปะ มาตรา 293 แห่งประมวลกฎหมายอาญาของสหพันธรัฐรัสเซีย (ความประมาทที่เกิดจากความประมาทเลินเล่อในการเสียชีวิตของบุคคลตั้งแต่สองคนขึ้นไป)

คดีอาญาได้ถูกส่งไปยังอัยการเพื่ออนุมัติคำฟ้องแล้ว

© ภาพถ่ายโดยบริการกดของกระทรวงสถานการณ์ฉุกเฉินของรัสเซีย

© ภาพถ่ายโดยบริการกดของกระทรวงสถานการณ์ฉุกเฉินของรัสเซีย

© ภาพถ่ายโดยบริการกดของกระทรวงสถานการณ์ฉุกเฉินของรัสเซีย

© ภาพถ่ายโดยบริการกดของกระทรวงสถานการณ์ฉุกเฉินของรัสเซีย

© ภาพถ่ายโดยบริการกดของกระทรวงสถานการณ์ฉุกเฉินของรัสเซีย

© ภาพถ่ายโดยบริการกดของกระทรวงสถานการณ์ฉุกเฉินของรัสเซีย

ด้านล่างนี้เป็นข้อมูลความเป็นมาบางส่วน

เมื่อวันที่ 17 พฤศจิกายน 2556 เวลา 19:23 น. ตามเวลามอสโก เครื่องบินโบอิ้ง 737-500 ของสายการบิน Tatarstan Airlines ตกระหว่างลงจอดที่สนามบินคาซาน มีผู้เสียชีวิตทั้งหมด 50 คน (ลูกเรือ 6 คน และผู้โดยสาร 44 คน) บนเครื่องบินลำดังกล่าว ในบรรดาผู้เสียชีวิต ได้แก่ ลูกชายของประธานาธิบดีตาตาร์สถาน Irek Minnikhanov และหัวหน้าแผนก FSB ของ Tatarstan, Alexander Antonov

สายการบินที่ตกกำลังบินบนเส้นทางมอสโก - คาซาน เที่ยวบินนี้ควรจะดำเนินการโดยเครื่องบินบอมบาร์เดียร์ขนาดเล็ก แต่เนื่องจากผู้โดยสารจำนวนมากจึงถูกแทนที่ด้วยโบอิ้ง 737

จากข้อมูลเกี่ยวกับเครื่องบินตก ดำเนินการโดยสายการบิน 7 สายการบิน รวมถึงยูกันดาแอร์ไลน์ (ตั้งแต่ฤดูร้อนปี 2538) โบอิ้งทำการบินครั้งแรกเมื่อวันที่ 18 มิถุนายน พ.ศ. 2533 เครื่องบินลำดังกล่าวเช่าจาก Tatarstan Airlines ตั้งแต่วันที่ 18 ธันวาคม พ.ศ. 2551

เครื่องบินโบอิ้ง 737-500 ออกจากสนามบินมอสโกโดโมเดโดโวไปยังคาซาน เมื่อเข้าใกล้ สนามบินนานาชาติคาซาน ลูกเรือของสายการบินรายงานต่อหน่วยบริการภาคพื้นดินว่าพวกเขาไม่พร้อมที่จะลงจอดและขออนุญาตให้เดินทางต่อไป เมื่อเข้าใกล้วงกลมที่สอง เครื่องบินสูญเสียระดับความสูง 150 เมตรก่อนออกตัว รันเวย์ล้มลงกับพื้นและระเบิด ซากเครื่องบินหลังเหตุระเบิดกระจัดกระจายอยู่ในรัศมีประมาณ 500 เมตร พื้นที่กระจายของพวกเขาคือ 23,000 ตารางเมตร ม.

บริการฉุกเฉินถูกส่งไปยังที่เกิดเหตุทันทีและเริ่มงานกู้ภัย กองกำลังสำคัญของกระทรวงสถานการณ์ฉุกเฉินของรัสเซียมีส่วนร่วมในการกำจัดผลที่ตามมาของภัยพิบัติรวมถึงการปลดประจำการ Centrospas ผู้เชี่ยวชาญจากศูนย์ผู้นำและศูนย์ช่วยเหลือที่ 179 รวมถึงสาขาของทีมค้นหาและช่วยเหลือระดับภูมิภาคโวลก้าของ กระทรวงสถานการณ์ฉุกเฉินของรัสเซีย ความแข็งแกร่งรวมของกลุ่มกองกำลังเกิน 1.6 พันคนและอุปกรณ์ 260 ชิ้น

ในวันครบรอบปีแรกของโศกนาฏกรรม มีการเปิดเผย stele อนุสรณ์ที่สนามบินคาซาน ซึ่งมีชื่อของทั้ง 50 คน ผู้โดยสารเสียชีวิตเครื่องบินและลูกเรือ

จากข้อเท็จจริงของอุบัติเหตุเครื่องบินตก หน่วยงานสืบสวนของแผนกสืบสวนการขนส่งภูมิภาคโวลก้าของคณะกรรมการสืบสวนแห่งสหพันธรัฐรัสเซียได้เปิดคดีอาญาโดยอ้างว่าเป็นอาชญากรรมภายใต้ส่วนที่ 3 ของศิลปะ มาตรา 263 แห่งประมวลกฎหมายอาญาของสหพันธรัฐรัสเซีย (การละเมิดกฎความปลอดภัยการจราจรและการดำเนินการขนส่งทางอากาศส่งผลให้มีผู้เสียชีวิตสองคนขึ้นไปจากความประมาทเลินเล่อ)

ต่อมาคดีอาญาถูกโอนไปยังแผนกสืบสวนหลักของหน่วยงานกลางของคณะกรรมการสอบสวน

จากผลการตรวจสอบ ไม่พบอาการมึนเมาหรือแอลกอฮอล์ในเลือดของนักบิน

หลังจากถอดรหัส "กล่องดำ" คณะกรรมการการบินระหว่างรัฐ (IAC) ระบุว่าเมื่อเข้าใกล้รันเวย์ นักบินได้ทำข้อผิดพลาดหลายประการ ซึ่งพวกเขาพยายามแก้ไขโดยหันเครื่องบินไปยังวงกลมที่สอง หนึ่งในสองระบบอัตโนมัติของเครื่องบินโบอิ้ง 737 ถูกปิดการใช้งานและลูกเรือของสายการบินลงจอดด้วยตนเอง ในระหว่างการเข้าใกล้ครั้งที่สอง ลูกเรือของเครื่องบินได้เพิ่มระดับความสูง ยกจมูกของสายการบินมากเกินไป ส่งผลให้เครื่องบินสูญเสียความเร็ว เมื่อถึงระดับความสูง 700 เมตร เครื่องบินก็เริ่มดำน้ำอย่างเข้มข้นและชนกับพื้นด้วยความเร็วสูง (มากกว่า 450 กิโลเมตรต่อชั่วโมง) และเกือบจะเป็นแนวตั้ง (ที่มุม 75 องศากับพื้นผิวโลก) ผ่านไปประมาณ 43 วินาทีนับตั้งแต่วินาทีที่เครื่องบินเริ่มบินไปรอบๆ จนกระทั่งสิ้นสุดการบันทึกในเครื่องบันทึก

โรงไฟฟ้าทำงานจนเครื่องบินชนพื้น

สายการบิน Tatarstan Airlines รายงานว่าผู้บัญชาการของสายการบินที่ตกไม่เคยทำการซ้อมรบในเที่ยวบินจริงก่อนเกิดโศกนาฏกรรม

หลังจากเกิดภัยพิบัติในคาซาน การสอบสวนก็เริ่มศึกษาการฝึกอบรมนักบิน ต่อมาปรากฎว่าผู้บัญชาการเครื่องบินตกได้รับประกาศนียบัตรจากศูนย์ฝึกที่น่าสงสัย ตามที่อัยการสูงสุดรัสเซีย ยูริ ไชกา ระบุว่า ผู้บัญชาการเครื่องบินตกมีใบรับรองนักบินปลอม ใบอนุญาตของนักบินผู้ช่วยก็ได้มาอย่างผิดกฎหมายโดยไม่ต้องมีประสบการณ์การบินที่จำเป็น

หลังจากเครื่องบินตก หน่วยงานขนส่งทางอากาศของรัฐบาลกลาง (Rosaviation) ได้ทำการตรวจสอบศูนย์ฝึกการบินหลายแห่งและนักบินที่ถูกพักงานจากสายการบินต่างๆ จำนวนมาก รวมถึงสายการบินที่ใหญ่ที่สุด โดยไม่ได้กำหนดไว้ล่วงหน้า นับตั้งแต่การบินจนกระทั่งสิ้นสุดการสอบสวน

Rosaviatsia ยังตรวจสอบกิจกรรมของ Tatarstan Airlines ซึ่งเป็นผลมาจากการตรวจพบการละเมิดจำนวนหนึ่ง และ ณ วันที่ 31 ธันวาคม 2013 ได้ยกเลิกใบรับรองผู้ให้บริการ กองเครื่องบินถูกย้ายไปยังสายการบินตาตาร์สถานอื่น - สายการบิน Ak Bars Aero

ผู้อำนวยการทั่วไปของ Tatarstan Airlines OJSC Aksan Giniyatullin ถูกไล่ออกจากตำแหน่งโดยการตัดสินใจของคณะกรรมการบริหารของบริษัท

ในเดือนพฤษภาคม 2014 Tatarstan Airlines ยื่นฟ้อง คำแถลงการเรียกร้องต่อศาลเพื่อประกาศล้มละลายของตนเอง ในเดือนมิถุนายน ศาลได้ประกาศให้สายการบินล้มละลาย

Shavkat Umarov หัวหน้าคณะกรรมการการขนส่งทางอากาศระหว่างภูมิภาคตาตาร์ของสำนักงานขนส่งทางอากาศแห่งสหพันธรัฐลาออกหลังจากเครื่องบินตกซึ่งได้รับการยอมรับ การบริหารดินแดนเองก็สูญเสียเอกราชและกลายเป็นแผนกโครงสร้างของการบริหารดินแดนระหว่างภูมิภาคโวลก้าของสำนักงานขนส่งทางอากาศของรัฐบาลกลาง

ในเดือนกันยายน 2014 IAC รายงานว่าคณะอนุกรรมการวิศวกรรมและเทคนิคสรุปว่าการบันทึกอุปกรณ์ตรวจสอบวัตถุประสงค์ของเครื่องบินโบอิ้ง-737 ที่ชนในคาซานตลอดจนชิ้นส่วน ส่วนประกอบ และส่วนประกอบที่รอดชีวิตของโครงเครื่องบิน เครื่องยนต์ และระบบ รวมถึง ระบบควบคุมลิฟต์แสดงสัญญาณว่าไม่มีเครื่องบินขัดข้องระหว่างการบินฉุกเฉิน

เมื่อปลายเดือนธันวาคม 2558 IAC ได้เผยแพร่ผลการสอบสวนขั้นสุดท้ายเกี่ยวกับเหตุเครื่องบินตก สาเหตุของเครื่องบินตกเกิดจากการบกพร่องอย่างเป็นระบบในการระบุอันตรายและการควบคุมระดับความเสี่ยง ตลอดจนความไม่สามารถใช้งานได้ของระบบการจัดการความปลอดภัยการบินของสายการบิน และการขาดการควบคุมระดับการฝึกอบรมลูกเรือโดยเจ้าหน้าที่การบินทุกระดับ (Tatar MTU VT, Rosaviatsia) ซึ่งนำไปสู่การรับเที่ยวบินโดยลูกเรือที่ไม่ผ่านการฝึกอบรม